PAYA DBS ACOMPTBS AU CONSTRUCTEUR EN CAS DE FAILUTE DE CE

DBRNiKR. — Un armateur a traité à forfait avec un constructeur en Tue de la construction d'un navire ; le constructeur est déclaré en faillite avant que cette construction ne soit terminée et, par suite de cette circonstance, les travaux sont interrompus : quelle est la situation de l'armateur qui a fait la commande? Lorsque la rétribution dont il se trouve débiteur est payable en une seule fois, à l'issue des opérations, la question ne présente pas im grand intérêt ; quoi ou'il advienne, en effet, il n'éprouve pas de préjudice appréciable. Si les syndics optent pour l'exécution ae la convention et

Êour l'achèvement de la construction, l'armateur, qui prend vraison du navire après son achèvement, doit payer à la faillite le montant total de la somme promise ; tout au plus est-il fondé à en déduire l'indemnité qui lui serait allouée à raison du préjudice que lui a occasionné le retard dans l'accomplissement de l'œuvre entreprise. Si, au contraire, les synmcs laissent l'ouvrage inachevé, de deux choses l'une : ou bien l'armateur est, en tant que propriétaire, admis à revendiquer la coque dans l'état ou elle se trouve, afin d'en faire continuer l'édification par im autre entrepreneur, et il doit alors verser à la masse une quote-part du prix proportionnelle au degré d'importance des travaux déjà réalisés, ou bien, n'étant pas propriétaire, il se trouve dans la nécessité de laisser à la faillite ce qui existe déjà du bâtiment, et alors, excipant de ce que le failli n'a pas exécuté les obligations dont il était tenu, il refusera de payer la rémunération, sans préjudice des dommages-intérêts auxquels il pourra prétendre à raison du tort que lui occasionnerait l'inaccomplissement ou l'inachèvement de la construction, ainsi qu'if sera dit plus loin.

12â. Mais lorsque, au lieu d'être payable en une seule fois après que l'ouvrage est terminé, le prix est payable par fractions successives, au fur et à mesure du degré d'avancement des travaux, et lorsque, au moment de la déclaration de faillite, des acomptes ont été déjà versés, la question de prooriété présente un intérêt incontestable ; car, suivant que le Jbâtiment qui se dresse sur le chantier est considéré comme appartenant au constructeur ou à l'armateur, la situation de ce dernier se trouve plus ou moins compromise. Est-ce l'armateur qui est propriétaire? Si les syndics refusent de mener à bonne fin l'opération dont le failli s'était chargé, il peut, moyennant l'abandon définitif des sommes d^jà versées et le payement d'un excédent dans le cas où les sommes en question ne seraient pas absolument Téquivalent des portions déjà construites au bâtiment, se faire remettre la coque dans l'état où elle se trouve et faire terminer la construction par un autre constructeur. Il va de soi, du reste, que les opérations qui se continuent de la sorte ont lieu aux risques et aux frais de la masse par application de l'art. 1144 c. civ., car les obligations du failli, représenté actuellement par ses créanciers, envers Farmateur pour le compte duquel il avait entrepris la construction ne sont pas éteintes par le fait de la faillite. L'armateur, qui fait 1 avance des impenses occasionnées par la continuation de l'ouvrage, est donc en droit de répéter ces avances contre la faillite et il peut les compenser avec la rétrâ^ution partielle dont il est resté débiteur envers elle.

Bn vain on objecte qu'étant simplement créancier de la

faillite pour le montant des déboursés dont il est admis à exercer la répétition et n'ayant, par suite, comme les autres créanciers, qu'im dividende à percevoir, il ne peut établir de compensation que jusqu'à concurrence de ce dividende, sans quoi, il arriverait, indirectement et par un moyen détourné, à bénéficier d'un privilège que la loi ne lui confère pas. — Il faut répondre que celui pour le compte duquel le navire se construit n'est tenu d exécuter ses obligations envers le constructeur qu'autant que ce dernier a, de son côté, exécuté celles auxauelles il est soumis envers lui. 11

f>eut refuser, par suite, ae payer la rétribution promise ou a portion de cette rétribution dont il se trouve encore redevable tant que le constructeur n'a pas exécuté le travail mis à sa charge dans les conditions prévues et indiquées par la convention, ou, ce qui revient au même, tant que le constructeur ne lui a pas remboursé les sommes qu'il a personnellement avancées pour faire conduire le travail à bonne fin. Et la faillite de celui avec lequel il a traité ne met nullement obstacle à ce qu'il use de cette prérogative ; car la masse substituée au failli se trouve, à ce point de vue, dans une situation de tous points identique à celle du failli luimême ; elle ne peut revendiquer le bénéfice d'un contrat synallagmatique passé par un tiers avec le failli avant la faillite qu'autant qu'elle exécute complètement les engagements de ce dernier envers le tiers en question ou qu'elle rembourse préalablement les dépenses opérées afin d'en assurer l'accomplissement. Les syndics ne peuvent donc obtenir de l'armateur la somme dont le failli est encore créancier qu'à charge de subir la compensation dont il a été parlé et de réduire leurs prétentions à l'excédent de cette somme sur le montant des avances dont ils doivent la restitution (V. Dufour, t. 2, n» 585).

Si, au lieu d'être inférieures à la portion de la rétribution qui est encore due, les dépenses faites par l'armateur en vue de la continuation des travaux sont supérieures, c'est lui qui, en sens inverse, se trouve créancier de la faillite pour le surplus ; il est alors, quant à ce surcroit, traité comme les créanciers ordinaires et n'a droit qu'à un simple dividende ; mais le dommage qu'il éprouve de ce chef est essentiellement limité.

124. Du moment où, au contraire, c'est le constructeur oui est propriétaire, la situation est bien différente ; la coque au navire, comme tous ses autres biens, est le gage commun de ses créanciers ; elle fait partie de l'actif delà faillite ; l'armateur ne peut donc la revendiquer d'une façon exclusive ; il a simplement le droit d'exiger le remboursement des acomptes qu'il a payés (c. civ. art. 1235 et 1377) ; mais, simple créancier du faim, il vient, pour le montant total de la somme à répéter, en concours avec les autres créanciers ; il ne touche qu'un dividende et il subit ainsi, si les sommes dont il a déjà fait l'avance au moment de la déclaration de faillite atteignent un chiffre élevé, une perte considérable.

Dufour, t. 2, n*» 577 à 579, s'est efforcé d'obvier à cet inconvénient à l'aide du raisonnement suivant : « Le marché à forfait, dit-il, renferme une vente du navire à construire ; cette vente est conditionnelle, car elle est subordonnée à la réalisation de la construction conformément aux indications du devis. Si la construction reste inachevée et si, par suite, la condition ne s'accomplit pas, c'est uniquement parce ^ue le constructeur a été déclaré en faillite, c'est-à-dire par suite d'un fait imputable au vendeur ; or, aux termes de l'art. 1178 c. civ., la condition est réputée accomplie, lorsque c'est le débiteur, obligé sous cette condition, qui en a empêché l'accomplissement. »Donc, par le fait de la faillite, la vente qui était conditionnelle devient pure et simple; son effet translatif est immédiat et l'armateur, réputé propriétaire du navire qui s'élève sur le chantier, est fondé a en exiger la délivrance. — Mais on sait déjà que cette argumentation pèche par la base; nous avons, en effet, constaté suprà, n« 121 , que, si la vente contenue dans le marché est conditionnelle, la condition à l'accomplissement de laquelle elle se trouve subordonnée est potestative; or l'art. 1178 est inapplicable, lorsque .la condition présente ce caractère. Nous avons même reconnu gue la convention, bien que soumise à certaines éventualités, n'est pas cependant, à proprement parler, une convention sous condition suspensive; dès lors, elle échappe à l'application de l'art. 1178 comme à celle de l'art. 1179. Dans les deux cas, le résultat

DROIT MARITIW[E. — Ghap. â, Sbct. 3, Art. 1.

obtenu serait également inadmissible : le contrat serait considéré comme parfait et conmie produisant immédiate^ ment son plein et entier effet, quoi^'il ne fût pas encore

f pourvu de tous les éléments nécessaires à sa formation, et 'armateur, en vertu d'une fiction légale, serait réputé pro- Sriétaire d'une chose qui n'existe pas encore telle qu elle oit exister pour satisfaire au voeu exprimé par les parties contractantes (Laurin sur Gresp, t. i, note 42, p. 238; Desjardins, t. 4, n» 62; Lyon-Caen et Renault, n° i633, p. 40, note 1).

Il faut donc s'en tenir aux idées qui ont été formulées précédemment; l'armateur, du moment où il n'est pas pro-

f)riétaire du navire en voie de construction, se trouve dans 'impossibilité de le faire distraire de la masse et de s'en faire attribuer la possession; il est simplement fondé à répéter les avances qu'il a faites au constructeur avant la déclaration de faillite ; mais, de ce chef, il n'a qu'un droit de créance. Pour le prémunir contre le préjudice auquel l'expose la nécessité de subir le concours des autres créanciers, le projet de remaniement.de 1867 lui conférait un privilège sur le bâtiment, et ce privilège était môme indique comme devant être colloque avant celui des fournisseurs et des ouvriers employés à la construction; mais les lois de 1885 n'ont pas consacré cette innovation; l'armateur n'a donc d'autre ressoxirce ^e d'exiger une hypothèque conformément à la disposition de l'art. 5 de la foi du 10 juill. 1885, et cette hypothèque ne lui permettra jamais de venir sur le

f>rix de vente du navire qu'après les créanciers privilégiés aii. 34 de la môme loi).

iî85. Une dernière question reste à examiner. L'armateur peut-il, lorsque le constructeur en faillite se trouve hors d'état de mener à bonne fin l'ouvrage en voie d'exécution, lui réclamer des dommages-intérêts à raison du préjudice qu'il éprouve par suite de l'inachèvement de la construction? A l'appui de la solution négative (Dufour, t. 2, n» 586) on invoque, par analogie, la disposition de l'art. 445 c. com. qui fait cesser le cours des intérêts à compter du jugement déclaratif. Les intérêts sont, dit-on, pour le créancier d'une somme d'argent, ce que sont les dommages-intérêts moratoires pour tout autre créancier et, notamment, pour celui au profit duquel existe une obligation de faire ; de môme, en effet, que les intérêts ont pour objet de dédommager le premier de la privation de la jouissance de son capital penaant le retard que subit le payement, les dommages-intérêts ont pour objet d'indemniser le second du préjudice qu'il éprouve par suite de l'impossibilité où il est de jouir de la chose, objet de la prestation promise, à défaut de livraison. Si donc, en cas de faillite du débiteur, il est interdit à tout créancier d'une somme d'argent de réclamer les intérêts de cette somme, les autres doivent, pour les mômes motifs, ôtre non recevables à demander des dommages-intérêts.

Nous croyons, au contraire, que 1 armateur est fondé dans sa prétention (Conf. Desjardins, loc. cU,), La disposition de l'art. 445 est exceptionnelle comme toutes celles qui prononcent des déchéances, et il est impossible, même sous prétexte d'analogie, . de l'appliquer a un autre cas que celui visé spécialement par le texte. Cette interprétation extensive est, dans la circonstance, d'autant plus inadmissible que les motifs sur lesquels elle repose font complètement défaut. Si le cours des intérêts est suspendu à compter de la déclaration de faillite, c'est afin de maintenir l'égalité entre les créanciers. Des délais souvent assez longs succulent avant que l'actif du failli ne puisse être réparti entre les ayants droit, et le retard qui se produit entraine pour tous un préjudice proportionnellement équivalent. Cependant, si les intérêts continuent de courir au profit de ceux d'entre eux qui ont pris les mesures nécessaires pour pouvoir les réclamer et s^ils ne courent pas en faveur de ceux qui ont négligé de recourir aux mômes précautions, non seulement ces derniers se trouvent, par rapport aux premiers, dans un état d'infériorité regrettable, mais cet état s'aggrave progressivement à raison des. lenteurs que comportent nécessairement la liquidation, la réalisatpn et la répartition de l'actif de la faillite. Pour éviter cet inconvénient il fallait décider, ou bien que les intérêts courraient au profit de tous, ou bien, ce qui est plus simple, qu'ils ne courraient au profit de personne. Mais cette disposition, facilement explicable, lorsqu'il s'agit de créanciers de som-

mes d'argent auxquels les retards occasionnent un dommage identique, serait mjustifiable si elle avait pour résultat de priver des dommages-intérêts moratoires auxquels ils ont droit des créanciers qui se trouvent dans une situation différente et auxquels l'inexécution, par le failli, des prestations promises occasionne un préjudice inégal. D'ailleurs, ce ne sont pas seulement les mtérêts moratoires qui cessent de courir aux termes de l'article précité, il en est de même des intérêts conventionnels. Or, si les parties avaient pris soin de déterminer» à l'aide d'une clause pénale, l'indemnité qu'aurait à payer le constructeur dans le cas où le navire ne serait pas construit et livré à l'époque indiquée, est-ce que l'armateur se trouverait, par suite de la faillite de celui-ci, dans l'impossibilité de bénéficier de la stipulation intervenue? Personne n'a jamais soutenu un pareil système.

Mais, pour le montant de ces dommages-intérêts, comme pour les sommes qu'il peut avoir à répéter contre la faillite, l'armateur, simple créancier, doit subir le concours des autres créanciers et n'a droit qu'à un dividende, à moins qu'il ne soit en situation de recourir au droit de rétention et, par suite, d'établir une compensation entre l'indenmité et les sommes dont il serait demeuré débiteur, ainsi qu'il a été dit supràj n* 123.

1)^6. Les questions qu'il convient d'examiner ont été diversement résolues par la jurisprudence. D'une part, il a été jugé : i^ que le marché' à forfait souscrit en vue de la construction cPun navire n'est pas dissous par la faillite du constructeur comme il le serait par sa mort; que, par suite, en cas de refus de sa part de finir l'ouvrage commencé, la masse qui le représente et est tenue d'exécuter ses obligations comme il en était tenu lui-môme, doit, ou bien faire terminer la construction par un autre constructeur, ou bien laisser au maître toute latitude pour la faire terminer ; que, le jour où la construction est terminée, il doit, après avoir prélevé sur la portion de la rétribution dont il est encore débiteur, les sommes à payer aux ouvriers et fournisseurs et verser le surplus à la caisse de la faillite (Rouen, 14 janv. 1826, aff. Frémond, syndic Bataille, BecueU de MarseiHe^ 1826. 2, 90); — 2® Que le navire construit à forfait pour le compte d'un armateur devient sa propriété au fur et à mesure de la construction ; que celui-ci peut, dès lors, en cas de faillite du constructeur pendant la durée des travaux, se faire remettre la coque et la faire terminer par uû autre aux frais de la faillite ; qu'il a le droit de répeter contre la masse les impenses occasionnées par l'achèvement de la construction ; mais que, pour le montant de ces impenses, il vient au marc le franc avec les ai^es créanciers (Aix, 7 déc. 1826, aff. Mauric, Teissère, Bory, Recueil de Marseille^ 1827. 1. 65); — 3« Que, si le constructeur tenu, en vertu d'im marché, de fournir, moyennsait un prix convenu et payable par fractions successives, le travail, l'industrie et les matériaux nécessaires à la construction d'un navire, vient à tomber en faillite avant que l'ouvrage ne soit terminé, mais S4)rès avoir encaissé une partie du prix stipulé. L'armateur, pour le compte duquel il opère, peut, en tant que propriétaire, se faire livrer le bâtiment dans Tétat où il se trouve afin d'en faire achever l'édification par un autre ; qu'il ne peut revendiquer, au contraire, les matériaux déposés auprès du navire et déjà préparés en vue de sa continuation, mais dont il n'a pas encore été fait emploi, ces derniers appartenant toujours au constructeur (Tnb. Marseille, 19 janv. 1843, aff. Lamenta, Chirac et comp., syndics de Coulomb et Vincent. Recueil de Marseille^ 1843. 1 . 236); •— 4» Que, dans le cas où le construc<teur, qui a entrepris à forfait la construction d'un navire, tombe en faillite après avoir perçu successivement plusieurs acomptes sur le prix, l'armateur, propriétaire du bâtiment, en voie d'édification, est fondé à exiger qu'on le lui livre dans l'état où il se trouve, afin d'en faire terminer la construction sur la partie du prix dont il est resté débiteur ; qu'il est alors simplement tenu de verser à la caisse de la faillite l'excédent s'il en existe; qu*à plus forte raison, il y a lieu de déclarer valable la convention additionnelle souscrite le jour où les travaux se sont trouvés entravés par suite du mauvais état des affaires de Tentrepreneur et postérieurement à la réception par ce dernier de diverses fractions du prix^ daiks le but de permettre à l'armateur de prendre livraison de la coque et d'employer la portion du prix dont il était encore redevable à l'achèvement de l'ouvrage dans

DROIT MARITIME. — Guap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 1.

le chantier et sous la surveillance du constructeur; que cette convention produit son plein et entier effet, bien oue le constructeur ait été, peu de temps après, déclaré en faillite et que la faillite ait été reportée à une époque antérieure à la prise de livraison par Tarmateur ; qu'en effet, la convention dont il s'agit a eu simplement pour résultat de faire droit amiablement à une revendication susceptible d'être exercée légitimement devant les tribunaux ; que, dans ces conditions, elle ne saurait tomber sous Tapplication des art. 446 et 447 c. com. (Bordeaux, 23 mars 1857, aff. Tastet, syndic d'Amiot, Recueil de MarseUle, 1857. 2. 90).

127. Mais il a été jugé, en sens inverse : i» que, dans le cas où la construction d'tm navire, entreprise a forfait par un constructeur qui s'est chargé tout à la fois de la fourniture de la main-d'œuvre et de celle des matériaux, est interrompue, môme après qu'unq portion du prix a été payée, par suite de la faillite de ce dernier, le navire étant la propriété du constructeur et faisant partie de l'actif de sa faillite^ l'armateur est simple créancier chirographaife des sommes dont il a fait Tavance antérieurement au jugement déclaratif (Rennes, 24 janv. 1870, aff. Barnès, D. P. 71. 2. 140); — 2* Que le navire construit à forfait, pour le compte d'un armateur, par un constructeur qui se charge de fournir, non seulement son travail, mais encore tous les matériaux nécessaires, restant la propriété de celui-ci tant que son œuvre n'est pas achevée et tant que la chose n'est pas suscep» tible de livraison, l'armateur ne peut, quand le constructeur est déclaré en faillite, revendiquer la coque contre la masse ; qu'il a seulement le droit de répéter le montant de ses avances (Civ. rej, 20 mars 1872, aff. Leverrier, D. P. 72. 1. 140).

128. La jurisprudence a également eu à se prononcer sur la question de savoir si l'armateur a droit à des dommages-intérêts à raison du préjudice que lui cause l'inachèvement de la construction entreprise par le failli; elle l'a, en général, résolue affirmativement (V. Rouen, 14 janv. 1826; Aîx, 7 déc. 1826; Rennes, 24 janv. 1870; Civ. rej. 20 mars 1872, cités suprû, n" 126 et 127).— Aux termesde Tarrètdu 14 janv. 1826, l'armateur a le droit de prélever sur le prix dont il est encore débiteur le montant de ces dommages*inièrêts, de même que les sommes dues aux ouvriers et fournisseurs. Les arrêts des 7 déc. 1826 et 24 janv. 1870 décident qu'il ne peut réclamer le payement des dommages-intérêts auxquels il n'a droit qu'au marc le franc avec les autres créanciers. — Une seule décision fTrib. Marseille, i9 janv. 1843, cité suprà^ u9 126) refuse à 1 armateur le droit de réclamer des dommages-intérêts, un pareil droit ne pouvant se concilier avec la cessation du cours des intérêts qui représentent, pour tout créancier d'une somme d'argent, le dommage causé par la faillite du débiteur commun.

129. Le code suédois confère à l'armateur, pour les recouvrements des avances faites au constructeur, un privilège sur le navire qui lui permet de se faire colloquer sur le pnx de vente avant les créanciers ordinaires (art. 3). Le nouveau code belge (art. 4, § 11) accorde également un privilège à celui en faveur duquel s'opère la construction pour le recouvrement des sommes avancées au constructeur ; mais il ne le fait venir qu'au onzième rang et après celui gue possèdent les ouvriers et fournisseurs avec lesquels a traité celui-ci.

130. Si le navire a été construit avec les matériaux d'Une personne tierce, appartient-il à celui dont il serait la propriété si les matériaux avaient été fournis par l'armateur ou par le constructeur, ou bien appartientr-il au propriétaire des matériaux? Si le constructeur est de mauvaise foi, disait Wedderkop {IntroducL in jus naïUicum, liv. 2, tit. 1, i>. 8), le navire appartient au propriétaire des matériaux. Auiourd'hui il faut appliquer, en pareil cas, les principes édictés par les art. 570-572 c. civ., et la question doit être résolue divers^nent suivant les cas. — Les matériaux employés ont, comme il arrivera le plus souvent, une importance pour le moins équivalente à celle de la main-d'œuvre ; c'est à leur Dropriétaire qu'appartient le navire. Le prix de la maind'œuvre dépasse-t-il, au contraire, sensiblement celui de la matière première ? c'est le constructeur ou l'armateur qui a la propriété du bâtiment. Enfin a-t*on employé tout à la fois les matériaux d'un tiers et ceux qu'avait fournis celui qtd construit ou qui fait construire, et ces derniers ajoutés à la main-d'œuvre constituent-ils, à peu de choses près, l'équi-

valent des premiers? on décidera que le navire appartient conjointement au propriétaire des matériaux d'emprunt etià celui qui construit ou qui fait construire. — C'est a l'aide de distinctions du même genre que la question doit être résolue dans le cas indiqué au Rép. n^' 194.

Art. 2. — De l'acquisition des navires par prescription et par

VENTE VOLONTAIRE OU FORCÉE (^Rép. Tï^* 89 à 170).

§ !«'. — De la prescription acquisitive.

131 . Le possessem* d'un na.vire peut en acquérir la propriété par prescription, alors môme qu'il n'est pas de Donne foi et qu'il n'est pas muni d'un juste titre; car, aux termes de l'art. 7tô c. civ«, <t la propriété des biens s'acquiert... par prescription »; et, d'après l'art. 2262 c.eiv., « toutes les actions tant réelles que personnelles sont prescrites par trente ans, sans que celui qui allègue cette prescription soit obligé d'en rapporter un titre ou qu'on puisse lui opposer l'exception déduite de la mauvaise foi ». Or, loin de déroger à cette règle, le code de commerce, dans l'art. 430, la confirme implicitement ; dire que le capitaine ne peut acquérir la propriété du navire par prescription, c'est supposer que d*autres personnes peuvent oénéficier de ce mode d'acauisition. Mais le possesseur, en pareil cas, ne peut acquérir qu'à l'aide de la prescription trentenaire. Il n'est en situation d'invoquer ni la règle « en fait de meubles possession vaut titre » (c. civ.. art. 2279), ni la prescription de dix ou vingt ans établie par l'art. 2265, car la première n'est applicable qu'autant que le possesseur est de bonne foi, et la seconde qir autant, qu'étant- de bonne foi, il possède de plus en vertu d'une juste cause.

Le code italien déclare que l'action pour revendiquer la propriété du navire se prescrit par dix ans, sans que le manque de titre ou de bonne foi puisse être opposé (art. 918), et le nouveau code espagnol promulgué le 22 août 1885 renferme une disposition semblable (art. 573, avantdernier alinéa).

132. Comment les choses se passent-elles quand la pos^ session repose sur un juste titre et quand le possesseur est de bonne foi ?. On a prétendu que la règle « en fait de meubles possession vaut titre » pouvait être invoquée par celui qui, de bonne foi, possède un b&timent de mer; les navires, a-t-on dit, sont des meubles, et. si, à certains égards, ils sont soumis à un régime différent de. celui des objets mobiliers ordinaires, aucun texte ne les soustrait à l'application de l'art, 2279. — Dufour, t. 2, n«« 593 et suiv., considère également le principe édicté par cet article comme applicable en principe, mais il estime qu'il doit être combiné avec les dispositions qui régissent spécialement la propriété maritime, notamment avec celles des art. 190 et suiv.; et il arrive ainsi par une voie différente à un lésultat du même genre que certains des partisans du système opposé. La maxime ¥ en fait de meubles, etc. », qui est de droit commun en matière mobilière, demeure appli*< cable à tous objets que la loi (maliiie de. meubles toutes les fois qu'un texte spécial n'y dérofi;e pas ; mais, pour éviter toute contradiction, il convient de l'apptiquer de façon à ce qu'elle se concilie, avec les règles propres aux objets dont il sa^it de déterminer le sort; il faut donc, lorsqu\)n l'introduit dans le droit maritime, y apporter les tempéraments nécessaires . pour la mettre d'accord avec les dispositions spéciales qui régissent les navires. Or, en ce qui concerne les meubles ordinaires, deux effets importants sont, d'après l'art. 2279, attachés à la possession : d'abord elle supplée, au besoin, à l'inexistence du titre ; par ce seul fait qu'un tiers de bonne foi possède la chose, il est considéré conune l'ayant régulièrement acquise ; pourquoi? parée que, les aliénations mobilières s'opérant en général verbalement, le détenteur, en l'absence de constatation écrite, se trouve dans l'impossibilité de justifier, par la production d'unacte^ du droit de propriété qu'il invoque. Elle protège, en outre^ le titre contre les critiques dont, à raison de sa provenance, il pourrait devenir l'objet. Il y a présomption que le possesseur de bonne foi a acquis du véritable propriétaire ou d'une personne qui avait qualité pour aliéner ; les meubles, en effet, ne sont ^jamais souims au droit de suite; du jour où un objet monilier passe des. mains de

DROIT MARITIME. — Ghap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 1.

celui auquel il avait été confié entre celles d'un tiers possesseur de bonne foi, l'action en revendication du propriétaire, qui ne peut s'exercer utilement contre ce dernier, est nécessairement éteinte. Or la possession conserve-t-elle son effet utile à ce double point de vue, lorsqu'elle a pour objet un bâtiment de mer ? La première proposition devient inapplicable; car, aux termes de Tart. 195 c. com.,la transmission des navires ne s'opère pas avec la même facilité que celle des meubles ordinaires ; l'aliénation doit toujours être constatée par écrit, et, si l'on reconnaissait au possesseur la faculté de justifier du droit dont il excipe sans produire un titre, cette règle perdrait en grande partie son autorité. L'art 195, à ce premier point de vue, déroeedonc implicitement, mais nécessairement à l'art. 2279. Quant à la seconde proposition, elle ne reçoit son application qu'au bout d'im certain laps de temps ; car, à la difTérence des meubles ordinaires, les navires sont soumis au droit de suite, et, s'ils y sont soumis au profit des créanciers, ils y sont soumis, à plus forte raison, au profit du véritable propriétaire: une règle fondée sur ce que le droit de suite n'existe pas ne peut donc leur être appliquée sans modification. Dans ces conditions, l'art. 2279 ne devient opposable au propriétaire qui revendique qu'à compter du moment où son droit de suite se trouve pur^é ; c'est alors seulement que le tiers possesseur de bonne foi est fondé à invoquer sa possession pour purifier le vice originel dont son titre d'acquisition se trouvait entaché. Dufour arrive ainsi, après avoir déclaré l'art. 2279 c. civ, applicable en principe, à décider que la possession de bonne foi ne conduit à Tacquisition de la propriété d'un navire qu'autant qu'elle s'appuie sur un titre, et seulement à compter du jour où le droit de suite est éteint, par application des art. 193 et 194 c. com.

183. Aujourd'hui on est généralement d'accord pour considérer 1 art. 2279 comme inapplicable en matière maritime (V. Rép. n« 94; Bédarride, t. 5, n» 1931; Alauzet, . 5, n** 1680; Démangeât, t. 4, p. 12; Gresp et Laurin, t. i, p. 218 et suiv.; Boistel, n<> 1156; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1604; Desjardins, t. i, n« 57; de Valroger, t. 5, n^ 2256; de Folleville, Essai sur la possession des meubles, n® 72; Aubry et Rau, Droit dvil français y 4« éd., t. 2, § 183, texte et note 25; Laurent, Principes de droit civil^ t. 32, n® 573; Baudry-Lacantinerie, Précis du droit civil, t. 3, n» 1730; Note de M. Labbé sur l'arrôt de cassation du 18 janv. 1870, aff. Haws). Cette opinion s'appuie sur ce que les motifs qui servent de base au principe qu'il formule font ici complètement défaut. Si l'acquéreur d'un meuble corporel ordinaire est admis à exciper du fait de sa possession et de sa bonne foi pour repousser l'action en revendication dirigée contre lui par celui qui se prétend propriétaire, c'est parce que, les aliénations mobilières ne se constatant pas habituellement par écrit, il lui a été impossible, quand il s'est rendu acquéreur, de se faire représenter les titres de propriété et de s'assurer ainsi que la personne qui lui a transféré la chose avait réellement qualité pour aliéner; c'est parce que, dès lors, s'il a acquis d'un nwi dominus, il est a l'abri de tout reproche, tandis que le propriétaire a eu le tort de se fier à im locataire, à un dépositaire, à un mandataire infidèle. Or ces considérations ne peuvent être invoquées quand il s'agit d'un navire, puisque les mutations de propriété sont constatées par écrit [art. 195) et qu'il y a toujours, pour l'acquéreur, possibilité de s'assurer ce la réalité du droit de propriété du tradens. D'autre part, les transmissions auxquelles les navires donnent lieu ne se renouvellent pas aussi fréquemment et ne s'opèrent pas aussi rapidement que celles dont les meubles ordinaires sont l'objet, de telle sorte que celui au profit duquel elles s'accomplissent a toujours le temps nécessaire

§our exiger la communication des documents susceptibles e le renseigner sur la situation de son cocontractant. Ajoutons enfin que la mise en possession de l'acheteur qui a acquis du véritable propriétaire ne suffit pas pour qu'il se trouve soustrait au droit de suite des créanciers de son vendeur (c. com. art. 190, 193 et i94; L. 10 juill. 1885, art. 17 et suiv.), et qu'elle ne peut, en conséquence, <|uand il a acquis d'un non dominus, le prémunir contre l'action en revendication du tiers auquel le navire appartient. Si, en effet, le possesseur ne peut se prévaloir de l'art. 2279 à rencontre

des créanciers, comment pourrait-il être fondé à l'invoquer contre le véritable propriétaire?

Il a été ju^é que les navires, bien que la vente, la saisie et l'appropriation en soient soumises à des formalités exceptionnelles, ne sont pas possédés autrement ni avec d'autres conséquences de droit que les biens dans la classe desquels ils se trouvent compris; que, par suite, celui qui a acquis publiquement et ae bonne foi un bâtiment de mer mis en vente en vertu d'un ordre de l'autorité légale, conformément aux usages du pays, par l'entremise d'un officier public et sans opposition de la part du représentant du propriétaire, peut, alors surtout qu il l'a possédé pendant plusieurs mois au vu de ce dernier, sans trouble de sa part, invoijuer utilement contre lui sa possession afin de se soustraire à son action en revendication (Rouen, 3 juill. 1867, aff. Garo, D. P. 68. 2. 59). Mais cet arrêt a été cassé et la cour suprême a décidé qu'un navire, quoique meuble par sa nature, est soumis, quant aux saisies, adjudications ou ventes dont il peut être l'objet, à des règles spéciales qui excluent, en cette matière, l'application du principe suivant lequel « en fait de meubles possession vaut titre » (Civ. cass. 18 janv. 1870, aff. Haws, D. P. 70. 1. 127).

134. Quelle est alors la durée de la prescription pour celui qui possède de bonne foi et en vertu d'un juste titre? Valin, sous l'empire de l'ordonnance, prévoyant le cas où un simple copropnétaire aurait vendu la totalité du navire, commençait par déclarer que l'acquéreur ne pouvait purger la propriété pour la part afférente aux autres intéressés « en faisant faire au navire im voyage sous son nom. La raison est, disait-il, qu'il n'a pu acquérir que ce qui appartenait au vendeur dans le navire, et qu ainsi il a reçu le reste a non domino, au moyen de quoi, point de translation de propriété à cet égard en sa personne ». Mais à cette proposition il apportait un tempérament. « N'y aurait-il point, ajoutait-il, un temps après lequel les copropriétaires seraient non recevables a réclamer leurs portions? Il semble que l'on pourrait admettre la fin de non>-recevoir en faveur de l'acheteur, s'il avait, sous son nom seu/, fait faire au navire un voyage complet au long cours, à moins qu'il n'y eût preuve que, lors de son achat, il savait que le navire n'appartenait à son vendeur que pour une portion » {Commentaire sur l'art. 2 du lit, 10 du Ivo. 2). Ainsi Valin inclinait à penser que l'acheteur de bonne foi d'un navire, dont le vendeur n'était propriétaire que pour partie, était en droit de repousser les revendications des autres copropriétaires s'il avait, sous son nom seul, fait faire au navire un voyage au long cours. •— Il est difficile d'accepter cette opinion dans les termes mêmes où elle est formulée, car pourquoi subordonner l'acquisition par prescription à la réalisation d'un voyage au long cours et ne l'admettre, par suite, que pour ceux des bâtiments qui sont susceptibles d'être employés à ce genre de navigation? Est-ce qu'une semblable distinction a sa source dans les textes et, d'un autre côté, suivant la remarque judicieuse de Dufour, t. 2, n^ 593, est-il logique de décider que l'acquisition par prescription des grands navires s'opérera plus facilement et plus rapidement que celle des navires de minime importance?

f 35. Un auteur a, sous Tempire du code, adopté le même système en en généralisant l'application. D'après lui, celui qui, de bonne foi, a acquis a non domino un navire et a été mis en possession, se trouve à l'abri de l'action en revendication du véritable propriétaire, comme il serait à Tabri de toute poursuite de la part des créanciers du jour où le navire a accompli le voyage en mer décrit par les art. 193 et 194 (Pardessus, Cours de droit commercial, 6« éd., t. 2, n<> 618). Le possesseur d'un immeuble, quand il a un juste titre et est de bonne foi, prescrit contre le propriétaire de la même façon et par le même laps de temps que contre les créanciers hypotnécaires (c. civ. art. 2180-4**). Il doit en être de même en matière maritime. Donc, lorsque l'acquéreur de bonne foi et muni d'un juste titre, a rempli les conditions imposées par les art. 193 et 194 pour que le droit de suite des créanciers soit purgé, il a, s'il tient le bâtiment d'un non dominus, prescrit également la propriété. On a vu suprày u^ 132, que Dufour, est, par une voie différente, arrivé au même résultat. — Cette doctrine

DROIT MARITIME. — Guap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 1.

n'a pas prévalu, et elle est, en effet, inacceptable. Si, en matière immobilière, la prescription destinée à effacer les hypothèques et celle destmée à affranchir le possesseur de l'action en revendication du véritable propriétaire sont soumises aux mômes conditions, c'est parce que des textes formels les ont assimilées l'une à Tautre (c. civ., art. 2180 et 2265), Or, en matière maritime, les art. 193 et 194 indiquent bien à quel moment le droit de suite des créanciers sera purgé, mais aucune disposition ne donne à entendre

bonne foi; on ne pourrait donc, pour le décider ainsi, invoquer tout au plus qu'un motif d'analogie, et un motif df. ce genre ne suffit pas pour permettre (rétablir une prescription, c'est-à-dire une déchéance. Comme le fait remarquer très exactement M. Labbé (note citée suprà, n° 133), le prix encore dû de la vente peut offrir aux créanciers, privés de leur droit de suite, une satisfaction convenable. Pour le propriétaire, l'extinction de son droit de suite serait sans compensation. Du reste, le droit de suite des créanciers hypothécaires n'est pas soumis au mode d'extinction établi par les art. 193 et 194 c. com.; les seules causes susceptibles d'y mettre fin sont celles qui font disparaître le droit de suite des créanciers munis d'une hypothèque sur un immeuble (L. 10 juill. 1885, art. 17 et suiv.). Quelle serait donc aujourd'hui la durée de la prescription acquisitive? Le possesseur serait-il admis à l'invoquer comme jadis du jour où la réalisation d'un voyage en mer, opéré dans les conditions indiquées par l'art. 194 c. com., ferait disparaître le droit de suite des créanciers ordinaires ou privilégiés? Ne serait-il fondé à en revendiquer le bénéfice qu'à compter du moment où les circonstances voulues pour qu'il y eût extinction du droit de suite des créanciers hypothécaires se seraient produites? Ou bien enfin la question devrait-elle se résoudre diversement suivant les cas ? Les difficultés qui ne manqueraient pas de s'élever à ce sujet rendent, depuis la promulgation ae la loi sur l'hypothèque maritime, le système que nous réfutons de plus en plus inadmissible.

135. D'autres auteurs, MM. Dageville et Labbé, ont prétendu qu'il y avait lieu d'appli(juer aux navires, par voie d'assimilation, l'art. 2265 c. civ. et que la propriété s'en prescrivait, soit par dix ou vingt ans, soit par vingt ans seulement (Dageville, Commentaire du code de commerce^ t. 2, n? 57; Labbé, note citée suprà, n° 133). Le premier, considérant le port d'attache du bâtiment comme 1 émiivalent du lieu de ta situation d'un immeuble, s'en tient a la disposition môme du texte ; il décide que la prescription sera de dix ans, si le domicile du véritable propriétaire et le port où le navire est immatriculé se trouvent dans le ressort de la même cour d'appel, de vingt ans, s'ils se trouvent dans les ressorts de deux cours d'appel difiérentes. Le second, au contraire, reconnaît qu'on ne peut, sans dénaturer le sens des mots et sans tomber, par suite, dans l'arbitraire, considérer le navire comme étant situé, soit dans le port d'immatriculé auquel il appartient légalement, soit dans son port d'armement; il admet, en conséquence, que, dans le cas môme où le port en question et le domicile du propriétaire se trouveraient dans un seul ressort, il ne peut y avoir lieu à la prescription de dix ans ; mais il estime « que 1 abréviation à vingt ans ne peut pas être refusée au possesseur de navire ayant juste titre et bonne foi ; car cet abrègement de délai dérive uniquement de la bonne foi du possesseur, et non pas d'un rapprochement constaté entre le domicile du propriétaire et la situation de la chose ».

Cette opinion n'est pas moins sujette à critique que la précédente. La prescription de dix ans est inapplicable pour les motifs indiqués par M. Labbé ; celle de vingt ans ne l'est pas moins; on ne peut, en effet, sans le faire sortir de son cadre, étendre aux navires l'art. 2265 c. civ. D'abord, pour le leui» rendre applicable, on commence par le dénaturer, puisqu'on substitue à une prescription qui, suivant les cas, est de dix ou vingt ans une prescription invariable de vingt ans; de plus, on le transporte sur un terrain qui n'est pas le sien, car il ne vise que les immeubles; or, ainsi qu'il a été dit plus haut (Y- suprà, n» 134), toute prescription entraînant à sa suite une déchéance, les textes qui la régis-

SuppL. AU Rkp. — Tome VI.

sent doivent être appliqués limitativement. Il faut donc, en l'absence de disposition spéciale qui réduise ici la durée de la prescription, décider que le possesseur de bonne foi et avec juste titre ne pourra, comme le possesseur de mauvaise foi, acquérir la propriété du navire que par le laps de trente ans (V. Rép. loc, cU.,ei n* 188; Bédarride, t. 5, noM934 et 1935; Alauzet, t. 5, n^ 580; Démangeât, t. 4, p. 28; Gresp et Laurin, t. 1, p. 218 et suiv.; Boistel, n^ 1156; Lyon- Gaen et Renault, n° 1624; Desiardins, t. 1, n» 90; de Valroger, t. 5, n9 2256). — Il y a la, du reste, on doit le reconnaître, une lacune regrettable dans le code de commerce. N'est-il pas singulier, en effet, que celui dont la possession s'appuie sur la bonne foi et sur un juste titre soit traité comme celui qui possède de mauvaise foi et sans titre ? Si la prescription est abrégée en faveur du possesseur d'un immeuble quand il se trouve dans les conditions indiquées, à plus forte raison devrait-elle l'être en faveur du possesseur d'un navire ; car il importe au commerce maritime qu'une incertitude prolongée ne pèse pas sur la propriété des bâtiments de mer. Aussi les codes italien et espagnol qui, ou le sait, ont réduit à dix ans la durée générale de la prescription en matière maritime (V. suprà, n° 131), reconnaissentils, en outre, à « celui qui possède un navire en vertu d'un titre corroboré par la bonne foi et dûment transcrit le droit de prescrire, le premier par cinq ans, à compter de la transcription du titre et de la mention §ur l'acte de nationalité » (art. 918), le second par trois ans (art. 573).

136. Pour conduire à la prescription, il faut d'ailleurs que la possession réunisse ici tous les caractères indiqués par les art. 2229 et suiv. c. civ. Elle doit donc être continue et non interrompue, paisible, publique, non équivoque et dépourvue de tout caractère ae précarité. Le code de commerce ne fait «ju'appliquer ce principe dans l'art. 430. Reproduisant une disposition déjà contenue dans l'art. 1*^^ du tu. 12 du liv. 1" de l'ordonnance de 1681, il dénie au capitaine le droit d'acquérir la propriété du navire par voie de prescription. Celui qui possède pour autrui, tel que le fermier, le dépositaire, le commoaataire, le mandataire, possède à titre précaire et, par suite, ne peut prescrire (art. 2236). Le capitaine, simple mandataire du propriétaire armateur, se trouve nécessairement dans la même situation (V. Rép. n^ 1433) ; il n'y aurait pour lui de prescription possible que du jour où son titre serait interverti de la façon indiquée par l'art. 2238, Aussi Iff projet de revision de 1867 supprimait-il comme inutile l'art. 430.

187. Un auteur (Cresp, t. 1, p, 291) a prétendu que le copropriétaire d'un navire était, comme le capitaine, dans l'impossibilité de l'acquérir en entier par prescription. Mais l'opinion inverse est généralement professée (Bédarride, t. i, n« 1937; Laurin sur Cresp, note 70; Desjardins, t. 1, n° 90 ; de Valroger, t. 5, n» 2258). Il ne semble pas douteux, en effet, que le copropriétaire d'im navire, qui a possédé pro suOf pendant ta durée requise, la totalité du bâtiment, puisse invoquer la prescription pour se soustraire à l'action des autres copropriétaires. Le copropriétaire qui

Î possède, à titre privatif, pendant trente ans, la totalité de a chose indivise est fondé à invoquer la prescription contre ceux de ses coîntéressés qui, par la smte, demanderaient le partage ou la licitation (c. civ. art. 816). Or, aucune disposition du code de commerce n'ayant, à ce point de vue, soumis les copropriétaires d'un navire à un régime exceptionnel, il n'y a pas de raison pour leur refuser le bénéfice de la règle générale. Seulement, comme la possession du communiste prôte alors facilement à l'éguivoque, il faudra, pour que la prescription s'accomplisse, que les actes de jouissance exclusive dont il s'autorise soient nettement caractérisés. Il devra prouver, par exemple, qu'ayant toujours perçu le montant total du fret, il l'a conservé pour lui seul ; qu'il a acquitté de ses deniers personnels le coût des réparations, les loyers dus aux matelots, le prix des ustensiles et des victuailles, les primes d'assurances, les impenses de toute nature ; qu'il a, à l'exclusion de ses coîntéressés, présidé à raecomplissement des actes que comportait la gestion du navire.

138. On a soutenu (Bédarride, t. 5, ii" 1932 et 1033) que le possesseur ne peut être considéré coimnc posséaant publiquement et à titre de propriétaire ; ([ue la prescription, par suite, ne peut courir vi\ sa faveur que s'il y

DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 2.

a eu mutation à son profit sur les registres de la douane. Cette opinion est inacceptable. D'abord elle entraînerait, si elle était fondée en droit, l'impossibilité cour le possesseur de prescrire sans titre, car Tadministration des douanes ne procède à la mutation qu'autant que le requérant justifie d'une cause légitime d'acquisition. Or, on a vu suprày n» 131, que la prescription trentenaire peut être

chez le détenteur, de posséder pro swo, toujours est-il que cet indice n'est pas le seul susceptible de révéler une semblable intention ; toutes les fois que ce dernier se comporte comme le ferait un propriétaire, toutes les fois qu'agissant en son nom propre et pour son propre compte, il affecte le navire à la réalisation de voyages dont il encaisse le produit et solde les dépenses de ses deniers, qu'il exécute tous les actes de gestion, est-il permis de douter sérieusement, bien que son nom ne figure pas sur les registres de la douane et sur l'acte de nationalité, de son intention de posséder comme propriétaire ? D'ailleurs « on est toujours, dit l'art. 2230 c. civ., présumé posséder pour soi et à titre de propriétaire, s'il n'est prouvé qu'on a commencé à posséder pour un autre. » Est-ce que cette proposition ne doit pas trouver ici son application ? Quant a la publicité de la possession, elle est également incontestable, môme en l'absence de transcription, du moment où le détenteur ne fait rien pour cacher au véritable propriétaire les agissements auxquels il se livre (V. en ce sens : Laurin sur Cresp, t. 1, note 70; Boistel, n« 1156; Desjardins, t. 1, n« 90; de Valroger, t. 5, n*» 2255 et 2258).

§ 2. — De la vente volontaire des navires {Rép. no» 89 à 97).

139. La vente volontaire des navires est, sur tous les points où il n'y a pas été spécialement dérogé, soumise aux mômes règles que les ventes, soit en matière civile, soit en matière commerciale ; les exceptions introduites au droit commun doivent donc seules nous occuper ici.

Aux termes de l'art. 633, 1" al., c. com., « la loi répute actes de commerce toute entreprise de construction, et tous achats, ventes et reventes de bâtiments pour la navigation intérieure et extérieure ». D'autre part, l'art. 195 qui est, en quelque sorte, le siège de la matière et dont les dispositions feront spécialement l'objet de nos explications, est ainsi conçu : « La vente volontaire d'un navire doit être faite par écrit et peut avoir lieu par acte public ou par acte sous seing privé. Elle peut être faite pour le navire entier ou pour une portion de navire, ce navire étant dans le port ou en voyage ».

|40. — I. Nature et objet de là vente. — La vente des navires affecte généralement un caractère commercial ; c'est, en effet, ce qu'indique très nettement la disposition précitée de l'art. 633 c. com. (V. aussi Rép. n» 97), et cette disposition s'applique sans difficulté toutes les fois que le contrat intervient entre un constructeur et un armateur ou entre deux armateurs. Le constructeur est commerçant, comme l'est tout industriel, puisqu'il spécule sur les matériaux et sur la main-d'œuvre qu'il utilise. L'armateur l'est également, comme l'est tout entrepreneur de transports qui spécule sur le louage de son matériel et du personnel qu'il a sous ses ordres (art. 632). Donc la vente qui, en pareil cas, est consentie par un commerçant agissant dans l'intérêt de l'industrie qu'il exerce au profit d'un autre commerçant qui achète, afin d'assurer le fonctionnement de l'entreprise à laquelle il se livre, constitue im acte de commerce, au moins en vertu de la théorie de l'accessoire (c. com. art. 631. 1«« al., 632, 6« al.) (V. suprà, v^ Acte de commercej n« 349).

i4fl. Mais en est-il de mtoie, lorsque les parties contractantes ne sont pas commerçantes ou quand, étant commerçantes, elles traitent pour leurs besoins personnels, par exemple, lorsque la vente a pour objet im bateau de plaisance ? Une question semblable se pose pour la plupart des conventions relatives à la navigation : vente d'avitaillements quand elle émane d'un agriculteur et porte sur les produits de son exploitation ; affrètement souscrit par un particulier pour le transport de son mobilier; contrat passé par ce

môme particulier en vue de son passage et de celui de ses bagages à bord d'un steamer ; assurance par un non-commerçant des objets qu'il a placés sur un navire dans les conditions précitées (V. sur ces divers points, suprà, v« Acte de commerce, n®"346 et suiv.).

142. L'art. 633 place sur la môme ligne les achats, ventes et reventes de bâtiments destinés à la navigation extérieure et ceux de bâtiments affectés à la navigation intérieure. Il est évident que les bâtiments de rivière peuvent, comme les bâtiments de mer. faire l'objet d'une vente volontaire ; mais la vente de ces derniers tombe seule sous l'application de l'art. 195 c. com. On n'a pas oublié, en effet, (Y. suprà, n°" 70 et suiv.) que les navires proprement dits sont seuls régis par celles des dispositions du liv. 2 c. com. qui sont empreintes d'un caractère exceptionnel. Or. l'art. 195 déroge, comme on va le voir, aux principes de droit commun en matière commerciale ; aussi a-t-il été cité (V. suprà.

mple

que, dès lors, la vente peut en ôtre constatée à l'aide de tous les modes de preuve qui sont de droit commun en matière commerciale (Trib. Nantes, 3 avr. 1880, aff. Maufra et autres. Recueil de Nantes, 1880. 1. 289).

143. La vente, dit l'art. 195 dans son second alinéa,|>eti^ être faite pour le navire entier ou pour une portion de navire^ c'est-à-dire qu'elle peut être totale ou partielle (V. Rép. n» 95). Est-ce à dire qu'elle puisse avoir pour objet ime fraction du bâtiment ? Non, car un navire constitue un ensemble matériellement impartageable ; le fractionner ce serait le détruire. Il est vrai que l'on pourrait mettre en vente les agrès ou apparaux sans mettre en vente le navire iuimôme ; mais ces ustensiles perdant, par le seul fait de leur disjonction, leurs caractères d'annexés, d'accessoires du bâtiment, la vente ne serait plus régie par l'article précité. Le texte, lorsqu'il signale la vente comme pouvant porter sur une portion de navire, suppose donc au'elle a pour objet une part indivise dans la propriété. Le oâtiment, qui peut appartenir en totalité à ime seule personne, peut aussi appartenir conjointement à plusieurs (art. 220) (V. aussi infrà, n*»» 269 et suiv.; — Rép. n°» 172 et suiv.). Dès lors, la vente partielle peut avoir lieu dans deux circonstances différentes : 1<> celui qui a la propriété totale veut, à un moment donné, réaliser partiellement les capitaux engagés dans L'entreprise ; il cède alors à un tiers une quote-part du navire et, de propriétaire exclusif au'il était auparavant, il devient copropriétaire avec son acneteur ; 2<^ un copropriétaire par indivis cède à \m tiers sa part dans le navire moyennant un prix déterminé, de telle sorte que l'indivision déjà établie entre lui et les autres coparticipants existe désormais entre l'acheteur et ces derniers. Rappelons, à ce sujet, que tout copropriétaire, à moins de convention contraire, est absolument libre de disposer de sa part comme bon lui semble (V. Rép. n^ 95) ; ce droit de libre disposition est, en effet, virtuellement consacré par la disposition môme de l'art. 195. Le coîntéressé qui veut aliéner sa part d'intérêt n'a donc pas besoin d'obtenir à cet effet l'assentiment des autres copropriétaires ; il n'est pas tenu non plus, à prix égal, d'accorder la préférence à tel ou tel d'entre eux (V. t6td.).

144. Le Consulat de la mer exigeait que l'actionnaire, sur le point de procéder à une vente de cette nature, informât préalablement le patron de son projet ; l'acheteur devait l'avertir de son côté, et, si le patron s'opposait à la vente, il ne pouvait entrer en possession de la part dont il était acquéreur jusqu'à ce que le navire eût terminé son voyage. Le patron avait, en outre, un droit de préemption, c'est-àdire qu'il pouvait, pour le prix indiqué, se faire attribuer, à l'exclusion de tous autres, la part du vendeur dans le navire (ch. <0). On craignait, en effet, que le jour où un nouveau coîntéressé serait substitué au vendeur, une majorité se constituât contre le patron et lui enlevât la maîtrise, deirac, au contraire (Us et coutumes de la mer, Juridiction de la marine, art. 4 et 5, n« 10, Commentaire sur les rooles d'Oleron, art. 1*', n° 4), n'admettait le droit de préemption qu'au profit des copropriétaires du maître qui vendrait sa part d'intérêt, parce qu'en vendant sa part, il cédait en même temps la maîtrise.

Mais, dans les Etats septentrionaux de l'Europe, on se

DROIT MARITIME

Ghap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 2.

montrait plus sévère . Quel que fût celui des coparticipants dont éman&t raliénation, les autres avaient le droit de se faire attribuer pour le môme prix la portion qui en faisait l'objet, et afin d'éviter que les parties ne parvinssent à paralyser Texercice de cette prérogative en indiquant un prix plus élevé qu'il ne Tétait en réalité^ on reconnaissait aux intéressés le droit de faire procéder à une estimation et de se constituer acquéreurs pour le prix fixé par les experts (Statut de la ville de Wisby, cb. 47; Récès de la Hanse de 1591, art. 54, et de 1614, tit. 3, art. 14; Code maritime suédois de Gharies XI, 3^ part., cbap. 5 ; Wedderkop, liv. 3, tit. 2, § 10 et H).

Des dispositions du même genre se retrouvent aujourd'hui dans certains codes, notamment dans le code norvégien (art. 7). Mais, en France, le droit de retrait n'existe pour aucun des copropriétaires du vendeur et il n'existe pas davantage dans la plupart des autres contrées. Le code allemand (art. 470) reconnaît môme formellemeiit à tout coïntéressé le droit de disposer de sa part comme bon Ini semble. Il décide, toutefois, que, si ralienation d'une part d'intérêt doit entraîner pour le navire la perte du droit de porter le pavillon national, elle ne peut être valablement effectuée qu'avec le consentement de tous les copropriétaii^os (même article), et M. de Valroger, t. 1, n^ 143, estime, avec raison, selon nous, qu'il y a lieu d'admettre en France la même restriction, quoiqu'elle ne soit pas écrite, attendu « qu'un associé est toujours tenu de respecter les bases fondamentales de l'association ».

145. En Angleterre, il existe une restriction d'un autre genre. La propriété d'un navire est divisée en soixante quatre

S arts; toutefois on ne peut enregistrer en même temps plus e trente deux personnes comme propriétaires du b&timent ; d'autre part, on ne peut faire figurer ime personne sur les registres comme propriétaire d'une fraction de part; on acunet seulement que toute réunion de cinq personnes au plus peut être enregistrée comme propriétaire d'une on plusieurs parts sous le nom de l'une d'entre elles. Dans ce cas,aucime de ces personnes ne peut disposer isolément de sa part d'intérêt (Merchant skipping act de 1854, art. 37). Cette prohibition, qui tient à l'oi^nisation spéciale de la copropriété maritime en Angleterre^ ne saui^it évidemment trouver son application chez nous ; toute portion, si minime qu'elle soit, peut être librement aliénée.

f 40. — II. Epoque a laquelle la vents peut avoir lieu. — Le navire peut être vendu valablement avant qu'il n'ait été francisé, ou même pendant qu'il est encore en constru- Lion ; seulement il y a neu de se demander si la vente qui intervient dans ces conditions est régie par l'art. 195. Plusieurs auteurs tiennent pour la négative et estiment que l'on se trouve alors simplement sous l'empire de la règle formulée, pour toutes les ventes commerciales en général, par l'art. 109 c. com. (Delamarre et Le Poitvin, op. dt., L 5, n« 86; Démangeât sur Bravard, t. 4, p. 24 in fine ; de Valroger, 1. 1, n« 134). En indiquant la vente comme pouvant avoir lieu alors que le navire est dans le port ou en voyage, le législateur semble avoir exclusivement en vue un navire déjà armé et par suite déjà francisé. D'ailleurs, toutes les fois qu'il a voulu étendre aux navires en construction les dispositions contenues dans le code, il a eu s^in de le mentionner expressément. — (Quelle que soit la valeur de cette argumentation, nous ne croyons pas, ainsi que nous l'avons déjà dit précédemment (V. suprà, n* 92), <rae l'opinion à laquelle elle sert de point d'appui soit juridiquement exacte (Conf. Dufour, t. 2, n» 573 ; Arthur Desjardins, t. 1, n» 64). L'art. 195 parle de la vente volontaire d'un navire en termes généraux ; il ne distin^e pas suivant que cette vente a pour objet im navire déjà construit et francisé ou bien un navire en voie de construc^ tion ; donc, à moins de prétendre que la vente d'un navire en chantier n'est pas ime vente de navire, il faut, sous peine de tomber dans l'arbitraire, appli(^uer sa disposition à toute vente de bâtiment quelle qu'elle soit. Quant aux expressions i€ elle peut être faite... le navire étant dans le port ou en voyage », rien n'indique qu'il faille, comme on le prétend, les interpréter dans un sens restrictif. Il a été jugé que, si la vente de la coque d'un navire en construction n'est pas régie par l'art. 195 c. com., elle ne peut cependant être admise comme constante à défaut d'une preuve écrite ou

tout au moins d'un commencement de preuve par écrit destiné à servir de fondement à la preuve testimoniale (Trib. Nantes, 20 avr. 1866, aff. Leray, Guret, Recueil du Havre, 1866. 2. 230).

147. La vente peut avoir lieu, comme on vient de le constater, le navire étant dans le port ou en voyage (V. aussi Rép, n« 95), et, dans les deux cas, elle est translative de la propriété et des risques, puisqu'elle a pour objet un corps certain, bien que la livraison du navire soit impossible tant qu'il n'est pas de retour. L'art. 1583 c. civ. est, en effet, applicable en matière commerciale comme en matière civile (Bravard et Démangeât, t. 2, p. 404; Alauzet, 1. 1, n«« 221 et suiv. ; Boistel, n<> 450 ; Lyon-Caen et Renault, 1. 1, n<» 634. — Contra : Delamarre et Le Poitvin, op, cit., t. 4, n^ 49) ; il s'applique spécialement à la vente des navires ; donc il y a translation de la propriété et des risques par le seul effet du consentement, alors même que la tradition n'aurait pas encore eu lieu, alors môme qu'elle serait actuellement irréalisable.

148. Mais la vente du navire en voyage n'est valable et,par suite, ne produit d'effet, qu'autant que le navire existe encore au moment où elle est consentie. Si donc le bâtiment avait péri auparavant, quoique la perte fût ignorée des parties, le contrat serait nul; il serait môme inexistant comme n'ayant pas d'objet (c. civ. art. 1601). L'assurance souscrite postérieurement à la perte de l'objet assuré est néanmoins valable, lorsque l'assuré ignorait et lorsque, d'ailleurs, il pouvait ignorer légitimement l'existence du sinistre à l'instant où il a contracté avec l'assureur (c. com. art. 365 et suiv.) ; mais il en est autrement de la vente du navire ; car l'art. 1601 c. civ. déclare que la vente est nulle si, au moment où elle est conclue, u la chose vendue était périe en totalité », et, en le décidant ainsi, il ne fait qu'appliquer un principe de droit commun, à savoir qu'une convention ne peut exister qu'autant qu'elle a un objet. Il est vrai que, dans le cours de la discussion dont cette disposition fut l'objet devant le conseil d'Etat, on se demanda si elle devait s'appliquer aux ventes conunerciales, et notamment aux ventes des navires en mer. De la discussion engagée sur ce point, il semble résulter que la question fut réservée comme devant être résolue plus tard par le code de commerce (Locré, La législation civile, commerciale et criminelle de la France, t. 14, p. 53 et suiv.). Or ce code ne Ta pas tranchée. Dans le silence du texte, on décide unanimement que, du moment où la loi commerciale n'a pas dérobé au principe de droit commun formulé par le code civil, ce principe doit recevoir son application (V. Rép. n° 96 ; Dufour, t. 2, n'» 475; Démangeât sur Bravard, t. 4, p. 26, note 1 ; Lyon-Gaen et Renault, t. 1, n® 634 bis; Cresp et Laurin, p. 271 et suiv. ; Desjardins, t. l,n* 69 ; de Valroger, n» 141, et les autorités citées par ces auteurs).

149. La proposition qui vient d'être énoncée cesserait, toutefois, d'être exacte et la vente serait valable, nonobstant la perte antérieure du bâtiment, s'il était reconnu que les parties ont entendu imprimer au contrat un caractère aléatoire, qu'elles ont voulu traiter à forfait et à tout événement ; car la vente a alors pour objet moins le navire lui-môme que la chance de son existence. Mais, comme une convention conclue dans ces conditions est exceptionnelle, il faut que l'intention des contractants apparaisse d'une façon positive. Ce n'est pas qu'une clause spéciale et expresse soit absolument nécessaire, car les intéressés ont toute liberté pour manifester leur volonté comme bon leur semble, et cette manifestation peut découler des conditions dans lesquelles la vente a eu lieu, notamment de rinfériorité du prix par rapport à la valeur vénale du navire ; seulement il est indispensable que l'expression de leur pensée ne présente aucune équivoque (Gomp. Delamarre et Le Poitvin, op. cit., t. 4, n® 71 ; Dufour, t 2, n« 476 ; Démangeât sur Bravard, t. 4, p. 26, note 1 ; Cresp et Laurin, t. 1, p. 271 et suiv.; Desjardins, t. 1, n*» 69; de Valroger, t. 1, n* 141). De plus, si le navire était assuré, une question surgit, celle de savoir si l'acheteur a droit à la somme que doit payer l'assureur; mais cette çiuestion trouvera plus naturellement sa place quand on traitera des effets de lia vente (V. infrà, n» 188).

150. Aux termes de l'art. 196 qui, du reste, sur ce point, n'a fait que reproduire l'art. 3, tit. 10, liv. 2, de l'ordon-

DROIT MARITIME. — Cuap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 2.

nànce de 1681, « la vente volontaire d'un navire en voyage ne préjudicie pas aux créanciers du vendeur. En conséquence, nonobstant la vente, le navire ou son prix continue d'être le gage desdits créanciers, qui peuvent môme, s'ils le jugent convenable, attaquer la vente pour cause de fraude». Il suffit de signaler en passant cette disposition ; elle sera étudiée dans l'article consacré à Textinction du droit de suite des créanciers (V. infrà, n<*" 438 et suiv., et Rép, n" 298 à 300).