SC?PL. AU RÉP. — TOMB VI
cause de mort, telles que les legs et les dévolutions héréditaires (Conl. Cire. 4 germ. an 7). A ce point de vue encore, une nouvelle différence apparaît entre la transcription en douane et la transcription en matière immobilière.
i74. La mutation en douane a surtout pour but d'empêcher que des étrangers ne deviennent propriétaires de navires français pour une part supérieure a celle fixée par la loi (Acte de navigation du 21 sept. 1793, art. 2; L. 9 juin 1845). Elle est donc établie principalement dans un intérêt politique et administratif. Aussi la douane refuserait-elle de délivrer au propriétaire dont le nom ne figurerait pas sur ses registres et sur l'acte de francisation le congé nécessaire pour que le navire puisse prendre la mer (V. infrà, n"» 177 et suiv.). Mais ces formalités ne constituent-elles pas, en outre, des mesures de publicité destinées k avertir les tiers de la transmission qui s'est opérée, et, dès lors, ne doit-on pas admettre que cette transmission ne leur est pas opposable tant que les mesures prescrites n'ont pas été exécutées?
Des doutes s'étaient tout d'abord manifestés à ce sujet. La loi du 27 vend, an 2, comme l'acte de navigation du 21 sept. 1793 auquel elle se réfère, et dont elle avait pour objet de sanctionner les prohibitions, a été inspirée, disait-on, par des motifs d'ordre purement politique et administratif; or il est impossible d'attribuer à des formalités édictées dans un intérêt politique et de police une influence quelconque sur les efîets que la vente est appelée à produire dans Tordre des intérêts privés, sous peine de dénaturer les textes qui les ont établies. La situation respective, soit des parties entre elles, soit des parties et des tiers, est régie exclusivement par les principes généraux du droit civil et par l'art. 195 c. com. oui ne s'est pas, même d'une façon implicite, approprié la disposition de l'art. 17 de la loi de vendémiaire. Cette loi, d'ailleurs, lorsqu'il s'agit de sanctionner ses prescriptions, se contente d'établir des pénalités pour le cas de vente clandestine à des étrangers (Cauvet, Revue de législation, 1849, t. 3, p. 289; Alauzet, t. 5, n^» 1676 et 1677).
Un auteur (Dufour, t. 2, n<»» 508 et suiv.), tout en reconnaissant l'exactitude de ces propositions, a refusé cependant d'admettre la consé<|uence qu'en avaient tirée les partisans de la doctrine précédente. Suivant lui, quoique prescrite dans un but purement politique, la mutation en douane est cependant nécessaire pour que l'acheteur puisse se faire considérer comme propriétaire erga omnes. Il faut, dit-il, se garder de confondre « le but direct de la loi spéciale et les conséjjuences qu'elle peut indirectement entraîner par ses combinaisons avec la loi générale. Il arrive très fréquemment, en droit, que les règles prescrites dans un intérêt général rejaillissent d'une manière détournée jusque sur rapplication des lois privées; et de ce qu'une disposition a le caractère d'une mesure politique ou de police, il est souvent trop absolu d'en inférer qu'elle ne peut exercer absolmnent aucun effet dans l'ordre des intérêts particuliers ». Or, tel est le cas pour l'art. 17 de la loi de vendémiaire; le navire, objet de la vente, « était inscrit sous le nom du vendeur; il était présenté à tous comme étant sa propriété. Dès lors, en laissant subsister ces déclarations devenues inexactes, l'acheteur s'associe à leur inexactitude; il en devient le complice ; donc il en est responsable » et, ajoute l'auteur précité, comme le préjudice qu'éprouvent les tiers « résulte précisément du droit de propriété dont Tacheteur prétend argumenter, la garantie cpi'il doit aux tiers s'exercera naturellement par la négation de ce droit ». Ainsi l'impossibilité pour l'acheteur de se prévaloir de la vente à rencontre des tiers découlerait, si Von en croit Dufour, du principe général formulé par Tart. 1382 c. civ. Mais ce point de vue ne nous paraît pas exact; si, en effet, la mutation en douane n'est pas prescrite dans l'intérêt des tiers, les parties ne sont pas en faute vis-à-vis d'eux pour avoir négligé de remplir cette formalité, et, si elles ne sont pas en faute vis-à-vis d'eux, elles ne peuvent encourir à leur égard aucune responsabilité. D'autre part, si la partie qui a omis de se conformer à l'art. 17 de la loi de vendémiaire pouvait être en faute, et, comme telle, responsable envers les tiers, elle serait bien passible à leur profit de dommagesintérêts; mais y aurait-il lieu de lui interdire, pour ce motif, de se prévaloir erga omnes de la translation de propriété qui s'est accomplie en sa faveur? Il est au moins permis d'en douter.
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 2.
Aussi est-ce parce que la transcription est considérée comme ayant lieu, non seulement dans un intérêt politique et de police, mais aussi en tant que mesure de publicité destinée à avertir les intéressés, que la translation est considérée aujourd'hui par la doctrine et la jurisprudence comme inoppos(û)le à ces derniers tant que les mesures prescrites n'ont pas été exécutées. Les ar^ments ne manquent pas, du reste, pour justifier cette opmion. L'enregistrement au ^effe de l'amirauté et la déclaration de propriété, imposés jadis par le règlement de Strasbourg du 24 oct. 1684, avaient, sans doute, pour but principal d'empêcher que des étrangers ne devinssent, au mépris des prohibitions législatives, propriétaires de navires appelés à naviguer sous pavillon français; ces formalités avaient donc été édictées principalement dans un but politique; mais nul doute u'elles ne fussent destinées également à avertir les tiers es mutations intervenues ; voici, en effet, comment s'exprimait Valin : « Il faut une nouvelle déclaration relative aux changements, sans quoi le vaisseau est réputé appartenir aux mômes intéressés, déclarés d'abord » (Commentaire sur Vart, 16 du Ut» i" du liv, 2\ Les mesures édictées, au lieu et place des précédentes, d'abord par la loi des 9-13 août 1794, puis par celle du 27 vend, an 2, en diffèrent, il est vrai, quant aux autorités devant lesquelles elles doivent s'exécuter et aussi quant à leur mode d'accomplissement, mais elles n'en sont pas moins l'équivalent de ces dernières et présentent, par suite, le même caractère. Donc, elles aussi, sont établies tout à la fois dans un intérêt de police et dans un but de publicité ; elles aussi tiennent en suspens l'effet translatif du contrat, du moins dans les rapports des parties avec les personnes tierces. — Ajoutons que les textes du code de commerce achèvent de dissiper les doutes qui pourraient subsister à ce sujet. Aux termes de l'art. 193, le droit de suite des créanciers du vendeur ne disparaît que si le navire, objet de la vente, a fait im voyage en mer sous le nom et aux risques de l'acheteur ; or, on est d'accord pour reconnaître que le navire ne peut réaliser un voyage sous le nom de l'acquéreur, qu'autant aue les formalités édictées par l'art. 17 de la loi du 27 vena. an 2 ont été remplies préalablement (V. infrà, n*» 177; —Rép. n*» 288). De plus, la disposition de l'art. 196, d'a{)rès lequel « la vente d un navire en cours de voyage ne nuit pas aux créanciers du vendeur », ne peut s'expliquer que par l'impossibilité d'exécuter, tant que le navire est en mer, la transcription nécessaire pour que la vente leur devienne opposable (V. sur tous ces points in/Và, n^* 177 et suiv.). Enfin on ne concevrait pas que le législateur eût dénié à la mutation en douane le caractère et l'influence qui lui est généralement attribuée. En effet, le nom de celui auquel le navire appartient au moment où il est investi de la nationalité françiaise est inscrit sur l'acte de francisation ; les tiers sont donc autorisés à considérer le bâtiment comme continuant d'appartenir au même propriétaire tant qu'ils voient son nom ugurer sur l'acte en question, et si im acquéreur était en droit, avant que l'aliénation intervenue à son profit ne leur ait été révélée, de se prévaloir contre eux de cette aliénation, leur bonne foi serait surprise à chaque instant (Conf. Delamarre et Le Poitvin, op. cit., t. 5, n" 99 et 100; Bédarride, t 1, no" 145 et 154; Démangeât sur Bravard, t. 4, p. 22 à 24; Laurin sur Gresp, p. 265, note 52* Boistel, n^ 1152; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, no 1618; Desjardins, t. 1, n^ 76; de Valroger, t. 1, n« 136).
175. Si la vente du navire, si môme, plus généralement, la transmission du navire, quelle qu'en soit la cause, n'a d'effet, au regard des tiers, ou'autant qu'elle est dûment relatée sur les registres de la aouane et au dos de l'acte de nationalité, il faut décider, en sens inverse, que la mutation régulièrement opérée au nom d'une personne a pour résultat nécessaire de rendre cette personne propriétaire aux yeux des tiers, sans qu'il y ait à se préoccuper de la réalité et de la valeur intrinsèque de l'acte juridique, objet de la transcription. Celui au profit duquel cet acte est intBrvenu est donc considéré à bon droit comme investi de la propriété, il est soumis, par suite, aux obligations qu'elle impose, et notamment à la responsabilité qu'encourt le propriétaire aux termes de l'art. 216, alors môme que l'aliénation indiquée comme ayant eu lieu en sa faveur serait purement fictive et servirait de dégmsement à une autre opération telle qu'un
nantissement, ou bien alors môme qu'elle serait entachée d'un vice susceptible d'en compromettre l'existence juridique (Desjardins, t. 1, n'» 76).
1 76. Mais les tiers ne sont fondés à se prévaloir, soit du défaut de mutation dans le premier cas, soit de la mutation opérée au profit de l'acquéreur apparent dans le second, qu'autant qu'ils sont de bonne foi. Si donc ils ont eu connaissance de l'aliénation, ils ne peuvent, sous prétexte d'inobservation des formalités prescrites par la loi de vendémiaire, la faire déclarer non avenue en ce qui les concerne. Réciproquement, s'ils ont su qu'elle était purement fictive, ils sont mal fondés à argumenter de l'accomplissement de ces formalités pour actionner l'acquéreur dont le nom figure sur les registres et sur l'acte de francisation. A ce point de vue, il existe une nouvelle diflérence entre la mutation en douane et la transcription en matière immobilière ; les tiers peuvent, en effet, invoquer le défaut de transcription môme dans le cas où il serait prouvé qu'ils ont été personnellement instruits de l'existence de l'aliénation ; il en est autrement en matière maritime. Cette différence, qui est acceptée sans difficulté par la doctrine et la jurisprudence, est justifiée en droit. D'abord la loi du 27 vend, an 2 ne renferme pas de disposition semblable à celle de l'art. 3 de la loi du 23 mars 18oo ; or, en matière commerciale surtout, on ne peut, à défaut de texte qui le décide ainsi, autoriser les tiers, qui ont su que la vente avait eu lieu, à en méconnaître l existence par ce seul motif que les formalités destinées à les avertir n'ont pas été exécutées. 11 ne faut pas oublier, d'autre part, que la mutation en douane a été établie principalement dans un intérêt politique et de police; si elle a été édictée également dans un nut de publicité, toujours est-il que ce point de vue a été envisagé par le législateur d'une façon plus accessoire ; le nom du propriétaire originaire figurant sur l'acte de nationalité et tes tiers étant fondés à penser que le navire continue de lui appartenir tant que les choses demeurent en l'état, on a jugé nécessaire de subordonner l'effet des transmissions futures au fait de leur divulgation. Mais, lorsque les tiers en ont été avertis, le vœu de la loi est satisfait et la divulgation perd sa raison d'être ; on ne comprendrait donc pas qu'ils pussent s'autoriser de ce gu'elle n'a pas eu lieu dans les formes pour contester l'efficacité de la translation. Les mômes raisons exigent qu'ils soient dans l'impossibilité de bénéficier d'une aliénation dûment publiée alors qu'ils la savent purement fictive (Dufour, t. 2, n?* 513 et 514; Laurin sur Gresp, t. 1, p. 265, note 52; Boistel, n"» 1152; Desjardins, loe. cit.; de Valroger, t, 1, n® 137. — CorUrà : Lyon-Caen et Renault, n« 1619).
177. Il a été jugé : 1° que le décret du 27 vend, an 2 est du nombre des règlements faits pour la police du commerce maritime; que rien n'indique chez le législateur la pensée de pourvoir aux intérêts de ceux qui traiteraient avec le propriétaire du navire et de subordonner Tefficacité de la vente à l'égard des tiers au fait de son inscription sur Tacte de francisation ; que Ton ne peut, dès lors, considérer la vente de partie d'un navire comme non opposable aux tiers, et spécialement aux créanciers du vendeur, parce qu'elle n'a pas été relatée sur l'acte de nationalité (Bordeaux, 26 juin. 1858, aff. Suarès, D. P. 64. 1. 161); — 2^ Que la loi du 27 vend, an 2 appartient à Tordre politique et laisse sous Tempire de la loi commerciale les transactions privées auxquelles les navires peuvent donner lieu; que les dispositions de ses art. 17 et 18 auraient été abrogées dans tous les cas par Part. 195 c. com.; que si un second acheteur dont le nom a été inscrit sur l'acte de francisation peut être considéré comme ayant pris possession du navire et comme étant, dès lors, en droit de se prévaloir de Fart. 1141 à rencontre du capitaine devenu lui-môme acquéreur pour partie à une date antérieure, sans que son acquisition ait été transcrite, les créanciers du vendeur, n'étant pas recevables à invoquer cet article, ne pourraient contester le droit de propriété du capitaine devenu acquéreur sous prétexte qu'n n'y a pas eu de mutation opérée à son profit (Bordeaux, 22 août 1860, aff. Pereyra, D. P. 63. 1. 289).
Mais cette jurisprudence n'a pas prévalu, et de ïiombreux arrêts ont été rendus en sens contraire. Ainsi, il a été décidé: 1° que les formalités édictées par la loi du 27 vend, an 2 ne sont pas établies uniquement dans des vues d'in-
DROIT MARITIME- — Chap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 2.
térèt politique et de police, ({u'eUes ont aussi pour but d'assurer rintérét des tiers qui ne peuvent connaître d'autre propriétaire que celui indiqué dans l'acte de francisation ; que, par suite, en cas de vente, le navire n'est censé avoir accompli, sous le nom de Tacheteur, le voyage indiqué par Tart. 193 c. corn., comme ayant pour effet de purger le droit de suite des créanciers du vendeur, qu'autant que Tinscription prescrite a eu lieu au dos de F acte de nationalité (Rennes, 17 mars 1849, aft. Grouan, D. P. 52. 1. 178); — 2« Que l'art. 195 c, com. n'a pas dérogé aux dispositions de l'art. 17 de la loi du 27 vend, an 2; que si ces dispositions appartiennent et figurent au nombre de celles qui avaient spécialement pour but d'établir et de maintenir la nationalité des navires employés au commerce, le législateur a cependant entendu en faire dépendre la transmission de la propriété, sinon entre le vendeur et Tacquéreur, du moins à Tégard du public et des tiers, d'où cette conséquence que la vente est sans effet au regard des créanciers du vendeur en faillite quand la mutation en douane n'a pas eu lieu (Rennes, 12 mai d863, aff. N..., D. P. 63. 6. 255); — 3« Que le voyage en mer, destiné, en cas de vente du navire, à purger le droit de suite des créanciers du vendeur, ne peut être considéré comme ayant eu lieu sous le nom de Tacquéreur qu'autant que l'acte de vente a été inscrit au dos de Tacte de francisation, en exécution du décret du 27 vend, an 2; que les dispositions contenues dans ce décret n'ont jpas seulement, en effet, un but politique et un intérêt de police, qu'elles ont encore pour effet de permettre aux tiers de Rassurer des mutations opérées dans la propriété du navire; que les tiers, tant que l'acquéreur n'a rien fait pour les avertir d'im cbangement de propriété, ont dû considérer comme leur gage le navire qui n'a pas cessé d'être immatriculé et de voyager sous le nom seul de F armateur avec lequel ils ont traité (Giv. cass. 3 juin 1863, aff. Pereyra, D. P. 63. 1. 289; cet arrêt casse c^ui du 22 août 1860 précité) ; — 4*" Que le décret du 27 vend, an 2 n'est pas seulement un règlement de police pour la navig;ation édicté dans un but politique; qu'il a aussi pour objet la protection des intérêts privés; que, par suite, tant que la vente d'un navire n'a pas été inscrite au bureau du port d'attacbe, elle n'existe pas à l'égard des tiers, et notamment à l'égard des créanciers du vendeur, même de ceux dont la créance est postérieure ; que le navire reste leur ^age, puiscpi'il nfa pas cessé pour eux d'appartenir à Tancien propriétaire avec lequel ils ont traité (Giv. cass. 16 mars 1864, aff. Suarês, D. P. 64. 1. 161 ; cet arrêt a cassé celui du 26 juill. 1858, précité); — 5» Que ia vente d'un bâtiment de mer eet nulle à r é^rd des tiers et, comme telle, non opposable au créancier du. vendeur qui l'a saisi, si elle n'a pas été transcrite sur l'acte de francisation, d'où cette conséquence que l'acbeteur est sans droit et sans qualité pour demander ia distraction ou pour faire au créancier saisissant, comme tiers détenteur, le délaisse* ment du navire (Bordeaux. 5 juill. 1870, aff. Vieilly, D. P. 71. 2. 138); — 6<* Que le gaee constitué sur un navire à l'aide d'une vente apparente au navire soit au créancier, soit au tiers désigné par lui, n'est efficace et n'investit celui auquel il est conféré d'un privilège sur le bâtiment, que si la vente a été suivie des formes de publicité requises pour lui donner effet au regard des tiers, c'est-à-dire si elle a été transcrite sur les registres de la douane, si, de plus, le navire a été francisé au nom du créancier ou si, en cas de firancisation antérieure, la vente a été inscrite au dos de l'acte de francisation, le tout avant que le débiteur n'ait été déclaré en faillite; que l'obtention d'un congé provisoire, en dehors de l'accomplissement des mesures prescrites par la loi, ne saurait constituer un équivalent suffisant (Rouen, 2 mars 1875, aff. Langer, D. P. 77. 1. 41?}; — Il est à remarquer que, dans cette espèce, le navire aonné en nantissement n était pas encore francisé ; or il y a exagération à prétendre que 1 efficacité d'une vente simulée, destinée à assurer la dation en gage d'un navire qui n'est pas francisé, est nécessairement subordonnée à l'accomplissement des formalités édictées par l'art. 17 de la loi de vendémiaire. Aussi l'arrêt a-t*il été cassé sur ce point. La cour suprême et la cour de renvoi ont décidé que les déclarations et soumissions souscrites par le créancier à l'effet d'obtenir l'acte de francisation, le versement par lui du montant
approximatif des droits à payer, la délivrance d'un congé provisoire sur lequel il était mentionné comme proprie- • taire, l'inscription de son nom sur les registres de la douane et sur le rôle d'équipage constituaient, eu éçard à la forme adoptée par les parties pour le contrat de gage et à la nature de la chose donnée en gage, une mise eh possession suffisante et de nature à sauvegarder l'intérêt des tiers (Giv. cass. 9 juill. 1877, aff. Langer, D. P. 77. 1. 417; Gaen, 7 févr. 1878, même affaire, Recueil du Havre^ 1878. 2. 111); — 7*» Que la loi du 27 vend, an 2 a organisé, en matière de transmission de propriété de navire, un mode de transcription destiné à protéger les intérêts privés tout en réglementant la police de la navigation^; qu'en cas de saisie du navire, les cessions précédemment consenties par le saisi au profit d'un tiers ne peuvent, dès lors, si elles n'ont pas été transcrites sur l'acte de nationalité, être opposées par ce dernier au créancier saisissant (Rouen, 31 juill. 1876,aff. Buisson, D. P. 78. 2. 101); — 8^ Que, d'après l'art. 17 de la loi du 27 vend, an 2 combiné avec les art. 193 et 196 c. com., la vente volontaire totale ou partielle d'un navire n'est valable, à l'égard des tiers, et ne peut leur être opposée, qu'autant que cette vente a été inscrite au dos de racte de francisation; que, par une juste réciprocité, si une vente de navire a été inscrite sur l'acte de francisation et si le navire a voyagé avec im congé délivré au nom de l'acheteur, cet acheteur doit, à l'égard des tiers, être réputé le vrai propriétaire du navire, quand même la vente aurait été simulée et déguiserait en réalité im contrat de nantissement; que c'est donc lui qui, aux termes de l'art. 216 c. com., se trouve civilement responsable des faits du capitaine et tenu des engagements contractés par ce dernier pour ce qui est relatif au navire et à rexpédition (Giv. rej. 27 févr. 1877, aff. Michel, 1" espèce, D. P. 77. 1. 209); — 9° Que, d'après Fart. 17 de la loi du 27 vend, an 2, la vente d'un navire n'est valable, à l'égard des tiers,qu'autant qu' il en est fait mention sur l'acte même de francisation dont le capitaine doit être pourvu à son bord, aux termes de l'art. 226 c. com. (Gaen, 1"' avr. 1878, aff. Foucault^ Recueil du Havre, 4879.2. 11); — 10" Que l'inscription à l'acte de francisation n'est nécessaire que pour sauvegarder les droits de l'acheteur à l'égard des tiers ; que le défaut d'inscription ne peut, dans les rapports des parties entre elles, vicier le contrat et le faire déclarer nul pour défaut de délivrance de la chose vendue (Rennes, 7 juin 1878, aff. Duplessis, D. P. 79. 2. 125); — 11* Que le nantissement conféré sur un navire n'est valable qu'autant qu'il y a eu transcription du contrat sur les registres de^a douane et sur le dotible de l'acte de nationalité qui se trouve à bord ; que l'accomplissement de ces formalités, prescrites non dans l'intérêt unique du créancier, mais surtout dans le but d'édifier les tiers sur la situation vraie du débiteur qui a consenti le gage, est exiffé pour gue l'attribution privilégiée consentie au profit du créuicier se 'manifeste dune façon nbn équivoque et dans des conditions de publicité suffisante; que, si elles n'ont pas été observées, il faut, tout au moins, que le créancier y supplée par des mesures de publicité équivalentes, sans quoi l'acte n'est pas opposable aux tiers (Pau, 24 mars 1884, aff. Habans, D. P. 85. 2. 68, et sur pourvoi, Req. 11 févr. 1885, D. P. 85. 1. 4471
178. Sur le point ae savoir si les tiers peuvent se prévaloir du défaut de mutation en douane quand, en fait, ils ont eu oonnaissance de l'aliénation, ou, en sehs inverse, s'ils peuvent se prévaloir de la mutation opérée à la suite d'une vente qu'ils savaient purement simulée pour actionner le propriétaire apparent, il a été jugé : i^ que si, en thèse générale, celui qui est désigné comme propriétaire du navire dans l'acte de francisation est tenu envers les tiers des faits du capitaine pour tout ce qui est relatif au navire et à l'expédition, il en est autrement cependant quand, la désignation faite dans l'acte de nationalité étant le résultat d'une simulation concertée entre le propriétaire apparent et le véritable propriétaire, les tiers ont su que le navire appartenait à ce dernier et ont contracté avec lui seul (Bordeaux, 28 avr. 1845 et Req. 12 ianv. 1847, aff. Lacoin, D. P. 47. 1. 139) ; — 2? Que la règle d'après laquelle la transmission ré^ière de la propriété d'im navire ou de parts dans ce navire est subordonnée à la délivrance d'un nouvel acte de francisation, a été édictée en vue des intérêts des tiers qui pourraient
DROIT MARITIME. — Ghap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 2.
ignorer, sans oes formalités, les changements opérés dans la propriété ; qu'elle reçoit, par suite, exception lorsque les tiers ont su que celui dont le nom figure sur racte de francisation a cessé d'en être propriétaire et que ses droits ont été cédés à un autre (Caen, 23 août 1868, afî. Goubert, D. P. 70. 2. 79); — 3° Que si la vente d'un navire est dépourvue d'effet translatif quand elle n'a pas été faite par acte écrit mentionné sur l'acte de francisation, c'est uniquement dans l'intérêt des tiers qui, sans l'accomplissement de ces formalités, pourraient ignorer les changements survenus dans le personnel des propriétaires; que cette règle cesse, dès lors, de s'appliquer quand il est prouvé que les tiers ont eu connaissance de la cession intervenue, qu'ils lui ont donné leur adhésion expresse ou tacite et qirils ont traité le cessionnaire comme le véritable propriétaire ; que cette exception existe surtout lorsque le tiers auquel on oppose la vente était armateur du navire et devait, comme représentant de tous les intérêts, faire régulariser la vente au profit du cessionnaire (Rennes, 27 nov. 1874, aff. de Floris, Recueil du Havre, 1876. 2. 168); — 4« Que le vendeur d'un bâtiment de mer, dont le nom est resté inscrit sur l'acte de francisation pour garantie des sommes à lui dues par Tacheteur, n'est pas tenu des dettes souscrites pour les besoins du navire envers ceux des créanciers qui ont connu la vente et ont traité avec l'acheteur comme propriétaire; spécialement, qu'il n'est pas astreint au remboursement d'un prêt fait à 1 acheteur par le capitaine qui savait ce dernier propriétaire du navire et avait contracté avec lui en cette qualité (Marseille, 9 mai 1876,aff. Lescalier, Recueil de Marseille , 1876. 1.186).
179. Quels sont ceux qui, en tant que personnes tierces, ont qualité pour se prévaloir du défaut de mutation en douane ? En Tabsence de texte, il faut répondre que le droit d'exciper de Tinobservation de cette formalité appartient à tous ceux qui, n'ayant été ni parties à l'acte, ni représentés par les parties, ont intérêt à ce que la transmission de propriété n'ait pas lieu. Ainsi, lorsqu'im navir.e a été transféré successivement à deux personnes par le précédent propriétaire, le second acquéreur qui, le premier, s'est conformé aux prescriptions de Tart. 17 de la loi de vendémiaire, peut s'autoriser de ce que le précédent acquéreur ne les a pas exécutées ou les a exécutées tardivement pour se faire déclarer propriétaire à son exclusion.
180. Les créanciers hypothécaires ou privilégiés du vendeur ont également qualité pour invoquer le défaut de transcription, afin de faire consiaérer comme non avenue, en ce qui les concerne, l'aliénation qui n'a pas été dûment publiée. Les créanciers hypothécaires, toutefois, ne sont fondes, selon nous, à agir de la sorte qu'autant qu'ils ont inscrit leur hypothèque conformément aux dispositions de la loi sur l'hypothèque maritime (L. 10 juill. 1885, art. 6 et suiv.) avant que la mutation en douane n'ait été opérée. Il semble, en eiiet, que, du moment où l'hypothèque maritime est soumise à l'inscription, les choses doivent se passer, en cas d'aliénation du navire hypothéqué, comme elles se passent en matière immobilière (c. civ. art, 2166, et art. 3 et 6 de la loi du 23 mars 1855 combinés). Les privilèges n'étant, à la diflérence de l'hypothèque, soumis à aucune condition de publicité, les créanciers privilèges seront fondés à méconnaître l'existence de l'aliénation du moment où les actes destinés à constater leur créance, aux termes de l'art. 192 c. com., ont acquis date certaine avant la mutation.
181. Enfin les créanciers, même purement chirographaires du vendeur, sont en droit d'exciper également de l'inobservation des mesures édictées par l'art. 17 de la loi du 27 vend, an 2. Cette proposition n'est pas, il est vrai, en harmonie avec la doctrine généralement adoptée en ce qui concerne la transcription en matière immobilière; on admet bien, en effet, que le défaut de transcription d'une donation entre vifs peut être opposé par les créanciers chirographaires du donateur (V. suprà, v^ Dispositions entre vifs et testamentaires, n^ 399) ; mais on décide, au contraire, que le défaut de transcription d'une aliénation à titre onéreux ne peut être invoqué par eux, en vertu dé Fart. 3 de la loi au 23 mars 4855 (V. Transcription hypothécaire; — Rép. eod. v^, n°» 469 et suiv.). Pourquoi en est-il autrement en matière maritime ? La raison en est
que les créanciers chirographaires, qui ont un droit de suite sur le navire, n'açissent pas seulement du chef de leur débiteur, ils procèdent en vertu d'un titre personnel ; ce sont donc des tiers par rapport à l'acheteur comme les créanciers hypothécaires et privilégiés. Us sont, d'ailleurs, au point de vue de l'exercice de la prérogative qui vient de leur être reconnue, dans la même situation que les créanciers privilégiés ; il suffit que Tacte qui constate leur créance ait acquis date certaine antérieurement à la mutation.
182. Dans la plupart des contrées, les ventes de navires sont soumises à des mesures de publicité semblables ou tout au moins analogties à celles dont il vient d'être fait mention. Ainsi, en Belgique, aux termes de l'art. 2, 3® al. de la loi du 21 août 1879, portant remaniement du liv. 2 c. com.,« l'acte (de vente) est transcrit en entier sur un registre à ce destiné au bureau de la conservation des hypothèques à Anvers. Jusque-là, il ne peut être opposé aux tiers qui auraient contracté sans frauae ». On remarquera : 1® que l'acte est transcrit littéralement ; 2° que la transcription a lieu sur les registres du conservateur des hypothèques, et non sur ceux du receveur des douanes chargé auparavant de remplir la formalité de la mutation, conformément aux prescriptions de la loi de vendémiaire an 2 ; 3<* enfin que le défaut de transcription ne peut être invoqué par les tiers qui ont contracté frauduleusement, c'est-à*aire sachant ou'il y avait eu aliénation, de telle sorte que le nouveau coae consacre législativement la solution qui, chez nous, est admise par la jurisprudence.
D'après l'art. 483 du nouveau code de commerce italien, l'aliénation ou la cession, quand elle a lieu dans le royaume, « n'a d'effet, à l'égard des tiers, qu'après la transcription sur les registres du bureau maritime ou le navire est inscrit » ; s'il y a été procédé en pays étranger, « elle n'a pas d'effet vis-à-vis des tiers, si elle n'est pas transcrite dans les registres du consulat ». Le consul doit, d'ailleurs, transmettre une copie certifiée par lui de l'acte d'aliénation au bureau maritime où est inscrit le navire. « Dans tous les cas, l'aliénation doit être mentionnée sur l'acte de nationalité avec indication si le vendeur demeure créancier du prix en totalité ou en partie. Les administrateurs de la marine marchande et les officiers consulaires ne peuvent recevoir et transcrire l'acte d'aliénation si on ne leur représente pas en même temps l'acte de nationalité, sauf le cas prévu par l'art. 489. La date de la mention sur l'acte de nationalité détermine la préférence qui doit être accordée entre plusieurs aliénations » (V. Appendice).
Le nouveau code espagnol, dans son art. 573, déclare, de son côté, que la vente d'un navire ne produira aucun effet, au regard des tiers, si elle n'est inscrite sur le registre du commerce, et des dispositions du même genre se trouvent dans l'art. 309 du code hollandais, suivant lequel <t la délivrance des navires, en tout ou en partie, ne peut avoir lieu qu'en vertu d'un acte transcrit dans les registres publics à ce spécialement destinés ». L'art. 490 du nouveau code
fiortug^is, al. 2, 3 et 4, est ainsi conçu : « Si la transmission du navire) a lieu en pays étranger, le titre sera enregistré à l'agence consulaire de la circonscription où se trouvera le navire objet du contrat, ou dans le premier port où il abordera, si le contrat est passé dans un endroit où il n'y a pas d'agent consulaire portugais. — L'agent consulaire portugais doit adresser, par le premier courrier, au secrétariat du tribunal de commerce dans lequel se trouve immatriculé le navire, une copie de l'enregistrement fait à l'agence respective.— Le contrat de transmission du navire sera immédiatement consigné sur le passeport royal respectif ».
183. En Autriche-Hongrie, la loi du 7 mai 1879 sur l'enregistrement des navires de commerce formule des prescriptions similaires ; l'art. 12, après avoir énuméré les énonciations que doit contenir l'enregistrement du navire, ajoute : « En outre, une rubrique devra rester ouverte dans le registre pour toutes les mentions qui pourront être faites par la suite, notamment quant aux constitutions de gagcy aux cessions, aux extinctions de droits de gage sur le navire ou sur certaines parties du navire, etc. » Puis l'art. 17 s'exprime, à son tour, dans les termes suivants : « Quand un changement se produit dans les faits indiqués à. l'art. 12, n»» 1, 2, 4, o, 0, 7, 8 et iO (c'est-à-dire, notam-
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ment, quand il y a changement de propriétaire) après l'enregistrement du navire, Tarmateur ou le représentant des coarmateurs doit en aviser Taulorité chargée de la tenue des registres des navires et en faire la preuve, afin que le changement soit mentionné dans les registres ». Le texte indique, en outre, comment et dans quel délai Tavis devra être donné.
Le code allemand, après avoir réglementé l'enregistrement des navires sur les matricules à ce destinés et la délivrance du certificat de nationalité, déclare, dans Tart. 436y eue ce si des modifications dans les faits indiqués au précédent article se produisent après Tenregistrement, elles doivent être elles-mêmes enregistrées et mentionnées dans le certificat ». L'art. 12 de la loi du 25 oct. 1867 (jui remplace Tart. 437 contient les dispositions que voici : « Les faits qui, d'après Tart. i 1 , rendent nécessaire un enregistrement ou une radiation dans le registre maritime, doivent être déclarés et justifiés par l'armateur, dans les six semaines qui suivent le jour où il le^ a connus, au fonctionnaire chargé de tenir les registres. S'il y a lieu, le certificat de nationalité doit être remis. L'obligation de faire celle déclaration et cette justification incombe... 4° lorsque la modification consiste dans un changement de propriétaire qui ne touche pas au droit de porter le pavillon fédéral, au nouvel acquéreur du navire ou d'une portion du navire ». Enfin l'art. 15 de la môme loi indique quelles seront les peines encourues par ceux qui contreviendraient à l'art 12.
En Angleterre, toute mutation dans la propriété d'un navire immatriculé doit être relatée sur le registre, et la mutation n'a d'efifet, à l'égard des tiers, qu'à compter du moment où il y a été procédé. Un acte du Parlement de 1845 exigeait en outre, pour que la propriété fût transférée erga omneSy que la vente fût mentionnée sur l'acte de nationalité, mais on se demande si, à ce dernier point de vue, les dispositions de l'acte de 1845 ont été maintenues par Xemei^chant shipping act de 1854 (art. 55 et suiv.) (V. Rouen, 31 juill. 1876, aff. Buisson, D. P. 78. 2. 101).
Aux JEtats-Unis, connue en Angleterre, aucun acte destiné à transférer la propriété d'un navire n'est opposable aux tiers, s'il n'est relaté sur le registre où le navire est immatriculé (L. 27 juill. 1850, chap. 27, art. 1"). Mais la législation américaine ne prescrit pas en outre, pour la validité de la translation au regard de ces derniers, que l'opération soit mentionnée au dos de l'acte de nationalité.
iS4. — VI. Effets de la vente. — D'abord, quand elle émane du véritable propriétaire, capable d'aliéner, quand, en outre, elle est pure et simple ou a terme, comme elle a pour objet un corps certain, la vente est inter partes, translative de propriété (art. 1138 et 1583 c. civ.); au regard des tiers, elle ne le devient qu'après la mutation en douane, toutes les fois qu'elle porte sur un navire déjà francisé, conformément aux indications précédemment fournies (V. siqnrà, n« 174).
1S5. La vente, lorsque les conditions précitées se trouvent réunies, fait également passer les risques sur la tête de l'acheteur, c'est-à-dire que les pertes ou détériorations fortuites qui surviendraient par la suite seraient pour ce dernier qui, néanmoins, resterait tenu d'acquitter le montant du prix dans son intégralité (Marseille, 14 juill. 1862, aff. Casareto, Recueil de Marseille, 1862. 1. 204). On sait môme (V. suprà, n» 150, et infrà, n» 191), qu'en cas do vente à toutes chances, les risques antérieurs à la vente sont, comme les risques postérieurs, supportés par l'acquéreur. Mais la vente volontaire ne purge pas la propriété ; le navire n'est soustrait au droit de suite des créanciers privilégiés ou même chirographaires du vendeur qu'après accomplissement, sous le nom de l'acheteur, du voyage indiqué par les art. 193 et 194 c. com. ; il n'est soustrait au droit de suite des créanciers hypothécaires qu'autant nue les formalités prescrites par les art. 18 et suiv. de la loi au 10 juill. 1885 ont été exécutées. Le contrat qui, antérieurement à la vente, serait intervenu entre le vendeur et le capitaine, ceux conclus, par l'entremise de ce dernier, entre l'armateur et les gens de mer recrutés en vue de la formation de l'équipage ne sont pas opposables à l'acheteur, en l'absence d une clause spéciale dans l'acte de vente qui lui impose l'obligation de les respecter. Les conventions dont il vient d'être fait mention ne confèrent, en effet, au capitaine et aux gens d'équipage
que des actions personnelles contre le vendeur, et ces actions ne peuvent réfléchir contre l'acquéreur qui est un ayant cause à titre particulier. Celui-ci pourrait donc refuser de conserver à son service les gens d'équipage précédemment enrôlés sans encourir, ni vis-à-vis du vendeur, ni vis-à-vis d'eux aucune re8i)onsabilité. Quant au vendeur, il ne serait tenu envers le capitaine et les membres de l'équipage que sous les conditions et dans la mesure indiquées par les art. 218 et 270 c. com. (V. tn/Vd, n«» 720 et suiv. ; 840 et suiv.).
186. Que faut-il décider en ce qui concerne le contrat d'affrètement et le contrat d'assurance?
En premier lieu, si, avant d'être mis en vente, le navire a été frété en vue d'un voyage qu'il devait effectuer, celui qui l'a acheté est-il tenu d'exécuter l'aflrétement? En principe, il faut répondre négativement. Il en est du contrat d'affrètement comme du contrat d'engagement des gens de mer ; il n'engendre que des obligations personnelles pour celui qui y a été partie, et ces obligations ne sont pas transmissibles aux ayants cause à titre particulier tels qu'un acheteur. L'art. 1743 c. civ., qui astreint l'accpéreur à supporter le bail consenti par le vendeur quand il a date certaine, ne s'applique qu'au cas de vente d'un immeuble et, comme la disposition qu'il renferme est exceptionnelle, on ne saurait l'étendre à la vente des navires sous prétexte d'analogie (Dufour, t. 2, n*» 520; de Valroger, t. 1, n« 142. — Contra: Borsari, Commentaire du code de commerce italien^ n»" 1148 et 1149, pour le cas d'affrètement total).
187. Mais le principe demeure-t-il applicable lorsqu'il y a eu chargement des marchandises à nord, en vertu de l'affrètement intervenu, avant que la vente n'ait eu lieu? Pothier se prononçait sur ce dernier point dans le sens de la négative, u Secundum juris stricti rationem, disait-il, il paraîtrait que l'acheteur du navire pourrait contraindre l'affréteur à les retirer; de même que Tacheteur d'une maison, qui a acheté sans charge du bail, peut déloger le locataire. Néanmoins je penserais qu'en ce cas, l'intérêt public du commerce devrait obliger l'acheteur à tenir l'affrètement, surtout si cet acheteur n'avait donné connaissance de son acquisition qu'à la veille du temps auquel le vaisseau devait mettre à la voile » (Des contrats de louage maritime, n<» 55). Dufour, t. 2, n» 521, est du mônje avis, mais pour un autre motif: si, en général, le louage consenti par le vendeur n'est pas opposable à l'acheteur, il en est autrement toutes les fois que l'acheteur s'est obligé à le respecter ; il n'est même pas nécessaire que cette obligation ait été souscrite en termes exprès, elle peut résulter implicitement des conditions dans lesquelles la vente a eu lieu. Or celui qui achète le navire sachant que les marchandises d'un affréteur avec lequel avait traité le vendeur sont déjà à bord, et qui ne fait à ce sujet aucunes réserves, doit être considéré comme se soumettant tacitement à Texécution de l'affrètement (Corap. de Valroger, loc. cit,, et le code de commerce espagnol, art. 689 in fine). — Peut-être cette doctrine est-elle trop absolue. D'abord, pour que l'acquéreur puisse être considéré comme ayant consenti à exécuter le contrat d'affrètement, il faut quïl ait eu, au moment de la vente, connaissance de la présence à bord des marchandises et qu'il ait su qu'elles s'y trouvaient en vue d'un transport à réaliser; s'il a ignoré, quand il a traité, l'existence du chargement ou si, en étant averti, il a pu croire raisonnablement que, parvenues à destination, elles devaient être débarquées dans le port même, on ne peut lui attribuer la pensée d'exécuter un affrètement dont il n'a même pas soupçonné l'existence. D'autre part, comme le fait observer très judicieusement Dufour, loc, ciY., l'obligation dont il vient d'être parlé ne peut exister que pour le voyage en vue duauel le chargement a été opéré, quelle que soit du reste la durée assignée à l'affrètement par ceux qui l'ont conclu, car l'acheteur qui, on le suppose, n'a eu connaissance de l'affrètement que par le chargement, a dû croire que sa durée était équivalente à celle de l'expédition à la veille de laquelle le chargement avait été opéré. — En sens inverse, on doit décider que, dans le cas même où les marchandises ne seraient pas encore embarquées au moment de la vente, l'acheteur, qui aurait eu connaissance de l'affrètement et aurait conservé une attitude purement passive, devrait être considéré conmie l'ayant pris à sa charge et comme étant tenu, dès lors, de la réception et du transport des marchandises.
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 2.
188. Si le navire avait été assuré, la vente transféreraitelle le bénéfice de l'assurance à Tacheteur et celui--ci, comme cessionnaire des droits du vendeur ou comme subrogé aux droits du vendeur, pourrait-il actionner l'assureur en payement de l'indemnité stipulée? Rien ne s'oppose ôvi^mment àce que, par une clause expresse, l'assurance soit ainsi transmise, car une convention de ce genre ne présente aucun caractère illicite. Mais, en l'absence d'une stipulation spéciale, l'assurance sera-t-elle transférée de plein droit? Si elle est encore pendante au moment de la vente, si, aucun sinistre ne s'étant encore produit, le droit à Findenmité n'est pas encore ouvert, il est difficile d'admettre que Tacquèreur se trouve substitué de plein droit au vendeur qui a assuré le navire dans ses rapports avec l'assureur; on ne voit pas, en effet, comment, par le seul effet de la vente, l'acheteur pourrait se trouver, non seulement investi des droits éventuels que la police lui confère, mais encore assi^getti aux obligations qu'elle lui impose. La question ne se présente donc sérieusement que dans le cas où, à l'époque de la vente, le droit à l'indemnité est déjà ouvert, et elle se présente surtout quand la vente a été faite à toutes chances, car on sait (V. suprà, n'» 150) que la perte antérieure du navire ne met pas alors obstacle a l'existence et à la validité de la convention. Même en pareil cas, la question doit être résolue négativement ; l'acheteur, qui n'est qu'un ayant cause à titre particulier du vendeur, ne succède pas aux actions que ce dernier peut avoir acquises contre des tiers avant la vente; il ne pourrait prétendre à l'indemnité que doit l'assureur qu'autant qu'elle pourrait être considérée comme représentant le navire qui a péri. Or l'indemnité ne représente pas la chose assurée, elle est l'équivalent de la prime payée par l'assuré. Cest donc au vendeur qui a payé la prime qu'elle appartient. En vain on a objecté qu'aux termes de l'art. 47 de la loi du 40 déc. 4874, les créanciers hypothécaires étaient, en cas de perte du navire hypothéqué, subrogés de plein droit à l'indemnité d'assurance, ce qui impliquait, chez le législateur, la pensée que cette indemnité représente le navire; l'article précité, exclusivement afférent au cas de
Eerte ou d'innavigabilité, et, par suite, uniquement applicale dans l'hypothèse d'un sinistre majeur, avait de môme et plus encore que l'art. 40 de la loi du 28 mai 4858, un caractère exceptionnel ; en conséquence, sa disposition ne pouvait être généralisée; il a été abrogé, du reste, par la loi du 40 juill. 4885. Quant à l'art. 2 de la loi du 49févr. 4889 (D. P. 89. 4. 29), en admettant môme qu'il vise les assurances maritimes, ce qui ne laisse pas que d'être contestable, il n'attribue les indemnités dues par les assureurs qu'aux créanciers Srivilégiés et hypothécaires (V. de Valroger, t. 4, n^ 444 ; esjardins, op. cit., n<» 69; Lyon-Caen, Revue critique de législation et de jurisprudence, 4877, p. 443 ; — Contra : Laurin sur Cresp, t. 1, p. 276 à 278). — En Belgique, l'indemnité d'assurance est subrogée à la chose assurée (L. 46 déc. 4850, art. 40; 41 juin 4874, art. 6, al. 3; 21 août 4879, art. 449.— Comp. suprà, Y" Assurances terrestres, n°» 33 et suiv.).
189. Quant à l'influence que peut avoir la vente volontaire sur l'abandon, par le propriétaire, du navire à ses créanciers ou sur le délaissement de ce môme navire k l'assureur sur corps en cas de sinistre majeur, V. infrà, no» 296 et suiv.
190. - VII. Obligations résultant de la vente. — La vente d'un navire, étant un contrat synallagmatique, impose aux parties des obligations réciproques, et ces obligations ne sont autres que celles qui incombent à tout vendeur et à tout acheteur en général.
Ainsi le vendeur est d'abord tenu de procéder a la délivrance des objets vendus, c'est-à-dire, en l'absence de stipulation spéciale, à la délivrance des objets indiqués par les art. 4614 et 4615 c. civ. Il doit livrer le navire dans l'état où il se trouvait au moment de la vente ; toutefois, il n'aurait pas à répondre des pertes ou détériorations fortuites qui se seraient produites entre le moment de la vente et celui de la livraison, puisque, du jour de la vente, les riscjnes sont pour l'acheteur (V. suprà, n<> 485); mais ce serait à lui de prouver le caractère accidentel de ces pertes ou détériorations (c. civ. art. 4302). Le vendeur doit livrer, en outre, les accessoires du navire, c'est-à-dire, les agrès et apparaux y compris les chaloupes et canots, c'est-à-dire encore l'artillerie, les armes, les munitions de guerre, si elles n'ont pas
été placées à bord en vue seulement d'un voyage, mais d'une façon permanente, et il en est ainsi alors même qu'au moment de la vente, ces objets se trouveraient momentanément séparés du bâtiment, car une désaffectation définitive pourrait seule leur faire perdre leur qualité d'accessoires. Au contraire, la livraison ne saurait porter sur les victuailles embarquées simplement pour la aurée d'une campagne de mer (V. sur tous ces points siqyrà, n«" 47 et suiv.).
191. La délivrance doit encore comprendre les fruits de la chose, c'est-à-dire le fret que gagne le navire quand il est en voyage au moment de la vente. Le fret appartient-il à l'acquéreur dans son intégralité ? Non, car, d'après le second alinéa de l'art. 4644 c. civ., c'est seulement aepuis le jour de la vente que les fruits appartiennent à l'acquéreur ; or, dans le silence de la loi commerciale, l'art. 4644 doit être appliqué ; il doit l'être avec d'autant moins d'hésitation, que le fret est un fruit civil qui, d'après l'art. 586, s'acquiert jour par jour (Conf. Stypmanus, Jus marit,, 4« part., n« 3 ; Wedderkop, liv. 3, tit. 2, § 9 ; Dufour, t. 2, n<» 530; Desjardins, t. 4, n^ 78). Cest donc à tort, suivant nous, que M. de Valroger attribue la totalité du fret à l'acheteur, sous prétexte qu'a constitue un accessoire du navire au moment de la livraison (t. 1, n» 442).
Il est un cas cependant où l'acquéreur serait en droit de se faire remettre le fret tout entier, c'est celui où le navire en mer aurait été vendu à toutes chances. On sait (Y. suprà, n» 450, et infrà, n° 494) que celui qui achète dans ces termes prend à sa charge tous les risques auxquels le navire a été soumis depuis le commencement du voyage, même ceux antérieurs à la vente ; il est juste, en contre-échange, qu'il recueille la totalité de l'émolument que le voyage doit produire. Les principes sont, d'ailleurs, sur ce point, en conformité avec l'équité ; la vente, en effet, a moins pour objet le navire lui-même que la chance de son retour etila chance de son retour avec tous les avantages qui peuvent en découler (Dufour, t. 2, n* 534 ; Desjardins, he. cit.).
192. Kniin le vendeur doit remettre à l'acheteur les titres et documents qui constatent son droit de propriété. Toutefois cette obligation ne pèse sur lui qu'autant que le navire, objet de la vente, n'a pas encore été francisé; car, s'il l'est déjà, l'acte de propriété se trouve dans les bureaux de la douane annexé au registre des francisations. Quant à l'acte de francisation, il est entre les mains du capitaine, si le navire est en mer (c. com. art. 226) ; il est en dépôt à la douane ou dans les bureaux du consulat de France, si le navire est dans un port (L. 27 vend, an 2, art. 28;Ord. 29 oct. 4833, art. 44 ; Régi. gén. 4866, art. 207 et 232). Le code portugais (art. 485) considère comme faisant partie du navire : les nacelles, chaloupes, canots, agrès et apparaux, les armes, les provisions, plus généralement tous les objets destinés à son usage, et, si le navire est mû par la vapeur, la machine avec ses accessoires.
193. Aux termes de l'art. 443 c. com. allemand, « parmi les accessoires d'un navire sont comprises les choses affectées à l'usage permanent du navire pendant la navigation maritime. Les canots en font notamment partie. Dans le doute, les objets portés dans l'inventaire au navire doivent être considérés comme ses accessoires ». Quant au fret dans le cas de vente du navire en voyaçe, l'art. 444 décide « qu'à défaut de convention, on doit admettre, dans les rapports entre l'aliénateur et l'acquéreur, que les bénéfices du voyage en cours appartiendront à l'acquéreur et qu'il en supportera les pertes ». L'art. 577 du code espagnol décide également
Sue, « si le navire est vendu pendant le voyage et avant 'avoir atteint le port de sa destination, le fret appartient à l'acheteur ». Comment s'opère la livraison du navire et de ses accessoires ? Les anciens auteurs estimaient que la tradition, alors nécessaire pour que la propriété fût transférée, devait se traduire par un act^ matériel ; mais reconnaissant, d'autre part, que les navires n'étaient pas susceptibles de tradition manuelle, ils avaient imaginé divers procédés pour y suppléer (V. notamment : Stypmanus, op. cit., 4« part, chap. 9, n»»9 et suiv.). Cependant Straccha, Dena«t6tts,2«part., n<^ 43, décidait déjà que, si le navire se trouvait dans le port où demeurait l'acheteur, il pouvait être livré sans aucune tradition, et c'est encore ainsi que les choses se passent de nos jours ; il suffit, pour que la délivrance ait heu, que le vendeur consente à ce que l'ficheteur prenne possession du
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b&timent ; en effet, aux termes du dernier alinéa de l'art. 1606, « la déliyrance des efiets mobiliers s'opère... môme par le seul consentement des parties, si le transport ne peut pas s'en faire au moment de la vente ». — Le code allemand va plus loin, il déclare (art. 439) « qu'en cas d'aliénation d'un navire ou d'ime part dans un navire, la tradition, qui serait exigée selon les principes du droit civil, peut être remplacée par une convention portant que la propriété passera immédiatement à l'acquéreur. » Aux Etats-Unis, d'après le statut du 29 juin. 4850, toutes les fois du moins que le navire est à la mer, Tinscription sur le registre des transferts équivaut à la délivrance.
194. Le vendeur est, en outre, tenu envers l'acheteur de l'obligation de garantie (c. civ. art. 1625).
La garantie pour cause d'éviction demeure soumise aux règles de droit commun (art. 1626 à 1640 c. civ.). Un seul point mérite ici de fixer l'attention. Il résulte de l'art. 1626 que le vendeur n'est affranchi de la garantie qui pèse sur lui à raison des charges dont est grevée la chose, objet de la vente, qu'autant qu'il les a déclarées à l'acheteur. S'il les connaît et ne les révèle pas, cette proposition s'applique sans difficulté. Or, le vendeur d'un navire a bien connaissance des charges qui existent de son chef ; il a, ou du moins il
S eut avoir connaissance des dettes hypothécaires qui existent u chef des propriétaires antérieurs, puisque l'existence en est révélée par une inscription fL. 10 juill. 1885, art. 6) ; mais il peut très bien ignorer l'existence des dettes privilégiées et des dettes chirographaires qui émanent des précédents propriétaires et qui sont occultes. Cependant, si le droit de suite des créanciers, en faveur desquels elles ont été Souscrites, n'est pas purgé (c. com. art. 193 et 194), elles constituent une menace pour l'acheteur. Il semble que le vendeur s'affranchisse de la garantie éventuelle à laquelle il pourrait être astreint par suite de leur existence en déclarant simplement qu'il n'a pas fait exécuter au navire le voyage susceptible de purger le droit de suite des créanciers (Dufour, t. 2, n« 536). — Le code hollandais (art. 319) ordonne au vendeur de faire connaître à l'acquéreur toutes les créances
()rivîlégiées el de lui en donner une liste signée. La révéation prescrite ne s'appliquant qu'aux créances privilégiées, seules susceptibles dans ce pays de conférer le droit de suite aux créanciers, l'obligation du vendeur peut s'exécuter sans diffîcuKé.
195. La garantie à raison des vices cachés est régie également par les art. 1641-1649 c. civ. qui sont généraux et, à défaut de dispositions qui y dérogent, s'applique en matière commerciale comme en matière civile. L'acheteur aura donc le choix entre l'action rédhibitoire et l'action estimatoire ou quanti minons ; il en est ainsi, malgré l'avis contraire de MM. Delamarre et Le Poitvin {Traité théorique et pratique de droit commercial, t. 5, n«» 197 et suiv.), alors même que le navire, objet de la vente, n'a pas encore navigué, car le texte, à ce point de vue, ne fait aucune distinction, et, par suite, H s'applique à toute vente de navire quelle qu'elle soit (Conf. Dufour, op. cit., t. 2, n<> 546). —Les mêmes auteurs vont également trop loin, lorsque, prévoyant les cas où le vice est réparable, ils refusent à l'acheteur le droit d'user des actions précitées et lui reconnaissent simplement celui d'exercer une action ad vitiosum reficiendum, c'est-à-dire une action tendant à l'exécution des réparations nécessaires (t. 5, n®» 205 et suiv.). — Tout ce qu'on peut admettre, c'est que cette action, dans le cas prévu, appartient à l'acheteur indépendamment des actions indiquées par l'art. 1644 c. civ. (V. Bép, V Vices rédhibitoires, n» 145). Dans tous les cas, le vendeur peut, par voie d'exception, s'il le juge utile, proposer d'effectuer, à ses frais, les réparations nécessaires pour faire disparaître le vice. Cette offre, qui donne satisfaction au demandeur, lui enlève tout intérêt à persévérer dans son attitude et paralyse, dès lors, sa poursuite. Elle n'est susceptible toutefois d'être accueillie qu'autant que les réparations proposées auront une efficacité certaine et qu'elles seront susceptibles de s'exécuter rapidement. Si le résultat des travaux doit être problématique ou si ces travaux doivent avoir une durée plus ou moins considérable, on ne peut imposer & l'acquéreur l'obligation de les laisser s'accomplir, sans qu'il soit en butte à un préjudice dont les indemnités qui lui seraient allouées ne le dédommageraient qu'imparfaitement ; dans ces conditions, on ne comprendrait
pas que l'action dont le texte lui assure le bénéfice demeurât en suspens (Dufour, t. 2, n^* 548 et 549 ; Rép, loc. cit.)
196. Aux termes de l'art. 1648, l'action rédhibitoire ou estimatoire doit être intentée dans un bref délai. Du texte même de cet article il résulte que, si le délai n'est pas fixé par la loi ou les usages en vigueur dans la localité oii la vente a été faite, il varie suivant la nature des vices rédhibitr)ires, suivant l'espèce de la chose vendue, suivant les circonstances dans lesquelles le marché a été conclu, les conditions dans lesquelles s'est trouvé l'acheteur, les facilités plus ou moins grandes qu'il a eues pour s'assurer de l'existence des vices {Rép, v« Vices rédhibUoires, n« 163j. — Quant à la question de savoir quel est le point de départ du délai, elle a été diversement résolue (V. Vices rédhibttoire$; — Rép, eod. v«, n*>» 175 et suiv.). Ce qui est certain, c'est que ce point de départ est nécessairement différé, lorsqu'il s'agit de vices qui ne se manifestent et, par suite, ne peuvent être connus qu'au bout d'un certain laps de temps (Rép. ibid.f n«* 163, 175 à 177). Or les défectuosités -des navires n'apparaissent souvent qu'à l'épreuve de la mer et l'acheteur n'en peut être informé que le jour où le bâtiment est de retour d'un premier voyage. Ce n'est donc qu'à compter de ce moment que se posera la question de savoir s'il a agi ou non dans un délai suffisamment restreint (V. Rép, ibid,, n» 176 in fine ; Dufour, t. 2, n« 550).
Mais il appartient alors à l'acheteur de prouver que le vice à raison duquel il réclame existait antérieurement à la vente, et, à plus forte raison, antérieurement au voyage que le navire a exécuté depuis la vente. Le certificat de visite délivré avant que le navire n'ait pris la mer, conformément à la prescription de l'art. 225 c. com., n'élève pas du reste contre le demandeur ime fin de non-recevoir absolue, alors môme qu'il représente le navire comme étant, au moment de sa délivrance, dans un état satisfaisant, car la présomption qui en découle estime présomption jum tantum, susceptible, par suite, d'être renversée par la preuve contraire (V. Rép, no 988). D'ailleurs, si les experts n'ont pas aperçu le vice, peut-être est-ce simplement parce qu'il était caché.
197. Les obligations de l'acheteur sont également au nombre de deux.— Celle qui consiste à prendre livraison du navire ne donne lieu à aucune observation particulière.
198. L'obligation de payer le prix est régie par les art. 1650 et suiv. et le vendeur au profit duquel elle existe jouit des prérogatives habituelles. Ainsi, indépendanmient de son action personnelle comme créancier, il peut, dajas le cas de vente au comptant, exercer le droit de rétention que l'art. 1612 confère à tout vendeur ; il peut, si la livraison a été déjà opérée, et si d'ailleurs les conditions indiquées par le texte se trouvent réunies, user de la revendication spéciale que possède le vendeur deffets mobiliers aux termes de l'art. 2102-4® c, civ., puisque le navire est un meuble (V. cependant Bédarride, 1. 1, n» 99 ; Alauzet, t. 4, n'> 1647); mais la revendication devient impossible du jour oh l'acheteur tombe en faillite (c. com. art. 550).
199. Le vendeur possède en troisième lieu un privilège sur le navire; ce privilège ne lui appartient pas, ainsi qu'on pourrait le croire a première vue, en vertu de la disposition générale de l'art. 2102-4<> c. civ., mais en vertu de la dis-
Sosition spéciale de l'art. 191-8<» c. com. Le vendeur 'un navire n'est pas, comme le vendeur de meubles ordi-
. possède, ,
De plus, son privilège continue de subsister nonobstant la faillite de l'acheteur, car c'est seulement le privilège établi par l'art. 2102-4» c. civ. qui disparait aux termes de l'art. 550 c. com. ; cet article ne fait pas mention de celui conféré par l'art. i91-8o, ^t comme il soumet le vendeur à une déchéance, comme, par conséquent, il a un caractère exceptionnel, il doit être appliqué limitativement. — Le privilège du vendeur d'un navire fera plus loin l'objet d'explications détaillées (V. infrà, n" 334 et suiv.).
2M0O. Enfin, une dernière ressource existe pour le vendeur non payé; il a l'action en résolution de l'art. 1654 c. civ. 11 est même à remarquer que cette action ne cesse pas d'être recevable, comme dans le cas où il s'agit de meubles ordinaires, par cela seul que le navire, objet de la vente, est
DROIT MARITIME. -^ Gbap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 2.
passé en maiDS tierces, étant donné que Tart. 2279 c. civ. n'est pas applicable aux navires (V. suprà, n<>» <32 et 133).— Survit-elle au privilège, en tant du moins qu'elle s'exerce au préjudice de ceux des autres créanciers âe Tacheteur qui ont eux-mêmes un privilège sur le navire aux termes de Tart. 191? En faveur de la négative, on fait ressortir ce qu'il y aurait d'étrange, et môme de contradictoire, à voir le vendeur déchu de son privilège obtenir, à l'aide d'une prérogative équivalente, le résultat que lui aurait procuré son maintien. On invoque en outre, par analogie, l'art. 7 de la loi du 23 mars 1855, d'après lequel l'action résolutoire, qui appartient au vendeur d'un immeuble, « ne S eut être exercée après l'extinction du privilège au préjuice des tiers qui ont acouis des droits sur l'immeuble du chef de l'acquéreur » (Bédarride, t. 1, n» 99; Laurin sur Cresp, t. 1, p. 108 et 109; Alauzet, t. 4, n^ 1647; Desjar- ^dins, t. 1, n» 141 ; de Valroger, 1. 1, n<» 62). Malgré la valeur incontestable de ces considérations, la doctrine contraire paraît plus juridique. D'abord comment, en l'absence de texte, pourrait-on soumettre l'action résolutoire du vendeur de navires à un mode d'extinction particulier? Est-il admissible, en effet, que la disposition restrictive de l'art. 191-8^ s'applique à l'action en résolution qui prend sa source dans la règle de droit commun formulée dans l'art. 1654 c. civ. ? Les inconvénients que peut avoir le maintien de cette action seraient tout au plus de nature à justifier une réforme dans la législation maritime; ils ne sauraient autoriser l'introduction, par voie d'interprétation, d'une déchéance que la loi existante n'a pas établie. C'est ainsi que sous lompire du code civil et jusqu'en 1855, le vendeur conservait en matière immobilière le bénéflce de l'action résolutoire après l'extinction du privilège établi par l'art. 2103 c. civ. Quant à l'argument tiré de la loi du 23 mars 1855, MM. Lyon-Caen et Renault en ont fait justice. « Il serait pour le moins singulier, disent-ils avec raison, d'invoquer une loi faite en 1855 pour interpréter le code de commerce de 1807 ». Donc, à la différence du privilège, qui s'éteint lorsque le navire a fait un voyage quelconc^ue (V. infrà, n<»" 431 et suiv.), l'action en résolution subsiste tant que le droit de suite n'est pas purgé, c'est-àdire tant qu il n'y a pas eu revente du navire par l'acheteur suivie d'un voyage en mer, sous le nom du nouvel acquéreur, dans les conditions indiquées par les art. 193 et 194 (Dufour, t. 1, n°» 144 et suiv., 197; Démangeât, p. 62; Lyon-Caen, t. 2, n»* 2470 et 2471; Levillain, note sur Civ. cass. 4 janv. 1886, aff. Riotteau, D. P. 86. 1. 113).
201. Enfin que devient l'action résolutoire en cas de faillite de l'acheteur? Plusieurs auteurs (Alauzet, t. 8, no» 2784 et 2832; Dufour, t. 1, n« 147; Démangeât, t. 4, p. 63; Laurin sur Cresp, t. 1, p. 109; Desjardins, t. 1, n« 141. — V. aussi Bép, v^ Faillite, n» 1041) enseignent que cette action n'est plus rccevable par application de l'art. 550 c. com. Mais cette opinion suppose que l'acliion en revendication dont l'art. 550 prononce l'extinction en cas de faillite n'est autre que l'action en résolution pour défaut de payement de prix. Or, suivant une doctrine aujourd'hui très accréditée (V. notamment : Boistel, n° 1005; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n° 3013), cette dernière action n'est nullement visée par l'art. 550; c'est l'art. 576 qui lui est applicable. Aux termes de cet article « pourront être revendiquées les marchandises expédiées au failli, tant que la tradition n'en aura point été elTectuée dans ses magasins ou dans ceux du commissionnaire chargé de les vendre pour le compte du failli. — Néanmoins, la revendication ne sera pas recevable si, avant leur arrivée, les marchandises ont été vendues sans fraude, sur factures et connaissements ou lettres de voiture signées par l'expéditeur ». Ainsi, dans le système dont il s^agit, l'action en résolution subsiste malgré la faillite de l'acheteur; mais elle n'est recevable que jusqu'au moment de la tradition des marchandises expéaiées au failli dans ses magasins ou dans ceux du commissionnaire chargé de les vendre, et môme elle prend fin avant leur arrivée, si les marchandises en question ont été revendues sur factures et connaissements ou lettres de voiture (V. infrày v» Faillite), Cette règle doit-elle être appliquée en cas de vente d'un navire? Au premier abord, il semble qu'il n'y ait pas de raison plausible pour refuser de l'appliquer ici et qu'il y ait lieu, dès lors, de déclarer
l'action en résolution non recevable du moment où le navire, objet de la vente, se trouve matériellement et réellement en la possession de l'acheteur (de Valroger, t. 1, n^ 63). Cependant cette solution soulève des objections sérieuses. D'abord, le texte suppose que la revendication ou l'action en résolution dont il limite la durée tend à la restitution de marchandises expédiés au faiUiy que la tradition de ces marchandises n' a pas encore été effectuée dans ses ma/gasins; or ces expressions employées manquent de justesse si on les applique aux bâtiments de mer. De plus, il déclare l'action inadmissible du jour où, en cours de voyage, les marchandises auraient été revendues sur factures et connaissements ou lettres de voitures ; or la revente d'un navire ne saurait s'opérer de la sorte ; cette dernière proposition, d'ailleurs, n'est qu'un corollaire de la règle. « En fait de meubles possession vaut titre » (jui, on l'a vu suprà, n«» 132 et 133, est inapplicable en matière maritime. Enfin les motifs qui ont
Sorte le législateur à limiter l'action en résolution du veneur de marchandises proprement dites en cas de faillite de l'acheteur, n'existent pas quant au vendeur d'un navire. D'abord les navires ne sont pas, comme les marchandises ordinaires, destinées à être revendues à bref délai par celui qui s'en est rendu acquéreur; dire, par conséquent, que le vendeur ne 4evait pas espérer retrouver celui qu'il a vendu entre les mains de l'acheteur, ce serait se placer à un point de vue tout-à-fait erroné ; d'autant plus que le droit de suite dont le vendeur est investi lui permet, en cas de revente, de le saisir entre les mains du sous-acquéreur. D'autre part, les tiers gui ont accordé du crédit à l'acheteur en possession du bâtiment ne peuvent pas se prétendre déçus le jour où ce dernier se trouve dépossédé par le vendeur, conmie ils seraient fondés à le soutenir s'il s'agissait de marchandises proprement dites. Ceux qui traitent avec une personne qu'ils savent en possession de marchandises sont autorisés à croire que ces marchandises lui appartiennent, étant donnée la disposition de l'art. 2279 c. civ. Au contraire, les tiers qui contractent avec le possesseur d'un bâtiment de mer auraient tort de le considérer, à raison du seul fait de sa possession, conmie propriétaire incommutable, puisque la maxime : « En fait ae meubles, etc. » ne s'applique pas aux objets de cette nature. Us doivent exiger la production d'un acte écrit constatant que le détenteur est réellement acquéreur (c. com. art. 195); ils doivent môme s'assurer qu'après accomplissement préalable de la mutation en douane, le navire a exécuté le voyage en mer prescrit par l'art. 193, car c'est à cette condition seulement qu'il est soustrait au droit de suite des créanciers du vendeur. Enfin ils doivent vérifier si le prix a été payé en se faisant exhiber la quittance qui constate le payement. Si, négligeant ces mesures de précaution, ils ont consenti à devenir créanciers de celui entre les mains duquel se trouve le bâtiment et que celui-ci se trouve ensuite évincé, ils ne peuvent prétendre avoir été victimes d'une surprise et Ton ne concevrait pas qu'ils pussent s'abriter derrière l'art. 576 c. com. pour entraver l'action du vendeur. — Est-ce à dire que cette action subsistera pendant trente ans? Non, car le navire étant de nouveau mis en vente, elle disparaîtra, d'après ce qui vient d'ôtre dit, le jour où le droit de suite du vendeur se trouvera purgé aux termes de l'art. 193 c. com. (Boistel, n» 1155).
^02. — VUL Vente de navires a l'étranger et de navires ÉTRANGERS EN France. — Quaut à Icur capacité, les contractants sont régis par leur loi nationale conformément au principe formulé par l'art. 3, al. 3, c. civ.
203. Quelle est la législation dont les prescriptions seront applicables, lorsqu'il s'agira de déterminer le mode de constatation auquel la vente sera soumise ? Quand un français vend un navire français à un Français dans un port étranger, les parties peuvent (ainsi qu'il a été dit suprù^ n'» 160), s'adresser au chancelier du consulat qui, naturellement, observera les formes indiquées par la loi française. En sens inverse, l'étranger qui vend, dans un port français, un navire étranger à un étranger de môme nationalité, peut faire rédiger l'acte de vente, suivant les formes qu'a établies la loi étrangère, par le consul de sa nation. Observons à ce sujet que les consuls ne sont compétents en principe que pour recevoir les actes qui intéressent exclusivement leurs nationaux, mais qu'un grand nombre de
DROIT MARITIME. — Chap, 2, Sect. 3, Art. 2, § 2,
conventions diplomatiques leur accordent le droit de rédiger également les actes passés entre leurs nationaux et les haDitants du pays où ils résident ; qu'elles leur confèrent même le droit de rédiger ceux qui interviennent entre les habitants de ce pays, lorsque l'acte se réfère à des biens situés dans TEtat auquel appartient le consul, par exemple, à des navires ou à des parts de navires portant le pavillon du pays dont il est le représentant (Conventions avec la Russie, 1*' avr. 1874, art. 9, al. 2, n« 2, D. P. 75. 4. 12-13; avec la Grèce, 7 janv. 1876, art. 10, al. 2 et 3, D. P. 78. 4. 30 ; avec l'Espagne, 7 janv. 1862, art. 19, al. 3, D. P. 62. 4. 32; avec ntalie, 26 juill. 1862, art. 8, al. 3, D. P. 62. 4. 117; avec le Portugal, 11 juill. 1866, art. 92, D.P. 67. 4. 128). Les parties jpii, à l'étranger, sans avoir recours à l'intervention consulaire^ constatent la vente de la façon indiquée i)ar la loi française agissent régulièrement aux yeux des tribunaux français ; mais elles peuvent, si elles le préfèrent, se conformer quant aux conditions de forme de l'acte, ou même quant au mode de constatation à adopter, aux prescriptions de la loi étrangère, par application de la règle locus régit actum. Par la môme raison, la vente d'un navire étranger en France, soit au profit d'un Français, soit au profit d'un étranger, quand elle ne sera par relatée dans un acte dressé par le consul étranger, ne; pourra être prouvée légalement devant les tribunaux français que de la façon indiquée par l'art. 195 de notre code de commerce.
204. Quand la veptc d'un navire français a lieu en pays étranger, gu'il y soit procédé à la chancellerie ou hors ae la chancellerie, le consul de France doit prendre certaines mesures qu'il y a lieu de signaler. D'abord, si la vente est idàXe par le capitaine, l'art. 32 de Tordonnance du 29 oct. 1833 impose des précautions afin de prévenir toute infraction à l'art. 237 c. com. oui lui interctit de vendre le navire sans un pouvoir spécial au propriétaire hors le cas d'innavigabilite. La vente est-elle faite à la chancellerie, il faut que le pouvoir de vendre, dont le capitaine doit être muni, soit annexé au contrat après avoir été par lui certifié. Dans le cas inverse, il faut que le capitame obtienne préalablement du consul un certificat attestant que son pouvoir est régulier. D'autre part, lorsque la vente consentie à un étrançer doit avoir pour eflfet d enlever au bâtiment le bénéfice de la nationalité française (L. 2! sept. 1793, art. 2 ; 27 vend, an 3, art. 16 ; 9 juin 1845, art. 11), le consul doit retenir ou se faire remettre l'acte de francisation, les passeports, congés et autres pièces constatant la nationalité, afin ae les envoyer ensuite à l'administration du port où le navire était immatriculé (Ord. 29 oct. 1833, art. 32) ; il importe, en effet, que les précautions nécessaires soient prises afin que le navire ne navigue plus ultérieurement sous pavillon français. Quand, au contraire, c'est un Français qui achète un navire étranger dans un port étranger avec l'intention de le faire franciser et de le faire immatriculer dans im port français (L. 19 mai 1866, art. 3), le consul, après s'être assuré de la sincérité de l'opération, peut délivrer au capitaine une lettre ou un brevet de francisation provisoire (Décr. 25 août 1861, art. 2, D. P. 61. 4. 117; Cire. min. 5 déc. 1866), puis un congé et un rôle d'équipage provisoires, afin de lui permettre de gagner le port de France où le navire doit être immatriculé et où doit s'opérer la francisation définitive; mais il exige préalablement le payement, tant du droit de mutation, que du droit d'importation qui est dû à l'administration des douanes ; ce droit est alors calculé d'après le tonnage du navire tel qu'il est mentionné sur les papiers de bord. Le consul exige, en outre, de l'acquéreur une soumission portant engagement << d'acq^uitter ultérieurement, à la première réquisition de l'Administration et, au plus tard, au moment de la francisation, les suppléments de droits qui seraient reconnus exigibles ».
205. Quelle est la loi d'après laquelle seront déterminées les mesures de publicité auxquelles la vente sera soumise ? Est-ce la loi du lieu où la vente a été consentie ? Est-ce celle de la contrée où le navire se trouve, soit au moment de la vente, soit à celui où se produit la contestation ? Est-ce celle de la contrée où il est immatriculé et à laquelle il emprunte sa nationalité ? La question est intéressante ; car, si les législations étrangères soumettent les ventes de naTires au régime de la publicité, les formalités qu'elles ëdictent ne sont pas toujours les mêmes. Ainsi on a vu
ScPTL. AU Rép. — Tome VI.
(V. supràf n^ 183) qu'aux Etats-Unis la vente, pour devenir opposable aux tiers, doit être relatée sur le registre où le navire est inscrit ; mais rien n'indique qu'elle doive être mentionnée, en outre, au dos de l'acte de nationalité comme en France, en Italie, etc. En Ançleterre, il est égalepient douteux que cette seconde formalité soit exigée depuis que le merchant shipping act de 1854 est en vigueur.
Si l'on en croit un auteur (de Valroger, t. 1, n*> 138), il faudrait se référer à la loi du lieu où la vente s'accomplit, et cela en vertu de la maxime locus régit actum. On aurait tort, en efiet, d'après cet auteur, de considérer la maxime précitée comme exclusivement applicable « aux formalités extrinsèques et instrumentaires des actes », comme « étrangère au fond du droit, aux modes d'après lesquels la propriété peut être transférée à l'égard des tiers ». De quoi s'agit-il en définitive î Simplement de savoir quelles sont les formalités nécessaires pour opérer la mutation au lieu où elle a été faite. N'est-ce pas alors le cas d'appliquer la règle locus régit actum ? — Cette doctrine, si elle est exacte, ne peut manquer d'entraîner de fâcheuses conséquences. Un navire italien a été vendu en Amérique ; le Français, qui traite avec le vendeur dont le nom continue de figurer sur l'acte de nationalité et ne soupçonne pas l'existence de l'aliénation, n'aura certainement pas la pensée de s'enquérir des mutations qui auraient pu être opérées Sur les registres matricules conformément à la loi américaine, et, le jour où le nouveau propriétaire invoquera contre lui son titre, il se trouvera victime d'une opération qu'il n'a pas pu connaître et soumis, par suite, à un préjudice contre lequel il aura été dans l'impossibilité de se prémunir. Mais la solution proposée est-elle conforme aux principes ? Mon ; les mesures ae publicité ou autres, auxquelles les parties doivent recourir pour que la propriété soit transférée au regard des tiers, se aistin^ent des conditions de formes auxquelles l'acte est sounus et ne tombent pas, dès lors, sous l'application de la règle « locus régit actum » ; elles ont trait au mode de constitution de la propriété; elles sont imposées, d'autre part, dans l'intérêt général du crédit, ei^ à ces deux titres, relèvent de la loi territoriale. — Aussi reconnaît-on que les conditions de publicité dont dépendent les mutations de propriété en matière immobilière et en matière mobilière ne sont pas déterminées par la loi du lieu où l'acte translatif est intervenu, mais par celle du pays où est situé l'objet transféré (Aubry et Rau, 4« éd., t. 1, § 31, texte et note 62; Demolombe, Traité de la publication, des effets et de Vaj^lication des lois, t. 1, n« 107; Laurent, Principes de droit civil, t. 1, n*» 102, et Droit civil international, t. 2, n»» 252 et 253 ; Pasquale Fiore, Droit international privé, u^' 205 et suiv. ; Despagnet. Précis de droit international privé, n*» 543; Lyon- Caen, Etudes de droit international privé maritime, n^ 8). Pourquoi les conditions auxquelles est soumis le transfert ae la propriété maritime ne seraient-elles pas régies par cette même loi?
D'autres prétendent que l'on doit appliquer la loi du lieu où se trouve le navire (leœ rei sUœ); mais à quel moment? La cour de Rouen a donné gain de cause à des créanciers qui avaient saisi en France un navire anglais et prétendaient que la vente partielle de ce navire par le saisi, alors c[U'il était en Angleterre, ne leur était pas opposable, bien qu'elle eût été rendue publique conformément aux prescriptions de la loi anglaise, du moment où elle n'avait pas été, comme l'exige la loi française (L. 7 vend, an 2, art. 17), mentionnée sur l'acte de nationalité. La cour de Rouen admet donc que les mesures à réaliser, en vue de la
Sublicité à donner au contrat, seront déterminées par la loi u pays où se trouve le navire au moment où surgit la question de savoir à gui il appartient, u Attendu, dit notamment l'arrêt, que lé Colstrup, au moment de la saisie, était mouillé dans le port de Dieppe; que, d'après l'art. 3 c. civ., les immeubles, même ceux possédés par des étrangers, sont régis pas la loi française; que c'est là une conséquence du principe de la souveraineté ; qu'il en doit être de même des meubles dès qu'ils reposent sur le sol français ; que, d'après les mêmes articles, les lois de police et de sûreté obligent tous ceux qui habitent le territoire; qu'il n'est pas admissible que les meubles qui suivent l'étranger ne soient pas soumis aux mêmes lois que sa personne ; qu en matière de
(Se
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect, 8, Art. 2, § 2.
loyers, par exemple, le privilège du propriétaire puisse ôtre conteste, parce que le locataire serait étranger ; mie Tart. 546 c. proc. civ., les art. 2423 et 2128 c. civ. conibinés prouvent; (ju'en cas de conflit entre la législation française et la législation étrangère, c'est la législation française qui doit prévaloir; qu'en eflet, Yexequatur peut ôtre refusé à des actes déclarés exécutoires par une autorité étrangère; que le Français, tenu de ne pas ignorer les lois de son pays, ne peut ôtre astreint à connaître les autres législations; jfu' autrement il serait réduit à Timpuissance et que ses intérêts seraient sacrifiés ; que, dès lors, il ne traite avec les étrangers, possesseurs de meubles en France, qu'en contemplation des k)is françaises ; que c'est ce qui est arrivé dans Tespèce, les appelants ne s'étant mis à découvert que parce que le Colstrup faisait im service en quelque sorte régulier entre la France et l'Angleterre, et que l'acte de nationalité qu'il portait à son bord n'indiquait d'autre propriétaire que John Almond, leur débiteur s> (Rouen, 31 juill.
4876, afr. Buisson, D. P. 78. 2. 404). Le tribunal du Havre, dans une espèce semblable, s'est prononcé dans le môme sens le 44 août 4877 (aff. Lewis et Call, Recueil du Havre,
4877. 4. 260). Mais cette opinion est inacceptable. D'abord, elle aboutirait à des résultats déplorables. Un navire est appelé à séjourner successivement dans des contrées différentes; une personne s'en rend acquéreur alors qu'il stationne dans son pays d'origine et se conforme à la loi en vigueur pour le mode de publicité à adopter j elle est propriétaire erga omnes; mais, le jour où le navire se rend aans un autre pays dont la législation diffère, elle perd le bénéfice de cette situation et les tiers peuvent contester son droit de propriété, sous prétexte qu'il n'a pas été porté à leur connaissance conformément aux dispositions édictées dans cet autre pays. La situation de l'acquéreur ne se trouve-t-elle pas alors complètement dépourvue de stabilité et par suite, de sécurité? Pour se mettre à l'abri de toute contestation ultérieure, ne lui faudrait-il pas, en effet, observer les prescriptions de toutes les lois en vigueur dans les diverses contrées du globe? De plus, la solution consacrée par la cour de Rouen et par le tribunal du Havre est en désaccord avec les principes unanimement admis du droit international privé. Les meubles considérés individuellement sont, comme tes immeubles, soimiis à la lex rei siiœ (V. Rép. v® Lois y n»* 422 et suiv. ; Fœlix et Démangeât, Traité de droU international privée t. 4, n* 62; Pasquale Flore, op. ci^., n«' 497 et 337; Despagnet, op, ci/., n«» 96, 539 et stiiv. ; Aubry et Rau, op. cit., t. 4, § 34, texte et notes 54 et 52; Demolombe, op. cit,f t. 4, n» 96; Laurent, Principes de droit civile t 4, n» 424 ; Droit civil international, t. 2, n" 473 bis et 474), c'est-à-dire à la loi de la contrée où ils se trouvent au moment de la naissance du droit, et la situation ré^ièrement acquise en vertu des dispositions de cette loi ne saurait se modifier quand, plus tard, l'objet est transporté dans ime autre contrée dont la législation est différente (Pasquale Flore, op. dt.j n" 204 et 338 ; Despaçnet, op. cit., n« 544; Lyon-Caen, op. cit., n« 44, et note sur l'arrôt précité, 3 4 juill. 4876; Levillain, note sur Grenoble, 44 mai 4884, aff. Nîcolaïdès, D. P. 83. 2. 65; Desjardins, t. 4, n» 88).
Au contraire, on pourrait soutenir avec quelque apparence de raison que les conditions de publicité, auxquelles se trouve subordonnée la translation de propriété aans les rapports des parties avec les tiers, seront déterminées par les lois en vigueur & l'endroit où se trouve le navire au moment de la vente. Les navires étant des meubles (c. com. art. 490) sont, en principe, soumis au môme régime que ceux-ci; sans doute, par dérogation à la règle générale, la loi les a, à certains points de vue, soumis à des dispositions particulières; mais, à raison précisément du caractère exceptionnel de ces dispositions, il faut éviter d'en élargir le cercle. Toutes les fois, dès lors, qu'un texte ne déroge pas, en ce qui les concerne, aux prînciçes qui régissent les meubles en général, ces principes doivent recevoir leur pleine et entière application; or, il est de règle, d'après ce qui a été dit ci-dessus, que les meubles sont soumis à la lex rei sUœ et c'est, en conséquence, d'après la loi du pays où ils se trouvent que sont fixées les formalités & remplir pour que la propriété en soit transférée au regard des tiers. D'autre part, il n'y a pas de disposition législative qui fasse exception à cette règle
quant aux bâtiments de mer, qui, dès lors, restent sous son empire. On aioute que les Français appelés à contracter en France avec le capitaine d'un navire étranger ignorent le plus souvent les dispositions de la loi du pays dont le navire porte le pavillon; ils ne peuvent, par suite, connaître les droits conférés précédemment à des tiers sur le navire conformément à la loi étrangère, et si ces droits leur sont opposables, ils seront victimes d'un préjudice contre lequel il leur aura été à peu près impossible de se prémunir. On serait ainsi conduit à décider que les conditions de formes, auxquelles se trouve subordonné le transfert de la propriété visfà-vis des tiers, établies dans l'intérêt général du crédit, se rattachent à l'ordre public et tombent, comme telles, sous l'empire de la loi du pays où se trouve l'objet, c'est-à-dire le navire transféré, au moment de l'aliénation. Cette opinion ne nous paraît cependant pas devoir être adoptée, et nous croyons qu'il y a lieu de suivre la loi du pavillon, c'est-à-dire la loi du pays auquel le navire emprunte sa nationalité, quel que soit l'endroit où la vente a été conclue. Il n'est pas absolument vrai que les navires restent soumis aux dispositions générales qui régissent les meubles ordinaires toutes les fois qu'un texte spécial ne les soumet pas à un régime particulier ; c'est ainsi que l'on est d'accord pour considérer l'art. 2279 c. civ. comme étant inapplicable aux navires, bien qu'aucune disposition n'y dérog;e expressément en matière maritime (V. suprù, n*» 432 et 433). Pour que les rèçles de droit commun auxquelles sont soumis les meiibles ordinaires cessent de s'appliquer en matière maritime, il suffit que les motifs sur lesauels eUes reposent fassent défaut, lorsqu'il s'agit de les appliquer aux bâtiments de mer. Et Ton doit hésiter d'autant moins à le décider ainsi dans le cas actuel, au'aucun texte ne détermine, comme le fait pour les immeubles l'art. 3, 2® al., c. civ., la loi à l'empire de laquelle les meubles sont soumis ; si on les considère comme étant régis par celle du pays sur le territoire duquel ils se trouvent, c'est uniauenient pour des raisons d'utilité publique. Du moment donc où ces motifs n'existent pas quant aux navires, il n'y a pas lieu de soumettre ces derniers à un régime identique. Quels sont les motifs qui ont fait appliquer \A lex rei sitx aux meubles ordinaires ? Les meubles n'ont pas d'assiette fixe, et quand ils se trouvent transportés d'une contrée dans une autre, aucun indice, aucun document spécial ne révèle leur provenance ; il n'existe donc pas de lien juridique qui les rattache d'une façon permanente àim territoire déterminé, et ils ne peuvent pas ôtre soumis, dès lors, d'une façon constante, à ta législation de telle ou telle contrée. S'ils ne sont pas régis par la loi du pays où le propriétaire est domicilié, ils le sont nécessairement par celle du pays où ils ont été transportés. Or l'application de la loi du domicile du propriétaire serait, toutes les fois que l'objet mobilier est considéré isolément,
Sleine d'inconvénients pour les tiers, car le propriétaire 'un objet mobilier est souvent inconnu ; on ignare où il est domicilié; comment alors ceux qui traitent en France avec le détenteur parviendraient-ils à découvrir la législation étrangère applicanle, et comment pourraient-ils s^assurer que les formalités qu'elle prescrit ont été remplies ? U n'y aurait aucune sécunté dans les transactions, et cet état de précarité serait particulièrement regrettable, étant donné qu'il s'agit d'objets destinés à alimenter le commerce, d'objets destinés, par suite, à ôtre souvent mis en vente. Il n'y avait qu'un moyen d'éviter ces inconvénients, c'était de soumettre les meubles à la législation du pays sur le territoire duquel ils se trouvent au moment où la transaction intervient. Mais il n'en est plus de môme quand il s'agit de bâtiments de mer. Ces derniers portent toujours l'empreinte d'une nationalité déterminée, et les documents à l'aide desquels elle se constate sont, pendant la durée du voyage, entre les mains du capitaine. Les tiers ont donc toutes facilités pour reconnaître quelle est la loi applicable au navire et pour se renseigner sur le contenu de ses dispositions; ilg sont, par suite, en situation de vérifier si les conditions auxquelles elle subordonne le transfert de propriété ont été remplies par celui avec lequel ils traitent, et ees vérifications présentent d'autant moins de difficulté, que les navires ne sont pas, comme les marchandises ordinaires, l'aliment d'un commerce, mais des instruments destinés à en faciliter les opérations, que leur propriétaire conserve, et dont la mise en
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 3.
vente n*a lieu qu'à des intervalles éloignés. D'ailleurs, les navires, oui ont un nom, une nationalité, un domicile, sont, ainsi qu'il a été dit suprà, n^ 72, traités, à certains égards, comme les personnes. Or les personnes de nationalité étrangère qui se trouvent dans un pays demeurent soumises, quant à leur état et leur capacité, à la loi étrangère, el la nécessité où sont les regnicoies qui traitent avec eux de se renseigner sur les dispositions de cette loi ne met nullement obstacle à son application ; serait-il rationnel que cette même nécessité empêchât un navire de demeurer, en cours de voyage, sous 1 empire exclusif de la loi du pavs auquel il continue d'emprunter sa nationalité? Enfin, loin ae
{présenter les dangers qu*on lui impute, Tapplication de la oi du pavillon prévient des difficultés et évite des embarras. Si on procède conformément aux dispositions de la lex rei $itœy quels seront les officiers publics auxquels on aura recours pour Taccomplissement des formalités prescrites ? Ceux du pays où le navire a son port d'attache ne manqueront pas de répondre que, s'ils ont qualité pour accomplir les formalités édictées par la loi au nom de laouelle ils instrumentent, ils sont incompétents pour remplir celles établies par une législation dont ils ne relèvent pas. Quant à ceux ae la contrée dans les eaux de laqueUe stationne le navire, ils répondront que, s'ils ont qualité pour exécuter les mesures prescrites par leur loi nationale, ce n'est qu'autant qu'elles se réfèrent à des navires nationaux. D'un autre côté, les ventes auront-elles toute la publicité que le législateur désire leur imprimer si les formalités qu'il prescrit à cet efifet cessent d'être applicables et sont remplacées par d'autres, par cela seul, qu'au moment de la vente, le navire se trouve dans un port étranger, et si, comme il est naturel de l'admettre, ces formalités s'accomplissent alors dans le port en question? Est-ce ou'en effet, (es registres matricules tenus dans le port d'attacne présenteront un tableau complet des mutations dont le navire aura fait l'objet, et n'est-il pas à craindre, dès lors, que les tiers qui les consulteront pour se renseigner sur la question de propriété et qui n'y trouveront aucune relation des mutations opérées dans un autre pays, ne soient induits en erreur Y Le danger ne sera-t-ilpas encore plus grand si l'alié- DAtion a lieu dans un pays où elle n'est soumise à aucune condition de publicité? En se conformant à la loi du pavillon, on prévient tous ces inconvénients, et c'est une raison de plus, à notre avis, pour la déclarer applicable f V. en ce qui concerne les mesures de publicité auxquelles est soumise l'hypothèque maritime : Lyon-Gaen, jiote sur Gv. cass. 25 nov. 1879, ait. Barbaressos; Grenoble, 11 mai 1881, aff.Nicolaîdès, D. P. 83. 2. 65, et la note de M. Levillain; Labbé, note sur Gaen du 12 juill. 1870; en ce qui concerne les mesures de publicité a remplir pour que la vente d'un navire devienne oppos8d)le aux tiers, Lyon- Caea, note sur l'arrêt de la cour de Rouen du 31 juill. 18W, et Etudes de droit intematimial pHvé maritime, n«« 5 et sniv. ; Despagnet, op. cit,, n* 544. V. aussi Renault, Becue critique^ 1881, p. 481 ; Desjardins, loc, ciL),
La règle qui vient d'être- formulée fléchit cependant dans le cas ou la vente du navire à des étrangers entraine 1a perte de sa nationalité et la substitution a cette nationabté d'am autre nationalité. Ce n'est pas, en effet, la Un en yig^ueur dans le pays où il était immatiieulé avant l'iliènation, c'est celle du pays où il doit l'être par la suite om déterminera les conditions de forme à remplir par racheteur en vue de l'obtention de la nationalité nouvelle. AÂnsif en cas de vente d'un navire anglais à des Français, ce n'est pas la loi anglaise, c'est la loi française qui devra être consultée pour ce qm est des formes a observer en vue de la francisation du bâtiment. Il ne ô'agit plus, en tAei, d'une simple mutation destinée à révéler aux tiers l'existence de la vente, il s'agit d'une véritable naturalisation; or il n'y a de naturalisation possible qu'aux conditions édictées par la loi du pays qui en confère le bénéfice, et il ne semble m6me pas que les autorités chariréesde l'accorder aient
à te préoccuper du point de savoir si, diaprés la loi étrangère, la vente a enlevé ou non au bâtiment sa nationalité antérieure. n paraît cependant que certains de nos consuls, en Angleterre XMrtamment, subordonnent la délivrance du congé provisoire cWdessus mentionné (V. stiprà, u9 204) à la production, par l'acheteur français d'un navire étranger,d'un certificat consta-
tant que ce bâtiment est dénationalisé (Arthur Desjardins, op. cit^i. l,no86).
906. Le code hollandais (art. 310) décide que, si des navires appartenant à des regnicoles se trouvent en pays étranger et y sont livrés à des étrangers, la délivrance se fera d'après les lois et usages des lieux où s'effectuera la vente. Ce code ne dit pas quelle loi devrait être appliquée dans le cas de vente en pays étranger à des regnicoles. — D'après le code italien (art. 483) la vente en pays étranger doit être faite par acte reçu dans la chancellerie du consulat royal devant l'agent consulaire, et elle n'a pas d'effet vis-à-vis des tiers si elle n'est pas transcrite sur les registres de ce consulat. — Le premier alinéa de l'art. 448 du code portugais est ainsi conçu : « Les questions relatives à la propriété du navire, aux privilèges et aux hypothèques qui le grèvent sont réglées par la loi de la nationalité qu'avait le navire au temps où le droit, objet de la contestation, a été acouis ».
«07. — IX. Dnorr fiscal. — Les mutations dans la
f propriété des navires, assujetties par la loi de frimaire an 7 art. 69, § 5, n» 1) au droit proportionnel de 2 pour 100 , puis, par la loi du 21 avr. 1818, à un droit fixe de 1 fr., avaient été de nouveau soumises à Tacquittement du droit proportionnel par la loi du 28 févr. 1872 (art. 5) (D. P. 72. 4. 12). Le droit proportionnel a été supprimé de nouveau par la loi du 29 janv. 1881 (D. P. 81. 4. 13) et remplacé par un droit fixe de 3 francs. — V. au surplus infrà, v» Enregistrement»
§ 3. - De
la saisie et vente forcée des navires iRép, no» 98 à 170).
208. Le tit. 2 du liv. 2 c. com. traite de la saisie et de la vente forcée des navires (art. 197 à 215). — Les dispositions de plusieurs des articles de ce titre prescrivaient des formalités surannées, dont on demandait depuis longtemps la suppression ou la modification. Les art. 23 à 32 de la loi du 10 juill. 1885 (D. P. 86. 4. 17) sur l'hypothèque maritime ont, nous le verrons, infrà. n*» 234 et suiv., donné satisfaction à ce vœu et consacré des règles de procédure plus simples et moins coûteuses que celles du code de commerce. Ces dispositions de la loi de 1885 ont remplacé les art. 201 k 207 c. com. dont l'art. 39 de la môme loi a formellement prononcé l'abrogation.
2QB. On a vu au Rép. n«* 98 et suiv. que, aux termes de l'art. 197c.com., qui reproduit sur ce point l'art. 1«', tit. 4, liv. 2, de l'ordonnance de 1681, le navire est affecté au payement de toutes les dettes du propriétaire de ce navire indistinctement, et qu'il peut être saisi par tous les créanciers de ce propriétaire. Le projet de réforme de 1867 supprimait cette aisposition comme inutile et contenant c< mie sorte de déclaration de principe tout à fait surabondante » (Gonf. Locré, t. 18,p.3ll).
S^IO. L'art. 197 c. com. s'applique évidemment aux navires étrangers comme aux navires irançais (Desjardins, t. 1, ri<» 219. Comp. Trib. civ. Bordeaux,20 août 1883, aff. O'Briens, Journal du droit international privé, 1884, p. 190).
)dlf . Certaines léffislations de l'Europe et de l'Amérique, voulant attirer dans leurs ports les navires étrangers, ont accordé à ceux-ci la faveur exorbitante et injustifiable, au
S oint de vue juridioue, d'être insaisissables, sauf à raison e certaines dettes. L'art. 605 du code espagnol est ainsi conçu : u Les navires étrangers mouillés dans les ports espagnols ne peuvent être saisis pour des dettes qui n'auraient pas été contractées sur le territoire espagnol et pour l'utilité de ces mômes navires. » ■— Le code brésilien (att. 482) consacre également le même principe, mais avec un autre tempérament : « Les navires étrangers mouillés dans les ports brésiliens, dît-lî, ne peuvent être saisis, môme alors qu'ils n'ont pas encore pris charge, pour dettes contractées sur le territoire brésilien pour les besoins du navire ou de la cargaison. Il y a exception dans le cas où la dette résulte d'une lettre de grosse ou d'ime lettre de change souscrite pour les besoins du navire et de la cargaison en pays étranger, mais payable sur une place de l'Empire. » — L'art. 1031 du code argentin édicté la même exception en lui donnant encore plus d'extension : « Les navires étrangers mouilles dans le port de l'Etat ne peuvent être saisis, dit cet
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 3, Art. 2, § 3.
article, bien qu'ils n'aient pas eneore pris chargement, à raison des dettes qui n'ont pas été contractées sur le territoire de rstat, qui ne Font pas été pour les besoins de ees navires ou de leur cargaison, ou qui ne sont pas payables dans l'Etat. » — Le code chilien reproduit l'art. 605 du code espagnol, en substituant aux mots « pour l'utiUté de ces mêmes navires, » les mots : « pour les besoins de l'expédition ». — Le code péruvien reproduit purement et simplement l'art. 605 du code espagnol (Y. Arthur Desjardins, t. 1, n» 2i9).
212. L'ordonnance de 1681, liv. 1, lit. 14, art. 18, sanctionnait expressément le droit de saisie partielle et accordait aux créanciers de chacun des copropriétaires d'un navire le droit de saisir la part de son débiteur. Bien que le code de commerce ne l'ait pas expressément reproduite, cette règle est encore applicable aujourd'hui. Elle n'est pas en opposition avec l'art. 2205 c. civ., oui ne vise que les immeunles. Cette dérogation se justifie, d ailleurs, par cette considération que les créanciers n'ont pas ici, comme en toute autre matière, le droit de provoquer, par application de l'art. 1166, le partage du navire, saur quand leur créancier est copro- "[)rietaire de plus de moitié, il eût donc été injuste, comme G disent MM. Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n*" 2495, de leur refuser le droit de saisir la part de leur débiteur (V. aussi de Valro^er, t. 1, n° 153; Desjardins, t. 1, n<> 220). — Si le débiteur est copropriétaire de plus de la moitié du bâtiment, le créancier peut, en vertu de l'art. 220, § 1«', faire saisir et vendre la totalité du navire. Ce droit, qui lui était déjà reconnu antérieurement à la loi du 10 déc. 1874 (D. P. 75. 4. 64) (Comp. Rép. n» 1364) a été formellement sanctionné, ainsi que le droit de saisie partielle, par cette loi, puis par celle du 10 juill. 1885, dont l'art. 17, § 2, reproduction textuelle de Tart. 18, § 2, de la loi de 1874, s'exprime ainsi : « Si l'hypothèque ne grève qu'une portion de navire, le créancier ne peut saisir et faire vendre que la portion qui lui est affectée. Toutefois, si plus de la moitié du navire se trouve hypothéquée, le créancier pourra, après saisie, le faire vendre en totalité, à charge d'appeler à la vente les copropriétaires. » On reviendra infrà, n» 535, sur ces dispositions dont l'interprétation a soulevé quelques difficultés. 2t8. On aexposé au Rép. n^ 133 que l'on peut saisir non seulement le navire amarré à quai, mais encore celui qui est en rade, flottant sur ses ancres. Telle était la conclusion que l'on tirait autrefois des expressions employées par l'ordonnance dans l'art. 5, liv. 1, tit. 14 : « Les publications et affiches indiqueront aussi le nom du navire saisi..', et le lieu où il sera gisant ou flottant » (Conf. Valin, sur cet article). Il semble légitime d'attribuer la môme portée aux mômes expressions employées dans l'ancien art. 204 c. com. (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 2400; Desjardins, t. 1,
(1) (Administration de la marine C. Compagnie Morelii.) — Le tribunal; — Attendu qu'à la date du 12 déc. 1877 l'admloistratien de la marine, agissant en son nom personnel et comme représentant les gens de mer, pour avoir payement des salaires restant dus aux équipages des navires Vanina Sampiero, Congo et Ministre-Abbatucci de la compagnie Morelii, a pratiqué une saisie-arrêt en mains -de M. le trésorier payeur général des Bouches-du-Rbône sur les sommes que ladite compagnie doit toucher pour le transport des dépèches, des troupes et du matériel de guerre qu'elle a & effectuer pour le compte de TEtat ; — Que Tadministration de la marine demande au tribunal la validité de cette saisie-arrêt ;
Attendu que si, aux termes de l'art. 567 c. proc. civ., tout créancier peut saisir-arrêter les sommes et effets appartenant à son débiteur, il est fait à ce principe général des exceptions prévues par Tart. 581 du môme code qui dit : « Sont insaisisscibles les choses déclarées insaisissables par la loi » ;
Attendu que l'art. 76 du décret des 24-30 juill. 1793 sur l'organisation des postes porte que a les payements ainsi eue les chevaux, provisions, ustensiles et équipages destines au service de la poste ne pourront être saisis sous aucun prétexte » ; — Qu'il y a lieu d'examiner si cet article s'applique à la cause actuelle ; ^
Attendu que si l'organisation du service des postes par les maîtres de poste a été modifiée et si ceux-ci ont été supprimés, il y a été suostitué un mode d'adjudication qui rétablit le service ^ dans les mêmes conditions d'exactitude, de célérité et de garantie et place les adjudicataires sous la surveillance directe du direcr teur des postes ; — Que, dans l'espèce, il résulte del'examen dû cahier des charges passé entre le Gouvernement et la compagnie
n» 222. V. en sens contraire : Dufour, t. 2, n*» 622 et suiv. ; Démangeât, t. 4, p. 106; de Valroger, t. I, n«» 152). — « Les raisons qui s'opposent à. la saisie du navire en pleine mer, dit M. Démangeât, loc. cit., existent à peu près au même degré pour le navire en rade : dans un cas comme dans l'autre, il serait impossible ou tout au moins dangereux à l'huissier de se présenter à bord, les personnes disposées à se porter adjudicataires ne pourraient pas facilement visiter le navire, etc.. » Mais M. Desjardins, loc. cit,<t répond avec raison aue la situation n'est pas la même dans les deux cas : « dans l'un, il est impossible, dans l'autre, il n'est que difficile à l'huissier ou aux futurs adjudicataires de se présenter à bord ».
214. Il a été jugé que le décret du 24 juill. 1793, sur le service postal (art. 76), quoique visant plus spécialement le service de terre, s'applique cependant aussi au service de mer ; et que, par suite, sont insaisissables : le matériel d'une compagnie oe bateaux à vai>eur chargée par l'Etat d'un service postal, et la subvention qui lui est accordée pour cet objet (Aix, 3 août 1885, aff. Compagnie des paquebots postes itahens, Revue du droit international maritime^ 1885, p. 225 ; 27 janv. 1887, aff. Dubor, D. P. 88. 2. 75 ; Trib. civ. Marseille, 22 fôvr. 1888) (1) ;... et môme les sommes dues par le Gouvernement, pour transport du personnel et du matériel de l'Etat (Aix, 26 mai 1887, aff. Orsoni, Revue internationale du droit marilime, t. 3, p. 420. Conf. Trib. civ. Marseille, 22 févr. 1888, précité; Rép. v^ Saisie-arrét, n» 26). — Ces solutions peuvent donner lieu à critiques; car il semble exorbitant d'admettre ainsi un privilège tel que celui de l'insaisissabilité, à l'aide de pures considérations, et par voie d'induction. La cour de cassation semble, d'ailleurs, contredire l'assimilation établie par les décisions précitées, car elle a décidé (Civ. cass. 27 août 1883, aff. Novella, D. P. 85. 1. 79), que, depuis la suppression de l'institution des maîtres de postes par les décisions ministérielles des 4 et 27 mars 1873, les entrepreneurs particuliers qui ont remplacé les maîtres de noste ne peuvent jouir oes privilèges qui étaient accordés à ces derniers par le décret du 24 juill. 1793, notamment de l'insaisissabilité des sommes qui pouvaient leur être dues par l'Etat (ii^p. vo Postes, p. 4).
2t&. On a dit au Rép, n« 105 que l'ordonnance de 1681 n'interdisait point la saisie du navire prêt à faire voile, et on a exposé les motifs qui ont fait admettre, au contraire, ce privilège par les rédacteurs du code de commerce. — La disposition ae Fart. 215, qui déclare insaisissable le navire prêt à faire voile^ se relie aux plus anciens documents de la législation maritime : le chap. 3 du Constitutum usus de Pise (1160) est consacré tout entier & cette matière et réglemente l'exercice de ce privilège. Il en est de môme du chap. 23
Morelii, qu'il y a entre les anciens maiti*es de postes et ladite compagnie, au point de vue de leurs obligations et de leurs devoirs, une ressemblance suffisante pour que l'art. 76 du décret de 1793 soit applicable à cette dernière ;
Attendu au surplus qu'il s'agit d'un service public qui ne peut subir ni retard ni interruption ; que ce serait compromettre l'intérêt de tous si, par suite de saisie pratiquée sur la subvention qu'il reçoit de l'Etat, l'adjudicataire se trouvait obligé de suspendre un service aussi important que celui du transport des dépêches ; que ce sont là. les motifs d'ordre public qui ont dicté l'art. 76 du décret de 1793 ; — Que ces motifs existent toujours ; qu'ils relèvent de l'intérêt général qui doit primer l'intérêt des créanciers quelque sympathiques qu'ils puissent être ; — Que c'est ainsi d'ailleurs que Vont jugé deux décisions récentes du tribunal de céans confirmées par arrêts de la cour d'Aix, au profit de la même compagnie Morelii ; — Qu'en conséquence, radministration de la marine en frappant d'une saisie-arrêt les sommes dues par le Gouvernement à la compagnie Morelii pour le transport des dépêches du personnel et du matériel de l'Etat, a atteint des choses déclarées insaisissables par la loi et que mainlevée doit être de ladite saisie-arrêt ;
Par ces motifs ; — Déboute l'administration de la marine de ses fins et conclusions ; en conséquence, déclare nulle et de nul effet la saisie-arrêt au'elle a faite le 12 déc. 1887, à rencontre de la compagnie Morefli, entre les mains de M. le trésorier payeur g;énéral des Bonches-du-Rhône ; ordonae la mainlevée pure et simple de ladite saisie et autorise la compagaie Morelii à toucher des mains des tiers saisis les sommes qui lui sont dues, etc.
Du 22 févr. i888.-Trib. civ. Marseille, 1« ch.-MM. Jullien, pr.- Roux, subst.-Negretti et Rivière, av.
DROIT MARITIME. -^ CffAt>. 2, Sect. 3, Art. 2, § 3.
des privilèges de Pierre III, concédés à la ville de Barcelone en 1283, et du chap. 233 du Consutat de la mer(Coxiî, Targa, Ponderaz. marU, c. 78. V. aussi art. 446 c. allemand ; art. 881 c. italien; art. 604 c. espagnol; art. 491 c. portugais. — V. Desjapdins, t. 1, n» 223).
21 0. Nous avons vu au Rép. n* 106 qu'aux termes de Tart. 215, § 2, le b&timent est censé prêt à faire voile, lorsque le capitaine est muni de ses expéditions pour son voyage. Les expëiditions dont il s'agit ici sont les pièces de ^bord nécessaires à la navigation, c'est-à-dire l'acte de francisation, le con^ (L. 27 vend, an 2, art. 22 et 28) et certaines pièces relatives au chargement (acquits de droits payés, acquits-à-caution, etc. (V. infrà, n" 647 et suiv.). — Faut-il comprendre parmi ces pièces le billet de sortie qui doit être délivré par le capitaine du port? Nous ne le croyons pas ; Tinterdiction de sortir sans ce permis est une mesure d'administration et de police locale destinée à éviter Tencombre* ment à la sortie des ports (Dufour, n^ 831 ; Arthur Desjardins, t 1 , n* 223 ; Laurin, t 1 , p. 163 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n' 2491). Cest pour le môme motif qu'il a été décidé oue Topposition à la délivrance du billet de sortie est de nul effet (Trib. com. Marseille, 8 mai 1845, aff. Kerisy, Recueil de Marseille, 1845, 1. 253; 29 sept. 1851, aff. Nicoletto, ibid., 1831. 1. 236).
217. Les créanciers peuvent-ils former opposition à la délivrance des expéditions? M. Bédarride, t. 1, n« 257, l'a pensé, mais à tort, croyons-nous; il ne peut être, en effet, question ici d'une saisie-arrêt, puisque la douane n'est pas, conmie un tiers ordinaire, en possession de la chose saisie et n'a qu'un droit de police pour empêcher le départ du navire. D'ailleurs, si cette opposition était permise, on arriverait presque toujours, en fait, à empêcher le départ des navires prêts à mettre à la voile (Démangeât, t. 4, p. 108; Dufour, t. 1, n» 233; Desjardins, t. 1, n« 224; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 2491). Il a été jugé, conformément à cette doctrine, qu'un créancier n'a pas le droit de saisir-arrêter entre les mains du receveur des douanes les expéditions d'un navire, ces expéditions n'étant pas appréciables à prix d'argent et n'appartenant, d'ailleurs, au propriétaire du navire que du moment où elles lui ont été délivrées par la douane (Rennes, 28 févr. 1824, et Rouen, 2 févr. 1841, Rép. n« 99; Trib. com. Marseille, 8 mai 1845, eité supràf n» 216; 20 févr. 1855, cité par Desjardins, loe. eit,). — Quelle sera, en ce cas. la juridiction compétente pour donner mainlevée de l'opposition indûment faite? Ce sera, croyons-nous, le tribunal de commerce, parce qu'il s'agit de statuer non sur la validité d'une saisie (V. tn/VA, n« 234), mais sur une difficulté relative à mie expédition maritime (c. com. art. 663; c. proc. civ. art. 418) (Conf. Rouen, 15 août 1819, Rép, v» Compétence commerciale^ n« 397-2*; 10 févr. 1829, cité par Desjardins, t 1, n«» 224; Dufour, n« 836; Laurin, 1. 1, p. 164; Desjardins, 1 1, ibid.),
(1) (Comp. des forges et chantiers de la Méditerranée C. comtesse d*A...) — La Compagnie des forges et chantiers de la Méditerranée avait effectué au navire la Pauline, appartenant à la comtesse d*Â...f des réparations dont le prix ne lui avait pas été pa^é. Une avarie étant survenue 'à la chaudière de \h. Pauline, ce navire quitta Diepi)e, remorqué par un autre bâtiment, et fut oondoit au Havre, d où il devait être dirigé sur Rouen afin d*y recevoir une nouvelle chaudière. La Compagnie des foiges et chaatiers de la Méditerran-ie obtint alors du président du trmunal de commerce du Havre une ordonnance t'dutorisant à saisir eonservatoirement la Pauline, La comtesse d'A... ayant arg^ué la saisie de nullité, ce moyen a été rejeté par un jugement amsi conçu :
Lb tbibunal ; — Attendu que la dame d'A... demande la nullité de la saisie comme faite en violation des dispositions de Tart. 215 c. com. le navire étant, d'après elle, à l'époque de la saisie, prêt à faire voile et se trouvant même alors en cours de voyage ; — Attendu nue le bâtiment la Pauline a été saisi dans le port du Havre, alors qu'il avait mis ses chaudières â terre, à Dieppe ; qu'il avait été remorqué jusqu'au Havre, où il était entré, paraît- il, ponr chercher un autre remorqueur, dans le but de le eondttire â Rouen, où il embarquerait des chaudières neuves ; — Attendu que le navire, dans ces circonstances, ne peut être considéré comme se trouvant en cours de voyage, qu'il n'était pas prêt à foire voile, comme le veut l'art. 215 c. com. ; que le capitaine, en effet, en admettant même qu'il y eût un capitaine à
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218. L'insaisissabilité du navire dure tant que son voyage n'est pas terminé (Emérigon, t. 2, p. 386). C^est aux tribunaux qu'il appartient^ dans le silence de Part. 215 c. com., de déterminer, en fait, le moment précis où le voyage doit être considéré comme terminé (Trib. com. Marseille, 12 mars 1830 ; Bédarride, t 2, n» 258). En tous cas, le navire insai* sissable au port d'armement Test encore au port de relâche (Desiardins, t. 1, n» 225; Lyon-Caen et Renault, t. 2, no 2491. Conf. Cour de Catane, 7 juill. 1884, aff. Guarnacia, Revue internationale du droit maritime, t 1, p. 61 ; Cour de Gênes, 4 mars 1885, aff. Compagnie la Hansa, ibid., t. i, p. 409) ; et même au port de départ où un événement de mer l'aurait contraint de rentrer provisoirement (Trib. com. Marseille, H mars 1862, aff. Apostoli, Recueil de Marseille , 1862. 4. 403), sans qu'il y ait lieu de se préoccuper de ce que le capitaine, étant obligé de déposer dans les vingtquatre heures l'acte de francisation et le congé, se trouverait, en fait, dessaisi de ses expéditions (Desjardms, /oc. ct^.}.
210. L'art. 215 ne peut être applicable, lorsqu'il s^agit d'un navire qui est sur le point de partir, non pour faire un voyage, mais pour aller se faire radouber dans un port. On ne donne jamais, en ce cas, d'expéditions au navire; il n'est donc jamais prêt à mettre à la voile, dans le sens de l'art. 2(5; d'ailleurs, les motifs, qui ont fait accorder l'insaisissabilité aux navires prêts à partir n'existent plus ici (Trib. civ. Havre, 13 juin 1884) (1),
220. La disposition de l'art. 215 n'est-elle applicable l'aux navires qui servent au transport des marchandises? es auteurs enseignent généralement gue soit l'art. 190 c.
com., soit l'art. 215 du môme code entendent par navire uniquement les bâtiments qui servent & la navigation industrielle ou commerciale, et non les b&timents de plaisance, affectés exclusivement au transport des personnes pour des voyages d'agrément (Alauzet, t. 5, n* 1626, p. 9; Boistel, n» 1116). Cette opinion se fonde sur la discussion au conseil d'Etat du projet du code de commerce (Procés-verbaux, 7 juill. 1807, Locré, 1. 18, p. 296). La cour de cassation l'a implicitement admise dans une espèce où il s'agissait d'un sloop destiné à l'industrie (Civ. rej. 20 févr, 1844, Rép. n«1268). Un arrêt a cependant décidé que l'art. 215 est applicable aux bâtiments de plaisance (Aix, 28 nov. 1883, aff. Leolanc, D. P. 84. 2. 198).
22 1 . L'opinion que nous avons rapportée, au Rép, n<> 412, et d'après laquelle l art. 215 ne s'appliquerait pas aux navires étrangers (Conf. Alauzet, t. 5, n^ 1702; Lyon-Caen, Etudes sur le droit international privé maritime, n» 26), est aujourd'hui généralement abandonnée : « Attendu, dit Tarrêt de la courcrAix du 28 nov. 1883, cité suprà, n«220, que l'art. 215 c. com. n'édicte pas une immunité au proGt de la marine française ; qu'il consacre une règle prise dans Tintérêt de la navigation; qu'il est général et s'applique aux navires étrangers comme aux nationaux ; que ses termes sont absolus » (Conf. Trib. civ. Nice, 25 juin 1883 (2); Dufour, n» 846;
bord, n'était pas muni de ses expéditions de voyage, par la raison qu'on ne donne pas d'expédition de voyage au navire qui va se faire réparer et compléter, et enfin, que ce bateau, dans Tespèce, ne peut même pas être, à proprement parler, considéré comme un navire puisqu'il était désemparé des pièces essentielles pour lui permettre de marcher, spécialement de ses chaudières, et qu'il était plutôt, en réalité, alors un objet transporté qu'un moyen de transport; — Par ces motifs, rejette comme mal fondé le moyen de nullité de la saisie conservatoire, tiré de la prétendue violation de l'art. 215 c. com.
Du 13 juin 1884.-Trib. civ. du Havre.-MM. Bayeur, pr.-Bodereau et Guerrand, av.
(2) (Leblanc C. Hargreaves.) >- Lb tribunal ; ^ Attendu qu'aux termes de l'art. 215 c. com., le bâtiment prêt à faire voile n'est pas saisissable pour dettes autres que celles contractées pour le voyage qu'il va faire ; et que, suivant le même article, le bâtiment est prêt à faire voile lorsque le capitaine est muni de ses expéditions pour son voyage ; — Attendu qu'il résulte du procès-' verbal de l'huissier Bonnet, et qu*il n'est pas du reste contesté, que, lorsque le 3 mars dernier, il s'est présenté pour opérer la saisie du bateau, le défendeur était muni de toutes les pièces voulues, et que par suite son bateau était prêt à faire voile ; mais que le demandeur prétend que les dispositions de Part 2li ne s'appliquent qu'aux bateaux français et que les bateaux étran* gers ne peuvent en béné(lcier; -*« Attendu que l'article précité
DROIT MARITIME. — CiUP. 2, Sect. 3, Art. * § 3.
Bédarride, t. 1, n« 365; Demaa^eat, t. 4, p« 110; .Bdstel, n» 1170; Laurin, t. 1, p. 162; Desjardins, t. l,n» 226). , 299. L'insaisissabilité du navire cesse, aux termes de l'art. 215, lorsqu'il s'agit de dettes contractées pour le voyage qu'il va faire iRép.n^* 105 et 107. Gonf. art. 448 c. aUemand ; art. 881 c. italien ; art. 604 c. espagnol ; art. 1312 c. portugais). — Par analogie, on doit décider, de môme, que le navire peut être saisi en cours de voyagey pour dettes contractées dans le lieu de la relAeke (hép, n^ 113. Ck>nf. Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n«2491 bis; Desjardins, t. 1, n« 227); mais il ne pourrait pas l'ôtre pour dettes contractées au port de départ avant la mise a la voile (Lyon- Gaen et Renault et Desjardins, toc. di. ; Ëmérigon, t. 1, p. 166.)
