Il faut noter> toutefois, que les contestations qui

Feuvent survenir entre le capitaine non propriétaire et armateur seront jugées par les tribunaux de commerce ; car, d'une part, le capitaine a fait, au moins en s^'engageant, un acte de commerce isolé (art. 633 in fine) ; d'autre part, on doit le considérer comme le facteur de l'armateur (art. 634-1°) qui, lui, est commerçant (art. 632 et 633).

586. Un arrêt (Âix, 6 juill. 1866, aff. Gaetani, Recueil de Marseille, 1867. 1. 122) déclare que a le capitaine n*est commerçant que dans l'exercice du commanaement d'un navire et dans les faits qui s'y rattachent ». M. Laurin, t. i,

pour

gâtions. Cette formule peut être critiquée en ce qu'elle semble méconnaître le système du code de commerce qui ne reconnaît que deux classes d'individus, ceux qui sont commerçants et ceux mii ne le sont pas : il n'existe pas de classe intermédiaire. Mais, au point de vue pratique^ ce système diffère peu de celui que l'on vient d'exposer et qui admet aussi la compétence commerciale pour les procès entre Tarmateur et le capitaine. MM. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1789, note 1, signalent cependant la divergence suivante entre les conséquences des deux théories : « Dans la doctrine de M. Laurin, disent-ils, le capitaine actionné en vertu de Tart. 1382 c. civ. à raison de quelque faute par un tiers pourrait ôtre cité devant le tribunal de conmierce par application de la théorie de Taccessoire. Au contraire, aans notre doctrine, le tribunal civil serait compétent, du moins si l'on admet que l'art. 634-l« concerne les rapports du préposé et du préposant, et non pas ceux du préposé avec les tiers ». 58*7. On s'est demandé quelle est la nature juridique du contrat qui intervient entre le capitaine et le propriétaire du navire. Est-ce un louage de services ou un mandat salarié ? Certains auteiurs lui attribuent un caractère mixte : il participe à la fois, disent-ils, des deux contrats (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n»» 1652 et 1783; Uurin, t. 1, p. 456, 606, 649 et suiv.; Pardessus, t. 2, n» 626; de Valroger, t. 1, n»» 285 et 456). Il est incontestable que, si l'on envisage, non pas la mission technique du capitaine qui consiste à diriger la navigation, mais uniquement sa mission représentative qui consiste à faire certains actes au nom et pour le

DROIT MARITIME. — Chap. 3, Sbct. 2.

compte de Tarmateur, on peut dire q[u'il accomplit ces derniers actes en qualité de mandataire ; mais ce rôle n'est qu'accessoire, car l'armateur peut faire personnellement ces actes ou en charger quelqu'un autre que le capitaine. Cest uniquement à propos de la mission technique du capitaine^ c'est-a-dire de sa mission principale, quele doute est possible. Le capitaine, en tant que dirigeant fa navigation, agit-il à l'égard de l'armateur en qualité de mandataire ou en qualité de locator operarum? — M. F. Charvériat a fait une étude complète de cette question (Annales du droit comtnercialy 1888, 2«part., p. 1 et suiv.). Suivant cet auteur, le capitaine, même en ce cas, est véritablement le mandataire de l'armateur (Conf. Locré, t. 2, p. 50. — V. en sens contraire; Pothier, Louage maritime, n^*H et 162; Troplong, Mandat, n*» 237. Comp. Boistel, n" 1180, 1181, 1192; Alauzet, t. 5, n^ 1742 ; de Fresquet, Des abordages maritimes, p. 67 et 84; Paumier, no» 39, 51 et 381; Bédarride, t. 1, n° 303, et t. 2, n« 357). — Cette opinion se fonde d'abord sur divers textes qui étendent au capitaine, en tant qu'exerçant sa mission technique, des règles propres au mandataire et inapplicables au locator operarum ; on peut citer, notamment, l'art. 2i8 c. com. qui applique au capitaine le principe de l'art. 2004 c. civ.; l'art. 221 c. com., qui déroge à l'art. 1137 c. civ. et peut être rapproché de l'art. 1992, 2« al., c. civ. (Conf. infrà, n« 589); enfin l'art. 238 c. com. qui consacre la règle posée par le deuxième alinéa deTart. 2007 c. civ. L'art. 272 c. com., il est vrai, étend au capitaine les dispositions du code de commerce concernant les loyers des matelots qui, eux, ne sont oue de simples locatores operarum, et l'on serait tenté de donner, par suite, à l'engagement du capitaine le môme caractère qu'à celui des gens de l'équipage. Mais le rapprochement de l'art. 272 est tout extérieur et ne signifie nullement que la loi mette, quant au point qui nous occupe, le capitaine sur le môme pied que le matelot : cet article ne se préoccupe en rien, au point de vue du droit privé, des caractères juridiques de l'engagement du capitaine (Charvériat, loc, cit., p. 7). Et d'ailleurs, la mission au capitaine est toute différente de celle du matelot. Celui-ci fait œuvre surtout matérielle : le capitaine, au contraire, met à profit ses connaissances professionnelles pour conduire la navigation; il trace la ropte à suivre, if est investi du commandement, il reçoit de la loi un pouvoir «^disciplinaire : il rend donc, en réalité, au propriétaire des soins qui procèdent de l'exercice d'une profession libérale, et, par conséquent, suivant l'opinion générale des auteurs, il exerce un mandat (V. Louage d'ouvrage et d'industrie ; — Hèp. eod. v®, n^ 5). — M. F. Charvériat, l/oc. cit., p. 12 et suiv., expose en détail les conséquences

(1) (Rollaad C. Thomas et autres.) — La cour;... — £n ce qui tottcne la question de savoir si le capitaine Rolland doit être déclaré re^onsable de l'avarie maritime éprouvée par le charflement : — Considérant aue, si le capitaine Rolland s'était rendu aîrectement de Guiido à Morlaix, sans relÀcher dans la baie de Paimpol comme c'était son devoir et comme Tont fait deux autres navires qui» partis À la môme époque, des mômes lieux, pour la même destination, sont arrivés au bout de deux ou trois jours à Morlaix, après une heureuse traversée, il aurait évité la tempête par suite de laquelle son chargement d'orge a été notablement avarié; qu'aux termes de l'art. 221 c. com., « tout capitaine de navire est g^arant de ses fautes, même légères, dans l'exercice de ses fonctions » ; aue c'est donc avec raison que les premiers juges l'ont déclaré responsable; — Considérant qu'il allègue, il est vrai, avec offro de preuves, avoir été forcé par l'état de la mer de relÀcher le 19 octobre dans la baie de Paimpol, et y avoir été retenu par les vents contraires jusqu'au 27; mais que, si le £ût était exact, il n'aurait pas manque de le mentionner, à sa date sur son registre de bord, et surtout d'expliquer dans le rapport de mer, fait par lui au juge de )iaix de Lannilis, le 31 octobre,pour9uoi il avait cru devoir rel&cher dans la baie de Paimpol, et pourquoi il y était resté si longtemps; — Que cependant, dans ce rapport, il se borne à déclarer, sans détails ni explication, que /e 19 ti est entré en baie de Paimpci et en est parti le 27 ; qu'il est évident que ce capitaine, dont le navire est ae Paimpol, et qui lui-même a son domicile, sa famille et ses intérêts dans le voisinage de ce port, a cru pouvoir, sans compromettre les intérêts qui lui étaient confiés, se détourner un peu de sa route pour aller passer quelques jours dans son pays; que sauf les cas de force msûeure ou certaines circonstances favorables et exceptionnelles dûis lesquelles ne se trouve pas le capitaine Rolland, il y aurait péril et inconvénient g^^ave a autoriser la preuve par témoins de faits de navigation qui, suivant la prescription de la

pratiques de cette théorie, notamment en ce qui concerne Tapplication de l'art. 2000 c. civ.

588. Comme officier public, le capitaine est chargé de l'accomplissement de certaines mesures relatives à la police de la navigation, de la réception à bord des actes de l'état civil et des testaments; il remplit les fonctions de juge d'instruction pour les crimes et délits commis à bord; il est investi d un pouvoir disciplinaire sur les gens de l'équipage et sur les passagers (V. infrà, v® Organisation maritime).

Comme représentant de l'armateur, il est, en premier lieu, investi du commandement du navire et préposé à sa direction; il est, en second lieu, chargé de V administration du navire : c'est à ce dernier point de vue que s'est placé le code de commerce. — Sur les droits et devoirs généraux du capitaine, V. Rép. n®» 316 et suiv., et v« Organisation maritime.

589. — II. Responsabilité {Rêp. n«» 327 à 343). -— L'art. 221 c. com., en rendant le capitaine garant de ses fautes môme légères, ne fait, on l'a vu (Rép. n"* 327), qu'appliquer la règle générale écrite dans l'art. 1992 c. civ. — Par application de cette règle, il a été décidé, notamment : 1^ que le capitaine qui, sans nésessité, fait relâche dans un port situé sur sa route, commet une faute à raison de laquelle il doit être déclaré responsable de l'avarie causée à son chargement par une tempête qu'il a essuyée par la suite, et qu'il aurait évitée, s'il s'était rendu directement au lieu de sa destination (Rennes, 8 avr. 1862(1). Comp. Bordeaux, i7fôvr.l876, aff. Tandonnet, D. P. 78. 1. 193 ; de Valroger, 1. 1, n« 331) ; •— 2® Que la saisie d'un navire motivée par l'introduction dans im port étranger, en contravention aux lois de douane du pays, de marchandises que le capitaine avait embarquées pour son compte sur ce navire contrairement aux prohibitions du contrat d'afirétement, peut être déclarée imputable à la faute de ce capitaine, malgré l'état d'hostilités existant, au moment de la saisie, entre la France et le pays où elle a été opérée, alors qu'il est constaté en fait que ces hostilités n'ont eu aucune infiuence sur une mesure de répression motivée exclusivement par la faute du capitaine (Req. 22 juin. 1867, aff^. Baston, D. P. 68. 1. 81). — Il a été jugé, au contraire, que le capitaine n'est pas en faute pour s'être servi d'une carte qui, bien que réputée de publication récente, avait cessé d'être exacte par suite de modifications survenues dans l'état des lieux, alors que malgré ses recherches, il n'avait pu découvrir qu'il en existait une plus récente ; que, par suite, il ne saurait être responsable de l'échouement du navire, qui a été la conséquence de l'emploi de ladite carte

Ïlouen, 6 mars 1876 (2). Comp. Rép, n» 385 ; Trib. com. avre, 28 juill. 1875, afi. Pourpoint, Recueil de Marseille,

loi et par des raisons de sage prévoyance que tout le monde comprend, doivent être immédiatement constatés sur les registres du bord ou déclarés avec affirmation de l'équipage dans les rapports de mer; que la demande d'enquête est donc mal fondée ; etc.

Du 8 avr. 1862.-C. de Rennes, 3« ch.-MM. Pouhaër, pr.-Charmoy, Dorange et L. Grivart, av.

(2) (Comp. d'assurances le Havre C, Geflfroy.) — La codr; — Attendu qu'ai^ourd'hui on se borne k prétendre au nom des compagnies d'assurances que pour les deux cinquièmes de navire, dont il était propriétaire, le capitaine n^aurait pas droit au bénéfice des assurances, parce que l'échouement du navire, qu'il commandait lui-même, ne serait dû qu'à son fait ou à sa faute ; que pour justifier ce système, on formule trois reproches principaux, qu'il convient d'apprécier successivement; — En ce qui touche l'absence à bord dinstructions nautiques et d'une carte de publication récente : — Attendu qu'en janvier 1874, le navire IVnion partait d'Amsterdam pour GarditT et Singapore, et qu'à ce moment un voyage à Shanghaï n'entrait que secondairement dans les prévisions du capitaine ; que cependant il avait à bord les instructions nautiques habituelles; et qu'en outre, à Amsterdam, il fit l'achat de cartes routières et d^atterrissage pour les côtes de la Chine, particulièrement pour le fleuve Yan-Tse-Kian, et pour Shanghaï ; que la carte d'atterrissage, de proveneince anglaise, dressée en 1842, re visée en 1859, mise en vente postérieurement, était tenue comme de publication récente ; qu'à Singapore, ayant pu obtenir un chargement pour Shanghaï, il prit la précaution de faire rechercher, par le consignataire de son navire, s'il n'existait pas de cartes plus nouvelles ; aue n'en avant pas trouvé dans une contrée aussi rapproché de la Chine, il dut penser qu'il n'en existait pas; que le banc de BIock-House, sur lequel le navire a échoué, signalé sur la carte du capitaine comme existant

DROIT MARITIME. — Cbap. 3, Sect. 2.

i876. 2. 148. V. aussi Eloy et Guerrand, Traité des capitaines^ t. 2, n» 1215 ; Dutruc, Dictionnaire du contentieux commercialf v® Capitaine de navire, n» 137 iDesiardins, t. 2, no 38m. '

590. La responsabilité du capitaine ne cessant, aux termes de l*art. 230 c. com., que par la preuve de la force majeure, c'est, en principe, la faute qui doit être présumée (Bép. n* 330). Il semble, toutefois, que cette présomption doive être restreinte, suivant le droit commun, au cas où le capitaine serait actionné par des personnes envers lesquelles il est lié par un contrat (armateur, affréteur, etc.) ; il invoquerait alors la force majeure comme cause de libération et devrait être tenu, par conséquent, d'en faire la preuve (Req. 4 janv. 1832, Rép. n*» 1838; Civ. rej. 20 févr. 1844, Rép, n» 265. — V. en sens contraire : Aix, 21 août 1873, aff. Locamus, Recueil de Marseille^ 1873. 1. 60; Trib. com. Havre, 26 août 1873, ibid., 1873. 2. 163; Trib. com. Marseille, 29 déc. 1882) (1). Lorsqu'il se trouvera, au contraire, en présence de personnes agissant en vertu, non d'un contrat, mais de la règle générale de l'art. 1382 c. civ., la preuve de la faute incombera au demandeur. L'art. 230 n a entendu viser que la première de ces deux hypothèses (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1790 ; Desjar-

beaucoup plus en amont dans le lit du fleuve, parait s'être prodigieusement accru et étendu dans les derniers temps sous l'action des courants ; mais que Tignorance d'une pareille perturbation ne peut guère être reprochée à un capitaine venu de l'autre bout du monde ; qu'on objecte quMl existerait une carte meilleure, éditée en 1866 et revisée en 1869, 1870, 1871 et 4872; mais qu'à la fin de 1873, elle était loin d'être connue comme aujourd'hui, et qu'on ne peut rendre le capitaine responsable de n'avoir pu la trouver ni à Amsterdam, ni a Singapore, ses deux ports successifs d'embarquement;

£n ce qui touche le refus des services d'un pilote, le 29 août : — Attendu que le pilotage n'est pas obligatoire à Shanghaï, et s lor- ' — ^ --^ - / . .. ... .

que, dès lors les pilotes sont maîtres de leur tarif; qu'il est vrai que, le 29 août, à plus de vingt milles avant la ligne où le pilotage est regardé comme utile, un pilote accosta VUnion^ mais 2ue, pour prix de ses services, il réclama la somme considérable e 700 à 800 fr., plus encore une taxe proportionnelle et supplémentaire, en cas de retard ; que le capitaine, oui avait été averti, à Singapore, de se tenir en garde contre de telles exigences, craignant ae sacrifier, en les subissant, les intérêts de son armement, fit d'autres propositions qui ne furent pas agréées ; que des motifs évidemment plausibles justifiaient sa résolution ; qu en efiet, d'après les assureurs eux-mêmes, pour le service de Shanghaï, il existerait quarante-cinq pilotes, au moins, et que, dès lors, il était permis de croire qu'à de meilleures condilion^s, puisque la distance serait abrégée, on trouverait aisément des pilotes aux diverses stations de pilotage qu'on allait successivement parcourir ; — Que, le 30 août, dès le matin, le capitaine s'empressa de faire lu signal d'appel des pilotes, en arborant son pavillon en tête du màt de misaine, et qu'il n'a cessé de le tenir ainsi arboré jusqu'à l'échouement; (^uMl ne se présenta qu'un seul pilote, vers cinq heures et demie du soir ; mais qu'il expliqua qu'il était retenu, qu'il allait au-devant de la malle et, dès lors, ne pouvait rester à bord ; que si donc il n'a pas été rencontré d'autres pilotes, c'est là un résultat auquel on ne devait pas s'attendre, une fortune de mer, qui déjouait des prévisions légitimes ;

En ce qui touche le reproche d'avoir, le 30 août, vers dix heures du soir, abandonné son mouillage, sans attendre qu'un pilote répondit à son signal : — Attendu que le temps état clair et serein, et qu'on apercevait distinctement les feux de la cûte; que la carte se trouvant à bord indiquait six brasses d'eau à l'endroit où le navire a échoué ; qu'on a vu qu'il n'existait aucune bouée ; que la confiance du capitaine se trouvait augmentée par les renseignements et les explications que lui avait donnés le pilote de la malle ; qu'on ne pouvait remonter le fleuve que par étapes et en profitant du courant des marées : que le mouillage n'avait pas d'abri; qu'on était dans la saison des typhons, que les instructions nautiques signalent comme des ouragans terribles qui éclatent sans que rien les fasse pressentir ; que, dès lors, dans cette situation difficile, le capitaine avait de suffisantes raisons pour prendre le parti d'appareiller; — Attendu, en résumé, que la navigation n est qu'une suite d'événements où la fortune a plus de part que la volonté ; qu on y est entouré de difficultés toujours renaissantes, et que, pour les surmonter, on ne peut exiger d'un capitaine que l'aptitude et les lumières des hommes de sa profession ; que, sans doute, le capitaine Geffroy pouvait être plus heureux, mais que, pourtant, on ne saurait lui imputer d'avoir manqué aux règles de la prudence ; que, par conséquent, l'échouement en litige, ne provenant ni de son fait ni de sa faute, et ne constituant qu un pur accident de mer, reste en entier à la charge des assureurs ; — Par ces motifs, confirme.

dins, t. 2, n« 380). — Il a été décidé en ce sens que Tart. 221 n'a en vue que les rapports des capitaines avec les chargeurs (Trib. com. Havre, 28 juill. 1875, afï. Pourpoint, Recueil de MarseillCy 1876. 2. 148) et avec l'armateur (Laurin, t. 1, p. 650; Desiardins, t. 2, n^ 378). —Le conseil d'Etat, les 15 janv. 1875 (aff. Beck, Rec. Cons. d'Etat, p. 55); 17 déc. 1880 (aff. Minto, ibid., p. 1038), a étendu, à tort, cette présomption aux rapports du capitaine avec l'Administration ; il n'est pas vrai de dire ici, comme Ta fait l'arrêt de 1875, çue la force majeure ne peut être présumée et qu'elle doit être toujours prouvée; vis-à-vis des tiers, le capitaine n'est nullement présumé en faute (de Valroger, t. l,n°400).

591 . L'application de la règle posée par l'art. 230 peut présenter de sérieuses difficultés, lorsque Taccident dont on prétend rendre le capitaine responsable est im incendie. On doit se demander, en effet, si 1 incendie doit être considéré ou non comme un événement fortuit. On a prétendu qu'il Y avait lieu de lui attribuer ce caractère ; qu'en conséquence, du moment où le capitaine établissait que le dommage avait été causé par un sinistre de cette nature, il se mettait à Tabri de la poursuite exercée contre lui, sans qu'il lui fût nécessaire de prouver que l'incendie avait été purement

Du 6 mars 1876. -G. de Rouen, i^ ch.-MM. Neveu-Lemaire, l«p pr.-Pouyer, av. gén.-d'Estaintot et Peulevey (du Havre), av.

(1) (Malien, Théric et corap. C. Henri Vezian et Maderon.) — Le tribunal: — Attendu que Malien, Théric et comp., vendeurs de trente balles de farine au sieur Maderon, ont emoarquô cette marchandise à bord du navire Paul-Riquet; — Attendu que cette marchandise, livrable à quai à Marseille, a donc voyagé

Four compte et aux risques et périls de l'acheteur;— Que celui-ci a refusée à l'arrivée, à Port-Vendres, en excipant de ce qu'elle était avariée par l'effet des émanations du soufre qui avait été chargé à bord du susdit navire; — Que sur ce refus les sieurs Malien, Théric et comp. ont actionné à la fois leur acheteur et le propriétaire dudit navire; — Que Maderon prend des fins en garantie contre ce dernier; — Attendu que le reproche qui est fait au sieur Henri Vezian d'avoir embarqué les farines dont s'agit dans la même cale qu'une partie du soufre également chargée à bord dudit navire, ne saurait être accueilli; — Que le soufre est par lui-môme, dans son état naturel, une marchandise qui ne saurait compromettre, par ses exhalaisons ou ses émananations, les marchandises à côté desquelles il peut être arrimé ;

— Qu'il n'y a donc pas de vice d 'arrimage à imputer au capitaine du navire Patu-Riquet pour avoir mis dans la même cale des soufres et des farines: — Que lors de l'embarquement, le cas d'incendie ne pouvait être supposé devoir se produire nécessairement dans le trajet de Marseille à Port-Vendres, et qu'il est certain que si cet accident ne se fût pas produit, les farines du sieur Maderon seraient arrivées sans avarie aucune, sans odeur ou goût sulfureux : — Attendu que quelques heures après le départ du navire, le feu s'est déclaré dans la partie soufre ; que c'est à Tacide sulfureux qui s'est dégagé sous l'action de la chaleur et qui s'est répanda dans toute la cale et s'est infiltré dans les balles de farine, qu'est due l'avarie dont se plaint Maderon ;

— Que cette avarie est donc le résultat d'un accident qu'on ne pouvait prévoir lors de l'embarquement; — Qu'il s'agit de savoir si cet accident est dû à la faute du capitaine ou à une imprudence de réquipage ;

Attendu que rien ne démontre la réalité de cette faute ou de cette imprudence ; — Que l'incendie peut résulter, en effet, de causes imprévues et auxquelles la prudence humaine est dans l'impossibilité de parer; qu'une combustion spontanée d'une marchandise comme le soufre peut et doit être admise, quand rien n'établit l'origine de l'incevdie, comme dans l'espèce, et que, d'autre part, rien n'autorise à imputer au capitaine une nârligence, un manque de soin ou un défaut de surveillance j — Que la faute ne se présume pas et que c'est à celui qui prétend en exciper à la démontrer ; — Que le cas d'incendie n^est pas de plein droit réputé provenir de la faute du capitaine et de réquipage, et que ce serait intervertir le rôle du défendeur, en Tespèce le sieur Henri Vezian, que de mettre à sa charge une preuve qu'il n'est pas tenu de faire, et de l'obliger d'étabhr la cause de l'incendie;

Par ces motifs, le tribunal met le sieur Henri Vezian hors de cause, tant sur la demande principale que sur les fins en garantie prises contre lui; — Ciondamne Maderon à payer à Malien, Théric et comp., 1621 fr. 39 cent., valeur des trente balles de farine dont s'agit, etc.

Du 29 déc. 1882.-Trib. com. Marseille.-MM. Lallement, pr.- Talon et Aicart, av.

DROIT MARITIME. — Chap. 3, Sect. 2.

accidentel (Trîb. com. Marseille, 14 mai 1872, et Aix, 2i août 4872, air. Locamus, Recueil de Marseille, 1873. 1. 60; Trib. Havre, 26 août 1873, et Trib. Marseille, 29 déc. 1882, cités suprùj n<>o89; Gresp et Laurin, t. 2, p. 125). Cette opinion n*a pas prévalu en aoctrine. Aux termes de 1 art.230 c. com., le capitaine, pour se soustraire à l'action du réclamant, doit prouver que la destruction ou la détérioration des choses qui lui sont confiées a pour cause un cas de force majeure; or, prouver que Tobiet a été incendié, ce n'est pas démontrer absolument qu'il a péri ou qu'il a été détérioré par suite d'un événement purement accidentel, car Tincendie n'est

Sas toujours le résultat d'un accident ; il provient souvent 'une négligence ou d'une imprudence. Donc, le capitaine ne se libérera qu'en justifiant, non seulement de l'existence de l'incendie, mais, en outre, du caractère purement fortuit de cet incendie; il lui faudra tout au moins démontrer qu'aucume faute ou négligence ne peut lui être reprochée; qu'il avait pris toutes les mesures de précaution nécessaires pour éviter le sinistre (Desjardins, t. 2, n^ 380; de Valroger, t. 1, n» 398; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n° 1894. Corap. Aubry et Rau, 4° éd., t. 4, § 367, texte et note 21 ; Demolombe, Traité des contrats, t. 5, n° 769; Guillouard, t. 2, n« 747. V. anal. Req. 3 juin 1874, aff. Gaignière, D. P. 76. 1. 371).

S92. On rencontre assez souvent dans les connaissements une clause aux termes de laquelle le capitaine ne répond pas des événements quelconques qui pourront se produire au cours du voyage. Une telle stipulation, qui a pour résultat d'annuler, au moins en partie, la responsabilité du capitaine, doit être considérée comme contraire à l'ordre public, et par conséquent comme radicalement nulle (Req. 26 mars 1860, aff. Barbezat, D. P. 60. 1. 269; Trib. com. Marseille, 5 févr. 1861, aff. Chaix, Recueil de Marseille, 1861. I. 72; 20 oct. 1873, aff. Racine, D. P. 75. 1. 452; 21 déc. 1874, aff. Brézan, Recueil de Marseille, 1875. 1. 79; Aix, 18 mars 1875, ibid., 1876- 1. 75; Trib. com. Anvers, 31 déc,

1885, Jurisprudence du port d* Anvers, 1886. 1. 9; 9 juill.

1886, ibid., 1887. 1. 232; Trib. com. Havre, 14 juill. 1886, Recueil du Havre, 1886. 1. 7; C. d'Alexandrie, 8 févr. 1877, aff. Balli frères. Journal du droit international privé, t. 5, p. 175. V. aussi suprà, v® Commissionnaire, n»" 147 et suiv. ; Desjardins, t. 2, n» 384, et t. 4, n» 982; de Valroger, t. 1, n«- 333, 340 et 402; Boistel, n<» 1249; de Courcy, t. 2, p. 75, et t. 4, p. 435; Démangeât, t. 2, p. 359; Bédarride, t. 1, n* 252; Labbé et Thaller, Annales du droit commercial,

1887, t .l,p. 185 et 251; Sainctelette, Responsabilité et garantie, chap. 3,n<»" 8 et suiv.; dissertation de M. Levillain, D. P. 88. 1. 113. Comp. Pardessus, t. 2, n» 576; Lyon- Caen et Renault, 1. 1, n" 903 et 954; t. 2, n» 1656; Lyon-Caen, Revue critiqtte, 1880, p. 755). — Est au contraire valable la stipulation par laquelle les parties dérogent, non plus à l'art. 221, mais à l'art. 230, et exonèrent le capitaine de l'obligation de prouver la cause purement fortuite du dommage. Si, en efiet, l'ordre public s'oppose à ce que le capitaine, par une convention particulière, se décharge complètement de la responsabilité qui lui incombe à raison de ses fautes personnelles, il ne s'oppose nullement à ce qu'il se soustraie conventionnellement à la présomption qui pèse sur lui en rejetant sur son cocontractant le fardeau de la preuve. — On va môme jusqu'à décider que la clause de nongarantie insérée dans la convention, inefficace en tant qu'elle ne saurait entraîner une exonération complète, suffît cepen* dant pour écarter la présomption dont il vient d'être parlé (Trib. com. Nantes, 27 juin 1862, Journal de Nantes, 1863. 1. 193; Req. 29 nov. 1881, aff. Still, D. P. 82. 1. 70; Civ. cass. 11 févr. 1884, aff. Bianchi, D. P. 84. 1. 309; Rouen, 13 mars 1886, afT. Wats-Ward, Revue internationale du droit maritime^ t. 2, p. 146; Trib. com. Anvers, 8 juin 1887, aff. de Meyer, i6id., t. 3, p. 342; Trib. com. Marseille, 13 févr.

1888, aff. Budd, ibid., t. 4, p. 304. V. aussi, en matière de transports terrestres : les arrêts cités suprà, v» Commissionnaire, n» 151. Conf. Desiardins, Boistel, de Valroger, loc. cit.; Guillouard, Traité au louage, t. 2, n* 761. — Contra: Sourdat, Traité de la responsabilité, t. 2, n^* 995, 1079 et suiv.). — Sur la question de savoir si, dans les conventions pa<sées avec les tiers, le propriétaire du navire peut valalablement se décharger des conséquences des fautes du capitaine, V. m/Vô, n» 314.

593. Le capitaine est-il nécessairement libéré par cela seul qu'il établit l'existence de l'événement de force majeure qui a causé le dommage? Non. Comme on Ta dit au Rép. n9 332, l'exception tirée du cas fortuit cesse d'être recevable quand le sinistre a été précédé d'une faute imputable au capitaine, et oui a expose le navire à l'action d'une force, irrésistible en elle-même, mais à l'action de laquelle il aurait pu échapper sans l'imprudence ou la négligence du capitaine préposé à sa conduite. Ce n'est là, du reste, que l'application d'une règle générale en matière de contrats (V. infrà, v« Obligations; Aubry et Rau, 4» éd., t. 4, § 308, p. 103 et 104]. Mais cette faute ne saurait se présumer, et il appartient à l'armateur ou au chargeur d'en faire la preuve à rencontre du capitaine oui, à défaut de cette preuve, conserve le bénéfice de la libération résultant de la force majeure. C'est là encore un principe qui régit toute espèce d'obligations (V. infHi,y^ Obligations ; Aubry et Rau, loc. cit. ). — Enfin, la preuve dont il s'agit n'est même pas suffisante; il faut, en outre, que la faute du capitaine ait eu pour résultat d'exposer le navire à l'action de la force majeure, à laquelle, sans cette faute, il aurait échappé ; il est de règle, en effet, qu'une faute ne donne naissance à l'action en res-

Sonsabilité qu'autant qu'elle a été la cause déterminante du ommage qui Ta suivi. Un arrêt de la cour de cassation (Civ. rej. 29 nov. 1881, aff. Gilkey, D. P. 82. 1. 398) a nettement établi ce point : «(Attendu, porte cet arrêt, que pour détruire l'effet libératoire résultant d'un obstacle de force majeure constaté, il ne suffit pas d'établir à la charge du capitaine qu'il a commis une faute quelconque, soit avant, soit depuis 1 événement ; — Que le Bénéfice de l'exonération ne doit céder que devant la preuve d'une faute ayant excercé une influence déterminante sur le dommage, soit en l'occasionnant directement, soit en exposant le navire à l'action de la force majeure à laquelle il aurait pu échapper si la faute n'avait pas été commise ».

594. En principe, c'est le capitaine du navire remorqueur qui détermine la direction du navire remorqué. Il doit donc être responsable des dommages causés pas sa faute, soit au navire remorqué, soit à dr autres navires (Civ. rej. 23 avr. 1873, aff. Picquot, D. P. 73. 1. 342 ; 27 janv. 1880, aè. Chambre de commerce de Bayonne, D. P. 80. 1. 401). Mais cette responsabilité n'exclut pas celle du capitaine et de l'équipage du navire remorqué, s'il y a eu faute de leur part (Trib. com. Nantes, 27 févr. 1867, aff. Freslon, Recu/eU de Marseille, 1869. 2. 87. Conf. Motifs, Crim. cass. 5 mai 1855, aff. Château, D.P. 55. 1. 317; de Valroger, t. 1, n» 383, et infrà, n<» 609). — Que décider dans les rapports du remorqueur et du navire remorqué ? Certains arrêts assimilant le remor(^ueur à un voiturier, ont décidé oue le capitaine de ce navire est de droit responsable des aommages éprouvés par le navire remorqué, et n'échappe à cette responsabilité qu'en prouvant la force majeure (Paris, 21 févr. 1873, aff. Ouachee, D. P. 76. 1. 33-34 ; Pau, 12 mars f878, aff. Chambre de commerce de Bayonne, D. P. 80. 1. 401. V. aussi Cens. d'Ët. 15 janv. 1875, aff. Berck et aff. Johannesen, deux arrêts, D. P. 75. 3. 97). Il parait cependant difficile d'assimiler le remorquage au contrat de transport ; car, on vient de le dire, la remorque a aussi sa responsabilité propre. Mais si le remorqueur n'est pas responsable comme voiturier, en vertu de l'art. 1784 c. civ., il répond du navire remorqué comme mandataire ou dépositaire, et, dès lors, il est de droit responsable en vertu des règles générales des art. 1148 et 1302 c. civ. (de Valroger, 1. 1, n*» 401).

595. Le pilote qui, à un moment donné, prend en main la direction de tel ou tel bâtiment est, sans contredit, civilement et même pénalement responsable des accidents qui surviennent par sa négligence ou son impéritie pendant la durée de son intervention. Cette proposition découle, en ce qui concerne la responsabilité civile, de l'art. 1382 c. civ., en ce qui concerne la criminalité, des art. 319 et 320 c. pén. (Caen, 16 juill. 1879, aff. Lefèvre, D. P. 81. ?. 169). — Mais lorsqu'un accident arrive ainsi pendant la présence à bord d'un pilote, le capitaine doit-il en être déclaré personnellement responsable ? Il est certain d'abord que la présence d'un pilote à bord n'a pas pour résultat de réduirç le capitaine à l'inaction. Non seulement le capitaine demeure soumis à l'obligation que lui impose l'art. 227 c. com.; non seulement, par conséquent, il lui est interdit de quitter le

Uâ

DROIT MARITIME. — Cbap. 3, Seot. 2.

bâtiment, mais il y conserve un rôle, il reste investi de certains pouvoirs. « La présence du pilote à bord, dit M. Bédar* ride, t. 2, n«395, n'est etne saurait être, pour le capitaine et rôquipage, le droit de se croiser les bras et de fermer les yeux ; leur devoir est de coopérer à la direction du navire et de la faciliter autant qu'il est en eux... Le pilote, simple marin par l'état, par Téducation, par les mœurs, peut s'oublier, se quereller avec l'équipage, le brutaliser, ne pas être obéi par lui. Tous ces inconvénients disparaissent devant la présence du capitaine.» M.Boistel,n« H 93, reproduit les mêmes idées dans les termes suivants : « Le capitaine doit être là pour faire exécuter avec promptitude et intelligence les commandements du pilote, pour assurer l'obéissance de l'équipage, veiller lui-même sur les obstacles que l'on peut rencontrer, prévenir le pilote et insister pour éviter toute négligence de sa part ». La conséquence à tirer de ces données, dit M. Levillain, Dissertation sur l'arrêt précité du 46 juill. i879 (D. P. 81. 2. 169), c'est (^ue le capitaine encourra personnellement une responsabilité toutes les fois, qu'un accident ayant eu lieu, il sera reconnu que cet accident a pour cause, soit une absence de sa part plus ou moins prolongée, soit un défaut de ponctualité dans la transmission des prescriptions formuléees par le pilote ou un défaut de célérité dans leur exécution par les nommes de l'équipage dont il a le commandement, de même enfin toutes les fois que le sinistre aura été occasionné par un défaut de vigilance dans l'observation des siçnaux, ou dans la découverte des obstacles dont la présence devait être révélée au pilote. » Comme le fait encore observer très judicieusement le premier des deux auteurs précités, « le préjudice uniquement imputable à l'oubli de ce devoir (le devoir de surveillance) ne résulte pas du fait ou de la faute du pilote » ; il provient de la négligence dont le capitaine lui-même a personnellement fait preuve. Rien de plus naturel, dès lors, que de lui en faire supporter .la responsabilité. Il ne sera même pas nécessaire que la faute relevée contre le capitaine soit une faute grossière ; une faute légère suffira (V. Trib. com. Marseille, 2avr. 1829, Recueil de Marseille^ 1829. 4. 247; Aix, 44 janv. 4830, tèid., 1830. 4. 58; Trib. com. Marseille, 5 mai 4834, ibid., 4831. 4. 204; Aix, 23 févr. 4844, ibid., 1844. 4. 236; Sol. impl., Bruxelles, 23 janv. 4858, Rép, n» 509 ; Caumont, V** Abordagef n« 494, in fine; Pilote^ n* 38; Beaussant, Code maritime, t. 4 , n» 342 ; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 21 6 ; Cresp et Laurin, t. 4, p. 587 et suiv.; Desjardins, t. 2, n" 470 ; Bédarride, loc. ait,; Boistel, loc. dt, Comp. Bordeaux, 2 juin 4876, Journal des arrêts de la cour de Bordeaux, t. 54, p. 476). ' 596. On peut aller plus loin, et admettre que, si le pilote prescrit des manœuvres manifestement périlleuses, s'il imprime au navire une direction de nature à entraîner

(1) (Toublanc C. Morris.) — Lb tribunal; — Attendu qu'il résulte des renseignements fournis au tribunal et des docoments produits que, le 5 janv. 1874, le steamer Liathning, capitame Morris, et le voilier Ernest-Marie, étant mouillés en Seine, par suite de çros temps, par le travers de Quillebœuf, l'ancre du steamer vmt à céder, et, par suite de Faction inverse du courant et du vent, il aborda le voilier par son avant et lui causa des avaries qui donnent lieu à l'action du capitaine Toublanc; — Attendu qu'il y a lieu de rechercher si cet accident est le résultat d'un cas fortuit que le capitaine Morris ne pouvait prévoir et dont il ne peut être tenu pour responsable, ou s'il prend naissance dans une faute commise par ce capitaine, et, dans ce cas, quelle est l'importance du dommage souffert par YEmest-Marie, et le montant de l'indemnité à laquelle son capitaine a droit ; — Sur l'abordage : — Attendu qu'en principe le capitaine Morris ne saurait tirer aucun avantage de la (présence d un pilote à son bord, auquel remonterait la responsabilité morale de rinsumsance des précautions prises; qull est, en effet, de doctrine et de jurisprudence que, quoique le ministère du pilote soit forcé, le capitaine n'en est pas moins tenu de surveiller la conduite de celui qu'il a à son bord, la direction qu'il donne à son navire et les mesures de précaution qu'il prend, de sorte qu'il ne peut couvrir sa responsabilité derrière celle de son pilote ; — Attendu que le demandeur relève contre le capitaine Morris deux fautes qui, d'après lui, seraient les causes de Taccident survenu ; d'abord de n'avoir mouillé qu'une seule ancre, et ensuite de n'avoir pas fait usage de son moteur à vapeur quand il s'est aperçu que son ancre avait cédé ; qu'il y a lieu de rechercher si ces fautes existent et si elles ont eu les conséquences qui leur sont attribuées ; — Attendu que, de tous les rensei^ements fournis au tribunal, il résulte la certitude que le capitaine Morris pouvait doubler son ancre ; que l'argument qu'il tire du peu de nauteur d'eau exis-

inévitableinent sa perte, le capitaine peut, après avis préalable de l'équipage, lui retirer la mission qu'il lui a confiée et reprendre le commandement. Il serait même tenu de recourir & cette mesure extrême, toutes les fois que les circonstances l'exigeront, sous peine d'engager sa propre responsabilité (Réfp. loc, cit.; Beaussant, loc. cit.).

Mais doit-on dépasser cette limite ? Le capitaine qui, nonobstant la présence du pilote à bord, demeure investi d'une mission de surveillance, (jui conserve sa supériorité hiérarchique sur les hommes de r équipage, reste-tr-il, en outre, d'une façon générale, en possession de la direction du navire et continue-t-il de présider à la manœuvre d'une façon effective î Y a-t-il lieu, en conséquence, de le déclarer civilement et même pénalement responsable à raison des accidents survenus, quand ils sont le résultat de quelque négligence ou impéritie dans l'adoption des mesures propres a assurer la marche du bâtiment? La question n'est pas sans difficulté. M. Levillain, Dissertation précitée, D. P. 81. 2. 469, a exposé les arguments invoqués à l'appui de la solution affirmative, qui paraît prévaloir dans la jurisprudence et la doctrine (Gomp. Trib. com. Marseille, 2 avr? 4829, et Aix, 44 janv. 4830, précités ; Trib. com. Marseille, 24 avr. 4830, Recueil de Marseille, 4834. 4. 302, et la note; 5 mai 4834, précité; Rennes, 3 août 4832, Recueil de Marseille, loc. cU. ; Bordeaux, 8 mars 4869, ibid., 4849. 2. 146; Trib. com. Rouen, 20 févr. 4874 (4); Cons. d'Et. 15 janv. 4875, aff. Johannessen, D. P. 75. 3. 97;Caen, 46iuin. 4879, cité suprà, n» 595; Bordeaux, 4«'déc. 4886, afT. Scotto, Revue internationale du droit maritime, t. 2, p. 534 ; R^. n« 509 ; Beaussant, Bravard et Démangeât, Cresp et Laurin, loc. cit. ; de Fresquet, p. 44; Dosjardins, t. 2, n» 470, t. 5, n^ 4143, et Additions, p. 569, n« 4443 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n«» 4823 ; de Valroger, t. 1, n»» 332 et 381). Mais il donne la préférence à la doctrine opposée : « Nous estimons, dit M. Levillain, que, du moment où il y a un pilote à bord, c'est à lui quest conflée la direction de la manœuvre, et c'est sur lui, dès lors, que retombe la responsabilité des accidents survenus. D'abord si, faisant abstraction des textes, on recherche Quelle est en législation la solution préférable, il semble aifficile, quoi qu'on puisse dire, de contester au pilote le droit de présider à la marche du bâtiment. Pourauoi le capitaine, en effet, requiert-il l'assistance d'un pilote ? Cest parce que, n'étant pas au courant dés difficultés que présente la navigation dans l'étendue de tel ou tel parcours, et se sentant, par suite, hors d'état d'exercer personnellement le commandement sans compromettre la sécurité tant du navire que de la cargaison, il ju^e prudent de recourir à l'intervention d'un homme, moms instruit sans doute, mais plus expérimenté que lui. Or suffit-il,

tant alors, lequel ne lui permettait pas, vu le tirant d'eau de son navire, de doubler son ancre à l'avant, n'est pas sérieux; qu'il n'est pas douteux que l'action inverse des vents et des courants ne s*opposait pas à ce qu'il agit ainsi ; qu'il ne pouvait craindre d'éventrer son navire sur sa deuxième ancre ; qu'en tout cas, il lui était fsLcile de la placer de manière à ne craindre aucun accident de la nature de celui qu'il allègue; — Attendu qu'il est impossible de nier que, dans les circonstances où il se trouvait alors, le capitaine Morris a commis une faute certaine en ne mouillant qu'une seule ancre; que cette faute est d'autant plus grave, qu'il avait été forcé d'arrêter son steamer par suite du gros temps qu'il faisait; que, dans ces conditions, il était de son devoir de prendre toutes les précautions indiquées en pareil cas pour parer, autant que possible, aux dangers de la situation ; — Attendu que n'ayant pas cru devoir assurer le mouillage de son navire en frappant une seconde ancre, il était du devoir du capitaine Morris de suppléer à cette insuffisance d'attache de son steamer par les autres moyens qu'il avait à sa disposition ; que, dans ces conditions, son moteur à vapeur lui offrait une ressource précieuse qu'il pouvait utiliser presque instantanément, si la nécessité s'en faisait sentir; — Attendu, en effet, qu'on ne saurait considérer comme sérieux les renseignements produits au débat en faveur du capitaine Morris, desquels il résulterait qu'on ne peut mettre une machine en mouvement dans un espace moindre de sept à huit minutes; que cela n'est vrai qu'autant que la machine n'est pas parée, prête à tout événement, et tenue presque de manière à pouvoir fonctionner k la première réquisition ; que s'il en était autrement de la machine du steamer Ltglhning, ce fait constitue une faute dont son capitaine est responsable ; — ... Par ces motifs, etc.

Du 20 févr. 1874.-Trib. com. de Rouen.-MM. de Powel, pr.- Cosne et Morin, agréés.

DROIT MARITIME. — Chap, 3, Sect. 2.

cette (

pour que tout danger soit écarté, que les endroits où gisent tes écueils, les bancs de sable, les obstacles de toute nature lui soient indiqués d'une façon exacte, que la profondeur de Teau sur tel ou tel point de Titinéraire à suivre, l'existence et la direction des courants, l'heure des marées, les Shénomènes particuliers qui se produisent au moment du ux et du reflux soient portés à sa connaissance ? Non ; il faut, en outre, ^e les manœuvres soient spécialement appropriées aux exigences de la situation, que des précautions particulières soient prises afin de prévenir les accidents, et le pilote est alors plus apte que le capitaine pour imprimer au navire une direction convenable, pour déterminer les mesures préventives qu'il convient d'adopter. On ne comprendrait guère qu'une personne, après avoir fait appel, dans une circonstance déterminée, a l'intervention d'une autre dont elle reconnaît la supériorité à certains égards, vlDt émettre ensuite la prétention de contrôler les décisions prises par celui qu'elle s'est assigné comme guide. Telle serait cependant la conduite du capitaine au regard du pilote, s'il continuait d'exercer le commandement après l'arrivée de ce dernier à bord du bâtiment ».

La solution proposée par M.Levillain n'est autre que celle

ii était déjàdfonnéc au problème dans les siècles précédents sur ce poûit la dissertation précitée). £n résumé, d'après

le doctrine, le pilote chargé de la conduite d'un navire se trouve, à l'exclusion du capitaine, préposé à la conduite du bâtiment, investi de la direction suprême ; d'où cette conséquence, qu'en cas d'accident survenu pendant la durée de son séjour & bord par suite d'une faute commise dans l'exercice du commandement, c'est lui et lui seul qui est responsable. Quant au capitaine, 11 ne peut encourir de responsabilité personnelle que dans les limites précédemment tracées, c'est-à-dire s'il a commis quelque acte de négligence ou d'impéritie dans Taccomplissement des fonctions et prérogatives dont il reste investi, ou bien encore, s'il a laissé le pilote maître des destinées du bâtiment, alors que son congédiement s'imposait de la façon la plus évidente (Gomp. Trib.com. Marseille, H mai 1827, Rép, n*>509; Bordeaux, 23 févr. d829, t6id., n« 1098 ; Aix, 23 févr. 1841, Becueil de MarseiUe, 1841. 1. 236 ; Bruxelles, 23 janv. 1858, ibid., 1858. 2. 127; Trib. com. Seine et Paris, 15 févr. 1861, ibid.j 1861. 2. 63 ; Bordeaux, 2 juin 1876, Recueil des arrêts de Bordeaux, t. 51, p. 176; Gaumont, v»« Abordage maritime, n« 191 ; Pilote; Bédarride, 1. 1, n» 281, et|t. 2, n« 395 ; Sibille, Abordages, n" 328 et suiv.; Boistel, n» 1193). — C'est dans ce sens, au surplus, qu'est fixée la pratique en Allemagne et en Angleterre (V. de Courcy, loc. cit.; Desiardins, t. 2, n« 472).

597. Le capitaine répond non seulement de ses propres faits, mais aussi, par application de Part. 1384 c. civ., des faits des gens de son équipage, dans Texercice de leurs fonctions {Rép, n« 334) ; sauf, en cas de condamnation, son recours contre les auteurs du fait dommageable (de Yalro* ger, t. 1, n» 332. — Contra: Trib. com. Havre, 22 juill. 1861, afl. Bigot, D. P. 62. 3. 23). — Cette responsabilité s'étend môme au cas où l'équipage n'a pas été choisi par lui ; car, en aucun cas, des hommes d'équipage ne peuvent lui être imposés (Aix, 5 avr. 1837, afi. Cartairade, Recueillie Marseille, 1837. 1. 205 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2. n» 1791).

508. Le capitaine peut-il s'exonérer des suites des fautes commises parles ^ens de l'équipage, en prouvant qu'il n'a pu empêcher le fait qui a donné lieu à la responsabilité ? Il n'y a, semble-t-il, aucun motif pour ne pas appliquer ici dans toute son étendue la disposition de l'art. 1384, qui ne reserve pas aux maîtres et commettants la preuve qu'ils n'ont pu s'opposer à l'action commise (V. Responsabilité;-^ Bép. eod. v«, n«» 695 et suiv.). La présomption légale de faute, à regard du capitaine, doit donc être invincible ; comme tout autre commettant, il a toujours à se reprocher le mauvais choix qu'il a fait (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 179). — Certains auteurs admettent cependant que le capitaine peut se décharger de la responsabilité civile du lait de son préposé, en prouvant la lorce majeure : il se prévaut légitimement en ce cas, dit-on, de la disposition de l'art. 230 c. com. {Desjardins, t. 2, n» 382). Cette doctrine ne renferme-t-elle pas une contradiction ? Si l'on reconnaît, et cela semble incontestable, queTart. 1384 doit s'appli-

quer au capitaine» il faut s'en tenir aux dispositions de cet article qui refusent dans tous les cas aux commettants la preuve de l'absence de faute à leur charge ; faire exception pour le cas où le capitaine se trouverait, par l'effet d'un cas de force majeure, dans l'impossibilité d'agir efficacement sur ses subordonnés, ce serait aller contre la lettre et l'esprit de la loi ; car, dans ce cas, aussi bien que dans celui où il n'a pu, par suite de toute autre cause, s'opposer au fait de son préposé, il doit s'imputer le choix de celui-ci. — L'art. 230 c. com. qui fait cesser, en principe, la responsabilité du capitaine par la preuve a'obstacles de force majeure ne saurait, d'ailleurs, recevoir application dans ce cas ; car il n'est relatif qu'à la responsabilité personnelle du capitaine, en ce qpi concerne ses propres fautes, et non à sa responsabilité civile pour les faits de son équipage, qui, elle, dérive uniquement de la disposition de l'art. 1384. — Pour les mêmes motifs, et à plus forte raison, on doit rejeter le système proposé par MM. de Courcy, t. 2, p. 101, et de Valroger, t. l,n<» 332, suivant lequel le capitaine, lorsqu'il n'est pas en faute, ne peut jamais être personnellement responsable des faits des gens de l'équipage. Il n'est, en ce cas, disent ces auteurs, responsable que es qualités, c'est-à-dire comme représentant du propriétaire du navire, à qui seul incombe la responsabilité civile, et contre qui seul la condamnation à des dommages-intérêts sera exécutoire. Cette théorie a été implicitement sanctionnée par certaines décisions de jurisprudence ; il a été décidé, notamment, que le capitaine n'est pas personnellement responsable d'un èchouement ou d'un incendie survenu à bord, lorsqu'il est établi qu'au moment de l'accident il était légitimement descendu à terre, laissant le commandement à son second (Rouen, 13 juin 1848, aff. Miège, D. P. 50. 5. 407 ; Paris, 30 juill. 1873, afif. Roussan, D. P. 76. 2. 164): « Attendu, dit l'arrêt du 30 juill. 1873, que le capitaine Roussan était à terre, lors du sinistre ; qu'il y était dans les termes du règlement et de l'usage; qu'il n'avait quitté son bord qu'après avoir délégué ses fonctions à des mains autorisées : que rien alors ne pouvait lui faire prévoir le sinistre ; qu aucun fait de faute propre ne peut lui être reproché par son armateur ; que celui-ci aurait été sans action contre lui » (Conf. Rép. n^ 341 ; Trib. com. Marseille, 29 juin 1854, et Bruxelles 23 juin 1858, rapportés par de Courcy, loc, cit.). Ce système, fondé surtout sur des considérations d'humanité, méconnaît, comme le précédent, la portée de l'art. 1384.

599. Le capitaine doit être déclaré responsable des faits des passagers, lorsque le pouvoir disciplinaire qu'il a sur ceux-ci (Décr. 24 mars 1852, art. 54 et 57, D. P. 52. 4. 127), lui permettait de les empêcher (Desjardins, t. 2, n» 383; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1791). — V. tn/Và, v« Res* ponsabilité.

600. On a expliqué d'ailleurs (V. suprà, n» 587, et Rép. n» 201) que le capitaine, n'étant que le mandataire des propriétaires du navire, n'est pas personnellement garant de rexécution des obligations résultant, non plus de sa faute, mais d'engagements pris par lui dans l'intérêt du navire et de l'expédition. Il en serait autrement si le capitaine avait, dans la conclusion de ces opérations, commis une faute ; il a été jugé, en conséquence, que le capitaine qui, abordant dans un port de relâche, traite précipitamment avec un consignataire, à des conditions anormales et onéreuses, sans avoir pris ni Tavis du consul, ni aucuns renseignements, et sans avoir fait appel à la concurrence, doit supporter personnellement la différence existant entre les commissions par lui payées au consignataire qu'il a choisi et celles qui auraient été perçues par d'autres consignataires, également honorables, désignés par le consul, et qu'il a imprudemment écartés (Rouen, 22 déc. 1868, alT. Mazurier, D. P. 69. 2. 135.)

60f . A quel moment commence la responsabilité du capitaine vis-à-vis des chargeurs ? Par application de la règle de l'art. 1783 c. civ., on décide que le capitaine répond de la marchandise dès qu'elle lui est remise sur le quai ou à sa disposition pour être embarquée. Ju^é, en conséquence, que si le capitaine laisse la marchandise se détériorer à l humidité après avoir promis de l'embarquer, il est responsable (Rennes, 3 août 1874, aff. Duché, D. P. 77. 1. 110). — Quand, le navire n'étant pas à quai, la marchandise doit être apportée sur des allèges, il est aamis qu'elle reste aux risques

DROIT MARITIME. — Chap. 3, Sect. 3.

du chargeur jusau'au moment où ayant été élinguée, c'est-àdire attachée, elle est enlevée pour être mise à bord (Trib. com. Havre, 20 nov. 1878, aff. Currie C. Mohr Nicolle, Recueil du Havre, 1878. 1. 275.) — Lorsque la marchandise doit être livrée sous palan, c'est au chargeur à passer et fixer Vélingue ou nœud coulant autour de la marchandise (Trib. com. Marseille, 14déc. 1877, aff. Roussin, il<îCM€i/ de Marseille, 1878. 1. 61); mais les cordages et palans doivent être fournis par le capitaine, qui répond de leur rupture (Trib.com.Havre, 20nov.l878, précité; deValroger, t.l ,n« 336).

Une loi du 18 juin 1870 (D. P. 70. 4. 50) et le décret réglementaire du 2 sept. 1874 (D. P. 75. 4. 45) ont assujetti le capitaine & certaiaes précautions pour le chargement et le déchargement des marchandises dangereuses (V. infrà, v» Tranquillité et sûretfi publiques).

602.Pour que le capitaine soit déchargé de toute responsabilité, à raison des marchandises qu'il a chargées, il ne suffit pas qu'il les ait mises à quai ; il faut, en outre, qu'il en ait fait la délivrance au consignataire ou à ses préposés (Trib. com. Havre, 17 mai 1880, aff. Isselin, Recueil au Havre, 1880. 1. 250; Trib. com. Nantes, 25 août 1880, aff. Duzan, Recueil de liantes, 1881. 1. 74; Trib. com. Havre, 9 mai 1881, aff. Larsen, Recueil du Havre, 1881. 1. 122; Trib.com. Dunkerque, 8 mai 1882, aff. Wagner, ibid., 1882. 2. 146; Rouen, 17 août 1882 (1); Trib. com. Havre, 22 sept. 1885, aff. Compagnie générale transatlantique C. Dufour, ibid.,

1885. 1. 187; 3 nov. 1885, aff. Currie C. Compagnie des Docks-Entrepôts de Paris, ibid., 1885. I. 194; 14'janv.

1886, ibid., 1886. 1. 7; Dissertation de M. Levillain,'D. P. 88. 1. 113); ainsi le capitaine qui sans nécessité s'est borné à déposer des marchandises a la douane est responsable envers l'expéditeur si ces marchandises sont remises à la douane à un autre que le destinataire (Req. 11 nov.

1878, D. P. 79. 1. 446). La responsabilité du capitaine n'est pas dépragée par le retard du destinataire à se présenter pour reconnaître et enlever les marchandises mises à quai (Arrêt précité du 17 août 1882). — S'il y a lieu à pesée, le capitaine n'est déchargé qu'après le pesage (Trib. com. Havre, 24 déc. 1878, aff. Picard-Terrieux, Recueil du Havre,

1879. 1. 63); il répond donc, en ce cas, des détériorations survenues aux marchandises après leur déchargement , mais avant le pesage (Même jugement). — A moins de' stipulations contraires, le capitaine répond des avaries éprouvées par la marchandise pendant le temps qu'elle «passe, au moment du déchargement, sur des allèges (Aix, 30 mars 1868, aff. Miscrachi, Recueil de Marseille, 1869. 1. 95 ; Desjardins, t. 2, n» 556. Comp. deValroger, 1. 1, n« 336).

603. La responsabilité du capitaine serait encore engagée si, à l'arrivée, il remettait la marchandise à une per-

(1) (Roubeau C. Capitaine Roux et Ravot et Coupery.) — La COUR ; — Attendu que, d'après l'art. 222 c. com., le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge, et dont il fournit la reconnaissance par le connaissement; que sa responsabilité ne cesse que par la délivrance aux destinataires; — Que, par le connaissement souscrit, à Saint-Pierre, le 4 janv. 1882, le capitaine Roux a pris en charge notamment Irenle-sent fûts de rhum, en doubles fûts, avec obligation formelle de les délivrer, au Havre, à Roubeau fils; —Qu'il est constaté qu'à la reconnaissance faite, les 27 et 28 février, par le service des douanes, il ne s'est trouvé que vingt-huit des fûts indiqués au connaissement ; — Qu'il s'ensuit que le capitaine Roux n*a pas accompli son obligation de délivrer, quant aux neuf fûts manquants; — Que, vainement, on excipe, dans son intérêt, de ce que la totalité des trente-sept fûts aurait été débarquée dans les journées des 21 et 22 février; — Que, d'abord, la preuve de ce débarquement intégral ne résulte pas d'un document opposable au réclamateur ou présentant un caractère absolu de certitude ; — Que, d'autre part, le débarquement fût-il dûment constaté, ne constitue pas la délivrance, alors môme qu'il s'agit de marchandises qui ne doivent être ni pesées ni mesurées ; — Que la mise à terre ne fait donc pas cesser la responsabilité du capitaine, laquelle subsiste jusqu'à la réception, ou tout au moins, jusqu'à la reconnaissance des marchandises faite contradictoirement entre lui et les réclamateurs ; — Que jusque-là les marchandises restent sous la garde du capitaine, qui, soit par lui-même, soit par le consignataire qui le représente, doit veiller à leur conservation ; — Attendu que, pour échapper aux conséquences de ces principes, les intimés arguent contre Roubeau de ce qu'il ne s'est pas présenté, le 27 février, pour assister à la reconnaissance des marchandises mises à quai, alors quil avait été avisé, le 22, que le débarque-

sonne autre que celle qui a qualité pour la recevoir, c'està-dire le destinataire ou toute autre personne nantie du connaissement (V. sur ce point, infrà, n^* 955 et suiv.). — Il a été jugé à cet égard que le connaissement faisant seul loi entre le chargeur et le transporteur, ce dernier est en faute par cela môme qu'il ne se conforme pas aux indications du connaissement; en conséquence, lorsqu'un connaissement désigne le destinataire à qui les marchandises doivent ôtre délivrées, le capitaine du navire qui remet les marchandises à une autre personne, porteur du connaissement, sans s[assurer que cette personne est le mandataire du destinataire, commet une faute dont il doit réparation si les marchandises sont détournées ; et, en supposant que le tiers qui a retiré les marchandises en présentant le connaissement, ait reçu cette pièce directement du chargeur, l'imprudence qu'a pu commettre le chargeur en adressant le connaissement à une personne autre que celle çu'il avait désignée sur le connaissement conune destinataire peut avoir pour effet de réduire la part de responsabilité au transporteur, mais ne saurait Ten affranchir entièrement (Civ. cass. 21 nov. 1887, aff. Thost, D. P. 88. 1. 390).

Sect. 3. — Des droits et des devoirs du capitaine avant

LE DÉPART. — ArRESTAT10>« ; CAUTION ; FORMATION DE L'ÉQUÎ-

PAGE, ETC. (Rép. n»» 344 à 425).