I. Mode db constatation des conventions qui

INTERVIENNENT EN VUE DB LÀ CONSTBUCTION. — LoS COntratS,que

passe avec les ouvriers et les fournisseurs l'armateur qui construit jpar économie, le constructeur qui procède à l'édification du navire, soit pour son propre compte, soit pour le compte d'un armateur avec lequel il a traité à forfait, ne sont soumis à aucun mode de constatation particulier ; ils sont régis, quant à la preuve, par les art. 1341 et suiv. c. civ., s^ils sont purement civils, par l'art. 109c. com., s'ils aflectent un caractère commercial.

103. Il en est de môme du marché qui intervient entre l'armateur et le constructeur, s'il renferme simplement un louage d'industrie ou môme un louage d'ouvrage accompagné d'une vente de matériaux. Du moment, au contraire, où il y a vente du navire, la solution est différente, et l'art. 195 c. com. devient applicable. Est-ce la vente d'un navire déjà construit? La proposition est incontestable. Est-ce la vente à livrer du navire a construire ? La question devient sans doute plus délicate; un auteur, M. de Valroger, op. cit., 1. 1, n^' 134 et 147, incline à penser que l'art. 195 ne régit pas la vente du navire en construction et, à plus forte raison, le marché à forfait qui intervient entre l'armateur et le constructeur, le navire n'étant qu'à l'état de projet et non commencé. « Lorsque le législateur, dit-il, a voulu parler du navire en construction, il l'a fait expressément et d'une manière spéciale » (V. L. 10 déc. 1874 ; 10 juill. 1885, art. 5). Mais la généralité des termes employés dans l'article ne permet guère d'accepter cette distinction. La vente volon-

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taire des navires est indiquée commie devant toujours être constatée par écrit, sans qu'il y ait à se préoccuper ni des apparences au' elle revêt, ni de l'état particulier du bâtiment qui en tait l'objet. Il n*y a pas de raison pour la soustraire a Tempire de cette disposition dans le cas spécial dont s'agit (Conf. Levillain, articles précités, Revue générale du droit, de la législation et de la jurisprudence, 1879, E. 469 et suiv. ; Desjardins, n» 64 ; Diifour, t. 2, n« 573 ; yon-Caen et Renault, n® 1631). Il a été jugé que l'art. 195 c. com. est inapplicable à la vente de la coque d'un navire en construction; mais que cette vente ne peut, & raison de son importance, être considérée comme définitive qu'autant qu'il y a eu échange de signatures entre les cocontractants (Trib. Nantes, 20 avr. 1866, Journal de JVanfes, 1866. 1. 126).

i04. Aux termes de l'art. 3i6 c. com. italien, « les contrats pour la construction des navires, les pactes qui s'y réfèrent, les explications, modifications, changements ou annulations de ces mêmes contrats doivent être passés par écrit et transcrits sur les registres du département maritime où doit s'exécuter la construction sous peine de nullité ». L'art 489 du nouveau code de commerce portugais décide que les contrats qui ont pour objet la construction d'un navire doivent être rédigés par écrit, que le titre de coustruction doit indiquer le prix oui est dû ; il ajoute que les mêmes prescriptions sont applicables aux contrats de grande réparation de navires et à tous ceux qui modifieront, altéreront, remplaceront ou révoqueront les contrats de construction et ceux de grande réparation.

105. De la nature juridique du marché dépendent encore, lorsque le contenu en est relaté dans un acte sous seing privé, les conditions de formes auxquelles cet acte doit satisfaire. Si la convention entre l'armateur et le constructeur renferme un louage d'ouvrage ou môme, tout à la fois, une vente de matériaux et un louage d'ouvrage, comme cette convention affecte un caractère commercial, l'acte n'est pas soumis à la formalité des doubles telle qu'elle est établie par l'art. 1325 c. civ., et il acquiert date certaine au regard des tiers indépendamment desconditionsimposées par l'art. 1328 du môme cpde ; car on reconnaît généralement qu'en matière commerciale, l'acte sous semg privé échappe à l'application de ces dispositions (V. Rép. v* Obligations, n«» 3911 et 4022 ; Aubry et Rau, t. 8, § 756, texte et notes 49- 51, § 756 bis, texte et note 143 ; Demolombe, Des contrats et des obligations, t. 6, n** 581 ; Boistel,n« 440 ; Lyon-Caen et Renault, t. 1, n" 605 et 607, ainsi que les autorités citées par ces auteurs). Mais il en est diflféremment si le contrat contient une vente, soit du navire que le constructeur a construit précédenament pour son propre compte, soit de celui qu'il s'engage à construire pour le compte de l'armateur avec lequel il traite à forfait ; car on verra que l'acte sous seing privé destiné à constater la vente d'un bâtiment de mer est soumis sans restriction aux prescriptions des articles précités.

106. — IL Garantie a raison dïs vices de construction. — Les fournisseurs, avec lesquels traite celui qui construit afin de se procurer les matériaux nécessaires, sont, en tant que vendeurs de ces derniers, garants des vices cachés dont ils seraient affectés (c. civ. art. 1641 et suiv.). Les ouvriers, de leur côté, pourront voir leur responsabilité engagée s'ils n'ont pas exécuté les ordres,s'ils ne se sont pas conformés aux instructions qui leur étaient adressées quant à la façon dont le travail devait s'exécuter. Maison! les uns ni les autres ne sont responsables des vices de construction proprement dits ; une personne nest, en effet, jamais appelée à répondre que des dommages qui proviennent de son Tait ou de celui de ses préposés ; un ouvrier, un artisan n'est tenu à raison des défectuosités que présente l'ouvraffe exécuté avec sa coopération, qu'autant qu'il - a présidé a son accomplissement et que les défauts dont on constate l'existence peuvent être considérés, par suite, comme tenant à un manque d'équilibre dans ses combinaisons, d'habileté dans la façon dont il a conçu ou dirigé les travaux. Or ce n'est pas sous les auspices des fournisseurs et des ouvriers que la construction s'est opérée, c'est à l'armateur ou au constructeur qu'en a appartenu la direction. uNisi si ideo, disait le jurisconsulte JavolenuB, in opéras singulas merces constituta erit, ut arbUrio domini opus efficeretur, tum enim nihil con-

duetor praestare domino de bonitate operis videtur. » Cette proposition n'a pas cessé d'être exacte depuis la promulgation du code.

107. Le constructeur qui entreprend à forfait la construction d'un navire pour le compte d'un armateur est au contraire garant envers celui-ci des vices de construction ; du moment, en effet, où il s'est chargé, dans son ensemble, de l'ouvrage à exécuter, les défauts que présente cet ouvrage

Souvent être considérés à bon droit comme provenant 'un défaut d'harmonie dans ses conceptions, d'un manque de vigilance dans sa direction ou bien enfin de la mciladresse ou de l'incurie des ouvriers dont il a la responsabilité. Spondet peritiam artis. Mais l'étendue et la durée de la garantie varient suivant le caractère du contrat.

108. Si les matériaux sont fournis par l'armateur pour le compte duquel la construction s'opère, le constructeur n'est absolument garant que des vices de construction au sens strict du mot; il n'aura pas à répondre des imperfections qui tiendraient à la mauvaise qualité des matériaux employés, s'il n'a pas été en situation de s'en rendre compte; pjeut-ôtre môme n'encourra-t-il qu'une responsabilité partielle auand il en a été instruit, étant donne que, s'il est en faute ae les avoir acceptés, l'armateur a eu le tort de les lui remettre (Comp. Rép. v« Louage d'ouvrage et d'industrie, n«« 131, 136, 138, 143 et 144; Req. 1" déc. 1868, aff. Barbaroux, D. P. 72. 1. 65, et la note ainsi que les autorités citées dans cette note; Guillouard, t. 1, n®" 790, 847 et suiv., 875 et suiv.; Desjardins, t. 1, n^ 61). Lorsque, au contraire, le constructeur fournit tout à la fois la main-d'œuvre et la matière première, il répond, sans restriction, non seulement des vices qui tiennent à la façon plus ou moins malencontreuse dont le travail a été exécuté, mais aussi de ceux qui proviennent de la qualité des objets employés, sauf cependant le droit qu'il a de recourir, ainsi qu'il a été dit, contre ceux qui les lui ont procurés.

109. A un autre point de vue, si le marché renferme un louage d'industrie ou un louage d'industrie combiné avec une vente de matériaux, la garantie, quant à sa durée, ne peut être régie que par les règles en matière de louage. Il est vrai qu'on se trouve alors en présence de deux dispositions différentes : celle de l'art. 1790 c. civ., applicatble lorsque la fabrication a pour objet une chose mobilière, celle des art. 1792 et 2270 du môme code qui se réfèrent à la construction des édifices immobiliers. Quelle est, de ces deux dispositions, celle qui devra être appliquée dans le cas de construction d'un navire ? Ni l'une, ni l'autre d'une façon exclusive. D'une part, le constructeur ne saurait être considéré comme affranchi de toute responsabilité au moment de la livraison. Il en est affranchi, sans doute, quand il s'agit d'un objet mobilier ordinaire dont un examen superficiel, opéré à l'instant même, permet de vérifier la structure et le conditionnement; car, en pareil cas, le maître qui, après vérification, accepte l'ouvrflge, est censé renoncer a tout recours ultérieur contre le fabricant. Mais il en est autrement quand il s'agit d'un navire qui, sous les apparences les plus satisfaisantes, peut être affecté de vices qui le rendent impropre à la navigation et dont les défectuosités n'apparaissent le plus souvent gu'à l'épreuve de la mer. D'autre part, il est impossible de faire survivre la responsabilité à la réception pendant dix ans, conformément aux art. 1792 et 2270, car ces dispositions empreintes d'un caractère exceptionnel ne peuvent pas être étendues par voie d'analogie; or elles ne s'appliquent qu'aux constructions immobilières. Est-ce à dire que le constructeur demeurera garant pendant 30 ans? Evidemment non, car le législateur n'a certainement pas entendu le traiter plus sévèrement que celui qui préside a la construction d'un édifice immobiher. Il convient donc d'adopter un moyen terme : l'obligation subsistera jusqu'au moment où, les vices de construction s'étant manifestés, il y aura réellement lieu à réclamation, c'est-à-dire jusqu'à l'issue du premier voyagé ; c'est seulement, en effet, à compter de cette époque que le silence de l'armateur peut impliquer, de sa part, renonciation à tout recours 'ultérieur contre l'entrepreneur. Seulement il ne lui suffira plus de iustiJfier de 1 existence d'avaries, il lui faudra prouver qu'elles ont eu pour cause im vice de construction proprement dit.

if O. Si, au contraire, le marché renferme une vente du

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navire à construire considéré comme chose luture, il y a lieu de se dem^ader si la garantie & laquelle le constructeur est astreint reste soumise aux règles en matière de louage, ou si elle n'est pas régie plutôt par les art. 1641 et suiv. c. ci Y., comme ceûe dont le vendeur est tenu à raison des vices cachés. La question est controversée (Gomp. Troplong^ Du [ouagei t. 2, n^ 1015; Aubry et Rau, op. cU., t. 4, §374, texte et notes 2 et 17; Laurent, Principes de droU cknl, t. 26, n'>34; Guillouard, op. cU., n^ 880; et spécialement en matière de constructions maritimes : Defamarre et Le Poitvin, op. cU., t. 5, n^* 205 à 211; Desjardins, t. 1, n<>63); mais la logique voudrait, ce semble, qu'on appliquât les principes en matière de vente. Or si l'on adopte cette manière de voir, l'armateur a le choix entre Yaetion rédkibitoirej ou action en résiliation, et l'action

nnti minoris qui tend à Tobtention d'une réduction sur jrix, sauf l'obligation de subir les réparations proposées par le constructeur et de se contenter d'une mdemnité pour cause de retard, quand ces réparations doivent faire disparaître définitivement le vice de construction et ouand, a'autre part, elles sont susceptibles de s'exécuter dans un délai raisonnable. Quelle que soit, d'ailleurs, celle des deux actions à laquelle il donne la préférence, l'armateur est tenu de l'exercer dans un bref délai et il apparii&at aux tribunaux de décider, par appréciation des cirecmstances^ si la poursuite a été introduite en temps opportun.

fil. L'application des art. 1641 et suiv., discutable dans le cas de construction à forfait avec obligation pour le constructeur de fournir tout à. la fois la main-d'œuvre et les matériaux, alors même que le marché est considéré comme renfermant une vente à livrer du navire, est, au contraire, incontestable quand le constructeur, après avoir construit le bâtiment sans commande préalable et pour son propre compte, le vend ensuite à im armateur; car la vente qui intervient dans ces conditions est une vente ordinaire, et, par suite, on ne peut plus argumenter de son caractère exceptionnel pour la soustraire à l'application des dispositions précitées.

1 id. Il a été jugé : 1® que le constructeur n'est pas responsable envers l'armateur du préjudice causé par le vice propre du navire, quand il ne s^est pas chargé à forfait de toutes les réparations à faire audit navire, mais a simplement exécuté les changements et réparations qui ont eu lieu souB la surveillance et les indications de l'armateur, et lors(^e, d'autre part, il n'est pas établi que le vice propre provient d'une négligence dont le constructeur se serait rendu coupable (Rouen, 19 janv. 1841, et Rea. 11 janv. 1842, Rép. n» 985); — 2» Que le constructeur d'un navire responsable des vices de construction qui le rendent impropre à la navigation, ne peut, afin de s'exonérer de cette responsabilité, exciper de rimpossibilité où il s'est trouvé de construire un bfttiment en état de naviguer par suite des conditions de dimension, de port, de marcae et de prix qui lui étaient imposées, puisqu'il dépendait de lui de ne pas entreprendre la solution d'un problème insoluble; que l'action en responsabilité de l'armateur contre le constructeur est recevable même après que le navire, livré à l'armateur et envoyé en mer en vue de l'accomplissement d'un voyage, est rentré dans le port k cause de l'impossibilité où il s W trouvé de naviguer par suite du vice ae construction dont il était affecté ; que cette action ne peut être tenue en suspens par l'ofEre que fait le constructeur de procéder à une : réparation qu'autant que cette réparation peut être effetuée sans qu'une atteinte grave soit portée aux éléments essentiels de la convention, aest-à-dire sans que les conditions nautique et commerciales du navire ment modifiées au point de le dénaturer et sans que la livraison en soit considérablement retardée; que, dans le cas où ces conditions font défaut, l'armateur est en droit de contraindre le constructeur à reprendre le bâtiment, à lui en rembourser le prix et à l'indemniser, en outre, du préjudice que lui cause la rupture du voyage (Rennes, 28 mars 1860, afL G..., D. P. 60. 2. 220, et les notes).

118. — m. Risques. — Il s'agit de savoir, quand le navire en voie de construction périt par suite d'un cas fortuit, pour oui, de l'armateur ou du constructeur, est la perte survenue. Dans le cas de construction par économie, elk est

pour l'armateur, qui reste tenu envers les fournisseurs du

Sayement du prix des fournitures faites et envers les ouvriers u payement des salaires déjà gagnés. Les conventions passées avec eux ne sont, en effet, nullement subordonnées à rachèvement de la construction, et« du moment où ils ont fourni partiellement les prestations promises, ils ont droit à une fraction correspondante de la rétribution stipulée.

114. Le constructeur qui construit le navire pour son propre compte se trouve, avons-nous dit, dans une situation identique à celle de l'armateur qui construit par éco* nomie; c'est donc pour lui également que sont d'aoord les risques. Mais la vente, après que la construction est terminée, les transfère à l'acheteur en môme temps que la propriété, toutes les fois du moins qu'elle est pure et simple (c. civ. art. 1138 et 1583). Eu conséquence, la perte postérieure est pour l'acquéreur qui n'en reste pas moins débiteur du pnx. Dans le cas de construction à forfait, la question est résolue par les art. 1788 à 1790 c. civ. Si l'armateur, pour le compte duquel la construction s'opère, fournit les matériaux, c est pour lui qu'est la perte (art. 1789) ; toutes les fois cependant que le oàtiment périt avant la livraison ou, tout au moins, avant que l'armateur ne soit en demeure de vérifier le travail, le constructeur n'est pas fondé à réclamer la rétribution qu'il a stipulée. — Si le cons« tructeur fournit les matériaux en môme temps que la maind'œuvre, quel que soit le caractère que l'on attribue au marché, quel que soit celui sur la tète duquel réside la propriété pendant la durée des travaux, les risques sont pour l'entrepreneur qui, du moment où le navire a péri, môme par cas fortuit, se trouve dans l'impossibilité aexiger de l'armateur le payement du prix oui lui avait été promis, à moins, toutefois, qu'à l'époque au sinistre, ce dernier ne fût déjà en demeure de recevoir l'ouvrage ou, à plus forte raison, ^'il n'eût procédé à sa réception (art. 1788).

Jusqu'ici, l'intérêt pratique des controverses examinées supràf n^* 90 et suiv., n'apparaît pas, il se manifeste, au contraire, dans les questions suivantes.

115. En premier lieu, l'art. 1788 demeure- t-il rigoureusement applicable et les risques continuent-ils de peser sur le constructeur quand, au lieu d'être exigible en une seule fois après que la construction est terminée, le prix est payable par fractions successives suivant le degré d'avancement des travaux? L'entrepreneur est-il, en pareil cas, tenu de rembourser les acomptes qui lui ont été versés ? Non, si les vérifications et les payements partiels qui ont eu lieu sont considérés comme constituant une livraison partielle; car il résulte, on l'a vu, du texte môme de l'art. 1788 que la perte fortuite n'est pour le constructeur qu'autant qu'elle est antérieure à la réception ; et il en est du risque partiel, dans le cas de réception partielle, comme du risque total dans le cas de réception totale. L'art. 1791, quand il est applicable, déroge dans une certaine mesure à l'article précité; il en restreint la portée. Au contraire si, conformément à l'opinion dominante, les vérifications et les payements opérés n'ont* pas pour effet d'attribuer à Tarmateur les portions déjà existantes du bâtiment, l'art. 1791 étant inapplicable, l'art. 1788 conserve tout son empire ; il n'y a alors de récepticm proprement dite que le jour où, la construction étant complètement terminée, le navire existe définitivement en tant qu'instrument de navi-

Sation, et la réception ou l'acte qui constitue l'armateur en emeure d'y procéder peut seul, ainsi qu'il a été dit, exonérer le constructeur des risques.

116. D'autre part, il y a heu de se demander si le constructeur qui, en cas de perte fortuite du navire, ne peut réclamer a l'armateur la rétribution stipulée n'est pas, en outre, tenu de lui en construire un autre satisfaisant aux mômes conditions et pour le môme prix. Si le marché renferme un louage d'mdustrie, ou môme,^ tout à la fois un louage d'industrie et ime vente de matériaux, et si le navire appartient, dès le principe, à l'armateur pour le compte duquel la construction s'opère privativement, la solution négative ne peut faire difficulté. Le constructeur, simplement astreint à fournir les matériaux nécessaires et à façonner ces matériaux comme il convient, pour que la construction du navire qui se 4iiresse sur le chantier soit conduite à bonne fin, est nécessairement affranchi de cette obligation, la seule qui lui incombe, du moment où la

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perte fortuite de la chose en voie d'ôdiQcation en rend Texécution irréalisable.

117. Il en est de même si, le marché renfermant une vente du navire à construire, les vériiications et les payements d^acomptes opérés au fur et à mesure des progrès de la construction ont un caractère translatif, et si, d'autre part, la perte fortuite survient après que la première de ces translations a eu lieu. Du jour, en effet, où Varmateur est devenu propriétaire des portions déjà construites de la quille, le constructeur n'est plus tenu que de continuer Tœuvre commencée, que de faire parvenir progressivement Touvrage en voie d*exécution au degré de perfectionnement nécessaire pour que les livraisons subséauentes puissent avoir lieu aux époques indiquées, et si la destruction de ce qui existe déjà du oÂtiment en rend Tachèvement impossible, il est naturellement exonéré.

fis. Y a-t-il lieu, au contraire, non seulement dé considérer le contrat comme renfermant une vente à livrer du navire, objet du travail entrepris, mais encore de dénier aux vérifications et aux payements partiels qui se sont accomplis tout caractère translatif? Le constructeur reste obligé, ce semble, de construire dans des conditions identiques, pour l'armateur avec lequel il a traité, un autre bâtiment au lieu et place de celui qui a péri. Le navire qu'il a vendu, n'existant pas encore, a été simplement indiqué conmie devant affecter certaines formes, certaines dimensions, comme devant, au point de vue de sa structure, satisfaire à certaines conditions. La vente n'a donc pas eu pour objet un corps certain, mais une chose déterminée seulement, quant à son genre et à son espèce. Plus tard, lorscTae les contours du bâtiment ont été esquissés, lorsque ce dernier a acquis une forme spécifique, le contrat a néanmoins conservé son caractère onginaire ; car Tentrepreneur qui, demeurant propriétaire, en gardait la libre disposition n'était pas obligé de livrer spécialement à l'armateur le navire à la construction duquel il procédait ; il aurait pu lui en livrer un autre, qu'il aurait construit parallèlement dans les mêmes conditions ; la chose à transférer ne devait se trouver réellement individualisée que le jour où, les travaux étant terminés, elle aurait été présentée définitivement comme devant faire l'objet de la livraison. Dans ces conditions, la destruction fortuite qui survient à une époque antérieure ne peut avoir pour résultat d'exonérer le constructeur de la prestation à laquelle il s'est soumis ; car, aux termes de l'art. i302 c. civ., robliffation de donner n'est éteinte par la perte de l'objet à transférer mi'autant que cet objet est un corps certain et déterminé. 119. — IV. Privilège DES ouvriers et fournisseurs. — Le droit, pour les ouvriers et les fournisseurs, d'invoquer le privilège que leur confère sur le navire l'art. 191, alin. 8 c. com., ne soulève aucune difficulté dans le cas où ils ont traité directement avec un armateur qui construit par économie ou, ce qui revient au même, avec un constructeur qui construit pour son propre compte. Il en est autrement lorsqu'il s'agit d un constructeur qui opère à forfait pour le compte ['un tiers, La question, en ce cas, dépend de celle de savoir à qui appartient le navire en chantier, si c'est le constructeur, ou bien l'armateur qui en a la propriété (V. sur ce point, «uprd, n" 93 et suiv.). — Tout ce qui concerne le privilège des ouvriers et fournisseurs sera étudié en détail, tn/Vd, n" 371 et suiv.

111^0. — y. Droit de disposer du navire pendant la dur^.b DE LA construction. — La question de savoir à qui appartient le navire durant sa construction présente encore un sérieux intérêt, lorsqu'il s'agit de déterminer qui, du constructeur ou de l'armateur, en a la libre disposition pendant la durée des travaux, qui des deux peut l'aliéner ou l'affecter à l'acquittement de ses obligations. — Si c'est, en effet, l'armateur qui en est propriétaire, lui seul peut en disposer, c'est-à-dire l'aliéner, soit à titre gratuit, soit à titre onéreux, le donner en nantissement, l'hypothéquer, etc., et les actes qu'il a pu consentir en faveur des tiers conservent leur efficacité après que la construction est terminée, puisque c'est sur sa tète que doit continuer de résider la propriété. Est-ce au constructeur (m'appartient, au contraire, le navire en construction? C'est alors ce dernier qui a seul le droit d'en disposer, et les droits qu'il concède continuent de subsister au {>rofit des tiers qui s'en trouvent investis lorsque, plus tard, 6 bâtiment est transféré à l'armateur, car les tiers en question

peuvent s'en prévaloir contre ce dernier en vertu du droit de suite que leur confère l'art. 190 c. com.

121. La proposition formulée en dernier lieu s'applique sans difficulté toutes les fois que le constructeur, après avoir procédé à la construction pour son propre compte, vend ensuite le bâtiment à xm armateur qui auparavant était pour lui un étranger, car la vente qui intervient dans ces conditions est pure et simple et opère seulement ut ex tune. Mais certains doutes surgissent dans le cas où, opérant à forfait avec mission de fournir les matériaux, l'entrepreneur, considéré comme propriétaire tant crue l'ouvrage n'est pas complètement achevé, se trouve aépossédé ensuite au profit de l'armateur pour le compte duquel il a exécuté l'ouvrage. Le marché qui .intervient alors entre lui et l'auteur de la commande renferme, a-t-on dit, une vente à livrer du navire à construire, donc une vente d'une chose future, et une vente de cette nature est nécessairement sous condition suspensive, puisqu'elle est subordonnée à la confection de la chose conformément aux énonciations du devis. Or la condition, lorsqu'elle s'accomplit, opère avec effet rétroactif (c. civ. art. 1179). Par suite, quand, les travaux une fois exécutés, l'armateur devient propriétaire, il le devient rétroactivement, le constructeur est censé ne l'avoir jamais été, et les droits qu'il a pu conférer sont considérés comme non avenus (Dufour, op.eU., t. 2, n«» 569 à 572). — On remarquera d'abord que cette manière de voir est inadmissible dans le cas où c'est une hypothèque que le constructeur a constituée sur le navire, car elle se heurte contre le texte même de la loi sur l'hypothèque maritime; l'art. 7 de la loi du 10 déc.1874 reproduit par l'art. 7 de la loi du 10 juill. 1885, après avoir, en effet, imposé au propriétaire qui demande à faire admettre à la francisation un navire nouvellement construit l'oblig:ation de joindre aux pièces requises un état des inscriptions prises sur le navire en construction ou un certificat qu'il n en existe aucune, ajoute que « les inscriptions non rayées sont reportées d'office, à leurs dates respectives, par le receveur ûes douanes, sur le registre du lieu de la francisation, si ce lieu est autre que celui de la construction » ; on suppose donc que l'hypothèque consentie pendant la durée des travaux subsiste après qu'ils ont pris nn. D'autre part le législateur, lorsqu'il s'est occupé du sort des hypothèques constituées sur les navires en construction, a eu certainement en vue le cas de construction à forfait avec fourniture des matériaux par l'entrepreneur qui est de beaucoup le plus fréquent. Donc, étant donné que le texte ne distingue pas, il y a lieu de le considérer comme ayant entendu attribuer un caractère définitif à l'hypothèque consentie, alors même que les circonstances sont telles qu'on vient de le supposer. — Mais, s'il en est ainsi des hypothèques, il serait bien étrange au'il en fût autrement du droit de gage, plus généralement au privilège que posséderait un autre créancier, du droit d'usufruit ou de propriété dont serait investi un acquéreur, soit à titre onéreux, soit à titre gratuit. La vérité est, d'ailleurs, que leur situation est exactement la même ; l'objection soulevée par M. Dufour ne résiste pas, en effet, à un examen quelque peu attentif. D'abord si, comme le prétend cet auteur, la vente du navire à construire est conditionnelle, au moins doit-on reconnaître que la condition dont elle dépend est, en grande partie, potestative de la part du constructeur; or, c'est une question fort débattue que celle de savoir si la condition potestative rétroagit comme la condition casuelle (Comp. Aubry et Rau, op. etf., t. 4, § 302, texte et notes 65 et 66 ; Demolombe, op. cU.f t. 2, n«* 385 et sutv. ; Laurent, Principes de droU cm/, t. 17, n» 86, et infrà, v» Obligations). De plus, la vente contenue dans le marché à forfait qui est intervenu entre l'armateur et le constructeur est sans doute soumise à certaines éventualités, mais ce n'est pas une vente conditionnelle dans la véritable acception du mot; une obligation n'est, en effet, soumise à une condition proprement dite qu'autant qu'elle est subordonnée à im événement futur et incertain aroitrairement choisi par les parties en dehors de ses principes constitutifs; on ne peut pas dire, en effet, qu'une obligation est conditionnelle, parce que son esdstence dépend de la coexistence des éléments nécessaires à sa formation ; or si. dans le cas actuel, l'existence et, par suite, l'effet translatif de la vente demeure en suspens, c est uniquement

DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 3, Art. 1.

parce que son objet n'existe pas encore. Il n'y a donc pas ueu d'appliquer ici Tart. 1179 exclusivement afférent aux obligations véritablement conditionnelles; son application engendrerait une conséquence absurde; par TefTet d^une fiction, Farmateur serait réputé propriétaire du navire avant Sill n'existât (Laurin sur Cresp, t. 1, note précitée, p. 233 ; esjardins, t. 1, n»» 62 et 144; de Valroger, t. 1, n» 48; Lyon-Caen et Renault, n^ 1631 ; Boistel, note sur Tarrèt du 17 mai 1876, aff. Perdereau, D. P. 78. 1. 97). — Il a été jugé que celui (]ui a commandé la construction d'un navire en est propriétaire actuel dans la proportion des payements tels qu il les a effectués, et propriétaire éventuel du surplus, an fur et à mesure des travaux ultérieurement exécutés, acceptés et payés ; que, par suite, le nantissement conféré à un tiers par le constructeur sur ledit navire ne peut prévaloir sur son droit de propriété (Trib. civ. Seine, 19 mars 1858, ReeueU de Marseille, 1858. 1. 46). \^/t. — VI. Droits kt prérogatives de l'armateur qvi a