Mais le propriétaire d'un navire chargé, par contrat
Sassé avec Tadministration des postes, du transport des épèches de cett« administration, ne contracte aucune responsabilité spéciale à cet égard et s'oblige seulement à un transport maritime dans les termes du droit commun ; il n'est donc tenu, en cas d'abordage, que de réparer le dommage arrivé par cas fortuit ou par la faute de son capitaine, et, dès lors, il peut se décharger de cette responsabilité en abandonnant le navire et le fret (Paris, 9 juill. 4872, aff. Valéry, D. P. 74. 2. 193). Décidé, au contraire, que l'armateur, concessionnaire d'une entreprise de transport de dépêches, contracte, en cette qualité, et pour l'exécution de son marché, une obligation directe et personnelle ; en conséquence, si les dépôcnes sont perdues par suite d'un naufrage, il ne peut être admis à se libérer de toute responsabilité par l'abandon du navire et du fret (Gons. d'Et. 8 mai 1874, aff. Valéry, D. P. 75. 3. 32. V. Postes ; — jR^). eod. Y», n* 48).
303. 11 n'y a pas non plus engagement personnel de l'armateur à l'égard du propriétaire d'un chargement, emportant déchéance de la facultc d'abandon, par cela seul que c'est à lui ou h son açent, et non au capitaine, que les marchandises ont été remises h l'origine, et que c'est avec lui ou avec son agent qu'a été passé le contrat relatif au transport, la personnalité de l'armateur s'effaçant devant celle du capitaine auquel il ne peut se dispenser de confier Texécution du contrat (Civ. rej. 22 mai 4867, aff. Sarrat, D. P. 67. 1. 242) ; ... Il en est surtout ainsi lorsque, en recevant les marchandises, l'armateur ou son agent a déclaré n'agir que pour le compte du capitaine et en son nom, comme l'ont constaté les connaissements qui ont suivi (Même arrêtj.
304. L'art. 216, lorsqu'il accorde au propriétaire du navire la faculté d'abandon, suppose des actes faits par le capitaine, en vertu du mandat général qui lui a été donné, par celamême que le commandement du navire lui a été confié. Steis cet article est étranger aux actes que le capitaine fait en vertu d'un mandat spécial et formel, par exemple, en vertu du mandat qui lui aurait été donné de gérer la carpison ou de se livrer à des opérations commerciales pour le compte de ses commettants (Desjardins, t. 2, n^ 283 ; Bédarride, t. 4, n« 285);... ou en vertu du mandat d'assurer le navire (Desjardins et Bédarride, loc. cit, ; Alauzet, t. 5, n« 1743 ; Démangeât, t. 4, p. 156 ; de Courcy, t. 2, p. 59 ; de Valroger, t. 4, n» 252 ; Boistel, n» 4488; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 4663). — Jugé, en conséquence, que le propriétaire ne peut, dans ce cas, se libérer, par l'abandon, de l'obligation de payer les primes (Trib. com. Marseille, 25 mars 4862, aff. Delong C. Rodocanachi, Recueil de MarseiUe, 4862. 4. 426; 7 ianv. 4869, aff. Sirischierich C. Martlnengo de Nowack, totd., 4869. 4. 66; V. Gauvet, n<»67).
305. La faculté d'abandon cesse encore si l'obligation, d'abord contractée par le capitaine, est raliflée par le pro-
Sriétaire; c'est alors comme si celui-ci avait agi lui-même desjardins, t. 2, n« 284. Gonf. Rennes, 46 juin 4860, aff. Mangat, D. P. 64. 2. 164 ; Req. 7 nov. 1854, aff. Marsaud, D. P. 54. 1. 437). Il en est ainsi, notamment, à l'yard d'un emprunt à la grosse, si le propriétaire, après s'être rendu
(4) (L'Etat belge C. Frutsaert.) — La coub ; — Sur le seul moyen de cassation : violation des art. 4382, 4384 et 2092 c. civ., et fausse tj^eation du paraj^pbe 2 de l'art. 7 de la loi du 21 août 4879 (r^roduisant la loi du 19 juin 4855, qui avait modifié Tart. 246 c. com. de 1808), en ce que l'arrêt dénoncé admet la veuve et ks héritiers Frutsaert au bénéfice de Tobandon contre TEtat, comme si celui-ci était une personne privée, commerciale, et qu'il a violé les règles du droit commun en matière do responlabilité civile:— Considérant que, suivant la loi du 19 juin 1855, reproduite par Tart. 7 de la loi du 21 août 1879, tout propriétaire de navire, civilement responsable des faits du capitaine et tenu des engagements contractés par ce dernier pour ce qui est relatif au navire et à l'expéditioD, peut, dans tous les cas, s'aflhranchir de ces obligations par Tabandon du navire et du fret ; — Considérant que, si cette exception aux règles de droit commun eft de stricte interprétation, elle doit recevoir néanmoins toute rapplicatîon que ses termes comportent ; —Considérant que, dans
sur le lieu du sinistre qui Ta motivé, en a reconnu la nécessité, ... alors surtout qu'après avoir été informé du montant, de la forme et des conditions de l'emprunt contracté, il a laissé le capitaine débarquer les marchandises qui en étaient le ^age, les remettre aux destinataires, toucher le fret, et qu'il a expédié son navire, sous im autre capitaine, pour une nouvelle opération, après en avoir retiré quelques agrès (Arrêt précité du 46 juin 1860).
806. Tout propriétaire de navire, civilement responsable des faits du capitame, peut se libérer par l'abandon au navire et du fret, quelle que soit la nersonne, naturelle ou civile, commerçante ou non, qui l'actionne; ainsi la faculté d'abandon est opposable à l'État qui actionne l'armateur à raison de la perte d'un bateau-pilote coulé par le fait du capitaine du navire, l'Etat, malgré l'affectation du bateau-pilote à un service public, exerçant son action comme personne civile et non comme pouvoir public (C. cass. Belgique, 24 nov. 4884) (4|. — Jugé, encore, que la faculté d'abandon est opposable même aux non-commerçants, spécialement au passager qui actionne l'armateur ou le propriétaire du navire à raison de la perte de ses bagages dans un sinistre arrivé par la faute dii capitaine (Paris, 24 mai 4862, aff. Risk-Allah-Effendi, D. P. 62. 2. 475. Conf. Laurin, t. 4. p. 625; Arthur Desjardins, t. 2, n* 280), — Déeidé, & l'inverse, que la compagnie des messageries nationales, malgré le monopole qu'elle exerce, la subvention qui lui est accordée et la régularité du service auquel elle est astreinte, est recevable, comme tout autre propriétaire de navires, à réclamer, le cas échéant, le bénéflce de l'art. 246 c. com. (Paris, 24 mai 1862, précité; Civ. rej. 22 mai 4867. aff. Sarrat, D. P. 67. 1. 242. Conf. Civ. cass. 8 mars 4865, aft. Grosset-Grangé, D. P. 65. 4. 431 ; 4" mai 4865, aff. Colin, D. P. 65. 4. 274).
807. Il a été décidé que la faculté accordée au propriétaire d'un navire d'en faire l'abandon pour se libérer de la responsabilité civile des faits du capitaine relatifs à ce navire et à l'expédition, est inapplicable au cas où il s'agit d'un bateau hors de service, et conduit à une faible distance pour être déchiré ; la responsabilité civile des dommages causés durant le trajet par ce bateau doit être réglée suivant le droit commun (Civ. cass. 25 nov. 4851, aff. Poulin, D. P. 52.1.8)*
308. L'art. 216 c. com., modifié déjà par la loi du 44 juin 4841 IRép. n« 204),l'a été de nouveau par la loi du 12 août 1885 (D. P. 86. 4. 22), rendue applicable aux colonies par décret du 2 sept. 1887 {Joum. ojf. du 15 sept. 4887). Le changement apnorté par cette dernière loi consiste uniquement dans l'adaition des deux derniers alinéas, ainsi conçus : <c En cas de naufrage du navire dans un port de mer ou havre, dans un port maritime ou dans les eanx qui leur servent d'accès, comme aussi en cas d'avaries causées par le navire aux ouvrages d'un port, le propriétaire du navire
S eut se libérer, même envers l'Etat, de toute dépense 'extraction ou de réparation, ainsi que de tous dommages-intérêts, par l'abandon du navire et du fret des marchandises à bord. — La même faculté appartient au capitaine qui est propriétaire ou copropriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute ». — Les motifs de cette addition sont expliqués, en ces termes, dans le rapport de M. Griolet au conseil d'Etat, sur le projet de loi (D. P. 86. 4. 22, note 4) : «Il arrive quelquefois qu'un navire coule à fond dans un port ou dans les eaux servant d'accès à un port. En pareil cas, l'administration des ponts
l'intérêt du commerce maritime, celte exception borne à l'abandon du navire et du fret la responsabilité de tout propriétaire de navire, quelle que soit la personne, naturelle ou civile, commerçante ou non commerçante, qui Tactionne; — Considérant que rEtat, en qualité de proprietdu*e du bateau-pilote coulé par la chaloupe de pêche de la partie défenderesse, a cité celle-ci devant le tribunal de commerce d'Ostende, en réparation du dommage ; que, dans l'instance, bien que le bateau-pilote fût affeoté à un service public, TElat agit, non pas comn.e pouvoir public, mais comme personne civile; — Considérant qu'aucune disposition de la loi ne lui fait une position privilégiée à l'égard du propriétaire de navire civilement responsable des faits et des engagements du capitaine; — Considérant qu'il suit de \h que, loin d'avoir contrevenu à la loi, l'arrêt attaqué en a fait une juste application; — RejeUe, etc.
Du 24 nov. 4881.-C. cass. de Belgique, 1^ ch.-MII. de Longé, pr.-Lejeune, Dolez et Delecourl (du barreau de Gand), av.
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 4.
et chaussées, chargée de veiller à la conservation et à la police des ports maritimes de commerce, fait immédiatement enjoindre au propriétaire du navire d'avoir à procéder à Textraction du navire ou de ses débris. A défaut par le
Fropriétaire du navire d'obtempérer à cette mise en demeure, Aaministration fait opérer Textraction d'office et elle poursuit ensuite contre le propriétaire le recouvrement des dépenses efîectuées. Le refus du propriétaire constituant, aux termes des lois et règlements relatifs à la police des ports maritimes, une contravention de grande voirie, c'est devant le conseil de préfecture que la demande de l'Administration est portée, sauf recours au conseil d'Etat. Les armateurs ont prétendu qu'ils étaient fondés, en pareil cas, à opposer à l'Administration les dispositions de l'art. 216 c. com., qui autorise le propriétaire du navire à se libérer, par l'abandon du navire et du fret, de toute obligation résultant des faits du capitaine ou des engagements contractés par lui pour ce qui est relatit au navire ou à l'expédition. Mais les conseils de préfecture et le conseil d'Etat ont toujours repoussé ce moyen, et les armateurs ont eu quelquefois à payer des sommes considérables pour le remboursement des frais d'extraction de leurs navires (Cons. d'Et. 8 janv. 1863, Rép. v^ Organisation maritimey n" 822 et 879. Conf. Cons. d'Et. 8 fèvr. 1864, aff. Fessard et Guérin, Rec. Cons. dCEt. p. 118; 15 juin 1870, afT. Grenet, ibid., p. 782) ». Après avoir montré que cette jurisprudence était conforme aux principes, le rapporteur ajoute « qu'au point de vue de l'hypothèse dont il s'agit, Fart. 216 c. com. parait véritablement incomplet. En limitant à la valeur du navire et du fret la responsabilité de l'armateur, non seulement à raison des faits illicites du capitaine, mais encore à raison des engagements contractés par lui dans l'intérêt du navire et de l'expédition, le législateur a voulu affranchir les autres biens et la personne de l'armateur de toutes les obligations se rattachant à l'expédition, à l'exception seulement de celles qui auraient été contractées par l'armateur lui-môme. C'est en ce sens qu'il est vrai de aire que, pour Farmateur, la fortune de mer est séparée de la fortune de terre. Or, s'il est une obligation dont l'armateur doive être ainsi dégagé, n'est-ce pas celle qui lui incombe à raison de sa seule qualité de propriétaire, comme lorsque, en cas d'échouement dans le port, il est tenu de supporter les frais d'extraction de sa chose? Aux obligations résultant du fait illicite du capitaine et à celles résultant des engagements du capitame, qui sont prévues par le texte actuel de l'art. 216, il est loj^ique et juste d'ajouter une obligation oui résulte de l'existence même du navire. Il n'y a pas d'hypothèse où l'on puisse mieux comprendre la libération par l'abandon ; il n'en est pas qui rappelle mieux l'antique abandon noxal. » — Jugé que, lorsque le propriétaire d'un navire échoué dans le chenal d'im port, mis en demeure d'opérer le renflouement, déclare faire 1 8i)andon de ce navire et du fret, aucune contravention ne peut être relevée à sa charge (Cons. d'Et. 27 mai 1887, aâ. Chégaray, D. P. 88. 3. 95).
309. « Les dispositions relatives à Féchouement dans un port, dit encore M. Griolet dans son rapport, doivent évidemment être appliquées à la responsabilité que le propriétaire
(1) (Soarès C. Dusseigné.)— La cour; — Attendu que, suivant Fart. 1384 c. nap., les maîtres et les commettants sont responsables civilement du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés, sans qu'ils puissent s'exonérer de cette responsabilité en prétendant
âu'ils n'ont pu empêcher le dommage; gué le principe édicté ans cet article est général ; ^u'il s applique en matière commerciale comme en matière civile ; que, pour les matières maritimes il est reproduit dans l'art. 216 c. com., pour les faits du capitaine; que seulement la loi commerciale y met un tempérament pour encourager les armements, en permettant & Farmateur de s'en affranchir par Fabandon du navire et du fret; — Attendu que cette responsabilité pour ces faits délictueux imputés au capitaine dans Fexercice de ses fonctions doit au^si, dans de semblables circonstances, peser, d'après Fart. 223 c. com., sur Farmateur pour les faits de même nature commis par les gens de l'équipage ; qu'en effet, le choix des gens d'équipage, quoique laissé au capitaine, même dans le lieu de la demeure de Farmateur qui dans l'espèce a accepté ce choix, est réputé le fait de celui-ci, et qu'il en sort contre lui une présomption qui le rend responsable des délits commis dans leur préposition par les gens
peut encourir à raison des dommages causés par le navire aux ouvrages du port. La section estime qu'aujourd'hui même, sous Fempire du texte actuel de l'art. 216 c. com., le propriétaire pourrait, dans cette hypothèse, se libérer par Fabandon du navire et du fret. Alors, en effet, il est poursuivi, non pas en son nom personnel, mais comme civilement responsable du fait du capitaine qui est Fauteur du dommage et qui est personnellement tenu de le réparer, à moins que Faccident ne soit arrivé par force majeure, auquel cas ni le capitaine ni le propriétaire ne peuvent être obligés. Mais il a paru utile, surtout à raison des doutes qui se sont produits devant la commission de la marine marcnande, de résoudre la question par ime disposition formelle, o
310. La loi nouvelle, dans l'hypothèse qu'elle prévoit, restreint le fret à abandonner aux marchandises qui se trouvent à bord. « Lorsque le propriétaire du navire, a dit le rapporteur de la loi, veut se libérer des conséquences des faits du capitaine ou des engagements contractés par lui, c'est tout le fret du voyage qu'il doit abandonner. Il ne saurait, en effet, se soustraire aux charges de l'expédition sans renoncer à tous les bénéfices qu'elle a pu produire. Mais ici l'obligation résultant, pour ainsi dire, du fait du navire luimême, il a semblé possible et juste de limiter le fret à abandonner au prix du transport des marchandises chargées sur le navire au moment où Vaccident est arrivé. Le propriétaire sera ainsi autorisé à conserver le fret des marchandises qu'il a pu débarqua aux escales précédentes».
311. Le sens des mots <f dans un port maritime « employés dans le quatrième alinéa du nouvel art. 216 a été ainsi expliqué par le rapporteur de la commission sénatoriale, dans la séance du 9 juill. 1885 : « Ce que nous voulons, c'est que l'art. 216 ne reçoive pas exclusivement son application dans les ports formés par la mer, dans les ports de mer. Nous avons employé l'expression de port mari" time, parce qu'à côté des ports de mer, il y a les ports maritimes qui peuvent être situés à une certaine distance de la mer. En un mot, la disposition s'applique à tous les ports où se fait le commerce maritime, où il existe une administration maritime ».
312. Le propriétaire répond non seulement des fautes du capitaine, mais encore de celles des gens de l'équipage (Rouen, 8 avr. 1864 (1); Laurin, t. 1, p. 620; Desjardins, t 2, n« 274; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1654). Spécialement, il est responsable des accidents causés par l'explosion de la machine à vapeur, quand cette explosion doit être attribuée à l'imprudence du mécanicien et du chauffeur, le mécanicien et le chauffeur d'un bâtiment à vapeur étant, comme les autres gens de F équipage, sous la direction et l'autorité du capitaine (Req. 29 mars 1854, aff. Valéry, D. P. 54. 1. 235) ;... sans qu'il y ait lieu, d'ailleurs, de rechercher si le mécanicien et le chauffeur sont des préposés directs, ou s'ils sont placés sous l'autorité du capitaine (Même arrêt). — Le propriétaire répond même des fautes commises par les passagers, lorsque le capitaine aurait pu les empêcher en usant de son pouvoir disciplinaire (V. Rép. n»» 322 et suiv.); Boistel, p. 882; Desjardins, Lyon-Caen et Renault, loc. cit. Comp. Laurin, loc.cit,).
de Féquipage dont il a accepté la composition, comme il Fest de ceux du capitaine lui-même dans les mêmes conditions ; que telle est, en effet, la jurisprudence et l'opinion des auteurs qui ont écrit sur le droit maritime ; qu'ainsi, en droit, la responsabilité de Dusseigné est engagée, si, en fait, il est prouvé que le délit dont fiailly, maître d^quipage de son navire, a été déclaré coupable, a eu lieu dans son service de maître d*équipage du navire Polymnie; — Attendu, à cet égard, qu'il est constaté par le jugement dont est appel, contradictoirement avec Dusseigné, et qu il est certain d'ailleurs et non contesté par lui que, dans la nuit du 14 juin, Bailly, maître de Féquipage, était de quart, alors que Soarès tenait la barre ; que c'est pendant le service de l'un et de l'autre et à l'occasion de ce service que Bailly a volontairement porté des coups et fait à Soarès des blessures qui ont occasionné à celui-ci, son subordonné, une Incapacité de travail de plus de trente jours; que, dès lors, en droit comme en fait, Dusseigné en était civilement responsable ; qu'à tort les premiers juges ont décidé le contraire; d^où suit que sur ce point leur jugement doit être réformé; — Infirme, etc.
Du 8 avr. 1864.-C. de Rouen, ch. corr.-MM. Forestier, pr.- Couvet, subst.-Lemarcis et Kenaudeau d'Arc, av.
DROIT MARITIME. — Ghap. % Sbct. 4.
313. U a été jugé: i* que le propriétaire du navire ne répond pas des engagements contractés pour la navigation par l'affréteur au navire, alors que le capitaine, institué d'ailleurs par Taffréteur lui-môme, n'a pris aucune part à ces engagements (Civ. cass. il juin 1845, aff. Togno, D. P. 45. 1. 279); la responsabilité des faits et engagements du capitaine, établie par Tart. 216 c. com. à rencontre des propnétaires d'un navire suppose que le capitaine est leur représentant ou leur mandataire, pour ce qui concerne les besoins du voyage; mais ce mandat légal n'est présumé chez nul autre que le capitaine (Même arrêt);... 2* Que les propriétaires armateurs qui ont fait le délaissement de leur navire à des assureurs ne peuvent être poursuivis à raison des faits postérieurement accomplis par le capitaine auquel ils avaient confié la direction de ce navire (Crim. rej. 25 juin 1853, aff. liguai, D. P. 54. 5. 653). — L'armateur ou propriétaire du na\ire est, au contraire, tenu au pavement : 1<> de la rémunération due, en cas de sauvetage de son navire, au capitaine d'un autre navire, avec pnvilège sur le navire sauveté, son fret et sa cargaison, si le capitaine sauveteur ne s'est consacré à cet acte d'humanité qu'en s'exposant à une grave responsabilité- par les dangers qu'il faisait courir aux intérêts de son armateur et des affréteurs (Rouen, 7 janv. 1853, aff. Everaert, D. P. 53. 1 25);... S» Des dommages-intérêts dus au chargeur pour inexécution de la charte-partie résultant de la saisie du navire, motivée par l'introauction faite dans un port étranger, par le capitaine, de marchandises prohibées que ce Jemier avait chargées sur le navire pour son compte contrairement à la charte-partie (Req. 22juill. 1867, aff. Baston, D.P. 68. 1.81).
814. Une importante controverse existe sur la validité ou la non-validité de la clause par laquelle, dans les conventions passées avec les tiers, le propriétaire du navire s'exonère des fautes du capitaine. M. le premier avocat ^éral de Raynal, dans de remarquables conclusions sur lesquelles la cnamibre civile a rendu un arrêt de cassation le 20 janv. 1869 (aff. Deserands, D. Pi 69. 1.94^ après avoir tait un exposé très complet de la question, s'est prononcé, pour l'affirmative. Il a développé son système dans les termes suivants : « CTest assurément un principe du droit commun, en même temps que de la morale et de la raison, qu'on ne peut se dégager par aucune convention de la responsabilité de son fait personnel et s'assurer en quelque sorte Timpunité, même au point de vue purement civil... Mais ce n'est pas de cette responsabilité directe qu'il peut être question dans la cause; c'est de la responsabiTité au fait d'autrui, c'est-àdire d'une responsabilité indirecte et secondaire. Il suffira de dire ici quaux termes de l'art. 1384 c. nap., cette responsabilité même semble ne pouvoir être écartée, quand la penonnalité de l'agent disparait et s'efface devant la personnalité du garant : par exemple, la personnalité de fenfant mineur devaat celle de ses parents avec lesquels il habite; cdle des domestiques et préposés, devant celle des maîtres et conmiettaiits, dans les fonctions auxquelles ils les ont employés; celle des élèves et apprentis, devant celle des instituteurs et artisans, sous la responsabilité des^els ils sont placés. Mais quand les deux personnalités subsistent et restent indépendantes l'une de l'autre, on ne voit pas bien pourquoi le garant ne pourrait pas, par une convention lieite avec les tiers, échapper à la responsabilité purement eivile des faits de l'agent direct, pourquoi le tiers ne pourrait pas, si elle lui suffit, si même il y trouve un avantage, se contenter de la garantie personnelle de cet agent. Toutefois il nous tarde de serrer ta question de plus près ; et nous rencontrons déjà une certaine analogie entre la position même qui nous occupe et celle faite par le code de commerce tox conunissionnaires de transport et aux voituriers par terre et par eau. L'art. 98 rend le commissionnaire garant des avaries et pertes de marchandises, mais il met deux limites à cette responsabilité : s'il y a force majeure, et aussi sll y a stipulation contraire dans la lettre de voiture. L'art. 103 ne permet pas et ne devait pas permettre une telle dérogation au simple voiturier ni a l'entrepreneur de tran^orts. La raison en est saisissante. Le commissionnaire fie transporte pas lui-même. Il restera donc toujours directement responsable de son dol personnel ou de sa faute lourde dans le choix des voituriers, dç sa complicité intentionnelle
dans les fautes de ces derniers ; mais quoi de plus légitime de sa part que de dire à Texpéditeur : « Je ferai tous mes efforts pour vous trouver un voiturier sûr; mais, ce devoir loyalement accompli, je ne veux pas répondre des actes dé ce voiturier, et, sauf votre recours contre lui, le transport se fera à vos risques et périls »? Si l'expéditeur accepte, tout est dit. C'est ce qui ne pourrait être permis au voiturier; car une pareille convention de sa part serait une prime donnée à toutes les négligences et à tous les abus. Cela nous permet d'écarter du débat les arrêts rendus par la cour contre les compagnies du chemin de fer. A nos yeux, en effet, ces compagnies ne sont pas des commissionnaires de transports; elles sont essenliellement des voituriers ou des entrepreneurs de transporte. La personnalité de leurs agents s'eflace devant la leur... Les transports maritimes sont régis par d'autres dispositions qu'il est temps d'examiner, et notamment parles art. 216 et 221 c. com... U y a entre les deux situations séparément réglées par ces articles, celle du propriétaire du navire et celle du capitaine, cette profonde différence qui sépare la responsabilité immédiate, ansolueet directe, de la responsabilité secondaire, réfléchie et indirecte, la responsabilité du fait personnel et celle du fait d'autrui. Est-ce que la personnalité du capitaine s'efface devant celle du propriétaire du navire, comme celle des enfants mineurs Devant celle de leurs parents? Loin de là; d'après la nature même des choses, c'est plutôt la personnalité au propriétaire qui s'efface devant celle du capitaine, aux termes de l'arrêt que nous avons déjà cité (Civ. rej. 22 mai 1867, aff. Sarrat, D. P. 67. 1.212). Du moment, en effet, que le capitaine, dont l'aptitude est de droit présumée, puisqu'on ne peut le choisir que parmi ceux qui ont subi certaines épreuves légales, a pns le commandement du navire, c'est avec lui que traitent les tiers qui veulent charger des marchandises sur ce navire ; c'est lui qui délivre les connaissements ; c'est à lui qu'appartiennent, de la manière la plus absolue, la direction du voyage, depuis le départ jusqu'au débarquement, la conduite du bâtiment et le gouvernement de l'équipage ; il est, en un mot, conune on l'a dit, « le ' maître du navire après Dieu ». Il reste donc et doit rester garant, sans pouvoir se soustraire par aucun pacte à la garantie de ses fautes, même légères, et à la responsabilité des dommages qu'éprouvent les personnes ou les choses, et qu'il aurait pu conjurer. Mais on ne voit pas les mêmes motifs pour que l'armateur, à la condition qu'il aura livré un navire en bon état, ne puisse pas, d'accord sur ce point avec l'expéditeur, s'exonérer de la responsabilité purement civile qu'il encourt. — Ce qui le prouve, c'est que la loi lui donne le droit de s'afiranchir de cette responsabilité par l'abandon du navire et du fret. Rien de semblable^ n'existe pour les transports terrestres, par une double raison : c'est que le commissionnaire n'estpas propriétaire de la voiture, et que le voiturier est garant personnel et ne peut s'affranchir de la responsabilité de ses propres fautes. Or c'est là, il faut le reconnaître, un droit considérable... Comment, si la responsabilité avait pour base un principe absolu d'ordre public, le propriétaire du navire pourrait-il être admis à s'en exempter au prix d'un sacrifice relativement minime? Le navire même peut avoir péri corps et biens, par la faute du capitaine aussij)ieh pour celui à qm il appartenait que pour ceux qui lui avaient confié leurs marcnandises, et l'abandon qui, en pareil cas. sera fait à ces derniers nesera-t-il pas, pour eux, une compensation illusoire?... En résumé, la responsabilité despropriétabres de navires n'est qu'une responsabilité civile et au second degré, en présence de laquelle subsiste la personnalité toujours engagée du garant direct, le capitaine; le propriétaire peut toujours s^en affranchir par im sacrifice finuté, l'abandon du navire et du fret, insuffisant pour couvrir les pertes; il peut s'en affranchir intégralement au moyen de l'assurance qu'il a le droit de contracter contre les fautes mêmes du capitaine et de l'équipage ; on ne voit pas pourquoi il ne pourrait pas s'en affranchir par une convention librement consentie avec les chargeurs qui, non seulement conservent la garantie personnelle du capitaine, mais Souvent, de leur côté, par l'assurance, grâce à la diminution u fret, se sauvegarder contre les préjudices possibles; et aucun principe ne paraît sérieusement combattre une telle solution. » . 1, .
Outre ces arguments,.. on peut encore invogucr^ à 1 appui
• DROIT MAftlTIME, — Chap. 2, Sect. 4.
de la thèse soutenue par M. de Raynal, rintérét de la navi-
rition et du commerce maritimes. Pour être admises répudier par une clause du connaissement la responsabilité édictée par Tart. 216 c. com., les grandes compagnies de navigation ont diminué le prix du fret, ce qui permet au chargeur d'obtenir, avec cette diminution de prix concédée, la garantie d'une assurance qui remplace celle du navire et du fret, presque toujours insuffisante et souvent illusoire. Il va donc un très grand avantage pour le commerce à ce que la validité de la clause de non-responsabilité soit reconnue par la jurisprudence, si, d'ailleurs, comme on le reconnaît aujourd'hm, la loi ne Ta point proscrite. Ajoutons que la plupart des nations étrangères admettent dans la pratique les conventions de cette nature, dont elles ont senti l'utilité. Elles sont, notamment, en usage chez les Anglais, qui n'en discutent pas la validité : les connaissements anglais contiennent la clause suivante : « L'acte de Dieu, des ennemis de la reine, les accidents, pertes et avaries provenant de mer ou de tous actes de négligence ou de faute des pilotes, capitaines ou marins et autres employés, seront aux risques de l'envoyeur ».
La cour de cassation, dans l'arrêt précité du 20 îanv. 1869 rendu sur ces conclusions, a évité de résoudre explicitement la question, comme elle l'avait déjà fait, lorsque la difficulté lui avait été soiunise pour la première fois en 1864 (Giv. cass. 23 févr. 1864, aff. JuUien, D. P. 64. 1. 166). Mais, depuis lors, elle s^est, ainsi que plusieurs cours d'appel, nettement déclarée en faveur de la solution proposée par M. de Raynal. Le 16 mars 1875, la cour d'Aix, réformant un jugement du tribunal de commerce de Marseille, avait reconnu la validité d'une clause de connaissement qui exonérait l'armateur de toute responsabilité à raison des fautes commises par le capitaine d'un navire ; le pourvoi dirigé contre cette décision a été rejeté le 14 mars 1877 (aff. Duclaux, D. P. 77. 1 . 449). La môme solution a été adoptée par la cour de Rouen, le 14 juin 1876 (aff. Lenormant, D. P. 77.2. 69J, et, sur pourvoi, par un arrêt de rejet de la chambre civile le 2 avr. 1878 (D. P. 78. 1. 479) ; le 23 juill. 1878 (aff. Stora, D. P. 78. 1. 349}, cette chambre a, de même, cassé un jugement du tribunal de conunerce d'Alger, du 12 juill. 1876, qui avait admis la responsabilité de l'armateur, par ce motif qrue, si la clause de non-garantie affranchissait de certains risques, « elle ne pouvait, en aucun cas, affranchir des obligations d'ordre public», et elle a déclaré qu'aucune loi n'ayant interdit aux propriétaires de navires de s'affranchir )ar convention, sinon de la responsabilité de leur propre Jait, au moins de la responsabilité du fait d'autrui que leur impose Tart. 216 c.com., cette clause n'avait rien d'illicite, et qu'insérée dans le connaissement délivré aux chargeurs, elle était devenue la loi dés parties (V.' aussi dans le même sens : Alger, 26 déc. 1881, aff. Teissier, D. P. 82. 2. 213 ; 3 ianv. 1882, aff. Lévy, D. P. 84. 1. 121, et sur pourvoi, Sol. impl., Civ. cass. 22 janv. 1884, ibid.; C. cass. de Belgique, 12 nov. 1885, ait. Cork Steam Ship Company, Recunl de Marseille^ 1888. 2. 121; Trib.com. Marseille, 20 déc. 1887, aff. Mante frères, t6id,, 1888. 1.83;Trib. com. Seine, 12 juill. 1888, infrà, n« 316; Qv. rej. 31 juill. 1888, aff. Buscb,D. P. 89. 1. 305; Req. 11 déc. 1888, aff. Fraissinet, D. P. 89. 1. 340). Plusieurs auteurs ont également adopté ce système (de Courcy, t. 2, p. 75 ; Sourdat, De la respim* sabilité, t. 2, n» 1017 bis; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1656; Lyon-Caen, Revue critique , 1880, p. 755 etsuiv.). — D'autres jurisconsultes, au contraire, décident que la clause est illicite, en tant du moins qu'elle aurait pour résultat de mettre le propriétaire à 1 abri de toute responsabilité; qu'elle déplace simplement le fardeau de la Ereuve (Boistel, n» H 86; Laurin, t. 1, p. 638 et suiv.; 'esjardins, t. 2, n^ 276; de Valroger, t. 1, n» 246). La responsabilité qui pèse sur l'armateur & raison des faits du capitaine et des gens de l'équipage doit, dit-on, être considérée comme d'ordre public. La loi en a fixé l'étendue et les limites, elle doit être scrupuleusement respectée dans les conventions privées. Le moyen de se libérer pour l'armateur est d'abandonner le navire et le fret, s'il veut se délier
de la responsabilité légale qui pèse sur lui. Admettre qu'il peut s'affranchir d'avance ae sa responsabilité & raison des fautes du capitaine, c'est priver les chargeurs de la garantie ou'ils ont sur le navire lui-même pour le recouvrement des aommages-inlérêts qui peuvent leur être dûs. Cest les obliger à payer un fret, alors que, par suite de la négligence apportée dans le transport, aucun salaire n'est dû. Le capitaine est l'homme de l'armateur, il est choisi par lui, c'est son préposé & l'armement, l'armateur doit en répondre comme de l'équipage, dont il ratifie le choix. Les capitaines sont généralement peu solvables, les exécutions sont très difficiles contre eux, un recours limité à leurs biens sera le plus souvent fictif. D'ailleurs, si on n'admet d'action que celle qui naît d'une faute personnelle, le recours ne pourra s'exercer que contre l'officier de service sur le bord au moment ou elle aura été commise ; tout recours disparatt alors pour le chargeur. Cette faculté de s'affranchir des fautes du capitaine, si elle permet à l'armateur de faire de meilleures conditions au chargeur au point de vue du prix du fret, fera, en définitive, la situation de celui-ci bien plus mauvaise. Un certain nombre de décisions judiciaires ont sanctionné cette opinion (Trib. com. Marseille, 16 mars 1860, et Aix, 30 janv. 1861, aff. Jullien, D. P. 64. 1. 166; Trib. com. Marseille, 8 juin 1874, aff. Duclaux, D. P. 77. 1. 449; Trib. com. Alger, 12 juill. 1876, aff. Stora frères, D. P. 78. 1. 349; Civ. cass. 21 juill. 1885, aff. Emmanuel, D. P. 85. 5. 86; 17 nov. 1886, aff. Taylor, D. P. 88. 1. 117; Civ. rej. 17 nov. 1886, aff. Lemierre, ibid, ; l^'mars 1887, aff. Charton, D. P.87. 5. 82 ; Trib. com. Havre, 26 juill. 1887, aff. Siegfried, Recueil du Havre, 1887. 1. 186. — Comp. suprà, v<> Commissiorinaire, n®» 147 et suiv.).
815. Des difficultés peuvent s'élever parfois sur le point de savoir si! a, ou non été dérogé à la règle qui fait peser sur le propriétaire la responsabilité des faits du capitaine. —
11 a été iugé qu'une pareille dérogation ne résultait pas de ce que le capitaine était placé, par une clause spéciale de la charte-partie, sous les ordres et la direction de l'affréteur « en carqui concerne remploi du navire, l'agence et autres arrangements », alors quil était reconnu en fait que le capitaine restait tenu, malgré cette clause, de la direction nautique, et, par suite, de la bonne navigation du navire (Req. 11 déc. 1888, aff. Fraissinet et comp., D. P. 89. 1. 340); qu en conséquence, le propriétaire pouvait, nonobstant ladite clause, être déclaré responsable des fautes commises par le capitaine, notamment d'un vice d'arrimage et d'un dérautdefardage (Même arrêt).
31 6. A la question que Ton vient d'examiner se rattache celle de savoir si une clause de non-respon88J[)ilité tm|>nmée sur un billet ou bulletin remis à un voyageur ou à im expéditeur de marchandises est opposable à ce dernier. Il s'açit de savoir si le voyageur ou l'expéditeur peut être considéré comme ayant eu connaissance de cette clause et l'ayant acceptée. La question n'est pas spéciale aux transports maritimes ; elle se présente dans des termes analogues à l'occasion des transports par voie de terre, et notamment par chemins de fer. Plusieurs arrêts (Y. Alger, 16 déc. 1846; Douai, 17 mars 1847, cités suprà, V» Commissionnaire, n« 236; Adde: Aix, 30 janv. 1861, aff. Jullien, D. P. 64. 1. 166; 18 mars 1874, aff. Messageries maritimes, D. P. 77. 2. 43), l'ont résolue négativement. Telle est aussi l'opinion de la la plupart des auteurs, et de ceux-là mêmes qui considèrent la clause de non-garantie comme valable (v. notamment : Lyon-Caen, t. 2, n* 1656, note 3). Mais, d'autre part, la cour de cassation a reconnu dans plusieurs arrêts la force obligatoire des mentions portées dans le billet de passage des voyageurs relatives aux conditions de transport des bagages de ces voyageurs (Y. suprày v*» Commisnonnaire de transport, n« 149; adae: 22 janv. 1884, aff. Lévy, D. P. 84. 1. 121 ; Trib. com. Seine,
12 juill. 1888) (1).
Cette dernière opinion nous paraît préférable ; si la clause de non-garantie est valable, il est difficile d'admettre qu'elle reste inefficace par cela seul qu'elle a été apposée sur un bulletin imprimé. Ce bulletin sert de titre aux parties; il
(1) (Yalenzuela C. Compagnie Transatlantique et autres.^ - • Lb 1 letin de passage : — Attendu que la Compagnie Transatlantique iBOiiAL ; '^ Sur la fin de non-reoevoir tirée de l'art. 4 du bul- I attribue rincendie à une fiiute du capitaine, et qu'elle décline, en
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 4.
règle les conditions du contrat de transport, et le voyageur, qui a le droit d'exiger l'exécution des clauses qu'il reoferme en sa faveur, doit aussi, par réciprocité, subir Teffet des stipulations qui peuvent restreindre l'étendue de ses droits (V. la note sur farrêt du 22 janv. 18S4, D. P. 84. K 121).
31*7. La clause du connaissement par laquelle l'armateur a décliné toute responsabilité à raison des négligences ou fautes du capitaine ne vise-t-elle que celles par lui commises dans la conduite et la direction du navire, à l'exclusion de celles commises dans la gestion des intérêts commerciaux qui lui sont confiés, ou bien se réfère-t-clle indistinctement à toutes les fautes dont il se rendrait cou-
Sable dans l'exécution de Tune quelconque des opérations ont se compose le transport maritime? — La seconde solution ne saurait faire difficulté, et c'est à tort que l'on prétendrait restreindre l'efTet de la clause de non-garantie aux opérations nautiques et exclure de son application les opérations commerciales dont il se trouve chargé; non seulement la loi n'établit aucune différence entre les actes relatifs au commandement ou à la gestion du navire et ceux qui ont trait à la conservation et au transport de la cargaison, mais elle l'exclut par la généralité de ses termes. Cest en vertu de la disposition contenue dans le premier alinéa de l'art. 216 c. com. que le propriétaire est responsable dans les deux cas; il peut, par conséquent, dans un cas comme dans l'autre, recourir au mode de libération que met à sa disposition le deuxième alinéa du même article. Or, on vient de constater, suprà, n« 314, que le propriétaire est, dans le système adopté par la jurisprudence, fondé à écarter complètement la responsabilité dont il est menacé par l'insertion d'une clause de nongarantie, toutes les fois qu'il lui serait en l'absence de cette clause, loisible de recourir à l'abandon pour s'en déchar- Kr. Aucune raison n'existe donc ici pour distinguer entre les fautes que commet le capitaine dans l'exercice du commandement, dans la conduite du navire et celles qu'il commettrait dans l'accomplissement du mandat commercial dont il est investi, en tant que préposé au transport des marchandises. — Jugé, en conséquence, que, lorsqu'un connaissement exonère l'armateur de la responsabilité des fautes du capitaine, l'armateur est exonéré de la responsabilité, non seulement des fautes nautiques, mais de toutes les fautes quelconques du capitaine (Civ. rej. 31 juill. 1888, afiT. Busch, D. P. 89. 1. 305}.
En tous cas, il a été décidé, que, lorsque le propriétaire d'im navire a stipulé, par une clause du connaissement, qu'il ne répondrait ni des accidents de mer et de force majeure, m de ceux de machine ou de chaudière, ni d'une faute ou négligence quelconque du pilote, du capitaine, des marins ou autres employés, le juge ne peut se fonder, pour déclarer ce propriétaire responsable des marchandises chargées, sur le motif qu'il ne serait point prouvé que l'avarie doive êtro nécessairement attribuée à 1 une de ces causes, s'il n'indique en même temps quelqu' autre cause de responsabili(é pouvant motiver la condamnation
ooQséqaence, toute responsabilité envers le demandeur, parce qu'aux termes de l'art. 4 des conditions imprimées au dos de ses bulletins de passage, il est dit qu'elle ne répond pas des pertes et dommages pouvant résulter des fautes du capitaine, du pilote, ou autre personne de l'équipage ; — Attendu que les débats eogagés à ce si^et ont soulevé trois questions : !<> celle de savoir n la clause invoquée par la Compagnie transatlantique était valable en elle-même ; 2« celle de savoir si elle pouvait être considérée comme acceptée par le demandeur ; 3o celle de savoir si en Êdt, il y avait eu faute du capitaine ;
Attendu, en ce qui concerne la première question, que la jurisprudence a consacré la validité des stipulations exonérant îarraatear des conséquences des fautes personnelles de l'équi- Mge ; qu'il a été étabh que cette dérogation au principe posé par l'art 216 c. com. n'ayant rien de contraire à Tordre public, était licite et valable ;
Attendu, en ce qui concerne la seconde question, que le billet de passage régie les conditions du transport des voyaseurs au même titre que le connaissement règle les conditions du transport des marchandises ; — Qu'à la vérité, les connaissements MDt ffénéralement acceptés par écrit par les expéditeurs de marchanaises, tandis que pareille forme d'engagement n'est pas exigée des passagers, mais que l'acceptation des conventions faisant loi eotre les parties n'est pas subordonnée à un engagement écrit ;
Suppt. AC R*p. — Tous VI.
qu'il prononce (Civ. cass. 20 janv. 1869, afif. Desgrands et comp., D. P. 69. 1. 94; 10 mars 1869, aff. Arles Dufour, aff. Debourg, alT. Heitz, et aff. Desgrands et comp., ibid,).
318. Mais si la clause de non-garantie exonère l'armateur de toutes les fautes que peut commettre le capitaine dans Taccomplissement de son mandat habituel, elle ne lui permettrait pas de décliner la responsabilité des fautes dont le capitaine se serait rendu coupable dans l'exercice d'un mandat spécial qui lui aurait été décerné en dehors de ses attributions habituelles, par exemple, de celui qu'il aurait reçu de vendre les marchandises chargées sur le navire. Le capitaine étant, à ce point de vue, un simple mandataire, un simple préposé, on se trouve en présence de la question générale de savoir si la convention par laquelle* le mandant, le préposant décline toute responsabilité à raison des faits et actes de son mandataire ou préposé est licite ou non, et c'est dans le sens de la négative que se prononcent la jurisprudence et la plupart des interprètes (V. infrà, v« BesponsabiiUé), D'ailleurs, la responsabilité qu'encourt le propriétaire ou navire à raison de fautes commises par le capitaine dans l'accomplissement de fonctions spéciales, distinctes de ses attributions normales et habituelles, n'est pas de celles dont il puisse s'affranchir par l'abandon du navire et du fret (V. suprà, n* 304). Par la môme raison, il ne doit pas pouvoir s'en exonérer valablement par une clause de non-garantie. La validité de cette clause n'étant admise que dans le cas prévu par l'art. 216, et la possibilité d'y recourir exceptionnellement dans cette hypothèse se justifiant à l'aide des motifs qui expliquent le droit d'abandon, sa sphère d'application est nécessairement la même.
819. On a dit suprà, n^ 314, que la plupart des nations étrangères admettent, dans la pratique, la clause dont on vient d'étudier les eflets. Nulle difHculté ne peut donc se
Présenter dans le cas où le contrat d'affrètement a été passé ans un pays étranger, si l'on admet le système, oui a prévalu dans la jurisprudence, d'après lequel cette clause doit être réputée licite. Mais si Ton adopte, au contraire, l'opinion
3ui considère une pareille stipulation comme nulle aux yeux e la loi françwse, un conflit pourra s'élever entre cette loi ainsi interprétée et celle du pays où a été contracté rafifrétement. L'armateur pourrait-il alors se prévaloir de ce que la législation en vigueur dans ce dernier pays lautorisaît a s'at- • franchir, par une convention spéciale, de la responsabilité des fautes du capitaine ? Cette question a été résolue affirmativement par un arrêt de la cour de cassation (Civ. cass. 23 févr. 1864, aff. Jullien, D. P. 64. 1. 166) (}ui s'est fondé sur la règle générale d'après laquelle la loi du heu où un acte a été passé régit cet acte, quant h sa forme, à ses conditions fondamentales et à son mode de preuve. L'arrêt décide, en conséquence, que le contrat intervenu dans une possession anglaise, entre une compagnie de transport et un Français, pour le transport en France de ce dernier et de ses bagages, est soumis au statut anglais, et non à la loi du lieu de destination, c'est-à-dire à la loi française, en ce qui concerne
que la preuve peut en résulter d autres circonstances ; — Que, si la signature de Texpédlteur de marchandises a une utilité incontestable pour établir aux yeux d'un destinataire éloigné les conditions d'un contrat de transport auquel ce destinataire n*a point pris part et dont il peut cependant être appelé à discuter ou contrôler les effets, semblable formalité n'est pas nécessaire au regard du voyageur qui reste détenteur du billet constituant riostrument du contrat ; — Attendu que, en payant d'abord le
Srix de sa place contre remise d'un ticket qui détermine les roits et obligations réciproques des parties contractantes, et qui précise ou limite l'étendue des engagements pris par un transporteur, maître de fixer ses tarifs suivant l'importance desdits engagements, et en s'embarquant ensuite sans observation ni protestation, le passager est présumé avoir librement et pleinement adhéré et consenti à toutes les clauses d'ua contrat dont il était à même d'examiner et de discuter les stipulations avant de le former ; — Que Ton ne saurait admettre qu'un passager qui a consommé le contrat de transport en arrivant & destination puisse après cela répudier une partie des clauses de ce contrat, et ne réclamer que le bénéfice de celles dont il a profité ; — Qu'il faut donc reconnaître que les conditions du billet de passage, en tant qu'elles n'ont rien d'illicite, font la loi des parties...
Du 12 juill. 1883.-Trib. oom. Seine.-MM. Bichemond, pr»*- Delarue et Reitlinger, av.
notamment la question de savoir si les mentions inscrites sur le bulletin délivré au voyageur, à Teffet d'affranchir la compagnie de toute responsanilité en cas de perte des bagages transportés, sont obli^toires pour ce voyageur, même en Tabsence d'une acceptation expresse (Y. dans le même sens : Bordeaux, 27 nov. 1872, Recueil de MarseillCy 1873. 2. 131 ; de Valroger, t. 1, n*» 246). On pourrait, -toutefois, objecter que si, pour apprécier la validité d'un contrat, on doit, en général, s'inspirer de la législation en vigueur dans le pays où le contrat a été passé, les tribunaux français ne peuvent admettre comme valable une stipulation qui, licite d'après la loi étrangère, serait, comme la clause dont il s'agit, contraire à Tordre public, d'après la loi française (Conf. Lyon-Caen et Renault, t. 1, n® 903, note; Fœlix, Traité de droit iniemationaly t. 1, n<^ 82; Aubry et Rau, t. 1, p. 105).
320. L'armateur qui n'est pas en même temps propriétaire est-il responsable des actes du capitaine en vertu de l'art. 216 c. com.? Cette question, qui est controversée, a été examinée d'une façon approfondie par M. Levillain dans une note sur un arrêt de la cour de cassation du 18 mars 1878 (Civ. rei. aff. Tandonnet, D. P. 78. 1. 193). M. Levillain résume d sJ^ord dans les termes suivants les arguments qui ont été invoqués dans le sens de l'affirmative : « On s'est fondé d'abord, dit-il, sur la loi 1, pr. et § 2. 5, 15, D., De exercit, act,, qui déclarait Yexercitor respoosme des faits et actes du capitaine toutes les fois, du moins, qu'il l'avait choisi, sans distinguer suivant qu'il était propriétaire ou simplement locataire du navire. On a ajoute que cette pro-
Sosition devait être tenue encore pour exacte sous l'empire u code, et cela en vertu des principes en matière de mandat. C'est, en effet, a-t-on dit, l'armateur qui, dans le cas supposé, choisit le capitaine, de telle sorte que ce dernier est son préposé. Or, le préposant est toujours garant des faits et actes de son préposé, car il répond du choix qu'il a fait, et si ce choix a été mauvais, il doit en subir les conséquences. L'art. 216, il est vrai, n'indique que le propriétaire comme encourant la responsabilité au'il établit ; mais cela tient à ce que le législateur statuant de eo quod pkrumque fitj a envisagé exclusivement le cas où le propriétaire est en même temps armateur. Lorsqu'il y a un armateur distinct, il faut, pour combler la 4acune qui existe dans le texte, s'inspirer des principes généraux » (Bravard, p. 319 et 566 in fine; Douai, 28 mai 1845, aif. Luckin, D. P. 45. 2. 141; Bordeaux, 15 mai 1866, aff. Faure, D. P. 68. 1. 150). -- M. Levillain n'admet pas cette doctrine, et il soutient, avec raison, selon nous, que, dans le cas même où il y a utL armateur distinct du propriétaire, celui-ci reste seul responsable des actes du capitaine à l'égard des tiers. Il écarte tout d'abord les dispositions de la loi romaine. « Elles s'expliquent, dit-il, soit par les conditions particulières dans lesquelles s'opéraient les armements maritimes dans l'empire romain, soit par des considérations tirées des principes du droit romain en matière de mandat, principes différents de ceux formulés par notre droit français. On doit d'autant moins en tenir compte que les textes du code de commerce et les principes généraux suffisent pour la solution de la question. L^art. 216 est très explicite : « Tout propriétaire de navire est civilement responsable, etc. ». C'est donc toujours, quoi qu'il advienne, sur le propriétaire seul que porte tout le poids de la responsabilité. £n vain on prétend que le législateur s'est préoccupé exclusivement dans cet article du cas où le propriétaire est en même temps armateur; rien n'autorise cette supposition. Le cas opposé se présente trop fréquemment dans la pratique pour que Ton puisse admettre que les auteurs du code ne l'ont pas eu
S résent à l'esprit fors de la rédaction de l'art. 216. Suis ont éclaré le propriétaire seul responsable, c'est qu'ils entendaient ne faire peser que sur lui la responsabilité. — Le deuxième alinéa de Tarticle vient, du reste, corroborer sur ce point les inductions que l'on tire de la rédaction du premier. Il est évident que celui-là seul se trouve responsable en vertu du premier paragraphe oui est en situation de bénéficier de la libération par voie d abandon autorisée nar le second. La responsabilité et l'abandon sont, en efet, corrélatifs. Or, qui du propriétaire ou de l'armateur peut en profiter? Ce n'est assurément pasTarmateur; car, s'il perçoit U fret qu'il a stipulé des chargeurs avec lesquels il a traité,
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sbct. 4.
il n'est pas propriétaire du navire et ne peut rabandonner au créancier. Le propriétaire, au contraire, a la libre disposition du navire et peut en faire l'abandon. On objecte qu'il ne peut disposer du fret, puisque le fret revient a l'armateur; mais cette objection confond le fret que l'armateur perçoit des chargeurs avec lesquels il traite en sous-ordre et celui dont il est personnellement redevable, en sa qualité d'affréteur principal, envers le propriétaire; c'est ce dernier qui sera compris dans l'abandon conjointement avec le navire. Ainsi, le propriétaire peut recourir au mode de libération indiqué par le deuxième alinéa de Fart. 216; il est le seul qui puisse y recourir ; donc il est seul responsable aux termes du premier alinéa. — Si telle est la conclusion qui s'impose à la lecture du texte, il faut, en outre, reconnaître que le législateur avait d'excellentes raisons pour le décider ainsi. C'est souvent le propriétaire qui, bien que le navire ait été armé par un tiers, nomme et congédie le capitaine ; le capitaine étant alors son préposé, il est évident qu'il se trouve seul responsable des actes de ce dernier, seul tenu des engagements que le capitaine souscrit. Veut-on supposer, au contraire, que le droit de nommer ou de congédier le capitaine a été, comme dans l'espèce actuelle, attribué à Parmateur? Ce n'en sera pas moins le propriétaire qui restera, à l'égard des tiers, seul chargé de ta responsabilité, et cela pour deux raisons : d'abord, parce que 1 armateur qui a choisi et engagé le capitaine n a ad qu'en vertu de la délégation au'il a lui-môme reçue, de telle sorte que, dans ce cas, aussi oien que dans le précédent, le capitaine est le préposé de celui de qui émane tout pouvoir, c'est-à-dire du propriétaire; en second lieu, parce que le nom du propriétaire figure seul sur l'acte de francisation, et que c'est lui qui, en conséquence, personnifie toujours le navire au regard des tiers pour lesquels le contrat passé avec l'armateur est res inter alios acta et l'armateur un inconnu». — Il a été jugé en ce sens que la responsabilité civile d«s actes du capitaine n'incombe pas à l'armateur qui n'est pas indiqué comme propriétaire du navire dans l'acte de francisation, bien qu'il ait agi vis-à-vis du public, et même du capitaine, comme si le navire lui appartenait, notamment en frétant le navire et en choisissant le capitaine et le second (Bordeaux, 17 févr. 1876, aff. Tandonnet, D. P. 78. 1. 195). — « Est-ce à dire, ajoute M. Levillain, que l'armateur qui a choisi le capitaine échappera à toute responsabilité si, faisant mauvais usage des pouvoirs qui lui sont confiés, il prépose au commandement du navire un capitaine dont la vigilance et la sagacité laissent à désirer? Non, il sera responsable envers le propriétaire dont il tient ses attributions; seulement envers les tiers, ce sera celui-ci qui restera tenu en vertu de l'art. 216 » (Démangeât, t. 4, p. 158; Bédarride, n«279; Laurin, t. 1, p. 607 et suiv.; Desjardins, t. 2, n* 262; Rép. no» 211 et 212; Civ. rej. 27 févr. 1877, aff. Michel, D. P. 77. 1.209).
321. Mais, continue M. Levillain, note précitée, D. P. 78. 1. 195, « s'il y a lieu de déclarer l'armateur, lorsqu'il n'est pas en môme temps propriétaire, exempt de toute responsabilité à l'égard des tiers, ce n'est évidenmient qu'en tant qii'il s'aj^it de la responsaoilité établie par l'art. 216 c. com., c est-à-dire de la responsabilité qu'il pourrait encourir à raison des actes du capitaine. Il est évident, en effet, qu'il deviendra responsable, non plus en vertu de l'art. 216 c. com., mais en vertu de fart. 1382 c. civ., toutes les fois qu'il interviendra de sa part un fait personnel de nature à exercer sur la conduite du capitaine, pendant la durée de la navigation, une influence prédominante. Il en sera ainsi, notamment, toutes les fois qu'il aura pris vis-à-vis de ce dernier une attitude susceptible de aonner à ses instructions l'apparence d'injonctions, et nue l'observation des recommandations ainsi faites aura été la cause occasionnelle et même déterminante du déroutement qui a amené le sinistre. Il est de principe, en efiet, que personne ne peut, ouelle que soit sa situation, se soustraire à la responsaoilité de ses propres actes », — C'est aiosi au'il a été jugé que l'armateur, bien que n'ayant pas été indiqué comme propriétaire du navire dans l'acte de francisation, devient personnellement responsable dans les termes du droit commun, s'il a contribué aux faits qui ont amené le sinistre par les instructions qu'il a données au capitaine et dont le caractère obligatoire est souverainement constaté parles juges du
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sbct. 4.
fond (Qv. rej. i8 mars 1878, aff. Tandonnet, D. P. 78. 1. 193; 19 mars i878, alT. Compagnie la NeufchateUoisey ibidJ), Ajoutons que Tarmateur tenu, dans ce cas, non plus en Tertu de Tart. 216 c. com., mais en vertu du principe général édicté par Tart. 1382 c. civ., encourra une responsabilité indéunie qui ne lui permettra pas de se libérer par Toie d'abandon.
Z2Z. L'abandon n'a pas pour effet de transmettre la propriété du navire aux créanciers ; mais seulement de leur permettre de faire vendre le navire aux enchères et de se payer sur le prix (Caen, 13 mai 1862^ iiecud/ de Nantes, 1862* 2. 185; Trib. com. Anvers, 2 avr. 1870, Jurisprudence du pwt d'Anvers, 1870. 1. 155; Rennes, 25 mars 1873, Recueil de Nantes, 1873. 1. 142; Bordeaux, 15 févr. 1887, aff. Barker, Revue internationale du droit maritime, L 3, p. 416; Alauzet, t. 5, n» 1720; de Valroger, t. 1, n^ 270. — V. en sens contraire : Paris, 29 juill. 1862, Recueil de Nantes, 1863. 2. 73; Laurin, t. 1, p. 629; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1678; de Courcy, t. 3, p. 279, etc.).
323. On étudiera infrà, n^ 595, la question très controversée de savoir si, lorsqu'un accident survient pendant la présence à bord d'un pilote lamaneur, le capitaine doit en être déclaré personnellement responsable. Quant au propriétaire du navire, il ne peut y avoir de doute sur l'existence, en ce cas, de sa responsabilité civile, en vertu du premier alinéa de l'art. 216 t. com. En vain, pour décliner toute respou^abilité, exciperait-il de Tobligation imposée par les r^^lements de recourir dans certains cas au ministère d*un pilote; en vain prétendrait-il s'autoriser, en outre, de la nécessité de choisir le pilote dans ime catégorie déterminée de marins spécialement commissionnés par le gouvernement. Ces observations, également vraies quand il s'agit du choix d'un capitaine, n'empêchent pas l'armateur d'être décleuré civilement responsable des délits et quasidélits commis par celui-ci dans l'exercice du commandement. De plus, la responsabilité encourue par le propriétaire, à raison des fautes du pilote, se justifie ici, en droit comme en fait, à l'aide d'une double considération : d'une part, le propriétaire instruit, dans le moment du départ, de l'oblisation qui existera pour le capitaine de se faire assister d'an pilote dans telle et telle circonstance déterminée, peut être considéré comme acceptant éventuellement et par antieipation le pilote pour son préposé et comme se soumettant BOX conséquences découlant de cette situation. D'autre part, la nécessité de recourir à l'intervention d'im pilote et celle de choisir ce pilote dans une certaine catégorie d'individus ont été établies pour la sauvegarde des intérêts de l'armateur loi-même; or, comment pourrait-il arguer de ces mesures de précaution, introduites en sa faveur, pour s'affranchir de la responsabilité que le droit commun lui impose? Comment surtout pourrait- il les retourner contre les tiers et priver ces derniers d'un recours qui leur est naturellement ouvert à raison du préjudice éprouvé? Aussi sur ce point y a-t-il aujourd'hui accord unanime (Rennes, 3 août 1832, Rép, n<» 509 et 2295; Sol. impl., Bruxelles, 23 janv. 1858, Journal de Marseille, 1858. 2. 127; Trib. com. Marseille, 8 juin 1874, ibid., 1874. 1. 199; Âix, 16 mars 1875, iMd., 1875. 1. 156; Beaussant, t. 1, n» 342; Bédarride, t. 1, n<» 281; Alauzet, t. 4, n» 1714; Caumont, ^ Abordage, n» 191 ; Pilote, n* 38 ; Sibille, Jurisprudence et doctrine en matière d'abordage, n«» 328 et suiv.; Laurin, tl, p. 621 ; Boistel, n» 1184; Desjardins, t. 2, n» 274).
824. Un arrêt a décidé que l'art. 216 c. com., aux termes duquel le propriétaire d'un navire peut s'affranchhr de la
(1) (Freker,-Lacroix et comp. C. Poslel et fils.) — Le capitaine de \ Alfred^ parti de Saint-Pierre Miquelon à destinatioa de la Martinjqae, se trompa de route et relâcha à Saint-Domingue» en HalU. Les experts, nommés à TefTet d'examiner l'état de la cargaison, déclarèrent que vu sa nature, elle ne pourrait supporter le transport de Saint-Dominpue, a Saint-Pierre Martiinque et en ordonnèrent la vente immédiate, qui eut lieu à Tîl prix. L'armateur de Y Alfred fut assigné par les chargeurs eo responsabilité des fautes de navigation du capitaine. De son côté, rarmateur abandonna son navire et le fret pendant; mais cet abandon fut repoussé par les chargeurs qui prétendirent qa*en faisant naviguer V Alfred depuis le retour de Saint-Dominne, rarmateur avait par Jui-même renoncé au droit d'sîbandon; d'aîUeurs, disaient-ils, l'abandon était insuffisant et devait com-
responsabilité des faits du capitaine en abandonnant le navire et le fret, s'applique même au cas où le capitaine a encaissé le fret, si, d ailleurs, il n'en a pas rendu compte au propriétaire ; en pareil cas, le propriétaire satisfait à toutes ses obligations en cédant aux créanciers les droits qu'il peut avoir contre le capitaine pour obtenir le remboursement du fret touché par celui-ci (Civ. rej. 17 avr. 1872, aff. Doublet, D. P. 72. 1.1 85). — Cette décision nous paraît en conformité parfaite non seulement avec les termes généraux et absolus de l'art. 216 c. com., mais aussi avec Tesçrit gui a dicté cette disposition. L'art. 2J6 consacre la distinction suivante : relativement à ses faits propres et à ses engagements personnels, le propriétaire ou l'armateur du navire est, comme tout autre individu, indéfiniment obligé; relativement aux faits accomplis et aux engajgements contractés par le capitaine, sa responsabilité est limitée à sa fortune de mer. C'est ce que le législateur exprime en disant que le propriétaire peut, dans tous les cas, s'affranchir des obligations provenant des faits et des engagements du capitaine, en abandonnant le navire et le fret. Mais ces derniers mots doivent -ils être entendus en ce sens que le propriétaire soit tenu de représenter en nature le navire et le fret dans toutes les circonstances possibles, alors même, par exemple, qu'il n'aurait plus de navire et n'aurait pas touché de fret? Évidemment non ; une telle interprétation serait directement contraire au but de la loi, qui a voulu aflranchir l'armateur de toute obligation sur sa fortune de terre, à la seule condition qu'il ne conserverait rien de sa fortune de mer. L'armateur satisfait donc à toutes ses obligations en abandonnant le navire et le fret, s'il les a, et dans l'état où il les a. — Ainsi, le navire a-t-il péri en entier avec la cargaison, le propriétaire, qui ne touche alors aucun fret et qui n'a plus de navire, est libéré par le seul fait de cette perte totale (Rouen, 16 déc. 1868, rapporté avec Req. 10 août 1869, aff. Poisson, D. P. 72. 1. 79); le navire a-t-il péri, tandis que la cargaison a été sauvée en tout ou en partie, le propriétaire s'affranchit en abandonnant le fret afférent aux marchandises sauvées ; enfin, si le navire est sauvé seul et sans aucune portion des marchandises, le propriétaire est quitte en abandonnant le navire.
Dans l'espèce de T arrêt précité, il n'y avait pas eu de sinistre majeur; la cargaison avait été régulièrement débarquée, et le fret avait été encaissé par le capitaine, mais les propriétaires n'en avaient rien touché; la situation était donc la même, en ce qui les concernait, que si, pour une cause quelconque, le fret n'avait pas été payé; « de telle sorte que, s^ils avaient été condamnés à le rapporter, ils auraient dû en prendre le montant sur leur fortune personnelle, ce qui aurait constitué ime violation expresse de l'art. 216 c. com. On pourrait objecter que le capitaine est le mandataire du propriétaire, et que, dès lors, le fret encaissé par le premier a été censé touché par le second. L'objection ne porte pas. Sans doute, le capitaine est le mandataire du propriétaire, et il agit en cette qualité lorsqu'il reçoit le fret; mais c'est un mandataire qm, au lieu d'engager son mandant indéfiniment dans les termes de la loi civile (c. civ. art. 1998), l'engage limitât! vement dans les termes de l'art. 216 c. com. (V. article de M. Gonse, Revue critique, 1872, p. 417 et suiv.).
SH. Il est certain, d'ailleurs, que le seul fret & abandonner par le propriétaire du navire est le fret pendant au moment de l'abandon, et non les frets des traversées antérieures (Trib. com. Cherbourg, 5 nov. 1887) (1).
3^6. On a expliqué au R^. n^ 221 que l armateur peut
prendre tous les frets acquis depuis et y couiprid le passage à Saint-Dominffue. A cela les assureurs répliquèrent en cusant que les risques a'une prolongation de voyage, pouvant affecter un chargement de morues, constituaient un vice propre, ne donnant pas neu à délaissement.
Lb tribunal; — Attendu que les experts nautiques ont nettement démontré dans leur rapport que la relâche k Saint-Domingue, en août 1886, est le résultat d*une suite d'erreurs commises par le capitaine Le Bozec, qui a complètement manqué de prévoyance et de prudence ; que d'ailleurs, aucune des parties ne conteste les conclusions de ce rapport et qu'il y a lieu d'en prononcer l'homologation; — Attendu que A. Poste! et ses fils, armateurs de V Alfred, reconnaissant que leur responsabilité se trouve engagée par suite des fietutes commises par le capitaine
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faire Tabandon du navire à un tiers, môme après que, pour recouvrer le montant de ses assurances, il en a fait le délaissement à l'assureur (Conf. Bédarride, n« 291 ; Démangeât, t. 4, p. i58; Alauzet, t. 5, n*» 1720). Le code de commerce, qui veut en principe que la fortune de terre de l'armateiur puisse être affranchie de toute responsabilité quant aux risques de la navigation, a ouvert à cet armateur Jeux facultés : aux termes des art. 216 et suiv., pour se dégager des obligations contractées par le capitaine, il peut abandonner aux créanciers le prix du navire et son fret; aux termes des art. 369 et suiv., et sous les conditions qrulls indiquent, il peut, après l'accident de mer, user du délaissement, c'est-à-dire remettre le navire et le fret à ses assureurs, en touchant de ceux-ci le montant des bénéfices de l'assurance qu*fl a contractée. En elles-mêmes, ces deux opérations n'ont rien d'inconciliable. Elles le seraient si toutes deux étaient translatives de propriété, car le navire ne pourrait être transféré, à la fois, à deux parties distinctes. Mais les auteurs comparent justement cette situation à celle qui se produit quand un immeuble hypothéqué est vendu : la pro-
Ï)riété en est transférée à Tacheteur, à la charge d'acauitter a dette inscrite sur cet immeuble. De môme ici, par le délaissement, les assureurs deviennent propriétaires du navire et du fret; mais ce navire et ce fret, si, d'un autre côté, l'abandon en est fait, leur arrivent grevés des créances de ceux vis-à-vis desquels le capitaine s'était obligé. Ces créanciers suivent leur gage dans les mains du nouveau détenteur, Tassureur, et moyennant cette sorte de délégation de débiteur, l'armateur est à l'abri de leurs réclamations. Sans doute, l'assureur, après avoir touché le prix du navire vendu par ses soins et le montant du fret, pourra devenir insolvable, et les créanciers n'auront ainsi qu'une créance irrecouvrable. Mais, en cas de non-délaissement, n'en est-il pas de môme à l'égard de l'armateur, qui lui aussi peut tomber en état d'insolvabilité? D'ailleurs, les créanciers, en acceptant pour obligé le capitaine au nom de l'armateur, avaient a l'avance quels étaient les côtés aléatoires de leur contrat, puisque les facultés spéciales ouvertes à l'armateur pour se soustraire aux obligations du capitaine et poux délaisser sont expressément inscrites dans la ioi : ils ont agi en connaissance de cause et à leurs risques et périls, sans pouvoir se plaindre d'aucune surprise. La cour de cassation appelée, pour la première fois, à se prononcer sur la possibilité de la combinaison du délaissement aux assureurs et de l'abandon aux créanciers, a, parunarrêtdul3févr. 1882 (Req. 13 févr. 1882, aff. Dreyfus frères, D. P. 82. 1. 129), adopté le système que l'on vient d'exposer (Conf. Bordeaux, 15 févr. 1887, aff. Barker, Revue internationale du droit maritime^ t. 3, p. 416; Desiardins, t. 2, n» 291 ; Laurin, t. 1, p. 632; de Valroger, t. 1, n^ 272; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1671; de Courcy, t. 2, p^ 175).
8S?7. Lorsque l'armateur a, à la fois, abandonné et délaissé, ne doit-il pas, au moins, être tenu personnellement, vis-à-vis des créanciers, sur le montant, touché par lui, des
Le Bozec, demandent acte de ce que, conformément à Fart. 216 c. com., ils font l'abandon du navire Alfred en ce moment en charge à Saint-Pierre et Miquelon pour Bordeaux et du fret afférent à celle traversée, el en outre de ce qu'Us obéissent payer les frais ; — Que par conlre Freker, Lacroix et comp., propriétaires de partie du chargement de morues concluent au rejet de cet abandon, comme non recevable et insuffisant et demandent de décider subsidiai rement que ledit abandon ne pourrait, en tous cas, libérer A. Postel et ses fils de leurs obligations relatives aux primes de poche; vi . ^ .
Sur la validité de 1 abandon : — Attendu qu'il est admis en doctrine et en jarisprudence que l'armateur du navire autorisé à se soustraire par l'abandon à la responsabilé des actes du capitaine, ne peut être contraint d'invoquer ce moyen libératoire tant que l'étendue de son obligation n'a pas été déterminée et con^ serve son droit d'option tant qu'il n'a pas fait des actes inconciliables avec cet abandon ; — Que les demandeurs souliénneni, il est vrai, que Postel et ses fils auraient implicitement renoncé à la faculté d'abandon en employant le navire à de nouveaux voyages; mais qu'il est constant que les chartes-parties qui ont donné lieu à ces nouveaux voyages avaient été signées antérieurement à l'assignation qui avertissait les armateurs que la responsabilité pouvait être engagée ; que rien dans les autres laits de la cause ne peut même faire présumer que A. Postel et ses
bénéfices de Tassurance? On Ta soutenu : qùaiid il n*y a pas délaissement, a-t-on dit, le navire, en cas d'innavigabi* lité au cours du voyage, est vendu par l'armateur; celui-ci a en mains le prix de la vente et le montant du fret; et, quand il recourt à l'abandon, il remet ces deux sommes aux créanciers. Veut-il, au lieu de vendre lui-môme le navire et de réaliser le fret, user de la faculté du délaissement, moyennant laquelle il touchera l'indemnité d'assurance? Cette opération, résultant d'un contrat étranger aux créanciers, ne peut leur ôtre opposée de manière à préjudicier à leur situation. Il faut, dans ce cas, et pour que leur position ne soit pas changée, que l'armateur, sur le montant de l'assurance touchée par lui, remette aux créanciers une somme égale au prix du navire et du fret. — Ce système ne peut ôtre accepté. Le navire et le fret constituent le seul gage des obligations contractées par le capitaine, d'après l'esprit de la loi; c'est là la fortune de mer répondant seule des risques de la navigation. Quant au bénéfice de l'assurance, il est le prix et la contre-partie des primes payées par l'armateur qui a voulu s'assurer, par un surcroît de débours, une garantie spéciale pour se récupérer de la perte possible de son navire. C'est un avantage personnel a l'assuré, un fruit direct de sa vigilance et qui ne doit pas lui ôtre enlevé. Ce point ne peut plus ôtre utilement contesté, quand on se reporte à la discussion de la loi modifîoative du code de commerce du 15 juin 1841. A*ime demande tendant à ce que l'armateur, pour se décharger de sa responsabilité, fût obligé d'abandonner, non seulement le navire et le fret, mais l'assurance elle-môme, le ministre de la justice répondit, en effet : « La loi ne veut pas que l'armateur soit exposé au delà des sommes qu'il a consacrées à son expéditwn. Mais si l'armateur, poussant plus loin la prévoyance, veut se mettre à l'abri môme de cette perte limitée, en assurant son navire, pourquoi donc renverser ce calcul légitime?... Les fréteurs ou les chargeurs, à qui il sera fait l'abandon seulement du navire et du fret, n auront point à se plaindre de leur condition, ils la connaissaient d'avance». Il est donc certain que le bénéfice de l'assurance doit demeurer à l'écart; et dès lors <me, dans le cas où le délaissement vient se juxtaposer à 1 abandon, c'est le navire et le fret seuls que les créanciers doivent suivre, comme constituant exclusivement leur gage, entre les mains des assureurs, nouveaux détenteurs de cette fortune de mer destinée à repondre de la navigation. C'est donc avec raison que l'arrêt du 13 févr. 1882, cité suprà, n* 326, a décidé que, lorsque l'armateur a à la fois délaissé et abandonné, il n'est redevable, envers les créanciers, d'aucune somme sur le bénéfice de l'assurance ; qu'en conséquence, lorsque cet armateur est appelé en justice pour répondre des obligations provenant au capitaine, il doit être mis hors de cause, s'il a usé de la faculté de faire abandon : la réclamation ne peut alors ôtre poursuivie que contre les assureurs auxquels a été fait le délaissement.
3»8. La faculté accordée par l'art. 216 c. com. au propriétaire d'un navire de s'affranchir de la responsabilité des
fils avaient renoncé tacitement au droit que la loi leur accordait ;
Sur le reproche que l'abandon serait insuffisant: — Attendu que c'est à titre d'accessoire, de complément du navire que le fret est compris dans l'abandon ; qu'il ne peut y avoir d'accessoire au navire que le fret pendant au moment de V abandon^ les autres frets étant entrés dans la fortune de terre de l'ai^ mateur; que ce sont bien là les principes pratiqués chaque jour en matière de délaissement ; — Que si le délaissement, à rencontre de l'abandon, est translatif de propriété, tous deux offrent une analogie complète en ce qui concerne les choses à délaisser, à abandonner, et que l'armateur qui délaisse n'a pas à rapporter les frets de traversées antérieurement faites sous le bénéfice de la même police, mais uniquement le fret du dernier voyage; — Que l'abandon du navire Alfred, dans les conditions où il est fait par MM. A. Postel et ses fils, est donc suffisant;...
Par ces motifs ;.,. — Statuant en premier ressort; — Donne acte à Postel et ses fils de ce qu'ils déclarent faire abandon du navire Alfred en ce moment en charge à Saint-Pierre et Miquelon pour Bordeaux et du fret afférent a cette traversée ; — Dit que cet abandon est régulier et suffisant et qu'au moyen de celui-ci, Postel et ses fils seront affranchis de toutes obligations envers les demandeurs, etc.
Du 5 nov. 1887.-Trib. com. Cherbourg.-MM. Besnard (du bar* reau de Gaen), Favier et Lucas, av.
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faits du capitaine par l'abandon du navire et du fret ne peut plus être exercée lorsque le propriétaire a accompli des actes impliquant qu'il a renoncé a faire usage de son droit . --Tel est le cas où, postérieurement àTinterpellation judiciaire des intéressés, le propriétaire a employé le navire à de nouvelles expéditions, à la suite desquelles il a été détérioré (Poitiers, 3 juill. 1876, aff. Faustin, O.P. 77. 2. 70). n importe peu, d'ailleurs, en ce cas, qu'un précédent arrêt ait donné acte au propriétaire de ses réserves de faire abandon du navire ; ces réserves étant sans portée contre les faits accomplis et ne pouvant conserver le droit du propriétaire que pour le cas où l'exercice en aurait encore été possible (Même arrêt). En effet, comme le dit parfaitement l'arrêt : « si, pour opérer l'abandon, on peut dire qu'il n'y a pas de délai de rigueur ; si l'on peut dire encore que certams actes de bon père de famille autorisés par l'intérêt commun ne font pas obstacle à l'abandon du navire, il n'en saurait être ainsi, lorsqu'il a été par des faits ultérieurs personnels aux armateurs avarié a nouveau, compromis et dénaturé » cV. conf. Trib. com. Anvers, 8 sept. 1865, Jurispruéencedupori d'Anvers, 1863. 1.284; 29 avr. i870, ftid., 1870. 1. 155; Aix, 2 mars 1865, Recueil du Havre, 1865. 2. 193 ; Civ. cass. 4 déc. 1866, ibid., 1867. 2. 191 ; Paris, 9 juin. 1872, ibid., 1878. 2. 57; Rennes; 25 mais 1873, ibid., J874. 2. 3 ; Caen, 8 janv. 1878, aff. David et Lucco, ibid., 1878. 2. 176 ; Req. 13 févr. 1882, aff. Dreyfus frères, D. P. 82« 1. 129; Rennes, Il juin 1884, aff.'OrioUe, Recueil du Havre, 1884. 2. 198; Florence, 22 tévr. 1886, Revue inter- Mtionale de droit ' mantime, t. 2, p. 730 ; Trib. Seine, 9 nov. 1886, La Loi du 11 nov. 1886). — Jugé, de même, que la faculté d'abandon n'est pas applicable a l'armateur qui, informé du sinistre, s'est rendu sur les lieux, a approuvé les réparations, donné ses instructions au capitaine et reconnu la nécessité d'un emprunt à la grosse ; alors surtout qu'après avoir été informé du montant, de la forme et des conditions de l'emprunt contracté, il a laissé le capitaine débarquer les marchandises qui en étaient le gage, les remettre aux destinataires, toucher le fret, et qu'il a expédié son navire, sous un autre capitaine, pour une nouvelle opération, après en avoir retiré quelques agrès (Rennes, 16 juin 1860, aff. Maugat, D. P. 61. 2. 161).
L'abandon pourrait, au contraire, être utilement consenti, si l'assignation qui a averti l'armateur que sa responsabilité pouvait être engagée, ne lui avait été délivrée que postérieurement à la signature de la charte-partie de laquelle on veut faire résulter une renonciation implicite au droit d'abandon (Trib. com. Cherbourg, 5 nov. 1887, suprà, n* 325) ; ou au départ du navire pour un nouveau voyage, si d'ailleurs, l'armateur fait sa déclaration d'abandon dès qu'il est actionné par le créancier (Req. 31 déc. 1856, aff. Belloni, D. P. 57. 1. 188).
329. L'&bandon peut être fait subsidiairement à des défenses au fond (Rép, n'* 222) ;... et notamment après des conclusions au fond tendant a faire fixer l'étendue du dommage et le chiffre de l'indemnité (Paris, 9 juill. 1872, aff. Valéry, D. P. 74. 2. 193). L'abandon du navire et du fret peut môme être déclaré pour la première fois en appel (Même arrêt). — On a cité toutefois {Rép. loc. cit,) un arrêt aux termes duquel, si l'armateur et le capitaine, au lieu de faire immédiatement l'abandon du navire et du fret, contestent la demande en indemnité formée contre eux et déclarent ne faire l'abandon que subsidiairement, pour le cas où cette demande serait accueillie, ils peuvent être condamnés solidairement, à titre de dommages-intérêts, aux frais et dépens du procès. 3dO. La faculté d'abandon accordée par l'art. 216 au propriétaire du navire ne doit-elle pas être reconnue également aux chargeurs, à raison des engagements que le capitaine a pu contracter pour leur compte, en cours de voyage? (V. m/'râ, chap. 5, sect. 4).
381. La faculté qu'a le propriétaire du navire de se libérer, par l'abandon de sa fortune de mer, des obligations qui dérivent des actes du capitaine, est recongue également par les lois de certains pays étrangers, notamment par le code de commerce allemand (art. 451 et 452) (Conf. Code de commerce allemand, traduit et annoté par Gide, Flach, Lyon-Caen, Dietz, p. 179, note 4), par la loi belge sur le commerce de mer du 21 août 1879 (art. 7), par le code de commerce italien de 1882 (art. 492), par le code maritime fin-
landais (art. 17), par la loi suédoise du 23 févr. 1864 (art. 174 et suiv.), etc. En Angleterre, au contraire, le propriétaire du navire est obligé sur tous ses biens, à raison des engagements contractés par son capitaine. Mais le propriétaire n'e^t responsable siir tous ses biens des déuts ou des quasi-délits commis par le capitaine, qu'à raison de 8 livres sterling (200 fr.), par tonneau de jauge du navire à bord duquel la faute a été commise, si le dommage a été causé à des choses, et à raison de 15 livres sterling, par tonneau de jauge, s'il a été causé à des personnes {Merchant shipping act de 1862, art. 54. Conf. de Courcy, t. 3, p. 243). — Aux Etats-Unis, la loi fédérale du 5 mars 1851 limite l'obligation personnelle de l'armateur à raison des fautes du capitaine à la valeur du navire et du fret lors de l'événement.
33î^. Cette diversité des législations donne lieu parfois à de sérieuses difficultés, lorsque le navire appartient à un pays dont la loi ne concorde pas avec celle du pays du tribunal saisi de la contestation. Un arrêt (Rennes, 21 déc.
chir de la responsabilité des actes du capitaine. Cette solution nous paraît exacte, mais les motifs donnés par la cour pour la justifier peuvent donner lieu à critique: l'arrêt a le tort de se placer a la fois dans deux ordres d'idées diflérents qu'il importe de distinguer soigneusement ; il invoque en même temps la théorie connue sous le nom de loi dupavillon^ et la nature purement civile du droit d'abandon, '
M. Lyon-Caen, dans une étude publiée par le Droit du 8 juill. 1888, a exposé avec une grande précision les objections que peut soulever la doctrine de la cour de Rennes. « La théorie de la loi du pavillon, dit-il, est très exacte... Il importe au plus haut point, dans l'intérêt du commerce de mer entre les nations, que la loi applicable aux contestations qui peuvent naître à l'occasion des expéditions maritimes ne varie pas avec le hasard des voyages et le tribunal saisi des contestations. » Il se peut que le fait du capitaine dont répond le propriétaire se produise dans les eaux territoriales ou dans les eaux d'un Etat. « Faudrait-il donc, ajoute M. Lvon-Caen, que la responsabilité de l'armateur fût ou non limitée à sa fortune de mer selon la législation du pays dont les eaux ont servi de théâtre à l'événement? On chercherait en vain le motif juridique et rationnel d'une semblable solution. Avec elle, celui qui organise conmie armateur une expédition maritime ne saurait par avance à quelle responsabilité il se soumet. D'ailleurs, cette doctrine serait inapplicable lorsque l'événement se serait produit en pleine mer. » La loi du tribunal saisi (lex fori) pourrait, au contraire, être applicable dans tous les cas ; mais il semble hors de doute que cette loi ne saurait régir uniquement que les questions de procédure et de compétence. Tenir compte de la loi du tribunal saisi, ce serait remettre la décision sur la loi à appliquer au demandeur, quand il peut, comme en matière d'abordage notamment, opter entre les tribunaux de plusieurs Etats. Aussi, sauf en Angleterre (Merchant shipping act, art. 504) et aux Etats-Unis (Arrêt de la cour suprême du 10 mai 1886, Revue internationale du droit maritime, 1886-1887, t. 2, p. 457), où cette théorie est consacrée par un texte formel (V. aussi en Belgique : Trib. com. Anvers, U juill. 1877, Jurisprudence du port d'Anvers, 1877. 1. 311 ; et en Allemagne: Trib. de l'Empire, 12 juill. 1886, aff. Harrisson, Journal du droit international privé, 1887, p. 339); la leœ fori est-elle généralement considérée comme devant rester toujours étrangère à la décision des questions de fond. — (V. en sens contraire : Trib. com. Anvers, 14 juill. 1877, Jurisprudence du port d* Anvers, 1877. 1. 311. V. aussi Asser et Rivier, Eléments de droit international, p. 217). « Si l'on écarte, dit M. Lyon-Caen, loc, cit., et la loi du pays où l'événement auquel se rattache le procès s'est produit, et la loi du tribunal saisi, on ne peut appliquer que la loi du pavillon du navire abordeur, c'est-à-dire du navire sur lequel la faute a été commise. Cette loi, l'armateur la connaît ou est réputé la connaître ; elle est indépen-
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sect. 6, Art. i.
miner les pouvoirs du capitaine et ses rôles divers. Elle doit aussi ôtre consultée pour fixer les conséquences des faits ou actes du capitaine à Tégard du propriétaire au point de vue de rétendue de sa responsabilité » (V. dans le même sens : Lyon-Caen, Etudes de droit international maritime , Journal du droit international privé, 1882, p. 258 ; de Valroger, Revue internationale du droit maritime, t. 2, 1886-1887, p. 493 ; Lyon-Gaen et Renault, t, 2, n^ 1661 ; Desjardins, t. 1, n<» 282; de Valroger, t. 1, n» 278; Em. Cohendy, Dissertation, D. P. 89.2. 145; Trib. com. Havre, 8 févr. 1886, RecueU du Havre, 1886. 1. 64. Gonf. Résolutions adoptées par le Congrès d'Anvers, 1885, art. 6, supi'à, p. 28).
Le principe de la loi du pavillon conduisait, dans Tespèce soumise à la cour de Rennes, à écarter F application de Fart. 216 c. com. et à réserver seulement au défenseur de nationalité anglaise la faculté de se prévaloir des dispositions du merchant shipping act; c'est ce qu'a fait Tarrêt. Mais la cour a eu le tort de ne pas se borner à invoquer, dans l'espèce, la théorie de la loi du pavillon : elle pose en principe que le droit d'abandon accordé par l'art. 216 est un droit civil, dans le sens de l'art, lie. civ., et que, par suite, il ne peut être exercé, môme en France, par le propriétaire d'un navire étranger : « Il n'est pas douteux, dit l'arrêt, que ces dispositions particulières à chaque nation, inspirées par le désir d'encourager les armements, doivent être rangées dans la classe des droits strictement civils... ». « Nous n'insisterons pas ici, pour réfuter ces idées, dit M. Lyon-Caen, loc. cit., sur ce que les seuls droits privés dont les étrangers n'ont pas la jouissance en France, sont ceux qu'un texte de loi leur refuse. Nous nous bornerons à dire que l'argumentation de la cour de Rennes sur ce point conduirait à un résultat vraiment impossible : si le droit d'abandon du navire et du fret est un droit civil et, par suite, im droit réservé aux Français, en l'absence d'un traité diplomatique de réciprocité, ce droit ne peut pas être exercé même par les nationaux de pays admettant la distinction du droit français entre la fortune de terre et la fortune de mer. Ainsi, avec ce système, les Allemands, lés Italiens, ne pourraient pas faire en France l'abandon du navire et du fret, bien que leurs lois nationales consacrent le principe de l'abandon. Mais alors dans quelle mesure seraient-ils responsables? La logique conduirait à admettre à leur charge une responsabinté illimitée. Donnerait-on la même solution pour les navires de pays dont les lois, comme la loi anglaise, restreignent la responsabilité de l'armateur sans admettre pourtant l'abandon du navire et du fret ? En cas d'affirmative, on appliquerait en France aux armateurs de navires étrangers une loi qui ne serait ni leur loi nationale ni la loi française, loi du tribunal saisi. Si, au contraire, on faisait bénéficier les armateurs des navires étrangers des restrictions apportées par leur loi nationale à leur responsabilité dès l'mstant où il ne s'agirait pas de l'abanoon du navire et du fret, on traiterait plus rigoureusement les armateurs des pays dans lesquels le principe de l'art. 216 est admis. Ainsi toute la rigueur de la responsabilité illimitée serait réservée aux propriétaires de navires dont la loi nationale consacre les règles du droit français » (Conf. Em. Cohendy, loc. cit,).
L'application de la loi du pavillon se justifierait encore, à plus forte raison, et par les mômes motifs, dans le cas où le propriétaire serait poursuivi comme tenu non plus des conséquences d'un délit ou d'un quasi-délit du capitaine, mais des obligations contractées par le capitame pour les besoins de la navigation. Plus encore pour les contrats que pour les délits et les quasi-délits du capitaine, il est naturel que la loi qui sert & fixer les pouvoirs du préposé ou du mandataire serve aussi à fixer l'étendue de la responsabilité du préposant (Lyon-Caen, loc, cit.). Du reste, en Angleterre même, cette solution est admise, malgré la prédilection des Anglais pour la loi du tribunal saisi du procès (Arrêt de la cour du banc de la Reine, aff. du Lloyd C. Guibert, 1864). Ici les Anglais ne sont plus liés par le texte du Merchant shipping act (Gonf. Trib. Brome, 5 mai 1877, aff. Harvey, Journal du droit international privé^ 1878, p. 627. Conf. Cohendy, loc. cU,). .
Sect. 5. — Des privilèobs et hypothèques sur lis ravibbs (H4). n»» 229 à 300).
833. On a, au Bép, n»* 229 et suiv., étudié les règles relatives à l'ordre dans lequel s'exercent les privilèges, à la manière dont leur existence doit être constatée et à leur extinction. Depuis la publication de cet ouvrage, les lois des 10 déc. 1874 ( D. P. 75. 4. 64) et 10 juill. 1885 (D. P. 86. 4. 17) ont créé et réglementé l'hypothèque sur les navires. — Nous étudierons séparément, dans la présente section, les règles relatives aux privilèges sur les navires, et celles qui concernent Vhypothèque maritime.
Art. 1". — Des privilèges sur les navires {Rép, n<>* 229 à 300).
334. On a exposé en détail {Rép, n» 229), les règles relatives aux privilèges sur les navires ; mais on a seulement indiqué {Ibid., n*» 289), que le code de commerce a, en matière maritime, reconnu aux simples créanciers chirographaires, outre le droit de gage général, fondé sur les art. 2092 et 2093 c. civ., un droit de suite tout particulier sur les navires de leurs débiteurs. Nous croyons utile de revenir ici avec plus de détails sur les règles qui régissent ce droit exceptionnel, et que le code n'a malheureusement formulées que d'une façon incomplète et obscure, dans les art. 190, 193 et 194.
335. En droit commun, le droit de gage conféré aux créanciers par les art. 2092 et 2093 c. civ. est fort précaire : il ne renferme aucun droit de préférence, et s'éteint sur les biens aliénés à titre particulier par le débiteur. Le code de commerce, dans le but d'augmenter le crédit des propriétaires de navire, a reproduit les dispositions de l'ordonnance de 1681 (liv. 2, tit. 10, art. 1« et 2) et accordé aux créanciers, quels qu'ils soient, im droit de suite sur les bâtiments de mer, grâce auquel ils peuvent les saisir et les faire vendre, alors même qu'ils ont passé entre les mains de tiers acquéreurs. Quelques jurisconsultes, en présence des termes peu précis et peu clairs employés par le code de commerce, ont, il est vrai, nié que le droit de suite fût indistinctement accordé à tous les créanciers du vendeur (Gauvet, Revue critique, t. 3, p. 275 ; Houzard, Revue pratique, t. 23, p. 174. Comp. Bordeaux, 22 août 1860, afï. Pereyra,D. P.63. 1. 289). Mais la jurisprudence et la plupart des auteurs ont rejeté ce système et n'ont vu dans les aispositions des art. 190, 193, 194 et 196 que la consécration des principes de l'ordonnance de 1681 (Pardessus, t. 3, n® 941 ; Delamarre et Le Poitevin, t. 5, n» 166 ; Bédarride, l. 1, n* 45 ; Dufour, t. 1, n« 40; Alauzet, t. 3, n^ 1053 ; Caumont, v« JVavire; Démangeât, t. 4, p. 29; Laurin, t. 1, p. 89; Boistel, n^ 1144; Desjardins, t. 1, n» 101 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, no 227 ; Rennes, 7 févr. 1813, Rép. n^ 99 ; Aix, 20 août 1819, Rép, n» 99; Rouen, 20 mai 1863, infrà, n» 423; Sol. impl., Civ. cass. 3 juin 1863, aff. Pereyra, D. P. 63. 1. 289; 16 mars ,1864, aff. Suarès, D. P. 64. 1. 161. Conf. infrà, no» 337 et 436). — Jugé, en conséquence, que, quand un créancier pour fournitures faites à un navire a formé, en vertu de l'ordonnance du juge, opposition & la sortie de ce navire, l'acheteur est mal fondé à demander mainlevée de cette opposition, alors même que le créancier n'aurait pas rempli les formalités prescrites par la loi pour la conservation de ce privilège, car il suffit qu'il ait conservé sa créance pour conserver son droit de suite (Trib. com. Marseille, 25 janv. 1861, aff. Biagini C. Mistral, Recueil de Marseille, 1861. 1. 68).
336. Le droit de suite des créanciers chirographaires est généralement rejeté par les législations étrangères ; il a été vivement critiqué par les commentateurs du code français (Desjardins, t. 1, n<»» 102 et suiv.; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n® 2275), et avait môme été supprimé dans le projet de 1867.
337. Le droit de suite ne peut évidemment appartenir qv!k ceux q^jî sont devenus créanciers de l'aliénateur anténeurement a l'aliénation, ou plutôt au jour où l'aliénation a eu son effet à l'égard des tiers, c'est-à-dire au jour où a eu lieu la mutation en douane. — Jugé, en ce sens, que les créanciers postérieurs à l'aliénation, mais antérieurs à l'inscription de la vente sur l'acte de francisation, ont le droit de suite (Civ. cass. 3 juin 1863, aff. Pereyra, D. P. 63. 1.
DROIt MARITIME. — Chap. 2, Sect. 5, Abt. 1.
289 ; Rouen, 31 juill. 1876, aff. Buisson, D.P.78.2. 101. Gonf. Gv. cass. 16 mars 1864, aff. Suarès, D. P. 64. 1. 16i ; Bordeaux, 5 juill. 1870, aff. Vieilly, D. P. 71. 2. 138; Civ. rej. 27 févr. 1877, aff. Michel, D. P. 77. 1. 209);... A moins cependant qu'ils n'aient eu personnellement connaissance de la vente (Civ. rej. 26 mai 1852, aff. Grouan, D. P. 52. 1. 178 ; Caen, 25 août 1868, aff. Goubert, D. P. 70. 2. 79. Trib. com. Marseille, 9 mai 1876, Recueil de Marseille, 1876. 1. 186; Pardessus, t. 2, n»» 607 et 620; Beaussant, t. 1, p. 479 ; Caumont, y^ Navire, n*» 19 ; Delamarre et Le Poitevin, t. 4, n* 87; Dufour, t. 2, n» 512; Laurin, t. 1, n« 268; Boistel, n*» 1152; Desjardins, t. 1, n« 76. Gonf* Bép. n« 175. — V. en sens contraire : Gauvet, Revue de législation, 1849, p. 286 ; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n" 1619 et 2278).
338. Gomme le remarquent MM. Lyon-Gaen et Renault, n* 2280 in fine, le droit de suite n'existe ^u'en cas de vente Yolontaire ; la vente sur saisie ne laisse jamais subsister ce droit, elle en entraîne, au contraire, l'extinction (c. com. art. 193) (V. infrà, n<» 429).
339. L'art. 190 c. com., de môme que l'ordonnance de 1681, ne parle que de laven^e;mais il est certain que toute autre aliénation à titre particulier donne également lieu au droit de suite (V. Lyon-Gaen et Renault, n» 2280).
340. Si, avec la plupart des auteurs (V. suprà, n» 92), on reconnaît au contrat par lequel un entrepreneur s'engage à construire im navire à forfait, le caractère d'une vente à livrer, on doit décider également que le droit de suite appartient aux divers créanciers de cet entrepreneur, contre celui gui a fait la commande. Mais comme la convention relative a la construction n'est pas soumise à la mutation en douane (Y. suprà, n« 172), les créanciers qui peuvent avoir un droit de smte sont, dans ce cas, ceux-là seuls qui le sont devenus avant la date de la conclusion même du contrat.
341. Sur les causes d'extinction du droit de suite, V. infrà, n»» 427 et suiv.
342. On a expliqué [Rép, n<» 230) que les art. 190 et suiv. ne s'appliquent pas aux bâtiments de peu d'importance tels que nacelles, petits bateaux, servant à l'agrément de leurs propriétaires : les travaux préparatoires du code de commerce semblent formels en ce sens. — Ges articles ne sont point, non plus, applicables aux bâtiments qui servent à la naviration sur les fleuves; c'est un point qui ne peut faire doute, si l'on se reporte aux observations des conseils de commerce et tribunaux sur le projet de code, et notamment à celles du conseil de commerce de Gologne. L'art. 151 du projet, devenu postérieurement l'art. 190, était ainsi conçu ; « Tous navires et autres bâtiments, quoique réputés meubles, sont affectés aux dettes du vendeur... w.Le conseil de Gologne, dans des observations générales sur le liv. 2, fit remarquer que le code a ne parlait que de la navigation sur mer, sans faire mention de celle des rivières. Une grande partie des dispositions contenues dans ce livre peut, k la vérité, être adaptée & la navigation des rivières ; mais il y a aussi plusieurs rapports souslesquels cette navigation exige des dispositions toutes différentes, et môme des dispositions particulières ». Passant à l'examen des articles, le conseil posait cette question à propos de l'art. 151 : « Les dispositions portées en cet article doivent-elles s'entendre de tous les bâtiments sans distinction, ou seulement des bâtiments de mer qui sont notamment dénommés au commencement du tit. 1«'? » (Observations sur le projet de code de commerce, t, 2, p. 331). L'attention du législateur était donc appelée d'une manière toute spéciale sur l'assimilation à établir entre les bâtiments de mer et les bâti-
les rédacteurs du code de commerce ont restreint la portée de cette disposition en substituant les mots « bâtiments de mer » au mot « bâtiments ». Le nouveau texte est ainsi conçu : c< Les navires et autres bâtiments de mer sont meubles ». En présence de cette rédaction, il nous semble difBcile de soutenir que les dispositions que nous allons étudier s'appliquent a la navigation fluviale (Gonf. Dufour, t 1, n* 53; Alauzet, t. 4, n»» 1626 et 1702; Bédarride, 1. 1, n» 47 ; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n* 2279, et les observations de M. le conseiller d'Oms dans l'affaire jugée
nar la chambre des requêtes, le. 7 avr. 1874, aff. Tailliez- Bourbon, D. P. 74. 1. 289). — Jugé, en ce sens, que le droit de suite accordé aux créanciers- du vendeur par les art. 190 et suiv. c. com., en cas de vente volontaire d'un navire, s'applique exclusivement aux bâtiments de mer, et non aux bâtiments de rivière; spécialement, que ce droit de suite doit être refuséusur un bateau dénommé par les parties elles-mêmes « bateau de canal », cette désication indiquant la destination de ce bateau à la navigation des canaux (Req. 7 avr. 1874 précité. Gonf. Bordeaux, 5 juill. 1870, afif. Vieilly, D. P. 71. 2. 138) : u Attendu, dit très bien l'arrêt de la chambre des requêtes, que les expressions de l'art. 190, les navires et autres bâtiments de mer, a sont nécessairement restreintes aux navires et bâtiments qui, quelle que soit leur qualification et leur capacité, sont destinés au commerce maritime; qu'il ressort, en effet, de la combinaison des art. 620 c. proc. civ. et 207 c.*com., que ces bâtiments peuvent seuls remplir les conditions auxquelles l'art. 193 c. com. attache la purge et l'extinction des privilèges, tandis que les bâtiments de rivière continuent à rester, en cas de vente sur saisie, sous l'empire des dispositions de l'art. 620 c. proc. civ. ; que ces mêmes bâtiments ne peuvent, en cas de vente volontaire, remplir les conditions auxquelles les art. 193 et 194 attachent l'extinction des privilèges ; d'où suit que rimi>ossibilité pour ces bâtiments de purger les créances privilégiées démontre qu'ils ne peuvent pas être affectés à ces sortes de créances, et quils ne sauraient, dès lors, être assujettis au droit de suite ».
sis. On étudiera successivement, comme on l'a fait au Rép. n«»» 233 et suiv., chacun des privilèges indiqués par l'art. 191, dans Tordre de leur énumération, qui est aussd celui de leur classement. On traitera ensuite du mode de constatation des créances auxquelles ils sont attachés, et en troisième lieu des causes d'extinction de ces privilèges.
344. — L Différents privilèges sur lus navires. — 1® Frais de justice. — Ges frais, ainsi qu'on la indiqué (Rép, Ti^ 234), sont uniquement ceux ^ui sont faits dans l'intérêt commun des créanciers; ainsi les frais que l'adjudicataire est obligé de subir pour avoir la liore disposition du navire (droits de douane, sommes dues à la caisse des invalides) ne doivent point être considérés comme privilégiés ; car les frais résultant de la mutation en douane ne sont que les accessoires du prix de vente, et les sommes versées à la caisse des gens de mer sont de simples avances sur le prix, qui viennent en déduction de celui-ci (Laurin, t. 1, p. 91 ; Desjardins, 1. 1, n*» 107. — V. en sens contraire : Bédarride, t. 1, n<>* 56 et 73 ; Démangeât, t 4, p. 35).
845. — 2* Droit de pilotage, tonnage, cale, amarrage, bassin et avant-bassin (Rép. n® 235). — Sur ces divers droits, V. Organisation maritime ; — Rép. eod. v«,n<>» 441 et suiv., 545 et suiv. , et v^ Droit maritime, n<*" 80 et81 . — L'art.l91 ne mentionne pas les droits de remorquage, parce que, à l'époque de la rédaction du code, le remorquage était peu usité : ces drois ne sont donc pas privilégiés (Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n« 2453). — Les droits dus aux pilotes lamaneurs sont seuls visés dans le n^ 2 de l'art. 191 ; les droits dus aux pilotes hauturie^'S sont garantis par le privil ège des gens de mer (art. 191-6^). Le privilège pour droits de pilotage doit être admis au profit de celui qui fait accidentellement fonction de pilote comme au profit du pilote de profession (Dufour, 1. 1, n* 87 ; Démangeât, t. 4, p. 39; Desjardins, t. l,n« 113 ; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n» 2453).
346. — 3<» Gages du gardien, et frais de garde du bâtiment, depuis son entrée dans le port jusqu'à la vente (Rép, n«» 236 à 238). — Le n» 3 de Part. 191 ne vise pas le {fardien judiciaire, c'est-à-dire celui qu'établit l'huissier en saisissant le navire (c. com. art. 200); sa créance est comprise dans les frais de justice ; le gardien dont parle l'art. 191-3<> est celui qui est placé à bord du navire après le congédiement de l'équipage, pour garderie bâtiment et faire dans le port les manœuvres qui peuvent devenir nécessaires (Rouen, 28nov. 1856, aff. syndic Fabre C. David, Recueil de Marseille, t. 35, 2. 65 ; Démangeât, t. 4, p. 42 ; Dufour, n» 91 ; Desjardins, t. 1, n« 119; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n«2454. — V. en sens contraire : Laurin, t. 1, p. 93).
347. — 4^ Loyer des magasins où se trouvent déposés les agrès et les apparaux, — V. Rép. n« 239.
PROIT MARITIME. -^ C^ap. 2, Sbct. 6, Art. 1.
348» — 5<> Frais d^enpretien du bâtiment et de ses agrès et apparausOy depuis son dernier voyage et son entrée dans le port. — V. Rép. n« 240.
340. — 6° Gages et loyers du capitaine et autres gens de P équipage employés au dernier voyage {Rép. n^* 241 à 244). — L'art. 191-6** détermine les causes et le rang du privilège dont sont investis le capitaine et les gens d'équipage, à raison de leurs gages et loyers ; Tart. 271 fait connaître quels objets sont grevés de ce privilège (V. tn/rà, n*»" 776 et puiv. ; Rép. n°« 681 et suiv.).
350. Ce privilège appartient, sans aucun doute, aux gens de mer qui sont engagés au mois ou au voyac^e ; nulle difficulté sur ce point. Mais est-il également accoraé à ceux qui sont engagés au fret ou à la pari ? La question est vivement débattue. Pour la résoudre négativement, on prétend qu'il y a, en ce -cas, entre le propriétaire du navire et les gens ae l'équipage, une véritable société , dont ceux-ci doivent courir toutes les chances : il ne saurait donc ôtrffquestion de privilège. On fait observer que Pothier considérait déjà le matelot engagé à la part ou au fret comme l'associé du maître du navire, et lui donnait contre ce dernier l'action pro socio [Traité du louage maritime, n^ 299). L'art. 260 c. com. ne se borne-t-il pas, d'ailleurs, en cas de perte du navire, à donner aux matelots engagés au fret une action réelle sur les marchandises sauvées seules, tandis que l'art. 259 (abrogé par la loi du 12 août 1885) accordait, en outre, le droit de se faire payer sur les débris du navire aux matelots engagés au mois ou au voyage ? Ces derniers ont donc seuls un privilège sur le navire (Dufour, 1. 1, n°104 ; Laurin,t. l,p. 95).
Dans le sens de l'affirmative, on peut répondre, d'une part, que les rédacteurs du code ne paraissent pas avoir consulté sur ce point Pothier qui, dailleurs, ne tranche pas formellement la question. D'autre part, les art. 191-6<* et 271 c. com., parlent des loyers sans faire aucune distinction, et par le mot loyers, le code entend aussi bien la rémunération due aux matelots engagés au fret que celle due aux matelots engagés au mois ou au voyage : les termes dont se sert l'art. 260 lui-même le démontrent (Conf. Civ. cass.28nov. 1866, aff. Souchettrères,D.P.66. 1. 500 ; 19 févr. 1872, air. Leçons D. P. 72. 1. 33); ces arrêts établissent nettement que les portions de fret ou parts attribuées à l'équipage sont réellement des salaires). La nature des services rendus est d'ailleurs identique, dans tous les cas, et le privilège a, par suite, dans tous les cas, la même raison d'être. Enfin, l'argument tiré de l'art. 260 est loin d'être décisif : cette disposition ne prévoit yie le cas exceptionnel de perte du navire; or on conçoit qu'en présence d'un désastre commun, la loi ait privé les gens de mer d'un droit sur les débris, sans que, pour cela, un privilège leur soit ordinairement refusé sur le navire (Bédarride, t. l,n^70; Desjardins, t. 1, n« 127; Boistel, n« 1220; Démangeât, t. 4, p. 47 ; de Valroger, t 1, n<^ 28 ; Lyon-Caen et Renault, t.2,:n<» 1711). — Les rédacteurs du projet de 1867, dans le but de trancher cette controverse, ajoutaient au texte actuel (qui devenait l'art. 191-7^) les mots « quel que soit le mode de rémunération de leurs services ». — Les auteurs de la loi de 1885 ne paraissent pas s'être préoccupés de cette Question; aussi croyons-nous que l'on ne pourrait, dans l'intérêt du second des systèmes qui viennent d'être exposés, tirer argument de la nouvelle rédaction de l'art. 258 c, com. Il est vrai que, dans le paragraphe 6 de ce texte, les mots « sans préjudice du droit de préférence qui appartient à l'équipage pour le payement de ses loyers » terminent une phrase ainsi commencée « Dans tous les cas...», et les mots « dans tous les cas» signifient ici quel que soit le mode d* engagement : le contexte de Tarticle et les travaux préparatoires le démontrent. On pourrait se demander, dès lors, si l'art. 258, in fine, en excluant toute distinction, n'a pas voulu trancher la controverse dont il s'agit et indiquer que le privilège sur le navire appartient à tous les matelots, de quelque manière qu'ils soient engagés. Nous ne croyons pas qu'il en soit ainsi : Tobligation de rapatriement existe, il est vrai, quel que soit le mode d'engagement des matelots; mais, bien loin de vouloir,
§ar les derniers mots de l'article interpréter ou modifier la isposition de l'art. 191'-6o, le législateur entend manifestement se référer aux droits de préférence qui appartien-
nent à l'équipage, en vertu des lois existantes. Les mots ft sans préjudice, etc. «ont été ajoutés par la Chambre, sur la demande du rapporteur, lors de la seconde délibération, afin de bien établir, après l'abrogation de l'art. 259, Tordre des préférences qui devait appartenir aux salaires des gens de l'équipage (Conf. infrà, n*» 829;.
En Belgique, la loi du 21 août 1879 a formellement tranché la controverse : son art. 4, § 7, déclare que le capitaine et les gens de l'équipage sont privilégiés sur le navire « quel que soit le mode de rémunération de leurs services ».
35t. Le privilège garantit non seulement les loyers proprement dits, mais encore tout ce qui peut en être considéré comme l'accessoire : P les frais de la conduite de retour jusqu'au lieu de départ du navire, ou jusqu'au quartier d'inscription (c. com. art. 252) ;... 2° Les frais de maladie (c. com. art. 262) ;... 3<» L'indemnité due en cas de congédiement non justifié (ç. com. art. 270) (Trib. civ. Anvers, 28 mars iS19, Jurisprudence du port d'Anvers, 1879. 1. 201). Si cette indemnité a été payée au matelot par le capitaine, ce de^ nier ne peut la répéter contre le propriétaire du navire (c. com. art. 270| ; il ne peut être question, en ce cas, de privilège au proiit du capitaine ; mais cela n'empêche pas que le privilège subsiste, dans le cas où c'est le matelot congédié qui agit directement contre le propriétaire, bien que ce ne soit pas, en définitive, celui-ci qui doive supporter le payement de cette indemnité (Laurin, t. 1, p. 97; Dufour, t. 1, n*» 103 ; Desjardins, t. 3, n® 128. — V. en sens contraire : Démangeât, t. 4, p. 46) ;... 4^ Le coût de la feuille de débarquement de l'éqmpage (Trib. com. Marseille, 29 avr. 1861, aff. Razongles C. Spartah, Recueil de Marseille, 1861. 1. 137).
352. Le chapeau du capitaine est-il garanti par le privilège de l'art. 191 ? Certains auteurs résolvent négativement cette question : le chapeau, disent-ils, n'est pas dû par le propriétaire du navire (Valin, t. 1, p. 629; Clcirac, Contrat maritime, tit. 5, art. 18, p. 261. Conf. Rép. n'828), et ne peut être, par conséquent, réclamé sur le navire (V. en ce sens : Dufour, t. 1, n« 106. Conf. Aix, 21 nov. 1833, afi". Blanchenay C. Montano, Recueil de Marseille, t. 14, 1. 259). — Ily a la, en réalité, croyons-nous, une question d'interprétation des conventions : si, en fait, il est reconnu que le chapeau est dû par TaiTréteur, le capitaine ne peut pas réclamer un privilège sur le navire ; mais si, comme il arrive souvent, le chapeau est dû au capitaine par l'armement, si, par exemple il a été stipulé qu'une somme proportionnelle au prix du fret serait prélevée sur le montant de celui-ci, et remise au capitaine, à titre do chapeau, la créance du capitaine constitue un véritable supplément de loyer et, comme telle, est garantie par le privilège de l'art. 191 (Trib. com. Marseille, 29 juill. 1858, Recueilde Marseille, 1858. 1. 297 ; 13 juill. 1862, aff. Roussier C. Orange, ibid., 1862. 1. 205; Paris, 21 juilL 1865, aff. Mauguin de l'Etang C. Profit, ibid., 1868. 2. 103 ; Trib. com. Marseille, 22 janv. 1866, âff. Aube C. Rickmanns, ibid,, 1866. 1. 54; 17 juill. 1872, ibid., 1872. 1. 219; Desjardins, 1. 1 , nM29; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1910. V. cependant : Trib. com. Marseille, 11 juill. 1878, aff. capitaine Griparis, Recueil de Marseille, 1878. 1. 221. Comp. Targa, Fonder, mar., c. 12, n° 41; Emérigon, t..2, n« 23), pourvu, nous le verrons infrà, n® 933, que la convention relative au chapeau soit portée sur le rôle d'équipage.
353. On verra infrà, n" 776 et suiv. (Conf. Rép. n°" 681 et suiv.) que le navire n'est pas l'unique gage des créanciers privilégiés; le fret leur est encore affecté (c.com. art. 271); nous pouvons cependant faire observer, dès maintenant, que, lorsqu'ils réclament leur payement sur le prix du navire, on ne peut les renvoyer à se pourvoir sur le fret : « Il est permis a un créancier qui a plus d'une voie pour se procurer le payement de son dû, de prendre celle qui lui plaît le plus » (Valin, t. 1, p. 363. Conf. Trib. com. Nantes, 1" iuill. 1869, Recueilde Marseille, 1869. 2. 203 ; Trib. civ. Marseille, 13 juin 1874, t5td., 1875.2.8; Dufour, 1. 1, noli2; Démangeât, t. 4, p. 48 ; Desjardins, 1. 1 , n» 130; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1713; de Valroger, t. 2, n» 653. V. cependant : Emérigon, t. 2, p. 233; Laurin, t. 1, p. 100). — Les gens de mer n'ont pas de privilège personnel sur les marchandises (Civ. rej. 20 mai 1857, aff. Marziou, D. P. 57. 1. 248); mais ils peuvent, en exerçant les droits de l'armement (c. civ. art. il66), réclamer sur ces marchandises,
DROIT MARITIME. — Ghap. 3, Segt. S, Art. 1.
OT
pour la conservaiioa du fret qui est leur gage, le privilège uiscritdansrart.307c. com.(V. infrùy chap. 5, sect. 4, art. 4).
354. Les gens de l'équipage ne peuvent non plus invoquer le privilège des gens de service de Tart. 2101 c. civ., et des ouvriers et emj>loyés de Tart. 549 c. com. Jugé, en ce sens: i^ qu'un capitaine de navire n'est pas un commis, et ne peut dès lors» en cas de faillite de celui qui Ta employé, récuimerle privilège de l'art. 549 c. com. (Trib. com. Havre, 28 août 1860, aff. Lanne, D. P. 62. 3. 24);... Même dans le cas où ce capitaine a été au service d'une compagnie de transports et de remorquage, et employé par elle, tantôt sur un bateau et tantôt sur un autre, au lieu d'être attaché à un bateau déterminé (Môme jugement) ; — 2^ Que les gens de mer ne peuvent davantage, en cas de faillite de l'armateur, réclamer, pour le montant des salaires qui leur sont dus, le privilège accordé par l'art. 2101, § 4, c. civ., aux gens de senice sur l'ensemble de l'actif du débiteur (Paris, 5 nov. 1866, air. Laurent, D. P. 67. 2. 28. Conf. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n*" 1714).
355. Il a été jugé que le privilège né du contrat d'affrètement en faveur du capitame et de l'équipage ne
5 eut être modifié par des stipulations intervenues, en dehors e la charte-partie, entre le fréteur et l'affréteur; qu'en effet, 0 ne peut dépendie de ceux-ci de changer par leur seule Tolonlë, une situation qui n'est pas seulement la leur, mais qui est devenue celle de l'équipage. Et il importe peu que les explications auxquelles ces modifications ont donné heu se soient produites en présence du capitaine ou d'accord avec lui, cette circonstance n'impliquant pas qu'il ait fait, dans une mesure quelconque, l'abandon de ses droits (Rouen, 8févr. 1866) (1).'
356. Le privilège ne s'applique qu'aux gages et loyers dus pour le dernier voyage, ceux à qui ils sont dus devant s'imputer d'avoir laissé le navire repartir pour un nouveau voyage sans se faire payer {Rép. n^ 241). — Ainsi que nous l'avons expliqué Œép* n^" 242 et suiv.), on s'accorde à reconnaître qu'ici le voyage comprend l'ensemble des traversées effectuées par le navire, depuis son départ du port d'armement jusquà sa rentrée au port de désarmement; peu importe le nombre des expéditions faites pendant ce temps (Trib. com. Rouen, 15 oct. 1856, aff. Créanciers de VEury thèmes C. Chantrelles, Recueil de Marseille, 1856. 2. 107; Civ. cass. 4 août 1857, aff. Goumeuf, D. P. 57. 1. 341 ; Trib. com. Marseille, 9 avr. 1862, Recueil de Marseille, 1862. 1. 30; Civ. cass. 13 nov. 1871, aff. Lecour, D. P. 72. 1. 34. Conf. Delvincourt, t. 2, p. 204; Pardessus, t. 2, n^ 672; Bédarride, t. 1, n» 72, et t. 2, n« 476; Dufour, t. 1, n»» 107 et suiv.; Démangeât, t. 4, p. 48; Laurin, t. 1, p. 102; Desjardins, 1. 1, n'' 131 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1713; de Yalroger, t. 1, n« 26 ; Dissertation de M. Cazalens, D. P. 69, 1. 393. V. cependant : Trib. com. Havre, 16 mai 1873, Beeueil de Marseille, 1874. 2. 135). — Il est certain, d'ailleurs, que la perte du privilège pour les voyages qui ont précédé le dernier, laisse toujours subsister au profit des gens de mer l'action réelle conférée à tous les créanciers chirographaires par l'art. 190, § 2 (Trib. com. Marseille, 25 janv. 1861, ReeueU de Marseille, 1861. 1. 68. V. suprà, n»» 335 et suiv.). — Les rédacteurs du projet de 1867, pour couper court à toute controverse, avaient remplacé les mots « employés au dernier voyage » par ceux-ci: u employés depuis l'ouverture du dernier rôle d'équipage ».
(1) (Gallot et Routoure C. Eygleton.) — La cour ; — Attenda qu'aux termes des art. 271 et 272c. com., le fret est spécialement ufecté aux loyers de l'équipage ; d*où il suit que le contrat d'affrètement aonne naissance, en faveur de l'équipage, à un privilège qui ne saurait être modifié par les contractants sans inrter atteinte à un droit légalement acquis ; — Attendu que si le capitaine n'est pas appelé à prendre part au contrat d*am*étcment, ce contrat ne lui confère pas moins, en même temps qu*à l'équipage, un droit certain, et que ce contrat devient ainsi, comme root très bien dit les premiers jug[e8, la loi commune de tous; — Attendu que la réserve qu'auraient faite le fréteur et l'affréteur dans la charte-partie de modifier les conditions de Taffrétement ne saurait avoir d'effet à l'égard du capitaine et de l'équipage qu'autant que ces modifications résulteraient de la charte-partie eue-mème, qui constitue le titre commun de tous ceux qui y sont intéressée: que toute modification faite en dehors de ce titre doit être considérée comme non avenue quant au capitaine et à
ScpfL. AU Réf. — ToMB VL
359. -- V Sommes prêtées au capiUàne pour les besoins du bâtiment pendarU le dernier voyage, et remboursement du prix des marchaniises par lui vendues pour le même objet {Rép. n«* 245 à 250). — D'après le projet de 1867, le privilège n'existait plus que pour les sommes prêtées à la grosse. Cette restriction n'a pas été consacrée parles lois du 10 déc. 1874 et du 10 juin. 1885 sur l'hypothèque maritime ; il suit de là, comme le remarque M. Desjardins, t. 1, n^» 135, que a les créanciers hypothécaires, s'il n'est pas prouvé qu'ils aient eux-mêmes prêté pour les besoins du navire, seront primés par les simples prêteurs; et comme, s'ils ont prêté pour les besoins du navire, ils ont un intérêt évident & se
Présenter en qualité de privilégiés, ils devront se garder 'invoquer alors leur droit hypothécaire ».
358. Le privilège de l'art. 191-7« s'étend aussi bien aux fournitures faites directement au capitaine, qu'aux sommes prêtées pour acheter les objets nécessaires aux besoins au bâtiment. Les fournisseurs doivent ici être traités comme des prêteurs ; ils ont, comme ceux-ci, contribué à la conservation du gage commun (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 2458; de Yalroger, t, 1, n« 39; Desjardins, t. 1, n* 136; Trib. com. Marseille, 7 juill. 1865, RecueU de Marseille, 1865. 1. 221. Conf. R^p. n» 247. V, cependant : Trib. com. Mans, 20 déc. 1865, RecueU de Mar^ seiUe, 1866. 2. 33).
359. Le privilège des chargeurs dont les marchandises ont été vendues ou mises en gage est placé par l'art. 191-7* sur la même ligne que celui des prêteurs : il est, en principe, régi par les mêmes règles (Rép. n* 250). Une difficulté a cependant été soulevée. Lorsque plusieurs prêts sont, durant le même voyage, faits sur le même navire, dans des ports différents, les prêteurs les derniers en date sont préférés (c. com. art. 323) (V. infrà, chap. 7) ; il y a là ime dérogation à la règle posée par l'avant-demier alinéa de l'art. 191. La règle de l'art. 323 doit-elle être encore appliquée, lorsque des marchandises de différents chargeurs ont été vendues dans des ports différents, pour subvenir aux besoins du navire? On a soutenu que les chargeurs doivent, en ce cas, être considérés comme ayant {>rêté le prix de leurs marchandises et que, par conséquent, il faut leur appliquer l'art. 323 (Emérigon, cnap. 12, sect. 4; Bédarride, t. 1, n* 84). Il parait cependant plus exact de faire concourir tous les chargeurs; l'art. 323 ne déroge à l'art. 191, avant-dernier alinéa, qu'en ce qui concerne les prêteurs, et les chargeurs dont les marchandises ont été vendues ne peuvent être assimilés aux prêteurs, car ce ne sont pas des prêteurs volontaires. U serait, d'ailleurs, exorbitant que le capitame pût déterminer, à son gré, les rangs des chargeurs, par Tordre dans lequel il vendrait les marchandises. En cas d'abandon du navire et du fret par le propriétaire aux chargeurs dont les marchandises ont été vendues, l'art. 298 ne dit-il pas formellement que la perte se répartit au marc le franc entre les chargeurs? S'il en est ainsi auand le propriétaire abandonne le navire, il doit en être ae même dans le cas où le navire est vendu et où le prix se trouve insuffisant (Dufour, t. 1, n* 136; Démangeât, t. 4, p. 54; Boistel, n» 1131; Lyon-Gaen et Renault, t. .2, n^ 2458; de Yalroger, t. 1, n* 43).
En cas de conflit entre prêteurs et chargeurs, on divisera la somme afférente à ces deux classes de créanciers en deux parts proportionnelles à leur montant; puis on répartira chaque part entre les prêteurs et les chargeurs,
l'équipage, parce qu'il ne peut dépendre du fréteur et de Taffréteur ae changer, par leur seule volonté, une situation qui n'est pas seulement la leur, mais qui est devenue celle de l'équipage ; — Attendu que le capitaine qui présente à Parmateur le compte de fret agit non seulement au nom du fréteur dont il réclame la chose, mais encore au nom de l'équipage et du sien propre dont cette chose est le gage; — Attendu qu'il importe peu que les explications données devant le rapporteur sur les modifications qui donnent lieu au procès l'aient été en présence du capitaine ou d'accord avec lui, ces explications n^mpliquant absolument rien quant au maintien de sa prétention ; — Attendu qu'il résulte de ce qui précède qu'à bon droit le capitaine Eygleton demande aux sieurs Gallot et Routoure la stricte exécution de la chartepartie consentie entre leur mandataire et la maison Handegger et com p. ; — Confirme, etc.
Du 8 févr. 1866.-C. de Rouen, 2* ch.-MM. Lacroix, pr.-Connelly, !•' av. gén., c. conf.-SavoUe et Lemarcis, av.
DROIT MARITIME, -r Cbap. 2, Sect. 5, Art. I.
d'après les distinctions qui viennent d'être faites (Y. les auteurs cités suprû, n° 359).
B60. Il a été jugé que les mots dernier voyage ont, dans l'art. 191 -7*^, la même signification que dans le cincpièmeet le sixième alinéa du môme article, et qu'ils ne doivent pas s'entendre du voyage indiqué dans les expéditions en vue desquelles l'emprunt a été fait, mais du vovage réel, qui commence au port d'armement et Unit au port de destination, où le navire est désarmé (Bordeaux, 9 août 1B87, afî. Lauratet, D.P. 89. 2. 249. Conf. Dûser dation de M. Le villain, ibid,). En conséquence, le prêteur à la grosse conserve le bénéfice du privilège que lui confère l'art. 191-7°, alors même que, le voyage total comprenant plusieurs traversées successives, les deniers empruntés par le capitaine ont été employés à la réparation d'avaries éprouvées par le navire dans la première ou dans Tune des premières de ces traversées (Même arrêt). '
361 . Conformément à une décision antérieure citée au Rép. n^ 248, il a été jugé que le consignataire d'un navire a privilège tant sur le fret que sur le navire, pour le remboursement des avances qu'il a faites à l'armateur sur le fret;..* alors surtout que ces avances ont eu lieu en exécution de la convention relative à la consignation (Rouen, 22 mai 1857, aff. Young, D. P. 58. 2. 40. Conf. Rép. n« 248].
362. — 8° Sommes dues au vendeur, aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction, si le navire n*a point encore fait de voyage; et sommes dues aux créanciers pour fournitures, travaux, main-d'œuvre, pour radoub, victuailles, armement et équipement, avant le départ du navire, s'il a déjà navigué (Rèp, n^* 251 à 262). — La disposition de l'art. 191-8° accorde un privilège à trois classes de créanciers: 1° au vendeur du navire; 2° aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction; 3° à ceux qui ont fait des fournitures ou travaux pour le navire avant son départ.
363. -A. Vendeurs(R^. n*»» 252 et 253). —Le privilège n'existe au profit des vendeurs, d'aprèsrart.l91-8°,que«sile navire n*a pas encore fait de vcy^age ». Il ne faudrait pas conclure des termes de cette disposition que le privilège n'existe qu'autant que le navire n'a jamais navigué : le privilège du vendeur est seulement subordonné à la condition que le navire n'ait point encore fait de voyage depuis quHl a été vendu {Rép. n° 252). Tel était le sens que Valin, Sur l'art. 17, liv. 1«', tit. 14 de Vordonnance, et Emérigon, t. 2, cbap. 12, sect. 4, n» 7, attribuaient aux art. 16 et 17,liv. 1", tit. 4, de l'ordonnance de la marine, qui semblaient cependant, au premier abord, comme l'art. 291-8° c. com., restreindre le privilège du vendeur au cas où la vente avait pour objet un navire nouvellement construit (V. sur la portée exacte et sur l'historique des dispositions des art. 10 et 17 de l'ordonnance : Dissertation de M. Levillain, D. P. 86. 1. 113). Or, il est vraisemblable que les rédacteurs du code de commerce, en reproduisant les dispositions contenues dans les art. 16 et 17 de l'ordonnance, ont entendu s'approprier l'interprétation que Valin et Emérigon donnaient de ces deux articles. Nulle part, d'ailleurs, les discussions et les travaux préparatoires n'indiquent que les auteurs du code aient voulu s'écarter, sur ce point, de la doctrine alors généralement admise. D'autre part, si Ion admettait l'opinion contraire, la situation du vendeur ainsi que le fait très justement observer M. Levillain, loc, cU.,ii différerait, suivant que la vente aurait pour objet un navire nouvellement construit ou bien im nâtiment qui a déjé^ navigué; car le privilège établi par l'art. 191-8° c. com. et celui de l'art 2102-4° c. civ. ne sont pas, comme on le verra plus bas, susceptibles d'être classés au môme rang. Or, cette différence serait inexplicable » (V. en ce sens : Démangeât, t. 4, p. 59 ; Alauzet, t. 5, n° 1644; Bédarride, t. 1, n°« 91 et suiv.; Dufour, t. 1, n° 141 ; Laurin, t. 1, p. 406 ; de Valroger, t. f , n« 57 ; Desjardins, t. l,n° 140 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n° 2464 ; Boistel, 3«éd.,n« 1133, où est réfutée en excellents termes l'opinion contraire, que ce même auteur avait admise dans la i^ édition de son ouvrage, p. 829).
(1) (LefToullon C. Gilles et aatres.) — La coub ; — Considérant que, par acte sous seing privé en date du njuill. 1859, Leffoullon a vendu à Perchey, pour le prix de 6000 fr., la coque a*un bateau de pêche jaugeant vingt-neuf tombeaux ; que, sur le prix, il lui était encore dû, le 26 nov. 1859, date de la faillite de Perchey, la
804. Certains auteurs (Démangeât, t. 4. p. K9* Boistel, n^ 1140) estiment que Les mots de T'c^. 191-8<» « si le navire n'a point encore lait de voyage » ne s'appliquent qu'aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction, mais non au vendeur. Tel était, disent-ils, l'avis de Yaiin et d' Emérigon, sous l'empire de l'ordonnance (V.suprâ,n°363, et Rép. n° 252) ; il est légitime de supposer que les rédacteurs du code ont entendu sur ce point, comme sur le précédent, adopter l'opinion de ces deux commentateurs. Cette doctrine est généralement repoussée aujourd'hui; la plupart des auteurs décident que la disposition de l'art. 191-8* s applique au privilège du vendeur comme à celui des fournisseurs et ouvriers ; ce privilège est soumis à une cause d'extinction spéciale ; il disparaît du moment où, postérieurement à la vente, le b&timent a fait im voyage en mer (^Rép. he, cit.; Dufour, n° 141 ; Bédarride, n»» 93 et suiv. ; Alauzet, loe. cit.; Laurin, loc. cit.; Desjardins, t, 1, n° 140; de Valroger, t. 1, n° 58; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n° 2465). M. Levillain, Dissertation précitée (D. P. 86. 1. 114), oui adopte ce système, a établi fort nettement la portée réelle des textes de Valin et d'Emérigon invoqués en faveur de la première opinion : « Valin, dit-il, pour conserver au vendeur le bénéfice du privilège dans l'hypothèse prévue par Tart. 16, argumentait sans doute, par analogie, de la disposition de l'art. 17, et il semble, par suite, que, dans sa pensée, le maintien du privilège, après le premier voyage accompli, découle du texte môme de l'oraonnance, tel qu'il l'interprétait. Mais Emérigon raisonne difl'éremment ; pour justifier la survie du privilège après le voyage, ce n'est pas sur les dispositions oes art. 16 et 17 qu'il se fonde ; il invoque les principes du droit commun, et il reconnaît de plus qu'en pareil cas, le vendeur est primé par les créanciers privilégiés dont il est fait mention dans le premier de ces articles. Or, il ne s'agit pas de savoir, pour le moment, si le vendeur est ou non privilégié après que le bâtiment a navigué ; on se demande s'il conserve ou non le bénéfice du privilège établi par l'art. 191 c. com. Sur la solution de la question . réduite à ces termes, les indications fournies par les commentateurs de l'ordonnance ne sauraient avoir une infiuence décisive, et le mieux est, dè^ lors, de s'en tenir au texte même du code. Or, la disposition de l'alinéa 8 de Tarticle précité paraît péremptoire ; il n'y a de privilège pour le vendeur, comme pour les fournisseurs et ouvriers^ que si le navire n'a point encore fait de voyage. » Il est vrai que ces demièreB expressions de l'art. 191^° auront, dès lors, un sens différente suivant qu'elles se référeront au vendeur ou aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction ; car, pour les derniers, il n'y a de privilège possible qu'autant que le navire n'a jamais navigué, tandis que, pour le vendeur, la condition qui tient le privilège en suspens consiste simplement dans l'inaccomplissement d'un voyage depuis la réalisation de l'aliénation. Mais cette singularité est plus apparente que réelle. Dans le membre de phrase dont il s'agit, le législateur a seulement voulu énoncer ce principe, qu'if n'y a privilège pour tous les créanciers dont pane l'art 191-8° que si le navire n'a pas encore accompli de voyages dqpuis le fait générateur de la créance.
365. Etant admis que les mots « si le navire n'a pas encore fait de voyage » s'appliquent au privilè^ du vendeur, en quoi doit consister le voyage accompli depuis la vente pour que le privilège se trouve éteint? On a dit au Rép, n° 252 qu'il faut que les conditions indiquées par les art. 193 et 194 c. com. se trouvent réunies (Conf. Alauzet,n«" 1644 et suiv. ; Bédarride, n° 95); les art. 193 et 1?4 ne seraient ainsi qu'un complément de rart . 191. — Cette opinion est généralement repoussée par les auteurs et par la jurisprudence (Civ. cass. 4janv. 1886, afî. Riotteau, D. P.86.1.1 J^3 ; Conf. Civ. cass. 12 mai 1858, afif. Masson,D.P. 58. 1. 208; Caen, 12 août 1861 (1); Dufour, n° 183; Laurin, 1. 1, p. 106; Desjardins, 1. 1, n° 140; de Valroger, t. l,n° 58 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n° 2465). L'art. 193 (et par conséquent, l'art. 194) n'a pas trait, dit-on dans le sens de cette seconde
somme de 3608 fr. ; — Que ce bateau de pèche ayant été vendu aux enchères publiques pour le prix de 6150fr.,le9décembre même année, Leffoulion a élevé la prétention de prélever sur ce pr»f en privilège,. la somme de 3608 fr. lui restant due par Pfrc^®^ • — Consictérant que l'art 191, n° 8, c. com., en accordant u»
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sfxt. 5, Art. 1.
opinion, comme ses termes sembleraient l'indiquer, aux privilèges dont oarle Tart. 191, c'esi^k-^re au droit de préférence que possèdent les créanciers appelés à bénéficier de ces privilèges; il se réfère uniquement à T extinction du droU de suite qui appartient à tous les créanciers, môme* chirographaires, en vertu de Tart. 190. En effet, Tart. 193 indique successivement deux modes d'extinction : la vente en justice et raccompUssement d'un voyage en mer. Or la vente en justice, bien que pui^eant le droit de suite, n'éteint BuUanaDt le droit de préférence dont peuvent avoir à béné-< fieier les créanciers nantis d'un privilège, ce dernier su^istant alors sur le prix. Les art. 193 et 194 sont donc étrangers à la détermination des causes qui peuvent éteindre le droit de préférence. Ce droit est régi exclusivement par Tart. 191, et cet article n'indiquant pas en quoi devra consister le voyage qu'il mentionne comme mettant an au droit de préférence conféré par le privilège, on doit admettre que tout voyage, quelle qu'en soit la durée, aura pour elTet d'éteindre le privilège,
36B. Ne faut^il pas au moins, pour que le privilège prenne fin, que le voyage ait été exécuté sous le nom de t'achcieur, c est-à-dire après que la mutation en douane a été opérée? Emérigon renseignait; lorsqu'il i>résentait le vendeur comme étant, à l'issue du voyage, primé par les créanciers privilégiés de Tart. 16 de l'ordonnance, il supposait que le navire avait été mis à la voile sous le nom et aux nsmtes du nouveau propriétaire. MM. Bédarride, n^ 95 et 100, eide Yalroger, t. 1, n<» 58, se prononcent également dans ce sens. Il est inadmissible, disent-ils, que les créanciers de Pacquéreur puissent repousser le vendeur comme privilégié, alors ^e, faute de mutation en douane, il pourrait se présen* ter vis-à-vis d'eux comme propriétaire. Pourquoi, d'ailleurs, Taccomplissement d'im voyage depuis le moment de la vente éteint^il le privilège? C'est afin que les autres créanciers qui ont contribué à l'accomplissement de ce voyag[e n'aient pas k subir le concours d'un créancier dont le privilège est occulte et dont ils ont pu ignorer la présence. Or les ouvriers, les fournisseurs, les Bailleurs de fonds ne peuvent avoir à redouter cet inconvénient que si le voyage s'exécute sous le nom de Tacheteur ; car, tant que c'est le nom du vendeur cpi figure sur les registres de la douane et snr l'acte de francisation, rien ne les autorise à considérer le navire comme appartenant à l'acquéreur, et, par conséquent, l'acquéreur comme ayant qualité pour contracter avec eux, en vue du voyage. Ils seraient donc mal fondés à se plaindre de ce que le vendeur qui est resté, au moins en apparence, propriétaire du navire, exerce à leur encontre un ooit de priorité sur le prix de ce navire. — M. Desjardins, 1 1, n<» 140, et conclusions dans raiïaire Riotteau (D. P. 86. 1 . in), et M. Levillain, IHtsertation précitée (D. P. 86. 1. 115), ee sont cependant prononcés en faveur ae l'opinion contraire (Conf. Civ. cass. 4 janv. 1886, cité suprà^ n® 365). « Elle est, dit M. Levillain, conforme aux vrais principes. Cest seulement au regard des tiers que refifettranàatif oe la convention demeure en suspens jusqu'au moment de lamutaUon en douane. Entre les parties et leurs ayants cause la propriété est immédiatement transférée par le seul effet du contrat (c. civ. art. 711, 1138 et 1583); le vendeur qui a .participé à la convention ne peut donc se prévaloir de
privilège aux vendeurs, aux fournisseurs et aux ouvriers sur les
disposition de la loi a été édictée aans Tintéret du commerce maritime, afin que les ouvriers ou fournisseurs, qui, après un premier voyaee, ont procuré à l'armateur ou au patron les moyens d'en faire un second, aient la certitude d'être payés de leurs travaux ou de leurs fournitures sur la valeur du navire, ce qui ne peut avoir lieu qu'autant que ces derniers ne rencontreraient pas de j)rivilège8 antérieurs qui leur seraient préférables, ou au moins viendraient en concours avec le leur ; — Considérant que l'art 191 c. corn, n'a point limité la durée du voyage qui entraîne pour le vendeur la perte de son privilège ;
Due cette l'équité,
puisque le vendeur peut toujours, s'il n'est pas payé, conserver son privilège en s'opposant au voyage du navire ;- — Considérant qa'il est constant, en fait, quê le bateau d& pèche Notre-Dame-^dest'
l'inobservation des formalités prescrites par l'art 17 de la loi du 27 vend, an 2, k rencontre de Tacneteur, et il ne peut pas s'en prévaloir davantage à l'encontre de ses créanciers môme hypothécaires, soit pour se prétendre encore propriétillre, soit à Teffet de faire valoir contre eux les prérogatives que la vente lui avait conférées et qu'il n'a pas su conserver. Les créanciers qui peuvent exercer les droits de l'acheteur aux termes de 1 art* 1166 c. civ., sont, en effet, indépendanmient de toute mutation en douane, autorisés à exciper contre le vendeur de l'aliénation . qu'il a consentie, comme serait autorisé k le faire l'acheteur personnellement. »
86*7. On s'est demandé si le vendeur du navire, déchu du privilège établi en sa faveur par l'art. 191-8^ c.com., est fondé à invoquer celui que confère à tout vendeur d'objet mobilier l'art. 2i02-4<» o. civ. MM. Bédarride, n^" 94 et 99; Alauzet, n^ 1647; de Valroger, t 1, n<* 61) se sont pr(moncés
{>our la négative. La loi commerciale, en organisant spéciaement lé privilège du vendeur du navire, a, suivant eux, virtuellement écarté l'application des dispositions générales du code civil sur cette matière ; on doit donc s-en tenir strictement aux prescriptions de l'art. 191, etj quand les conditions qu'il impose n'existent pas, il faut considérer le vendeur comme irrémédiablement déchu. -- Cette opinion ne semble pas prévaloir; elle est rejetée par la plupart des auteurs (Dufour, n«« 194 à 196; Laurin, p. 109, note; Destardins, n» 141 ; Lyon-Caen et Renault, t 2, n» 2466;'Levillain. Dissertation précitée, D. P. 86. 1. 116. Gomp. Boistel, n» 1133, m fine), qui accordent, au contraire, au vendeur qui n'est plus en état de se prévaloir du privilège de l'art. 191- 8«, le droit d'invoquer celui qui est accordé à tout vendeur par l'art. 210a-4<>. Il ne paraît pas admissible, en effet, que l'art. 191 c. com. ait dérogé dans un sens restrictif à l'art. 2102 c. civ. et puisse avon* pour effet d'enlever au vendeur d'un navire les prérogatives que le droit commun accorde à tout vendeur d'effets mobiliers. Lorsque le navire a navigué, le vendeur dépouillé du privilège maritime que lui conférait l'art. 191 doit se trouver dans la situation où il serait si le législateur l'avait passé sous silence dans cet article, c'est-à-dire qu'il pourra invoquer unionoiement les préro^tives conférées à quiconque vend un effet mobilier par l'art. 2102 c. civ. Gomme le fait très justement observer M. Dufour, loc. cit., l'art. 191-8<> « a bien déterminé la série et l'ordre des privilèges attachés aux créances maritimes, en concurrence les unes avec les autres; mais, en dehors de ce premier travail, qui était vraiment son œuvre, il ne s'est point occupé du concours subsidiaire de ces diverses créances avec les créanciers ordinaires. Ceci est l'affaire du droit commun ». Et d'ailleurs, « dans l'art. 191, lorsqu'on prive le vendeur de son privilège sur le navire qui a voyagé, c'est pour lui préférer ceux qui ont mis le bâtiment en état de prendre la mer ; les ouvriers en le radoublant, les fournisseurs en lui vendant ce dont il avait besoin, les préteurs en lui donnant de l'argent, les assureurs en garantissant l'armateur contre les dangers de la navigation, les chargeurs en lui confiant une cargaison et en lui payant un fret. Tous ces créanciers, au point de vue du droit maritime, sont, en effet, plus favorables que le vendeur. Mais, dans l'espèce, que veut-on lui préférer? des créanciers externes, comme Gisait Emérigon, dont les titres n'ont souvent aucune rela-
Victoires, appartenant à Perchey, depuis le il nov. 1859, jour où il a commencé à naviguer jusqu'au 9 décembre suivant jour ou il a
objecte que l'art. 194 c. oom. a défini ce que par un voyage de navire, et que le bateau Notre-Dame^des' Victoires n^urait pas rempli fes conditions auxquelles la loi reconnaît qu'il y a eu voyage : mais que cet art. 194 se rapporte évidemment à l'art. 193, dont il n'est que le complément, article qui prévoit un «is tout différent de celui soumis a la cour ; — Qu'appliquer au n© 8 de Tart. 191 la définition du voyage donné par fart. 194 serait rendre illusoire la disposition de cet art. 191 pour les navires destinés au cabotage ou à la pêche côtière,
f>uisque leur navigation se compose d'une série de voyages dont e plus souvent aucun n'a la durée fixée par l'art. 194 ; — Confirme, etc. „ ,
Du 12 août 1861.-C. de Caen, 4" ch.-MM. Daîpremont-Saint- Manvieux, pr.-Farjas, av. gén.-Massieu et Aubcr (du barreau d' Ronfleur), av.
DROIT MARITIME. — Chap. 2, Sbct. 5, Art. 1.
tion directa au navire. En quoi donc sont-ils tellement dignes de faveur qu'il faille briser pour eux toutes les règles ordinaires du droit? Gomment! s'il s'agissait du vendeur du meuble le plus mesquin, il serait privilégié à leur respect; et Ton ne voudrait pas qu'il le fût, lorsqull s'agit du meuble le plus considérable? Je ne saurais le comprendre » (Ou* four, loc. cit.).
B68. Quels sont ces créanciers externes à Téeard desquels le vendeur pourra invoquer la disposition de l^t. 2i02- 4»? Faut-il comprendre parmi eux non seulement ceux dont les créances sont purement cbirographaires, mais encore ceux qui ont une hypothèque sur le b&timent? Contrairement À l'opinion émise par M. Desiardins, dans ses conclusions citées suprà, n^ 366, et & la décision prise par la cour de cassation dans l'arrêt du 4 janv. 1886 (aff. Riotteau^ D. P. 86. 1. ii3), nous croyons que l'affirmative doit être admise. On peut d'abord en appeler au témoignage d'Emérigon lui-môme. « A l'époque où il écrivait, dit M. Levillain,Dtss6r({Uion précitée (D. F.86.1.116),les navires, comme les autres meubles, étaient susceptibles d'hypothèque dans certaines contrées; il y avait oonc lieu de se préoccuper de la situation des créanciers hypothécaires en concours avec le vendeur dans les contrées en question. Or, les expressions dont se sert l'illustre jurisconsulte ne laissent pas, comme on l'a déjà vu, d'être caractéristiques; les principes s'opposent à ce que le vendeur soit exclu par des créanciers simplement hypothécaires ou qu'il soit « forcé de. venir en concours avec des chirographau*es . De 1807 à i874, la question ne se posait môme pas, puisque les navires n'étaient pas susceptibles d'hypothèque; mais, depuis cette époque, la proposition formulée par Emérigon retrouve naturellement son application. En effet, est-ce que tout privilège, quel qu'il soit, ne prime pas nécessairement les hypothèques? Si les créances que l'art. 2103 c. civ. mentionne comme étant privilégiées sur un immeuble doivent ôtre colloquées avant les créances hypothécaires sur cet immeuble (c. civ. art. 2095), est-ce que, par la môme raison, les créances privilégiées sur un objet mobilier, aux termes de l'art. 2102, ne doivent pas passer avant les créances hypothécaires, lors^e, par exception, cet objet se
trouve susceptible d'hypothèque? Et l'on doit hésiter d'autant moins à le décider ainsi que les créances hypothécaires ne se rapportent pas nécessairement au voyage accompli par le b&timent, et que, par suite, elles rentrent incontestablement dans la catégorie des créances externes. Enfin, la solution proposée trouve un appui dans le texte môme, soit de 1 art. 27 de la loi du 10 déc. 1874, soit, aujourd'hui, de l'art. 34 de la loi du 10 juill. 1885. L'art, 191 c. com. est terminé par la disposition suivante : « Les créanciers hypothécaires sur le navire viennent, dans leur ordre d'inscription, après les créanciers privilégiés » ; donc, car l'article ne distingue pas, après tous les créanciers privilégiés, quels qu'ils soient. Il est vrai que, cette disposition ayant été ajoutée à l'art. 191 c. com., on pourrait être tenté de la considérer comme visant exclusivement les privilèges qui y sont mentioimés; mais il est plus naturel de décider que le lé^slateur a entendu simplement appliquer, en matière maritime, le principe de droit commun établi, en matière immobilière, par rart. 2095 c. civ., seulement que, comme l'art. 191 est le seul du code de commerce qui contienne une énumération et une classification des privilèges sur les navires, il a, sans se préoccuper du caractère plus ou moins limitatif de cette énumération, ajouté à son contenu la disposition nouvelle où se trouvait énoncé le principe en question ». Ces considérations nous paraissent très graves et peuvent inspirer des doutes sur l'exactitude de la solution qui a été consacrée par la cour de cassation dans son arrêt du 4 janv. 1886.
860. Le pnvilège soit de l'art. 191-8<> c. com., soit de l'art. 2102-4« c. civ., n'est pas la seule garantie accordée au vendeur du navire : il jouit, en outre, des garanties appartenant, d'après le droit commun, à tout vendeur dWets mobiliers, il a donc : 1** un droit de rétention sur la chose vendue, si la vente a été faite sans terme (c. civ. art. 1612 et suiv.); 2« un droit de revenéUcation, pourvu que la vente ait été faite sans terme, que le navire soit encore en la possession de Tacheteur, et que l'action soit exercée dans la nuitaine de la livraison (c. civ. art. 2102-4<'} ; S» un droit
de résolution (c. civ. art 1654) (Desjardins, t l,n« 141; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n'2468). — Les auteurs s'accordent à reconnaître que cette action en résolution ne devient pas irrecevable, comme dans le cas où il s'agit de meubles ordinaires, par cela seul que le navire objet de la vente est passé en mains tierces; car l'art. 2279 c. civ. n'est pas applicable aux navires (Alauzet, n<* 1680; Démangeât, t. 4, p. 12; Laurin, t. 1, p. 218; Desjardins, t 1, n® 57; de Yalroger, t. 1, n« 3; Boistel, n« 1166; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1604. Gonf. Civ. cass. 18 janv. 1870, aff. Haw, D. P. 70.1. 127. V. aussi suprà, n»- 132 et 133; Bép. n« 94). Mais il y a doute sur le point de savoir si l'action en résolution survit au privilège, même à l' encontre des créanciers mentionnés dans l'art. 191. En faveur de la négative (Laurin, t. 1, p. 108 et 109; Alauzet, n« 1647; Desjardins,
prérogative équivalente, le résultat que lui aurait procuré son maintien. On invoque, en outre, par analogie, l'art. 7 de la loi du 23 mars 1855 (D. P. 55. 4. 27), aux termes duquel l'action résolutoire qui appartient au vendeur d'un immeuble « ne peut être exercée après l'extinction du privilège au préjudice des tiers qui ont acauis des droits sur l'immeuble du chef de Tacquéreur ». Malgré ces considérations, la doctrine contraire paraît mieux fondée en droit (Dufour,n'^144 et suiv.,197; Démangeât, t.4,p.62; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n»« 2470 et 2471). D'abord, comment, en l'absence de texte, pourrait-on soumettre l'action résolutoire du vendeur de navires à un mode d'extinction particulier? Pourquoi la disposition restrictive de Fart. 191 -8* s'appli-
2uerait-elle à Faction en résolution, qui prend sa source ans Tart. 1654 c. civ., plutôt qu'au pnvilège de droit commun résultant de l'art. 2102 du même code? Les inconvénients que peut avoir le maintien de cette action seraient tout au plus de nature à justifier une réforme dans la législation maritime ; ils ne sauraient autoriser l'introduction, par voie d'interprétation, d'une déchéance que la loi existante n'a pas établie. Cest ainsi que, sous l'empire du code civil et avant 1855, en matière immobilière, le vendeur conservait le bénéfice de l'action résolutoire après l'extmction du privilège. Quant à l'argument tiré de l'art. 7 de la loi du 23 mars 1855, MM. Lyon-Caen et Renault en ont fait justice. « Il serait pour le moins singulier, disent-ils, d'invoquer une loi faite en 1855 pour interpréter le code de commerce de 1807 ».Donc, à la difiérence du privilège, qui s'éteint dès que le navire a fait un voyage quelconque, raction en résolution subsiste tant que le droit de suite n'est pas purgé, c'est-à-dire, tant qu'il n'y a pas eu revente du navire suivie d'un voyage en mer, sous le nom du nouvel acquéreur, dans les conditions indiquées par les art. 193 et 194.
370. La liquidation judiciaire ou la faillite de l'acheteur a-t-elle quelque effet sur les différentes garanties appartenant au vendeur du navire? Il faut distinguer entre les garanties résultant du droit commun et celles qui sont consacrées par le code de commerce. Les premières sont perdues pour le vendeur, en vertu de l'art. 550 c. com., et de l'art. 24 de la loi du 4 mars 1889 (D. P. 89. 4. 9). Quant, aux secondes, aucune disposition ne les atteignant, et les déchéances étant de droit étroit, elles subsistent, malgré la faillite de l'acheteur (Dufour, t. 1, n» 148; Démangeât, t. 4, p. 63 ; Renouard, Trailé des faillUes, t. 2, p. 264 ; Laurin^ t. 1, p. 105; Desjardins, t. 1, n» 141; de Valroger, t. 1, n« 63; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 2469).
371. — B. Fournisseurs et ouvriers employés à la cons» truction du navire {Rép. n«« 254 à 256). — - Ces fournisseurs et ouvriers, comme on l'a dit au Rép. n* 254, n'ont de privilèges sur le navire; pour le remboursement du prix de leurs travaux, qu'autant que le navire n'a pas encore fait de voyage, ce qui implique, quant à eux, que leur privilège ne peut être exercé que sur un navire nouvellement construit et qui n'a jamais navigué (V. conf. Lyon-Caen et Renault, t. 2, no 2460 ; Dufour, t. 1, n» 152); la loi, dit-on, n'a pas voulu surcharger les navires de privilèges.
372. On s^accorde généralement à reconnaître que le privilège de l'art. 191-8<» existe aussi bien au profit de ceux qui ont fait des fournitures pour Varmement eiJéquipemtntf
DROIT MARITIME. — Cbap. 3, Sect. S, Art. 1.
lot
qu'au profit de ceux qui ont fait des fournitures pour la cofw^mçfiofi (Desjardins, t. i, n« 142; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 2460).
373. L'exercice du privilèffe des fournisseurs et ouvriers employés à la construction d'un navire soulève, par suite du laconisme regrettable de l'art. i9i-8<», de graves difficultés, lorsque la construction a lieu à forfait, La construction à forfait^ appelée aussi construction à Ventreprise ou à prix fermey a heu quand un constructeur de profession s'engage envers un armateur à lui construire un navire pour on prix déterminé, fixé à forfait. On distingue deux sortes de constructions à forfait : le constructeur, en effet, peut s'engager à livrer le navire tout construit, c'est-à-dire à fournir à la fois les matériaux et la main-d'œuvre ; c'est la wnsirueiion à forfait proprement dite, ou con^^rtic/ton à forfait pour le tout. L'armateur peut, au contraire, fournir les matériaux au constructeur qui se charge de les mettre en œuvre et de fournir son propre travail et la main-d'œuvre; c'est la construction à forfait pour la main-d'œuvre seulement. — On appelle, au contraire, constiuetionpar soi-^méme on par économie celle qui est accomplie par 1 armateur, qui achète ses matériaux lui-même et se sert d'ouvriers qui travaillent à ses gages, sous les ordres d'un ingénieur constructeur, paiement à ses gages (Y. suprày n<>* 82 et suiv.).
374. Quand la construction a lieu par économie , l'exercice du privilèffe des fournisseurs et ouvriers ne donne lieu à •aucune difficulté. Comme les matériaux étaient la propriété du maître qui a traité avec les fournisseurs et ouvriers, le navire a toujours été également sa propriété. Les fournisseurs et ouvriers, devenant personnellement créanciers du
»ropriétaire de la chose affectée par privilège au payement [e leurs créances, exerceront sans conteste leurs privilèges sur cette chose, c'est-à-dire sur le navire. Cest cette hypoihèsB qui est visée par l'ordonnance de 1673 (V. Décl. i6mai 1747) et aujourd'hm par l'art. 191-8* c. com.
375. En cas de construction à forfait, la question est beaucoup plus délicate. M. Boistel, dans une savante dissertation insérée D. P. 78. i. 97, en a fait une étude approfondie et a donné un exposé complet de notre ancienne législation sur ce point. — Quand la construction a lieu à forfait, les fournisseurs et ouvriers ne traitent pas directement avec cehii qui est ou sera propriétaire du navire, c'est-à-dire avec l'armateur; ils ne traitent qu'avec l'entrepreneur. Aussi est-il fort délicat de déterminer si et dans quelle mesure le navire peut être affecté par privilège à une dette du constructeur. — Si l'on suppose, en premier lieu, que la construction ait lieu à forfait pour la main-d^œuvre seiilementj il est certain que la propriété réside, dès le début du travail, sur la tète de celui qui a fait la commande. En ce cas donc, la créance du constructeur contre le propriétaire est incontestablement garantie par le privilège de l'art. 29i-8<», dont les termes généraux embrassent sans difficulté cette créance.
En est-il de même de la créance des fournisseurs et ouvriers? Est-elle également nantie d'un privilège sur le navire ? Il faut distinguer deux hypothèses. Si le prix, ou partie du prix du navire est encore dû au constructeur, et si les fournisseurs et ouvriers veulent seulement poursuivre le propriétaire et le navire dans la limite des droits du constructeur, il est certain qu'ils peuvent, en vertu de l'art. 1416 c. civ., revendiquer les sûretés qui garantissent la créance de leur débiteur, et,'par conséquent, invoquer le privilège dont elle est munie, à l'encontre des autres créanciers de l'armateur; seulement ils devront, sur la somme ainsi recouvrée, subir le concours des autres créanciers du constructeur {Rép. V* Privilèges et hypothémes, n« 458; Persil, Régime hypothécaire^ art. 2403 , § 4, n« 3; Pont, Privilèges et hypothèques^ n« 240). Bien plus, pour éviter ce concours, ils pourront invoquer le bénènce de l'art. 4798 c. civ., et exercer contre le propriétaire l'action directe (et par conséguent privilégiée) qui, d'après Fopinion généralement admise, dérive de cette disposition (Marcadé, t. 6, art. 4798, n* 2; Colmet de Santerre, t. 7, n« 251 ; Pont, toc. cit.; Aubry et Rau, t. 4, p. 536 ; Labbé, Revue critique ^ 4876, p. 573). La double ressource qui appartient ainsi aux fournisseurs et ouvriers leur permettra de se soustraire soit à l'insolvabilité de l'armateur, au moyen de l'art. 4466 c. civ., soit à Celle de l'entrepreneur, au moyen de Tart. 4798 c. civ. Mais si les deux insolvabilités existent simnltanément, les fournisseurs et ouvriws ne se
trouvent plus qu'insuffisamment protégés, puisqu'ils ont à subir le concours soit des créanciers de l'entrepreneur, soit des créanciers de l'armateur, selon qu'ils invoqueront Tart. 4466 ou l'art. 4798.
Pour éviter ces deux concurrences, on a été plus loin : on a décidé que le privilège de l'art. 494-8<' c. com. doit être considéré comme attaché à l'action directe que confère l'art. 4798 e. civ. aux fournisseurs et ouvriers, de même qu'il est attaché à la créance de l'entrepreneur; de sorte que ces fournissseurs et ouvriers, agissant de leur chef (art. 4798), éviteront le concours des créanciers de l'entrepreneur, et, agissant en même temps par privilège sur le navire (art. 491-8*), éviteront le concours des créanciers de l'armateur. Cette solutipq est-elle admissible ? La question est identique à celle qtii*«s'ôlève sur l'art. 2403-4» c. civ., pour les ouvriers emplo^^àdea travaux sur un immeuble. D'après une opinion qui s'est*'cécefaifl()eçt produite sur ce point et qui contredit, il est vrai, li/^custrine généralement admise jusqu'ici (V. Persil, n» 2403, § 4^\î« J;Pont, n« 240 ; Aubry et Rau, t. 3, p. 474 ; Rép. v« PrivUèies.tfiHynothéqueSy n» 458. Conf. Dageville, t. 2, p. 690; Renne«,I7Jnei 4848, IW^.v» Droit marUimCy n» 66), on doit, pour fésûrfdre la.difficulté, rechercher quel estlefo " ^ -^t— - :.-*--**--. j:— *accordée aux ouvriers trouver que dans 1
Sreneur, en traitant avec le propriétaire, a agi comme tR&n« ^ ataire tacite dés ouvriers, ou bien les ouvriers doivent être.* considérés comme les gérants d'affaires du propriétaire, dont ils ont créé ou amélioré la chose. « Quel que soit le point de vue que l'on adopte, dit M. Boistel dans la dissertation précitée (D. P. 78. 4 . 98), il faut reconnaître aux ouvriers un privilège sur l'immeuble ou sur le navire auquel ils ont travaillé. En admettant l'existence d'un mandat tacite, ce pri-
prîncipe que le mandant est censé agir par du mandataire. Dans l'hypothèse d'une gestion d'affaires, il faut remarquer que l'art. 2403-4» et l'art. 494-8« sont fondés sur ce qu'une valeur a été mise dans le patrimoine du débiteur, et que cette valeur est afifectée par la loi au payement
patrimo'me de l'armateur simultanément par preneur, les ouvriers et les fournisseurs chacun en proportion de ce qu'ils ont fourni en travail ou en marchandises ; chacun d'eux doit donc être nrivilégié au prorata de la somme qui doit lui revenir dénnitivement. On peut seulement concéder que l'entrepreneur, s'il est solvable, exercera ce droit pour tous ; mais, s'il ne l'est pas, chacim pourra l'exercer dans la mesure de ce qui lui est dû, et à son profit exclusif. Le principe équitable sur lequel repose la règle des art. 2403-4* et 494-8* exige qu'il en soit ainsi » (V. en ce sens: Mourion, Examen critique du traité des privilèges et hypothèques deM. Troplong,n*476;Demolombe,Co7i(rat«,t.2, n* 439 ; LfiJsbé, Des privilèges spéciaux sur les créances, n* 3. V. spécialement en ce qui concerne les navires^: Delamarre et Le Poitvin, t. 6, n* 424 ; Démangeât, t. 4, p. 66). Ce système, appliqué aux navires n'est autre que celui de la déclaration de 4747 sainement interprétée (V. Boistel, loc. cU.).
376. On a supposé jusqu'ici que l'armateur doit encore le prix au constructeur, et que les ouvriers et fournisseurs veulent seulement le poursuivre dans la limite des droits de ce dernier. Que décider si, au contraire, l'armateur a déjà payé le prix en totalité ou en partie, et si les fournisseurs et ouvriers veulent exercer un privilège sur le navire pour payement de sommes que l'armateur ne doit plus à l'entrepreneur, ou au delà des sommes qui seraient encore dues? Cette prétention paraît, dès le premier abord, contraire à l'art. 4798 c. civ., qui refuse précisément toute action aux ouvriers contre le propriétaire au delà de ce dont il est encore débiteur envers l'entrepreneur. Plusieurs auteurs distinguent cependant suivant que les ouvriers ont cru que la construction était faite pour le compte de l'entrepreneur, ou qu'ils ont su qu'elle était faite pour le compte d'un armateur. Dans le premier cas, ils accordent aux ouvriers le privilège de l'art. 494-8*et leur permettent de poursuivre le navire même entre les mains de l'armateur ; dans le second cas, ils leur refusent tout privilège (V. Valin, t, 4, p. 369; Emé-
DROIT MARITIME. -^ Ghap. 2, Sect. 5, Art. i.
rigon, C<mtrat àla grosse, chap. i2, sect 3 ; Boulay-Paty, t. i, p. 133 ; Dufour, 1. 1, p. 173 et suiv.; Alauzet, n» 1064 ; Bédarride, n»» 101 et suiv. Conf. Rouen, 31 mai 1826 ; Caen, 21 mars 1827 ; Aix, 30 mai 1827 ; Req. 30 juin 1829, Rép. n« 256 ; Aix, 3janv. 1838, Recueil de MarseUh, 1838.2. 45; Bordeaux, 4 août 1856, ibid., 1856. 1. 171 ; 18 août 1856. ibid., 1856. 1. 175; 19aoûtl856, ibid.; Trib. corn. Marseille, 19févr. 1857, ibid., 1857. 1.34; 15 déc. 1865, ibid.y 1866. 1. 33. Conf. Loi belge du 21 août 1879, art. 4-10o).
Ce système est fort èontestable. Outre des considérations d'éçuité, c'est surtout la tradition historique qu'il invoque; mais ce dernier ordre d'argument ne peut avoir aucune valeur dans l'espèce, ainsi que le démontre fort bien M. Boistel, loc. cil. On reste donc en présence de l'art. 191-8« c. com. dont on prétend accorder le privilège aux ouvt^rs de bonne foi. De quel droit ? « Une seule cause, djtM; Boistel, iôiti., peut-être assignée au privilège établi paç cçHrCicle,, c'est le fait d'avoir mis une valeur dans le p^tkAitii^ê du débiteur ; car on ne trouve ici aucune des joçdfticrfis* nécessaires pour Texistence d'un droit de gage ^*pc.èsU)uWite. Peut-on donc dire qu'une valeur a été ndàç* tV^ l®s fournisseurs et ouvriers dans le
Satrimoine dto ^^^(bÉtteur et qu'elle y est restée ? Il est évient q^utVo». puisque l'armateur, dans notre hypothèse, a payé'l&^tit total du navire ; de sorte que si la valeur de ce n|ivH^«^erft entrée dans son patrimoine, il en est sorti ujxe valegnr équivalente lors du payement du prix ; l'armateur ou \âBs créanciers qui se partagent son actif ne s'exposent donc pas au reproche de garder à la fois la chose et le prix, ce qui est la seule raison des privilèges fondés sur ce qu'une valeur a été mise dans le patrimoine du débiteiur. Le privilège ne reposerait donc ici sur aucun fondement. Au contraire, l'équité condamne la prétention des ouvriers et fournisseurs qm voudraient contraindre l'armateur à payer deux fois ; en réalité, sous prétexte de l'empêcher de s'ençichir à leurs dépens, ils tendraient, h, lui infliger une perte à leur profit. Ce résultat serait d'autant moins admissible que l'art. 1798 c. civ. a eu précisément pour objet de l'empêcher, en leur interdisant d'agir contre le propriétaire de lx)uvrage quand il a payé tout son prix à. l'entrepreneur », — • On objecte, il est vrai, que, dans certains cas, la bonne foi des ouvriers pourra être surprise ; mais on peut répondre que, si ceux-ci ont négligé de prendre leurs informations, Us ont commis une négligence. Pourquoi d'ailleurs distinguer là où la loi ne distingue pas? L'art. 191-8<^ dispose en termes absolus ; si Ton estime qu'il refuse aux ouvriers un privilège sur le navire quand le propriétaire ne doit rien, on ne saurait faire exception h cette règle quand les ouvriers ont été de bonne foi (Conf. Desjardins, 1. 1, n^ 144).
377. Supposons maintenant que la construction ait eu lieu à forfait pour le tout, comme cela arrive le plus souvent aujourd'hui. Cette hypothèse se complique d!une question <^ui a été très controversée, celle de savoir à qui appartient le navire en construction jusqu'au moment où il est livré à l'armateur qui l'a .commandé. Cette question a été examinée suprà, n»" 93 et suiv. ; on a^ vu que, suivant l'opinion qm a prévalu dans la doctrine et la jurisprudence, le constructeur demeure propriétaire du navire tant que la construction n'est pas complètement terminée. — Ce point admis, la question du privilège se trouve par là môme résolue. Les ouvriers et fournisseurs, ayant traité direciement avec le propriétaire du navire, se trouveront investis du privilège de l'art 191^» c. com., privilège qu'ils conserveront, en .vertu du droit de suite, jusqu'au jour où ce droit se trouvera éteint par l'un des moaes déterminés par les art. 193 et 194 c. com. (V. Civ. rej. et Civ, cass. 17 mai 1876, aff. Perdereau, D. P. 78. i. 97; Rennes, 27 avr. 1877, aff. Légal, D. P. 79. 2. 221 ;Req. 10 juin. 1888, aff. Fichet, D. P. 89. 1. 107; Delamarre et Le Poitvin, t. 4, p. 188 ; Alauzet, t. 4, n<>» 4649 et suiv.; Démangeât, t. 4, p. 14; Laurin, 1. 1 , p. 236; Boistel, n» 1134, et Dissertation précitée ; Desjafdins, t. 1, n« 144 ; Lyon-Caen etRenault, t. 2,no2460).
378. Il arrive souvent que le constructeur et l'armateur conviennent que le prix sera payé par ce dernier en plusieurs fois, pendant la construction, au fur et à mesure des progrès de celle-ci. On a, dans ce cas, voulu appliquer Part. 1791 c. civ. (Y. suprà, n» 94). Mais cette opinion a été généralement rapoussée et, en eil^t, la présomptii)n légale
contenue dans l'art. 1791 ne peut s'appliquer ici* « Lors de chaque payement^ dit fort bien M. Boistel, Dissertalion citée suprà, n» 375, il y a sans doute une vérification, mais elle ne porte que sur Tétat plus ou moins avancé de la construction, et non point sur sa qualité ou sur la conformité de la partie construite avec les stipulations du contrat; une telle vérification serait souvent bien difficile ou même impossible. Mais l'art 1791 est inapplicable à la construc* tion des navires. Il n'a trait, en efi^t, d'après son texte, qu'aux ouvrages à plusieurs pièces ou à la mesure; or, la promesse de construire et de livrer un navire n'a pas pour objet les pièces dont il se compose, mais bien le navire lui-même, considéré comme formant im tout indivisible, un instrumeut de navigation. Cette interprétation de l'art. 1791 serait au besoin confirmée par son origine. En effet, le code civil l'a empruntée par l'intermédiaire de Pothier à la loi 36, D., Loeatiy où le jurisconsulte Florentinus oppose précisément les ouvrages faits aux pièces ou à la mesure : Quod ita Gonductum sU ut in pedes mensurasve praestetur, aux ouvrages entrepris en bloc, aversione et pour un prix unique, et constate que, dans ce dernier cas, la vérification n^est possible qu'après l'achèvement de l'ouvrage. Il est évident que la construction d'un navire rentre aans les ouvrages de la seconde catégorie, et non dans ceux de la première, et qu'il ne faut pas, dès lors, considérer coimne translatives de propriété les vérifications ou constatations sommaires qui peuvent être successivement effectuées au cours des travaux » (V. ce sens : Rennes, 24 janv. 1870, aff. Barnès, D. P. 71. 2. 140; Delamarre et Le Poitvin, t. 5, n« 90; Dufour, t. 2, p. 565).
370. M. Levillain, Caractères juridiques des conventions passées en vue de la construction des navires^ Revue générale du droit, de la législation et de la jurisprudence, t. 1, p. 586, signale ime autre combinaison défaits : u... Lorsque Fentrepreneur, dit-il, est sur le point de commencer les travaux, il doit présenter à l'armateur et soumettre à son acceptation les matériaux dont il entend se servir. Lorsqu'ils sont acceptés, ils sont placés à part et munis d'im écriteau indiquant qu'ils sont destinés à la construction de tel bâtiment pour le compte de l'armateur dont le nom est mentionné. En outre, lorsque les échafaudages sont dressés, lorsque la carcasse est esqmpsée, un nouvel écriteau est apposé à l'une des extrémités du chantier, et sur cet écriteau se trouve inscrit en toutes lettres le nom aue Ton se propose de donner plus tard au navire, ainsi que le nom ou la raison sociale de la maison pour lac[uelle la construction s'opère. Enfin les travaux se poursuivent sous le contrôle d'une personne spécialement préposée par l'armateur, afin de surveiller les opérations, et cette personne n'est autre, dans bien des cas, 2ue le capitaine auquel sera confié plus tard le commanement, et que l'on engage par anticipation... Tous ces détails montrent qu'on aurait tort de considérer la construction à l'entreprise comme se réalisant à l'origine sans attribution spéciale, et le navire ainsi construit comme n'étant privativement et exclusivement destiné à celui qui l'a commandé que par le fait de la livraison. C'est, au contraire, dès le principe, c'est-à-dire dès le moment où les travaux sont commencés, que le bâtiment en voie de formation, et dont les contours sont encore à peine dessinés, se trouve individualisé au point de vue de sa destination future ; et comme cette individualisation originaire n'est que le résultat, sinon de la volonté formellement exprimée, du moins de l'intention présumée des parties, en vertu d'un usage constant, on peut affirmer que c'est bien pour l'armateur, auteur de )a commande, et pour cet armateur seul, 2ue la construction s'opère nécessairement dès le début.» — a pratique signalée par M. Levillain modifie profondément la nature du marché à forfait. Tout y e.st combiné pour .établir la propriété de l'armateur et la manifester à tous les yeux. Il faut donc, croyons-nous, appliquer à cette hypothèse tout ce qui a été dit plus haut, pour le ca$ où la construction du navire est opérée avec les matériaux de l'armateur (Boistel, loc, cit,),
380. — C. Fournisseurs et ouvriers pour radoub, victuailles, armement et équipement du navire avant le départ [Rép. n<>* 258 à 262). — Il n'est auestion ici .que des rép^raUoiLS et fournitures f^tes avant le départ. qui a précédé le dernier voyage. Le» spmme& dues à raiçon de réparations faites
DROIT MARITIME; — Chap. 2, Sect. 8, Abt. 1.
durant ce voyage lui-môme sont privilégiées à un rang supérieur, au septième (art. i91-7o) ; elles ont, en effet, servi à conserver le resultat de celles qui ont été faites avant le départ.
Bwl . L*art. 191-8**, en parlant du privilège pour frais de radoub, etc., suppose un navire qui a déjà navigué; mais il n'y a aucun motif pour refuser le bénéfice de cette disposition aux créanciers pour frais de cette nature faits avant que le navire saisi ait pris la mer. Le code, en ne visant que rhypottièse où le navire a déjà navigué, a prévu le cas le plus ordinaire, mais n*a pas entendu exclure le cas exceptionnel où xm navire qui n'a pas fait de navigation aurait besoin d'être réparé (Lyon-Caen et Renault, t. 2, D« 2462).
38^. — 9« 8(mmes prêtées à la grosse sur le corps^ quille. Offres, apparaux, pour radoub, victuailles, armement et éqinpement aimnt le départ du navire [Rép. n<»» 263 à 267). — Ce privilège a été supprimé par les lois sur l'hypothèque mantime des 40 déc. 1874 (art. 27) et 10 juill. 1885 (art. 39). Le rapport 'de M. Grivairt sur la loi de 1874 explique parfaitement cette innovation : « L'art. 27 a pour objet de faire disparaître l'un des privilèges admis par la loi commerciale, celui du prêteur à la grosse pour radoub, victuailles, armement et équipement avant le départ du navire. Ce privilège naît de la convention ; il n'est soumis qu'à une condition qui dépend de la volonté des parties, celle du dépôt d'une expédition ou d'xm double de l'acte au greffe du tribunal de commerce, dans les d!x jours de sa date. N'estil pas clair, dès lors, que son maintien est incompatible avec l'institution de l'hypothèque ? La gatantie du prêteur hypothécaire serait illusoire s'il était loisible au débiteur, en contractant un emprunt à la grosse, d'enlever son rang à l'hypothèque qu'il vient de constituer. Quels services, du reste, rend au commerce maritime le prêt à la grosse avant le départ? Aucun, car il y a dans ce moyen de se procurer des fonds quelque chose de si anormal , il est si onéreux, que nul armateur, soucieux de son crédit, n'oserait y recourir. On n'y recourt pas, en effet, et nous avons recueilli ce témoignage que le prêt à la grosse avant le départ est resté sans application. Nous ne devions pas dès lors hésiter à sacrifier un privilège qui, dépourvu de toute utilité propre, eût été un très grave obstacle au dévelopment du crédit hypothécaire ».
383. Bien que prononcée en termes absolus, l'abrogation du paragraphe 9 de l'art. 191 ne semble pas devoir être considérée comme complète : le privilège existe encore, croyonsnous, pour le prêt à la ^sse antérieur au départ, lorsque le navire affecté ayant moms de vingt tonneaux n'est pas, aux termes de la loi (L. 10 déc. 1874, art. 29 ; 10 juill. 1885, trt. 36), susceptible d'hypothèque (Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n» 2320).
384. Il est certain, d'ailleurs, que lés créances résultant de prêts faits au capitaine en cours de voyage, pour les besoins du bâtiment, conservent le caractère m'ivîlégié qu'elles tiennent du paragraphe 7 de Tart. 191. CTest ce qu'à fort nettement expliqué M. Grivart, dans son rapport sur la loi de 1874 : « il ne pouvait être question, bien entendu, de porter atteinte au privilège accordé pour les prêts faits au capitaine, en cours de voyage, jpour les besoins du bâtiment. Gomme les sommes ainsi prêtées ont contribué à conserver le navire, il est naturel qu elles soient remboursées de préférence aux créances hypothécaires. Le prêteur sur hypothèque devra mesurer d^avance le risque résultant pour lui des emprunts contractés en cours de voyage, et 11 aura le moyen de Tatténuer en contractant une assurance ».
385. — 10® Montant des primes d\iS8urances faites sur le corpSf quille, agrès, apparaux et sur armement et équipement du navire, dues pour le dernier voyage [Rép. n«* 268 à 272). — On a expliqué au Bép, n® 268 que l'antinomie entre les art. 191 et 331 c. com. n'est qu'apparente, le premier visant le cas où le navire est saisi et vendu après son retour, tandis que le second ne s'occupe que du cas où le navire a fait naufrage. Cette interprétation est aujourd'hui adoptée par tous les auteurs (Dageville, t. 2, p. 672; Alauzeti t. 4, n» 1987; Desjardlns, t. 1, n« 151 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n«» 2386 et suiv.J.
386. En présence des expressions dont se sert Fart. 191^ 10"» on a soutenu que la prime due pour l'assurance, non
plus du navire, mais dés marchandises, n'est pas privilégiée mv les marchandises assurées (Em, Cauvet, Assutanôes maritimes, t. 1^ n* 143 ; Droz, Traité des assurances mariti^ ^mes, t. 1, n» 184; Trib. com. Marseille, 19 mars 1856, Recueil de Marseille, 1856. 1. 172). Cest cette opinion que nous avons adoptée {Rép. v® Privilèges çt hypothèques, n« 513). Elle est aujourd'hui généralement repoussée. Dans Tancien droit, dit-on, on ne distinguait pas, à ce point de vue, entre les assurances sur corps et les assurances sur facultés (Emérigon, chap. 3, sect. 7; Valin, sur l'art. 16, liv. \^, tit. 14 de l'ordonnance), et rien n'indique que les rédacteurs du code aient voulu innover à cet égard. D'ailleurs, le prêteur à la
Esse est privilégié pour le profit maritime qui lui est dû com. art. 320); ce profit comprend une' véritable prime i au prêteur qui joue, en partie, le rôle d'assureur; il serait singulier qu'un privilège tut refusé au véritable assureur (J. V. Cauvet, Assurances maritimes, t. 1, n<» 245 ; Laurin, 1. 1, p. 111, et t.- 4, p. 339 ; Desjardins, t. 1, n*» 152; Boi«tel, n« 1369 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 2259 ; de Valroger, t. 1, n<> 72. Conf. Trib. com. Marseille, 22 oct. 1822, Reciteil de Marseille, 1822. 1. 353; Aix, 16 mars 1857, ibid,, 185!?. 1. 81).
387. On né saurait toutefois, en présence du silence de la loi, aller jusqu'à reconnaître un privilège au profit de l'assureur, dans les assurances terrestres, notamment dans les assurances portant soit sur des bâtiments de rivière, soit sur leur cargaison (V. Assurances terrestres ^ n* 147;
— Rép. eod. v«, n« 190. Conf. Pardessus, t; 2, n»59i ; Trib. com. Marseille, 14 nov. 1860, Recueil de Marseille, 1860. 1. 316 ; 15 févr. 1861, ibid., 1861. I. 194).
388. Le privilège de l'assureur sur facultés diffère de celui de l'assureur sur corps en ce que : 1« aucun droit de suite ne pouvant exister sur les marchandises, le privilège de l'assureur ne peut pas être exercé à rencontre crun tiers acquéreur des marchandises assurées : il subsiste toutefois sur le prix, tant qu'il n'a pas été payé (Laurin, t. 4, p. 239) ;..:
— 2*» Il est des 6as où le privilège de l'assureur sur facultés peut être inefficace ; ainsi îl ne peut être opposé au commissionnaire auquel les marchandises assurées servent de gage pour ses avances (Trib. com. Marseille, 8 août 1865, necueil de Marseille, 1865. 1. 255), ni au tiers porteur d'une lettre de change à laquelle les marchandises assurées servent "de provision (Trib. com. Marseille, 3 avr. 1865, ibid., 1865. 1. 102).
