Le droit du capitaine de choisir librement l'équi

Sage ne cesse que quand il se trouve dans le lieu de la emeure des propriétaires [Rép. n» 376) : il ne peut alors agir que de concert avec eux. Ceux-ci auxquels l'art. 223 n accorde ainsi qu'une sorte de droit de veto, ne peuvent jamais imposer aucun choix au capitaine : ils ne peuvent que le congédier, s'il y a impossibilité de s'entendre avec lui. — S'il y a plusieurs copropriétaires dont les uns sont présents et les autres absents, le capitaine doit, suivant MM. Lyon- Caen et Renault, t. 2, n» 188, « agir de concert avec les propriétaires, seulement q^uand les parts de ceux qui sont présents dépassent la moitié de la valeur du navire » (Arg. art. 220 c. com.) (Conf. de Valroger, t. 1, p. 349).

617. Le capitaine est-il encore tenu de se concerter avec le propriétaire, lorsque celui-ci ne se trouve m'aceidenteUe'' ment sur les lieux?Oui, incontestablement, si Pon n'envisage

Sue la responsabilité que peut encourir le capitûne vis-à-vis e ses mandants : toutes les fois qu'il peut se concerter avec ceux-ci, il doit le faircf sous peine de répondre envers eux des marins qu'il aurait seul choisis et engagés. — Mais vis-à-vis des tiers, il n'en est plus de môme. Pour que, à leur égard, les pouvoirs du capitaine se trouvent restreints, il faut im fait patent, ostensible; la seule présence du propriétaire dans le port où a lieu rengagement ne peut donc suffire vis-à-vis d'eux pour qu'ils puissent exciper du défaut d'autorisation; il faut, pour cela, que le capitaine ait agi au lieu de la demeure connue, habituelle du propriétaire (de Valroger, t. 1, n" 348) — Sur ce au'il faut entendre, en règle générale, par l'expression « dans le lieu de leur demeure », V. suprà, n« 607 (Conf. Aix, 27 févr. 1869, ReeueU de Marseille, 1869. 1. 291).

618. Lorsque des marins ont été engagés parle capitaine au lieu de la demeure du propriétaire, sans son consentement, le propriétaire, outre son recours contre le capitaine, a-t-il le droit de refuser de reconnaître l'engagement des matelots? M. de Valroger, t. 1, n* 348, estime que, bien que l'art. 223 n'exige pas, pour la formation de Féquipace, une autorisation spéciale, comme celle qui est requise dans les

payer

rupture, par le fait du propriétaire.

%f 9. — IV. AVITAILLEMENT (Rép. U* 381). — V. SUT

l'approvisionnement du navire en vivres : Dôcr. 25 mars 1852 (art. 76) et 9 marsl861 (art.9); Cire. 20nov. 1865;—... Sur l'approvisionnement en médicaments : Ord. 4 août 1819; Cire. 11 févr. et 16 oct. 1851 ; Régi. gén. 1866 (art. 181 à 183) j — ,.. Sur l'approvisionnement de charbon : Trib. com. Marseille,lO mai 1876 (Recueil de MarseUle, 1876. 1. 167). — V. intrà, v« Organisation maritime.

620. — V. Visite du navire (Rép. n" 382 à 390). — L'art. 185 du règlement général de 1866 décide que c'est le tribunal de commerce qui désignera annuellement, pour chaque port, les anciens navigateurs, constructeurs et cha^ pentiers qui composeront la commission chargée des visites (Rép. n» 384, et v« Organisation maritime, n»* 525 et suiv.). A l'étranger, la visite est faite par des experts désignés par le consul (Ord. 29 oct. 1833, art. 43). — Sur l'origine historique de l'art. 225, V. Desjardins, t. 2, n«405. — Surl'uUlité de la Visite, V. Rapport de la commission extraparlementaire de la marine marchande instituée par le décret du 15 déc. 1873 (Comp. Loi anglaise du 15 août 1876, Annuaire de législation étrangère, 1877, p. 51 ; Loi allemande du 27 déc. 1872, art. 47, ibid.).

621. La visite se compose de deux actes difiérents : le navire est d'8Ï)ord examiné avant Tarmement, les experts déterminent les travaux à effectuer pour mettre le navire en état de prendre la mer ; puis, quand l'armement est terminé et le navire sur le point de prendre charge, les experts dans une nouvelle visite s'assurent que les travaux prescrits ont

DROIT MARITIME. — Chap. 3, Segt. 3.

été exécutés et que le navire est pourvu de tous les objets nécessaires à la navigation (outillage, matériel, mobilier d'armement, etc.) (Règï. 1866, art. 186). — Des extraits des procès-verbaux dressés après chaque visite sont remis au capitaine qui doit toujours les avoir à bord (Rép. n*> 388). — Pour les deux opérations, chaque expert reçoit 15 fr. — La visite doit avoir lieu avant que le navire ne prenne charge {Réf, n* 384) ; elle ne peut donc pas avoir pour objet de vérifier si les marchandises sont bien arrimées et si elles ne sont pas trop lourdes pour le b&timent. Les experts ne pourraient, par suite, sans commettre un excès de pouvoir, ordonner de modifier l'arrimage ou de décharger une partie de la cargaison (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1802; de Courcy, La, protection de la vie des navigateurs). — Un arrêt (Rennes, 8 mars 1875, infrà,n^626) s'est cependant prononcé dans nn sens opposé et a décidé que le certificat de visite peut être refusé par les experts-visiteurs tant que le navire surchargé n'a pas été allégé : ce refus constitue alors im cas de force majeure pour le capitaine, et, dès lors, le capitaine qui est parti, après le jour de planche, avec un chargement incomplet, faute par le chargeur d'avoir remplacé les marchandises déchargées par des marchandises plus légères, n'encourt aucune responsabilité à l'égard de ce dernier (Même arrêt). — En Angleterre, un bill du 31 iuill. 1873 a donné au fonctionnaire du Board of trade la faculté de s'opposer au départdes navires qui paraîtraient trop lourdement chargés pour naviguer avec sécurité {Annuaire de légiskUim étrangère, 1874, p. 6, notice de M. Ritwt).

622. Aux termes de la loi des 9-13 aoôt 1791, la visite des bâtiments faisant la navigation au long cours devait être faite avant chaque voyage (Rép. n« 384, et v® Organisation maritime f n®» 524 et suiv.). Toutefois, d'après l'art. 188 du règlement de 1866, pour les bâtiments au long cours, la visite n'est obligatoire, lorsqu'ils prennent charge aux colonies ou à l'étranger^ que s'il s'agit d'un armement primitif ou d'un réarmement après désarmement, ou s'il est survenu depuis le départ des avaries pouvant compromettre la sécurité du bâtiment {Rép. v® Organisation maritime, n« 533). — La loi du 29 janv. 1881 sur la marine marchande (D. P. 82. 4. 13) a encore atténué la charge au'impose la visite aux bâtiments au long cours qui font de fréquents voyages ; l'art. 2 décide que la visite prescrite pour un chargement pris en France ne sera obligatoire que s'il s'est écoulé plus de six mois depuis la dernière visite, à moins que les navires n'aient subi des avaries (V. infrà, v<» Organisation maritime).

62^9. On a expliqué {Rép. n*» 386) que, pour les navires armés au cabotage, la visite n'est pas légalement obligatoire (Conf. Laurin, t. 1, p. 581; Desjardins, t. 2, n° 407; Lyon-€aen et Renault, t. 2, n^ 1803). Cependant, dans la pratique, on soumet & une visite annuelle les navires destinés au cabotage : le règlement de 1866 (art. 184) mentionne formellement cette obligation ^Rép. \^ Organisation

(l) (Baijolle et Rozier C. Briaudeau fils et comp.}. — La COUR ; — Attendu que la charte-partie qui est, aans le procès actuel, la loi des i)laideurs, porte (art. 3) que le brick Edith sera mis à la disposition des affréteurs Briaudeau, au plus t&rd, le 26 janv. 1874, et que ces affréteurs devraient avoir opéré leur chargement pour le 17 février suivant; que cette dernière stipulation est évidemment faite en faveur des armateurs Barjolle et Rozier, qui, ayant loué leur navire au prix de 6000 fr. pour un voyage de Nantes â la Pointe-à-Pitre, avaient Intérêt à ce que le voyage se fit le plus çromptement possible. L'intérêt des armateurs, au départ du navire dans le délai fixé, était si manifeste, quMIs stipulèrent, dans le même art. 3, qu'au cas où les affréteurs n'auraient pas achevé le chargement dans le délai convenu du 17 février, le capitaine leur accorderait encore dix jours de surestaries ; mais, qu'alors, il recevrait une Indemnité de 50 centimes par jour de retard et par tonneau de jauge, ce qui, dans Tespèce, aurait fait une indemnité quotidienne de 105 Ir., puisque VEdith, d'après la charte-partie même, Jauge deux cent dix tonneaux. Mais les armateurs vont plus loin et déclarent, dans ledit acte, qu'au bout de ces jours de sursis, le capitaine pourra prendre la mer, quel que soit l'état de son chargement, et que le vide lui sera alors payé comme plein. Les armateurs répètent encore, dans l'art. 6, que c'est bien le 17 février que YÉdUh doit partir de Nantes ; et il est d'autant plus naturel de les voir tenir à cette clause, que le fret de 6000 fr. ne devait leur être soldé, d'après l'art. 7, que quand la cargaison aurait été délivrée à la destination de la Guadeloupe ; — Aussi, le 14 février, le capitaine Pierrat requiert les agents de l'amirauté de visiter son navire, qui, k ce moment, avait reçu toutes les

maritime, n« 530). *- La légalité de eette pratique h*a pas été mise en doute par la commission de la marine marchande instituée par décret du 15 oct. 1873 (Conf. Cire. 23 mars et 30 oct. 1883; Desjardins, t. 2, n« 407). Mais il a été ju^é qu'un chaland destiné à la navigation fluviale et qui doit être conduit sans charge par un remorqueur ne peut être, malgré le voyage en mer exigé par sa destination» assimilé aux navires destinés à la navigation maritime qui doivent être visités avant la prise en charge (Req. 49 dec. 1883, aff. Claparède, D. P. 84. 1. 362). -^ Au reste, des visites spéciales sont prescrites pour les bâtiments à vapeur, les bateaux dépêche et les paquebots des compagniessubventionnées (V. Organisation maritime; — Rép. eod. v*», n<* 530 et suiv.).

32^. La doctrine émise au Rép. n^ 383, et d'après laquelle les navires étrangers, comme les bâtiments français, seraient soumis à l'obligation de la visite est aujourd'hui rejetée par la jurisprudence et la plupart des auteurs (Req. 11 févr. 1862, aff. Vasquez, D. P. 62. 1. 247; Trib. com. Havre, 24 août 1875, ail. Martin, Journal du droit internatûmal privé, 1876, p. 458 ; 8 janv. 1878, aff. Mark Yetitworlih, Recueil du Hanre, 1878. 1. 53 ; 14 mai 1878, aff. Adam, itM., 1878. i. 170; Desjardins i t. 2, n« 408; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n*> 1804 ; de Valroger, t. 2, n» 170 ; Lyon-Caen, Etudes de droit intemoHonal privé maritime, n« 46. — Contra : Laurin, t. 2, p. 580; Démangeât, t. 4, p. 207 ; Ruben de Couder, V» Capitaine, n® 140). — V. infrà, y^ Organisation maritime.

625. L'accomplissement des dispositions légales qui prescrivent la visite des navires est assuré par une triple sanction : 1<^ le rôle d'équipage et le congé ne doivent être remis au capitaine que sur la production du procès-verbal de visite et doivent mentionner cette production par une Annotation spéciale (Règl. 1866, art. 187) ; — 2° Le capitaine, en cas d'accident de mer, n'est pas protégé par la présomption de bon état du bâtiment, s'il n'est pas muni d'un certificat de navigabilité : c'est alors à lui à démontrer le bon état du navire {Rép. n» 390. Conf. Req. 29 mars 1854, aff. Valéry, D. P. 54. 1. 235; Bordeaux, 4juill. 1859, aff. Fauché, D. P. 60. 2. 83 ; Rouen, 14 juin 1876, aff. Lenormant, D. P. 77. 2. 68) ; — 3<» Le capitaine encourt une amende de 25 à 300 fr. (Décr. 24 mars 1852, art. 83).

Le certificat de visite constatant le bon état du navire ne constitue qu'une présomption qui peut être combattue par la preuve contraire (V. infrà, n« i094).

6^o. — VI. Surveillance du chargement {Rép. n** 391 à 402). — Cest au capitaine qull appartient de surveiller et de diriger le chargement et l'arrimage des marchai^dises. Aussi, quand un navire est affrété en travers, le capitaine peut-il refuser de recevoir à bord les marchandises chargées par l'affréteur, si leur nature ou leur poids peut mettre en danger le navire ou l'équipage (Rennes, 8 mars 1875 (1). Coni. Rti). n^ 393). Si on a spécifié la nature des marchan-

raarchandises que les chargeurs se proposaient d'y mettre, sauf vingt mules que l'on devait encore embarquer ; que leb visiteurs assermentés constatèrent, par leur procès-verbal du même jour 14, que VEdith était surchargée, et, prenant en considération la nature de sa cargaison, presque en totalité composée de briques, les vingt mules que ce bâtiment devait encore recevoir, la nécessité de laisser ouvert son grand panneau pour donner de l'air à ces animaux, la mauvaise saison où Ton se trouvait et les dangereuses circonstances de mer que pouvait présenter la traversée, ils déclarèrent qu'il était urgent d'alléjrer le navire de 25000 kilog.. et ils se réservèrent, avant de donner leur certificat de visite, de statuer ultérieurement sur ses qualités nautiques ; ce qui signifiait, évidemment, dans leur pensée, qu'ils se réservaient d'apprécier l'eftet que produirait le débarquement de ces 25000 kilog. ; — Que cet incident ayant été immédiatement porté par les armateurs à la connaissance des affréteurs, ceux-ci,, tout en protestant, déclarèreiJt qu'ils allaient faire débarquer environ 30000 kilog. le briques ; — Que le 15, en effet, ce débarquement s'effectua ; que Tun des visiteurs assermentés y assistait, et que, lorsqu'il trouva que VEdith était suffisamment allégé pour pouvoir recevoir encore trois cents paniers de liqueurs que Bnaudeau et fils se proposaient d*y mettre, et les vingt mules qui n'étaient pas encore à bord, il fit arrêter le déchargement des tuiles ; que, le 16, les trois agents de l'amirauté, étant ensemble revenus faire une dernière vérification de l'état du navire, ils le trouvèrent dans des conditions acceptables de navigabilité' et délivrèrent son certificat au capitaine Pierrat ; — Que, de leur côté, les affréteurs prétendaient qu'ils avaient fait mettre à terre 35000 kilog., lors que les visiteurs n'avaient exigé que le débarquement de

DftOIT MARITIME. — Ch^p. 3, Sect. 3.

dises, il peut refuser de prendre des marchandises d'une nature diflôrente ou des marchandises en quantité supérieure à celle indiquée ou renfermée dans d'autres enveloppes (Desjardins, t. 3, n*» 819 et suiv. V. mfrà, n» 630). Aucune disposition légale n'oblige le capitaine à assister au chargement (Desjardins, t, 2, n<> 421). Il en est autrement d'après le code allemand (art. 484). — La loi du 18 juin 1870 (art. 3, D. P. 70. 4. 50) et le décret du 2 sept. 1874 (D. P. 75. 4. 45), assuiettissent le capitaine à des obligations spéciales pour remnarquement et le débarquement des matières dangereuses (Y. infrà, v<> Organisation marUime).

627. Le capitaine, ayant toujours le droit de donner des ordres pour l'arrimage de la cargaison, est responsable des dommages pouvant résulter d'un arrimage défectueux (Rouen, 14 déc. 1820, Rép. n<» 394; 9oct. 1827, aff. Ramsten, Recueil de Marseille, 1828. 2. 110; Trib. com. Marseille, 13 nov. 1845, aff. Vincent, ibid., 1845. 1. 25; Rouen, 9 nov. 1859, aff. Faûn, ibid,, 1860. 2.90; Trib. com. Anvers, 9 déc. 1863, Jurisprudence du port d'Anvers^ 1864. 1. 108, Trib. com. Marseille, 24 avr. 1866, aff. Baldi, Recueil de Marseille, 1866. 1. 174; Trib. com. Havre, 25 mars 1879, aff. Comp. Iron Screw Collier, Recueil du Havre, 1879. 1. 118), alors même que la charte-partie le déchargerait de cette responsabilité (Trib. com. Marseille, 26 nov. 1845, Recueil de Marseille, 1846. 1. 128; 21 déc. 1874, aff. Robert,

25000 kilog; ; que, dès lors, le capitaine ne ponvait pas se refuser à recevoir à son bord la différence, soit 10000 kilog. ; que leur préteotioD était doue de Tobliffer à prendre, outre les trois cents caisses

que

roule en réalité le procès ; — Or, les affréteurs ayant fait nommer, le 16, par M. le président du tribunal de commerce, trois experts pour apprécier leurs prétentions à ce sujet, ces experts procédèrent à une visite, le 17, et dressèrent, le 18, leur procèsverbal ; il en résulte que VEdith présentait, dans sa cale, un vide suffisant pour loger encore les feuillards dont s'agit ; mais cette appréciation n'est pas dans les données même du procès, car les visiteurs assermentés n'avaient pas refusé leur certificat, à propos du vide ou du plein, mais en raison du poids de la cargaison ; qu'une autre assertion des experts nommés par le président serait plus topique, quand ils disent que le navire aurait pu porter encore 10000 ou 15000 kilog. de plus ; seulement, leur avis est motivé avec une restriction qui semble encore le laisser sans application précise au procès ; pour l'émettre, en eflet, ils font, disenl-ils, aùstraction de la nature du chargement; ils rie paraissent donc pas s'être placés au même point de vue que les certificateurs de l'amirauté, lesquels se préoccupaient, (Tune part, du

rids considérable de tuiles qui empêchaient VEdith de s'élever la lame, et de l'autre, de la nécessité de laisser souvent les panneaux ouverts ; qu'on ne peut pas répondre, comme le fait le lugement, que le capitaine aurait toujours été appréciateur de ropportunité de fermer la cale, sauf à faire périr les mules ; qu'un conducteur de navire se résigne, sans doute, quand il le faut, à sacrifier sa cargaison ; mais qu'il ne prend pas des mesures qui font entrer ce sacrifice dans les conditions normales de sa navigation ; — Qu'il faut bien reconnaître que les officiers de l'amirauté ont exprimé une opinion qui supplique spécialement et exclusivement à la situation de VEdith, telle qu'elle se présentait les 14, 15 et 16 février, tandis que les experts nommés sont entrés moins directement dans le fait même du procès ; que les premiers peuvent, d'ailleurs, s'autoriser de l'événement pour justifier leur opinion ; car ce brick, à sa sortie de Nantes, ayant essuyé un coup de vent, se montra dépourvu de qualités nautiques et dut relâcher à Brest, dans des conditions telles qu'on peut croire que 10000 kilog. de plus à bord Tauraient mis en perdition ; — Qu on ne saurait donc reprocher aux armateurs d'avoir feit partir leur navire, après le 17 février, aux termes de leur contrat, sans avoir pris cette surcharge de 10000 kilog. ; et, par suite, leur responsabilité ne peut être engagée ; — Cette solution, au reste, est indépendante de la qualité que pouvaient avoir les visiteurs de la marine, de s'immiscer dans le chargement de VEdith ; dès que la détermination prise par les armateurs a été exempte de faute, il importe peu à quelles inspirations et à quelles injonctions ils ont obéi ; — Ils invoguent, toutefois, le cas ae force majeure, en soutenant que cette force résultait pour eux du refus des officiers ^risiteurs de donner le certificat, s'il n'était pas tenu compte de leur ordre d'allégement ; qu'en l'absence de ce certificat, le congé de la douane ne pouvait être obtenu, et que, par suite, le départ du navire devenait impossible ; — Attendu que les premiers juges, à la vérité, ont cru qu'il n'y avait pas lieu de s'arrêter à cette objection, car, dans leur pensée, les visiteurs assermentés sortent de leurs attributions, lorsqu'ils prennent en considération, 1

ibid,, 1875. 1. 79. Gonf. Desjardins, t. 2, n<» 424;deYalroger, t. 1, n^ 337. Comp. Trib. com. Havre, 8 juill. 1879, aff. Grosos, Recueil du Havre, 1879. 1. 236).

628. La clause de la charte-partie qui autorise le chargeur à mettre des arrimeurs à bord, ou qui dispose que Tarrimage sera fait par l'affréteur et à son compte, ne peut avoir

Eour effet de décharger le capitaine de toute responsabilité, 'arrimage s'accomplit toujours sous sa surveillance; les arrimeurs deviennent, en auelque sorte, ses préposés (Desjardins, t. 2, n^ 424; de Valroger, 1. 1, n» 337.V. cependant: Rép. n^ 391). Il a été jugé, en conséquence, que le capitaine est toujours responsable de Tarrimage défectueux, même lorsqu'il emploie un arrimeur juré (Rouen, 14 déc. 1820, Caumont, v» Arrimage, n» 66; 9 oct. 1827, aff. Ramsten, Recueil de Marseille, 1828. 2. 110; Trib. com. Mar. seille, 13 nov. 1845, ibid., 1846. 1. 25; Rouen, 9 nov. 1859, aff. Fafm, ibid., 1860. 2. 90; Trib. com. Anvers, 9 déc. 1863, Jurisprudence du port d'Anvers, 1864. 1. 108; Trib. com. Marseille, 24 avr. 1866, aff. Baldi, Recueil de Marseille, 1866. 1. 174; Trib. com. Havre, 25 mars 1879, cité suprà, n^ 627). Jugé de même que^ bien que la charte-partie stipule que la cargaison sera arrimée par l'affréteur, le capitaine n'en reste pas moins tenu de surveiller l'arrimage et responsable des conséquences que ses défectuosités ont pu avoir pour l'état de la cargaison (Rouen, 15 juill. 1881) (1).

Eour délivrer le certificat de navigabilité, l'état du chargement, lans leur opinion, c'était à Briaudeau et fils qu'il appartenait seuls d'apprécier ce qu'ils jugeraient à, propos de mettre à bord de VEdith, « En chargeant ce navire, dit le jugement, sans avoir égard aux mules, les affréteurs compromettaient seulement la bonne arrivée de ces animaux, ce qui ne pouvait regarder ni le capitaine, ni les experts de l'amirauté. » — Mais cette appréciation du jugement attaqué est susceptible de réserves à un double {)oint de vue : en ce qui concerne les droits des visiteurs jurés et es devoirs du cajiitaine ; — Quant aux visiteurs, on doit reconnaître, qu'en principe, ils ont été institués pour s'assurer, dans une première visite, si le navire est en bon état, et, dans une seconde, s'il est pourvu de son armement réglementaire ; que ces deux visites peuvent parfaitement avoir lieu sans que les experts s'occupent de la cargaison ; d'autant mieux qu'il arrive souvent que la cargaison n'est pas à bord lorsqu'ils procèdent à leur examen ; mais qu'il n'en est pas moins vrai que la mission ^ue ces officiers ont reçue de la loi est, après tout, de constater si le bâtiment en partance donne des garanties de sécurité ; aue cette sécurité peut être gravement compromise par un excès oe char-

f cernent, et que les visiteurs, s'ils transgressaient la lettre de la oi, n'en violeraient certainement pas 1 esprit, en refusant leur certificat à raison d'une surcharge, qu'en leur &me et conscience, ils regardaient comme une cause imminente de sinistre. — Quant au capitaine Pierrat, il n'était pas condamné à un rôle aus<ii passif que le suppose le jugement. La bonne arrivée des mules aux Antilles n'était pas tout pour lui. U y avait aussi la vie de l'équipage, la conservation du navire, les intérêts des armateurs, des assureurs, et môm^ les intérêts bien entendus des affréteurs; — Il n'était donc pas tenu d'obéir sans contrôle aux ordres des chargeurs ; il se trouvait en présence d'une injonction formelle des agents de l'amirauté ; il l'avait reportée sans délai à Briaudeau et fils ; ceux-ci pouvaient en contester la léjçitimité et sVn prendre à qui de droit ; pour le capitaine autorisé par son traité du 17 lévrier, et ne pouvant quitter le port de Nantes qu'après s'être soumis aux exigences des visiteurs, il serait recevable à prétendre, en légalité et en raison, c[ue cette exigence constituait pour lui un cas de force majeure, si ce moyen pouvait encore lui être utile après avoir fait valoir le premier ; Par ces motifs, réforme le jugement attaqué. Du 8 mars 1875.-C. de Rennes, 1" ch.-MM. Bécot, 1« pr.- Martin-Feuillée et Lebourdais (du barreau de Nantes), av.

(1) (Couvert C. Grosos et autres.) — Le 24 août 1880, jugement du tribunal de commerce du Havre, ainsi conçu : — « Attendu que, vu leur connexité, il y a lieu de joindre les instances; — Attendu que, suivant charte-partie enregistrée, Joannés Couvert a frété à E. Grosos son steamer Marie-Mignon, à l'effet de charger à Port- Vend res, pour le Havre, un plein chargement de vins en fûts, avec facilité pour l'affréteur de charger le navire dans un ou deux ports d'Espagne, entre et y compris Barcelone et Alicante ; le déchargement devait être effectué au Havre par l'entre-

freneur de l'armement, et la marchandise livrée sur le quai, embarquement et l'arrimage à Port-Vendres par les arrimeurs de l'affréteur, le steamer payant le prix courant; — Attendu que le Marie-Mignon a pris un chargement de vins à Barcelone, et qu'à son arrivée au Havre, le capitaine expert, chargé d'en constater l'arrimage ainsi que tes avaries que les marchandises pou-

DROIT MARITIME. — Chap. 3, Sbct- 3.

6!M. Celui qui doit arrimer supporte les frais de Farrimage ; ces frais sont donc, en principe, à la charse du capitaine, représentant le fréteur (Desiardins, loc. cit,), — Sur les règles auxquelles doit se conformer Tarrimeur, V. Desjardins, t. 2, n^ 426, et infrà, y^ Organisation maritime,

630. Le capitaine a, en principe, toute liberté pour Tarrimage des marchandises, sauf la prohibition portée par Tart. 229; aux termes de cet article, il ne peut cnarger les marchandises sur le tillac (Rép. n^" 395 et suiv.). Il ne lui est môme pas permis de les charger dans la dunette ou dans le rou^ (Trio. com. Marseille, 15 mai 1829, aff. Deleuii, Recueil de MarseUley t. 10, 1. 108; Rouen, 12 févr. 1864, aff. Busch, ibid., 1864. 2. 182; Trib. com. Marseille, 14 nov. 1866, aff. Rat, i6tti., 1867. 1. 23; Bédarride, t. 2, n» 412; Laurin, t. 2, p. 118; Desjardins, t. 2, n<> 431; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1876. Comp. Rép, n° 396). — Si le capitaine contrevient à cette pronibition, il répond de tous les dommages subis par les marchandises, à moins évidemment qu'il ne prouve que le dommage ne provient pas du mode de charge* ment, ou que le chargeur n'ait formellement consenti à ce que le chargement ait lieu sur le tillac. Mais la preuve de ce consentement ne peut être faite par témoins ou par de simples présomptions, Tart. 229 exigeant oue le con.sentement du chargeur soit donné par écrit ; à défaut de consen* tement donné par écrit, elle ne peut résulter que de Taveu ou du serment (Rép, n® 395; Trib. com. Marseille, 14 avr. 1853, aff. Pastré, Recueil de Marseille, t. 31, 1. 272; Desjardins, t. 3, n« 429;^Laurin, t. 2, p. 118; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n<> 1876. Conf. Rouen, 12 févr. 1864, aff. Busch, Recueil de Marseille, iS^i* 2. 182; Trib. com. Marseille, 18 mars 1872, aff. Gamoin, t6td. 1872. 1. 109. -— Y. en sens contraire: Trib. com. Marseille, 19 déc. 1836, aff. Escalon, Recueil de Marseille, t. 16, 1. 202; Aix, 11 août 1840, aff.

Taient avoir éprouvées, a reconnu qu'un grand nombre des fùls étaient, les uns vides, les autres en vidange; que Tavarie provenait en partie de fortune de mer, de vice de fûts et de mauvais arrimage, et que son procès-verbal mentionne pour chaque fût avarié la cause de la détérioration et les vidanges qui en sont résultées; -— Attendu que, sur le refus de Tarmateur d'admettre les causes assignées par le capitaine visiteur au dommage, ainsi

Sue l'aggravation de vidange que l'affréteur prétend s'être proaite depuis le débarquement, il a été procédé, suivant jugement conlradictoireraent rendu entre les parties, à une contre-expertise, et quMl résulte du rapport d'arbitre et du procès-verbal d'expertise : que les fûts étaient d'un bon condiuonnement et capuiles de supporter le poids de leur contenu et de la charge d'arrimage, et que les avaries, d'après les renseignements obtenus, éUient en plus grand nombre dans le plan supérieur, ce qui écarte Thypothèse d'une pression de charge, comme cause prmcipale du désarrimage ; qu'il ne faudrait donc l'attribuer qu à un mauvais temps persistant ou à un arrimage négligé; — Que, depuis les constauitions du capitaine-visiteur, les vidanges se sont augmentées dans une proportion indiquée dans le procèsverbal, tant sur une faible partie des fûts par lui déclarés bien arrimés, que sur ceux déclarés mal arrimés, et que cette aggravation doit être attribuée à ce que les fûts ont été changes de place au courant des deux expertises ; — Qu'enfln, des échantilloDS des vins ont été prélevés et cachetés pour servir à la justification des valeurs qui seraient mentionnées par les propriétaires;

— Attendu que le rapport de mer du capitame du marie-Mignon relate que, parti de Barcelone le 10 févner, il a eu beau temps jQsqu'au 14 au soir; qu'à ce moment, la mer est devenue gro8.se, le navire roulant beaucoup et fatiguant dans toutes ses parties; le 15, temps à grains, coups denier très violents, entendu battre les fûudans toutes les cales; — Qu'il suit de là que, loin d'avoir eu à lutter contre un mauvais temps persistant, l'arrimare a cédé dès le commencement du gros temps, et que, s'il avait été convenablement fait, il aurait plus longtemps résisté, même à une fortune de mer plus caractérisée; qu'il ne saurait donc y avoir de doute sur le vice d*arrimage signalé par le capitaine-expert ;

— Attendu que, pour se soustraire aux conséquences qui lui iDoombent de ce chef, au nom de son capitaine, l'armateur excipe de ce fait, qu'aux termes de la charte-partie, l'embarquement et l'arrimage avaient été faits au lieu de charge par les arri meurs de l'affi^teur, et qu'il n'avait pas été stipule que cette opération se ferait sous la surveillance du capitaine ; que, d'ailleurs, l'aft'réteor, civilement responsable du Tait de ses préposés (c. civ. art 1384) doit répondre, dans Tespèce, de la faute qui peut avoir été commise par ses arrimeurs; — Attendu que ce système de défense ne peut tenir devant le principe supérieur de responsabilité que les art. 222 et 230 c. com. imposent d'une manière

Pellegrin, ibid., t. 20, 1. 8; 12 mai 1860, aff. Hermitte, ibid,, 1861. 1. 40). — On ne pourrait môme pas se contenter ici d'un commencement de preuve par écrit complété par la preuve testimoniale, ou par des présomptions de lait (Lyon-Gaen et Henault, loc. cit.; de Valroger, t. 1, n« 390). ...

03f . L'interdiction de charger sur le tillac ne s'applique pas, à moins de convention contraire entre les parties, au petit cabotage {Rép, ibid. et les auteurs cités suprà, n^ 360) ; par cette dernière exception, on doit entendre le petit cabotage, tel que le définissaient l'ordonnance du 17 oct. 1740, l'arrêté consulaire du 14 vent, an 11 et l'ordonnance du 12 févr. 1815, et non le bornage, ou le cabotage en général. L'ordonnance du 25 nov. 1827 n'a supprimé la distinction entre le grand et le petit cabotage qu'en ce qui concerne les conditions de capacité exigées du capitaine (Laurin, loe, cit,).

63 4$. Le capitaine, une fois autorisé à charger sur le tillac, n'est pas, par cela seul, dispensé de donner des soins à la marchandise. La clause « chargées sur le pont aux risques de la marchandise » ne Texonère pas de toute responsabilité, en cas d'avaries, s'il ne peut établir le bon arrimage de la marchandise sur le pont, et la force majeure qui a causé la détérioration de la marchandise (Trib. com. Havre, 16 avr. 1879, aff. Auger, Recueil du Haiwe, 1879. 1. 222; Desiardins, t. 2, n» 430, de Valroger, n<> 390);... à moins, évidemment, que les avaries ne se rattachent nécessairement au chargement sur le tillac (Desjardins, loc. cit.).

633. On peut se demander dans quels cas le chargeur doit être déclaré responsable envers le destinataire, lorsqu'il a donné par écrit au capitaine l'autorisation de charger les marchandises sur le tillac. La question est parfois délicate (V. la note sur un arrêt de la chambre des requêtes du i6 déc. 1885, aff. Fribourg, D. P. 86. 1. 423).

Hais la responsabilité du chargeur ne parait pas douteuse

absolue au capitaine, quant aux marchandises dont il se charge ;

— Que cettte responsabilité repose sur un intérêt de premier ordre, puisque la sécurité de la navigation peut dépendre de la manière dont les marchandises sont placées dans le navire; qu'elle s'attache au capitaine de plein droit, sans qu'il puisse s'en dégager, et que, par conséquent, il n^est pas nécessaire que la convention le stipule, pour que l'arrimage, même opéré par les arrimeurs de Tafiréteur, reste sous la surveillance et l'autorité du capitaine ; — Que, par les mêmes raisons, le capitaine ne saurait invoquer à sa décharge la responsabilité civile de l'affréteur sur les arrimeurs fournis par ce dernier; ces arrimeurs ne pouvant plus être considérés que comme les instruments du ciq>itaine, agréés par lui, c'est k lui-même à répondre de leurs fautes ; — Àttenau que l'enlèvement de la marchandise sur le quai n*ayaht pu se faire par suite du refus de l'armateur d^accepter les conséquences du procès- verbal d'arrimage. Il doit indemniser PaffriHeur, non seulement du coulage survenu dans la traversée sur les fûts mal arrimés, mais encore de l'augmentation de vidange qui s'est produite entre les deux expertises; — Par ces motifs, le tribunal statuant en premier ressort déclare Joannès Couvert responsable du coulage qui s'est produit sur la totalité des fûts de vin embarqués sur son navire Marie-Mignon et déclarés mal arrimés par le capitaine- visiteur, ainsi que du coulage postérieur au déchargement, constaté par le procèsverbai des experts sur lesdits fûts; le condamne, en conséquencej à payer à Grosos son affréteur le montant de cette perte avec intérêts de droit, etc. » — Appel par le sieur Couvert.

— Arrêt.

La coui ; — Attendu que la prétention de Couvert que Grosos, s'obligeant à faire exécuter par ses arrimeurs, au port d'embarquement, l'arrimage de la marchandise, aurait assumé la responsabilité de toutes les conséquences de cet arrimage, est la méconnaissance évidente du véritable esprit et de la portée de la convention ; — Que les obligations réciproques des contractants, d'accord avec les prescriptions nécessaires de la loi, laissaient, au contraire, subsister tout entière la direction du capitaine; que les arrimeurs, indiqués seulement par l'affréteur, acceptés par le capitaine, restaient soumis aux ordres, au contrôle et à la surveillance de celui-ci ; qu'ils n'ont pu agir et n'ont agi que sous son autorité et sa responsabilité ;

— Attendu que, par là aussi, le moyen tiré par l'appelant de l'art. 1384 c. civ. se trouve également écarté; et, adoptant, d'ailleurs, à cet égard, aussi bien que sur l'exécution même de l'arrimage et sur les autres points, les motifs de la décision frappée d'appel; ...

Par ces motifs, confirme le jugement frappé d'appel, etc. Du 15 juin. 1881.-C. de Rouen, l'« ch.-Mft. Couvet, pr.-RlcAid et Marais, av.

DROIT MARITIME. — Chap. 3, Sbct. 4.

dans le cas où celui-ci, s'étant chargé d'expédier à im acheteur la marchandise qu'il lui a vendu, est en réalité le mandataire ou le gérant d'affaires du destinataire. Il y a alors obligation pour lui de prendre les précautions nécessaires pour que le chargement soit opéré dans de bonnes conditions, et, p&r conséquent, de ne pas autoriser un char-

fement sur le tillac, si la nature delà chose vendue s'oppose ce qu'elle soit placée sur le pont où elle peut être avariée. Jugé, en ce sens, oue le chargeur, mandataire du destinataire, est responsable des dommages arrivés aux marchandises embarquées, lorsqu'il a autorisé par écrit dans le connaissement le chargement de ces marchandises sur le tillac dans une proportion supérieure à celle que prévoyait la charte-partie (Arrêt précité du 16 déc. 1885, aff. f'ribourg, D. P. 86. 1. 423).

634. — VU, DÉCLARATIONS A FAIRE A l'aUTORITÉ ; PASSEPORTS A EXIGER DES PASSAGtRS. — V. Réf, U»» 403 Ct 404.

685. — VIII. Papiers qui doivent se trouver a bord (Rép. n®» 405 à 424). — l» Papiers de bord exigés par Vart. 226. — A. Acte constatant ta propriété du navire. — Cest à tort que l'art. 226 fait figurer parmi les papiers de bord l'acte de propriété du navire. Cet acte oui consiste soit dans im certificat du constructeur, soit dans un acte de vente, reste, en effet, au bureau de la douane. Aussi est-il à remarquer que le règlement du 7 noy. 1866 ne parle d'aucun acte semblable (Rép. v» OrganiscUion maritime, n« 571. Conf. Démangeât, t. 4, p. 209 ; Desjardins, t. 2, n» 439 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 4808).

636. — B. Acte de francisation. ■— On a vu au Rép. v» Organisation maritime, n«» 484 et suiv. ce qu'est l'acte de francisation : il sert au capitaine qui en est muni à prouver, à tout moment, quelle est la nationalité du navire, quel est son propriétaire, et quel est son état hypothécaire.

687. — C. Rôle d équipage. — Le rôle d'équipage a un double, objet : d'une part, il constate les engagements passés entre le capitaine ou l'armateur et les ffens de l'équipage; et, d'autre part, au point de vue aaministratif, il est la preuve des services des marins et peut être invoqué

{lar eux à l'appui de demandes de pension ou de secours. 1 sert, en outre, de base au décompte de leurs salaires et des prestations à prélever en faveur delà caisse des invalides delà marine (V. Organisation maritime ; — Rép. eod. v«, n» 579). — Sur les énonciations que doit contenir le rôle d'équipage, V. Rép. t6îd. — Sur les bâtiments qui sont ou non soumis au rôle d'équipaffe, V. tôtd., n»» 581 et suiv. -— Sur l'époque à laquelle le rôle doit être renouvelé, V. ihid., n» 595 (Décr. 19 mars 1852 ; Régi. 1866, art. 194 à 203). — Sur les pénalités encourues par le capitaine qui contrevient à l'onligalion d'avoir un rôle d'équipage, V. tôid., n»» 411 et 596 et suiv.

638. — D. Connaissement et charte-partie. — V. Rép. n®* 414 et suiv.