L Devoirs imposés au capitaine dans l'intérêt

PARTICULIER DES ARMATEURS ET DES CHARGEURS (Rép. Tï^ 427). —

1» Obligation de partir à V époque fixée et de suivre la route convenue. — V. Rép. n*»» 428 et suiv., et infrà j n» 683.

651 . — 2^ Obligation de se trouver à bord à l'entrée et à la sortie des ports (Rép. n»» 433 et 434). — On a expliqué (a^. n«« 433 et suiv., 518 et suiv., et v^ Organisation maritime, n<* 606), que le capitaine doit être en personne à son bord quand il s*agit de mener son bâtiment en rade, de lui donner un bon mouillage et de le mettre en sûreté (Arg., ord. 1669, tit. 3, art. 5 et 10, et tit. 7, art. 11). — En cas d'infraction à cette règle, le capitaine est passible d'une amende de 25 à 300 fr. (Décr. 25 mars 1852, art. 83) ; il est, en outre, responsable de tous les accidents qui peuvent survenir au navire ou au chargement (c. com. art. 228) (Trib. com. Anvers, Oavr. 1874, fiSf. Bruynserade, Journal du droit international privé, t. 2, p. 292. Conf. de Valroger, t. 1, n« 388). — La présence à nord d'un pilote lamaneur ne dispense pas le capitaine de s'y trouver également ; parce que, môme en ce cas, il conserve la direction suprême du navu-e (Bédarride, t. 2, n« 393; Laurin, t. 1, p. 588; Desjardins, t. 2, n« 464; de Valroger, t. 1, n'» 378 et suiv.). — V. suprd, n" 595 et 596, et Rép. n" 435 à 462.

652. — 3* Obligation de pourvoir à la conservation du navire. — La plupart des législations étrangères renferment des dispositions analogues a celles de l'art. 234, qui en cas de nécessité, autorise le capitaine k contracter des emprunts au cours du voyage (V. codes allemand, art. 497 ; hollandais, art. 372 et 373; finlandais, art. 48 et 49; italien, art. 509; espagnol, art. 611; portugais, art. 511; loi belge de 1879, art. 24). — Trois conditions doivent se rencontrer pour que le capitaine puisse user du droit que lui confère l'art. 234 c. com. (Rép. n» 436).

658. — A. Il faut que Von soit en cours de voyage. — On a expliqué au Rép. n»451 que le capitaine est réputé eneours de vovage môme au cas où, avant le retour au port d'expédition", if y a eu déclaration à*innavigabilité et vente du navire. L'innavigabilité et la vente du navire ne rompent pas, en

DtlOlT MARITIME. — Ghap. 3, Sbct. 4.

effet, le voyage, et laissent subsister, pour le capitaine, l'obligation de pourvoir à la conservation et au transport de la cargaison, et celle de payer les loyers de l'équipage, ainsi que les frais occasionnés par le sinistre (Req. 4 déc. 1866, aff. de Gentil, D. P. 67. 4. 16i). Ainsi le capitaine peut, en cas d'innavigabilité du navire, emprunter à la grosse sur le chargement pour le payement des frais de transborment de ce chargement sur d'autres navires (Même arrêt). — De même, le nouveau capitaine du navire sur lequel a été transbordée la cargaison a le droit de contracter un emprunt à la grosse sur cette cargaison, avant même qu^elle soit à son bord, et sans engager son bâtiment, à Tefiet de pourvoir, soit au payement des frais de sauvetage, débarquement, réembarquement et magasinage des mardiandises, soit au remboursement d'un premier billet de grosse souscrit, à raison d'avaries antérieures, par le capitaine du navire abandonné, alors d'ailleurs qu'il n'a contracté cet emprunt qu'après des tentatives infructueuses pour vendre le bâtiment abandonné et ses agrès (Alger, 25 avr. 1864, aff. d'Honoraty, D. P. 64. 2. 108).

654. — B. Il faut que la nécessité de l'emprunt soit constatée (Rép, n« 436). — M. de Courcy critique cette exigence de Tart. 234 (t. 3, p. 44 et suiv.). Cependant la délibération de l'équipage est souvent utile pour éclairer le capitaine, lorsqu'il se demande s'il devra saisir le juge, et quelle mesure il devra faire autoriser. Cette délibération sert aussi à éclairer le juge et parfois à suppléer au défaut de compétence pratique de celui-ci (Desjarains, t. 2, n<* 507).

655. — C. Il faut que le capitaine obtienne VautoHsation de eontraeter l'emprunt (Bép- n« 436).— Cette autorisation n'a pas, Gonmie le dit M. de Courcy, Zoc.cif., le caractère d'un jugement : elle n'est exigée aue conmxe mesure de protection et de contrôle, dans l'intérêt aes absents ; elle n'exclut jamais l'examen et la discussion ultérieure devant l'autorité judiciaire des causes et de la nécessité de l'emprunt (Civ. cass. 24 août 1847, aff. Thompson, D. P. 47. 1. 276. Conf. Desjardins, t. 2, n» 507). — L'autorisation, on l'a vu {Rép. n^« 436 et 441), est accordée en France par le tribunal de commerce, ou, à défaut, par le juge de paix, et en pays étranger par le consul français (Décr. 22 sept. 1854, D. P. 54. 4. 158), ou, & défaut, par le magistrat du lieu. Le juge de paix n'est compétent, pour accorder au capitaine l'autorisation prescrite par l'art. 234, que dans les cantons où il n'y a ni tribunal de commerce, ni tribunal ordinaire en remplissant les fonctions. — Jugé que l'autorisation prescrite par l'art. 234 résulte suffisamment de ce que les réparations ont été effectuées d'après l'avis d'experts nommés par le juge de paix (Req. 23 mars 1869, aff. Treeby, D.P. 70. 1 . 103). — Les vice-consuls français ont qualité pour autoriser des emprunts à la grosse en pays étranger (Décr. 22 sept. 1854 précité ; 19 janv. et 22 févr. 1881, D. P. 82. 4. 49} (Conf. Bép. n^ 441). Jusqu'à la promulgation de ces décrets, la Question avait été controversée : un arrêt avait notamment décidé que, depuis l'ordonnance du 26 oct. 1833, qui porte (art. 2) que les vice-consuls n'ont pas de chancelier ni de juridiction, les vice-consuls n'avaient plus qualité pour accorder l'autorisation dont il s'agit et que l'on invoquerait en vain, pour valider le contrat, Terreur commune qui attribue à ces fonctionnaires le pouvoir d'autoriser de tels emprunts (Bouen, 4 janv. 1844, Rép, v» ObttgationSf n« 3063. — V. en sens contraire : Rép, n® 441).

656. Les conditions de forme prescrites par l'art. 234 peuvent-elles être remplacées par des équipollents ? La cour d'Aix, le 3 janv. 1878 (aff. Clauzel, D. P. 80. 1. 97), a décidé

rla loi qui exige un procès-verbal si^é des principaux l'équipage, ne l'ordonne pas sous peine de nullité, que les jugea peuvent considérer, par conséquent, comme équividant au procès-verbal un rapport de mer appuyé par la déclaration de <iuelques-uns des marins placés sous les ordres du capitaine, si, d'ailleurs, ils estiment en fait que la nécessité de l'emprunt se trouve suffisamment établie. M.Laurin,t.2, p. 240, note 33, semble cependant se prononcer en sens contraire : u La délibération de l'équipage, dit-il, ne saurait être remplacée par le rapport de mer, car elle implique d'abord un contrôle immédiat qui n'existe plus dans celui-ci, et elle constitue de plus la condition sine qud non de l'autorisation consulaire. » lin jugement (Trib. com. Marseille, 7 mare 1865, aff. Reynaud, Recueil de Marseille ,

1865. 2. 38) déclare également que le procès- verbal prescrit par l'art. 234 c. com. ne peut être remplsicé par le rapport ae mer, alors môme que ce rapport aurait été vérifié par l'interroçatoire des gens de l'équipage. Mais il faut observer que le tribunal de Marseille, aussi bien que M. Laurin, s'est placé au point de vue spécial de la validité du privilège établi par l'art. 191 , § 7, en faveur du prêteur ou du chargeur dont les marchandises ont été vendues. Or, on admet avec raison, qu'en ce qui concerne l'existence du privilège, la constatation de la créance ne peut se faire à Vaide d'autres modes de preuves que ceux indiques par Tart. 192, ou, ce qui revient au même dans notre hypothèse^ que ceux spécifiés par l'art. 234, ces modes de preuve ne pouvant jamais être remplacés par des équivalents, puisqu'on matière de

f privilèges, toutes les prescriptions sont de droit étroit Dufour, t. 1, n« 327; Cresp et Laurin, t. 1, p. 119). On conçoit donc que, sous ce rapport, l'emprunt ou la vente de marchandises aient été considérés comme dénués d'efficacité, du moment où, au lieu d'être constatés par un procès-verbal signé des principaux de l'équipage, comme l'exige le texte, la nécessité de ta dépense se trouvait simplement articulée dans un rapport du capitaine, alors même que ce rapport avait été vérifié de la façon prescrite par l'art. 247 c. com. (V. Dissertation de M. Levillain,D. P. 80. 1. 97 et suiv.). ^11 a été jugé en ce sens que les formalités prescrites par l'art. 234 sont relative^ au privilège attaché à la créance, mais non à la créance elle-même ; qu'en conséquence, l'armateur est tenu des avances faites au capitaine pour les besoins de son navire, quand môme les formalités de Tart. 234 n'auraient pas été observées (Trib. com. Havre. 18 déc. 1888, aff. Ayulo, Recueil de Marseille y 1889. 2. 137, V. aussi infrà, n» 659).

657. Ainsi que nous Pavons exposé au Rép, n® 447, il est généralement admis aujourd'hui que, malgré les termes de 1 art. 234, le capitaine peut emprunter autrement que par contrat à la grosse ; il peut notamment se contenter de tirer une lettre de change sur l'armateur au profit du prêteur (Conf. Laurin, t. 2, p. 239, note 33; Desjardins, t. 2, n* 504 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n° 1826 ; Sol. impl. Aix, 8 juin. 1871, aff. Ramache, D. P. 73. 2. 30). Mais il ne

Seut consentir une hypothèque sur le navire qu'en vertu 'un mandat spécial de l'armateur (V. suprà, n» 470). M. Desjardins, t. 2, n® 510, admet cette règle, mais avec certaines restrictions. MM. Eloy et Guerrand, t. 3, n^ 1856, disent que le capitaine doit user des droits à lui conférés par l'art. 234, dans l'ordre indiqué par le texte, pourvu qu'on l'applique avec ménagement; il est des cas, en effet, où u peut être plus avantageux de recourir, par exemple, à la vente des marchandises que de contracter un emprunt à la grosse onéreux.

658. L'art. 234 c. com., lorsqu'il mentionne le radoub et l'achat de victuailles comme pouvant motiver un emprunt ou une vente de marchandises de la part du capitaine en cours de voyage, est-il limitatif ou simplement énonciatif ? En d'autres termes, le capitaine n'est-il autorisé à contracter de la façon indiquée par le texte qu'en prévision de ces deux opérations ? ou bien le peutr-il même dans d'autres circonstances, pourvu qu'il se trouve sous le coup d'une nécessité impérieuse ? — Tous les monuments du droit maritime antérieurs à 1681 conféraient au capitaine le droit d'emprunter ou de vendre des marchandises afin de se procurer de l'argent, dans tous les cas de nécessité urgente (V. notamment: Consulat de la mer, chap. 194 (ou 239); chap. 61 et 62 (ou 106 et 107); Pardessus, t. 2, p. 223 et suiv., p. 109 et 110 ; Rôles d'Oléron, art. 23, Adde art. 1", Pardessus, t. 1, p. 339 et 323 ; Jugements de Damme, 1 et 23, Pardessus, t. 1, p. 371 et 384 ; Ordinantie, art. 4, Pardessus, 1. 1, p. 408 ; Recès de la Hanse de 1591, art. 55 et 58 ; de 1614, art. 2 et 3, tit. 6, Pardessus, t. 2, p. 525, 527, 547 (les recès antérieurs prohibaient l'emprunt sur corps ou facultés ainsi

?[ue la vente des marchandises de la part du capitaine d'une açon absolue) ; Ordonnance de Wisby, art. 38 ; adde art. 43 et 44, Pardessus, t. 1, p. 487, 492 et 493 ; Guidon de la mer, chap. 18, art. 4, Pardessus, t. 2, p. 424. — V. aussi les autres autorités rapportées dans la dissertation de M. Levillain, D. P. 80. 1. 97, note). L'ordonnance sur la marine de 1681, s'inspirant de ces règlements et usages, disposa (liv. 2, tit. i", art. 19) que le capitaine « pourra, pendant le cours de sou

ISâ

DROIT MARITIME. — Cuap. 3, Sect. 4.

voyage, prendre deniers sur le corps et quille du vaisseau pour radoub, victuailles et autres nécessités du b&timent » ; Valin, sur cet article, et Emériffon, Contrat à la grosse, chap. 4, sect. 5, ont, sans difficulté, accepté cette disposition, avec son sens extensif. — «L'art. 234 c. com., dit M. Levillain, Dissertation précitée, semble, à première vue, plus restrictif que ne l'était l'art. 19 de l'ordonnance ; il ne prévoit que le cas de radoub et celui d'un acbat de victuailles. Mais cet article n'est pas seul et, pour en saisir exactement la pensée, il faut en rapprocher d autres dispositions qui se réfêrent à la sienne et servent à l'expliquer et à la compléter. Or les art. 191, § 7, 192, § 5, et 298 c. com. supposent que le capitaine peut emprunter ou vendre une partie de la cargaison, non seulement dans les deux circonstances spécifiées par l'art. 234, mais toutes les fois qu'il y est contraint par une nécessité quelconque. Ils prouvent donc que le code a simplement, quoique sous une forme moins heureuse, reproduit ta disposition de l'ordonnance, assignant ainsi au mandat dont le capitaine est investi une étendue qui concorde avec son but. » Cette doctrine trouve, d'ailleurs, sa justification, au point de vue rationnel, dans la nature du mandat dont le capitaine est investi, ainsi que dans les conditions particulières où il exerce ce mandat. Comme le remarque M. Levillain, loc. cit., u le capitaine préposé au commandement du navire pendant ses voyages a travers les mers est le plus souvent séparé du propriétaire ou des copropriétaires par des distances immenses qui le mettent dans rimpossibilité de communiquer rapidement avec eux. Livré, dès lors, & lui-môme, il laut qu'il puisse prendre, de sa propre initiative, lorsque les circonstances l'exigent, toutes les mesures que nécessite la conservation du navire, la préservation des marchandises, l'accomplissement du voyage projeté, le transport de la carf?aison à destination. S'il est dénué de ressources, on doit lui donner le moyen de s'en procurer. Reconnaître, par conséquent, d'une façon générale, au capitaine le droit de contracter un emprunt avec affectation du navire ou des marchandises, lui reconnaître même celui de vendre partiellement ces dernières pour obtenir les fonds nécessaires afin de subvenir à toutes les dépenses quelconques que peut occasionner la continuation au voyage, c'est interpréter sainement l'intention présumée de l'armateur lorsqu'il a choisi le capitaine pour son représentant. Pourquoi distinguer, du reste, suivant que l'ojpération projetée consiste dans un radoub ou un achat de victuailles, ou suivant qu'elle présente un caractère difl*érent? C'est, a-t-on dit, parce que, dans les deux premiers cas, la nécessité de l'emprunt est susceptible d'une constatation en quelque sorte matérielle, tandis que, dans toute autre circonstance, les obstacles à surmonter étant moins apparents et, par suite, moins faciles à vérifier, une collusion entre le capitaine et les tiers avec lesquels il traite devient plus facile et est plus à redouter. Mais ce raisonnement n'a rien de probant, car le législateur a pris des précautions minutieuses pour empêcher que l'emprunt ou la vente se. réalisent sans que la nécessité et l'urgence en aient été préalablement constatées de la façon la plus positive » (Conf. Rouen, 29 déc. 1831, Rép. n» 449 ; Alger, 25 avr. 1864. aff. d'Honoraty, D. P. 64. 2. 108 ; Alauzet, t. 5, n» 1768 ; Démangeât, t. 4, p. 193 ; Boistel, n» 1201 ; Caumont, v« Capitaine, n» 41 ; Desjardins, t. 2, n» 506 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1826 ; Rouen, 4 janv. 1844, cité suprà, n« 655; Civ. cass. 19 août 1879, aff. Clauzel, D. P. 80. 1. 97. Conf. Sol. impl. Req. 14 août 1882, aff. Simmons, D. P. 83. 1. 337; Projet de 1865, art. 243, et loi belge du 21 août 1879, art. 24. — V. en sens contraire : Laurin sur Cresp, t. 2, p. 238).

659. Dans quels cas la dépense peut-elle être considérée comme intervenant pour les besoins du navire ou les nécessités de la navigation? Si le capitaine obligé de subvenir à certaines dépenses pendant le voyage peut, afin de se procurer les fonds nécessaires, disposer des marchandises comme du navire, c'est que ces dépenses intéressent les chargeurs aussi bien que Ve propriétaire armateur. Le propriétaire a, en effet, intérêt à ce que les travaux destinés à assurer la conservation du bâtiment soient exécutés en temps utile, et, d'un autre côté, obligé envers les affréteurs d'effectuer le voyage, il doit pourvoir aux impenses même imprévues qu'occasionne la navigation. Les chargeurs, de leur côté, ne sauraient rester indifférents à la réalisation des

mesures projetées par le capitaine ; car, si elles ne recevaient

Sas leur application, le transport de leurs marchandises à estination deviendrait impossible. Le capitaine qui, en cours de voyage, est tenu de faire tout ce qu'exigentles circonstances pour assurer autant que possible, dans l'intérêt de tous, le succès de l'entreprise (art. 238), peut, dès lors, imposer aux chargeurs aussi bien qu'à l'armateur les sacrifices jugés indispensables pour atteindre le but qui lui est assigné. Il devra donc pouvoir, afin de se procurer les fonds qui lui manquent, disposer, non seulement du navire, mais encore des marchandises chargées à bord toutes les fois que les chargeurs seront, aussi bien que l'armateur, intéressés à la réalisation de la dépense devenue urgente. Il en est ainsi non seulement en cas de radoub ou de réapprovisionnement par suite d'épuisement des vivres, mais encore, par exemple, dans le cas où, le navire étant sous le coup d'une saisie dans im port de relftche, il n'y a d'autre ressource, pour sortir d'embarras, que de contracter un emprunt ou de vendre des marchandises, afin de payer les créanciers et obtenir mainlevée de la saisie. Dans cette hypothèse, l'art. 234 a été, avec raison, jugé applicable : ici encore, en effet, l'opération intervient aussi bien dans l'intérêt des chargeurs que dans celui du propriétaire ; elle a pour but de lever l'obstacle qui entrave la continuation de la traversée et permet ainsi de conduire & fin le transport commencé. — Le capitaine ne pourra, au contraire, disposer que du navire seul, ou de la marchandise seule, lorsque cette dépense interviendra dans l'intérêt exclusif de l'armateur ou des chargeurs (V. en ce sens : Trib. Marseille, 1" août 1821, Recueil de Marseille, 1821. 1. 309). Si, dans le premier cas, le capitaine a toujours le droit d'affecter le navire au remboursement d'un emprunt, nous ne saurions lui reconnaître celui de vendre ou engager la marchandise. Dans le second le capitaine qui conserve le droit de disposer de la marchandise n a pas celui d'engager le bâtiment. Ainsi il ne pourrait vendre ou affecter la marchandise au remboursement d'un emprunt, par application de l'art. 234, afin de solder à un assureur sur corps avec lequel il voudrait traiter, en cours de voyage, le montant d'une prime d'assurance dont le payement préalable serait exigé comme condition du contrat. Les chargeurs n'ont, en effet, aucun intérêt à ce que le navire voyage sous le couvert d'une assurance. En sens inverse, on peut considérer comme régulière la vente ou la mise en gage d'une portion de la cargaison pour subvenir aux frais de déchargement, de magasinage et de transbordement des autres marchandises, lorsque, le navire se trouvant dans l'impossibilité de continuer sa route, il y a nécessité de les charger sur un autre bâtiment pour les faire parvenir à destination (Bravard et Démangeât, t. 4, p. 193 ; Boistel, n« 1201; Alauzet, t. 5, n« 1768; Rouen, 29 déc. 1831, Rép, n» 449). Mais on peut hésiter à admettre, dans ce cas, la régularité d'une siiectation portant sur le navire lui-môme. En effet, lorsque le voyage est rompu par suite d'un cas fortuit, le propriétaire se trouve délié de ses obligations envers les affréteurs, et, dès lors, il n'a plus d'intérêt à ce que le transport continue de s'accomplir. Les mesures prises à cet effet par le capitaine interviennent donc uniquement en faveur des chargeurs, et c'est comme mandataire de ceux-ci qu'il y a recours; comment pourrait-il, dans ces conditions, consentir une affectation sur le navire afin d'en faciliter l'exécution? 660. Est-ce à dire, cependant, que, par cela seul que le navire aura fait naufrage, le capitaine sera toujours autorisé à vendre ou engager la cargaison? L'art. 241 c. com. l'oblige, au cas où il serait forcé d'abandonner son navire en cours de route, & sauver avec lui l'argent et ce qu'il pourra des marchandises les plus précieuses de son chargement. Il doit, même aux termes des art. 296 et 391 c. com., faire toutes diligences pour se procurer un autre navire à l'effet de transporter les marchandises qui lui sont confiées au lieu de leur destination. Il pourra vendre la marchandise, quand cette vente sera impérieusement exigée par l'intérêt exclusif des chargeurs. Mais son mandat, & cet effet, n'existera que lorsque la nécessité sera manifeste, c'est-à-dire quand il ne pourra agir autrement. Lors donc qu'il est constaté, en fait, que le capitaine aurait pu, en agissant énergiquement, sauver la marchandise, il n'est pas permis de l'autoriser à la vendre, parce qu'alors il n'y a plus nécessité absolue et urgente, sous peine de compromettre les intérêts des char-

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geurs. Son mandat cesse en ce- cas, et !a vente qu'il a opérée n'est pins opposable aux mandants, soit aux assureurs, soit aux propriétaires de la cargaison. Il a été jugé, en ce sens, que, lorsque le juge du fait constate que, si le capitaine du navire avait énergiquement voulu opérer le sauvetage, il y serait parvenu, il établit par là même que la vente de la cargaison ne slmposait pas à lui comme une mesure absolument nécessaire, et caractérise ainsi Tabsence de la condition sine qua non qui pouvait seule rendre valide la vente de ces marchandises et imposer un sacrifice aux mandants (Req. 14 août 1882, aff. Simmons, D. P. 83. 1. 337).

661. Le propriétaire du navire ou Tarmateur n'est, on Ta vu (R^j. n» 458), débiteur personnel des sommes empruntées en cours de voyage par le capitaine, dans le cas prévu par Tart. 234, que jusqu à concurrence de la valeur de son navire, des marchandises qui lui appartiennent et du fret acquis. Aussi les emprunts dont il s'agit ne doivent-ils avoir d'autre garantie que la valeur du navire, des marchandises appartenant au propriétaire de ce navire et du fret acauis ; le préteur ne peut exercer aucune poursuite sur leurs autres biens. La créance résultant de ces emprunts est d'ailleurs privilégiée sur le navire (c. com. art. 491-7®. — V. suprù, n/>» 357 et suiv.).

662. La jurisprudence, d'accord avec la majorité des auteurs, admet que Tinobservation par le capitaine des formalités prescrites par lart. 234 (lesquelles sont uniquement établies en sa faveur et pour mettre sa responsabilité à couvert) le constitue en faute par rapport à ceux dont il tient son mandat, conformément à 1 art. 236 c. com. ; elle admet, en outre, qu'à défaut de procès-verbal constatant la nécessité de la dépense, le prêteur ou le chargeur dont les marchandises ont été vendues, ne pourra exercer le privilège établi à son profit par l'art. 191-7» (arg. art. 192-5'» et art. 312 c. com.); mais elle décide qu'à tous autres égards, le contrat passé par le capitaine reste valable nonobstant les irrégularités de forme commises par ce dernier (Rép. n« 442 et 1271 ; Giv. cass. 9 juill. 1845, alT. Delessert, D. P. 45. 1. 313; Bordeaux, 3 juin 1862. aff. Ravesies, RecueU de MarseUle, 1862. 2. 162; Aix, 10 janv. 1863. aff. Flameng, ibid., 1864. 1. 323; Trib. com. Dunkerque, 7 déc. 1864, aff. Baile, ibid., 1864. 2. 171: Aix, 2 mars 1865, aff. Deville, Und., 4865. 1. 67; Req. 4 déc. 1866, aff. de Gentil, D. P. 67. 1. 161; Aix, 20 déc. 1866, aff. Tommasi, Recueil de MarieUle, 1866. 1. 39; 9 déc. 1870, aff. Garelli, ibid., 1871. 1. 73; Trib. com. Havre, 16 mai 1873, aff. Caspar, iôwi., 1874. 2. 135; Trib. com. Marseille, 19 lévr. 1877, aff. PaolineUi, ilnd., 1877. 1. 13; 18 févr. 1879, aff. Bonnefoy, ibid,, 1879. 1. 110. V. anal. Req. 3 avr. 1867, aff. Tisset, D. P. 68. i. 38; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 189; Laurin, t. 1, p. 124; Pardessus, t. 3, n« 900; Dufour, 1. 1, n«" 295 et suiv.; Bédarride, t. 2, n" 456 et suiv., t. 3, n» 859; Caumont, V* Emprunt à la grosse, § 2, n<» 7; Desjardins, t. 2, n» 508; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1827. Conf. suprà, n» 656). —L'arrêt du 9 juill. 1845 expose très nettement cette théorie, lorsqu'il déclare aue « les formalités auxquelles le capitaine est assujetti par l art. 234 c. com. sont principalement prescrites pour mettre sa responsabilité à l'abri et lui fournir les moyens de justifier sa conduite et d'établir la nécessité où il s'est trouvé, pour accomplir son voyage, d'engager le navire et le chargement. Les irrégularités qui ont pu avoir lieu dans l'accomplissement de ces formalités ne préjudicient point aux droits des tiers qui ont traité de bonne foi avec le capitaine ». — La cour ajoute que ce privilège était admis sous l'empire de l'ordonnance de 1681, dont Tart. 19, titre éhi Capitaine, contient des dispositions analogues à celles de Tart. 234. Or, dit- elle, « si les rédacteurs du code de commerce eussent voulu que l'art. 234 fût entendu autrement que ne Tavait été l'art. 19 de l'ordonnance, ils n'auraient pas admis une innovation si importante sans le déclarer expressément ». — La solution consacrée par la cour de cassation était, en effet, enseignée dans notre ancien droit par Emérigon et Valin, sur l'art. 19, tit. !•', liv. 11 de l'ordonnance de 1681, et elle avait été adoptée par Tamirauté de Marseille, dans une sentence du 19 août 1748. Il peut se faire, d'ailleurs, que le capitaine ait traité avec des étrangers, et ces derniers ne sont pas tenus ds connaître la loi française. — U a été jugé que cet emprunt est obliga'-

ScppL. AU Rép. — Tome VI.

toire dans le cas même où il a été fait par un capitaine étranger sur un navire de la môme nation [Portugais), si le prêteur est Français et réclame en France le payement des sommes empruntées (Arrêt précité du 9 juill. 1845).

663. Toutefois, ainsi qu'on l'a déjà observé (Rép. n« 443), la doctrine contraire, suivant laquelle l'inobservation des formalités exigées par l'art. 234 enlève au préteur à la grosse le droit de poursuivre, contre l'armateur, l'exécution du c&ntrat, a aussi ses partisans. La cour de Rennes, contrairement à la solution qu'elle- avait consacrée par un arrêt du du 16 déc. 1811, cité au Rép. ibid,, a décidé, le 18 nov.1859 (aff. Golin, D. P. 60. 2. 133), que l'emprunt à la grosse non précédé de la permission de l'autorité locale, est nul, et que, dès lors, le prêteur ne peut l'opçoser à l'armateur, par le motif que le capitaine sort des limites de son mandat quand il fait un emprunt sans se conformer à l'art. 234 c. com. Le prêteur, dit la cour, doit alors « s'imputer de ne s'être pas fait représenter les pouvoirs du capitaine, de même que celui qui stipule avec un mandataire est responsable de son imprévoyance quand il ne s'est pas assuré de l'étendue du mandat » (Gonf. outre les autorités citées au Rép. n* 443 : Pardessus, t. 3, n« 911; Alauzet, t. 3, n® 1331; Rouen, 20 nov. 1818, cité par cet auteur; Amiens, 30 août 1836, aff. Brignette, Recueil de Marseille, 1836. 2. 67). L'arrêt de la cour de Rennes décide qu'il en est ainsi, alors même que l'argent prêté aurait profité à l'équipage et à l'entreprise, sauf, en ce cas, au prêteur à poursuivre le remboursement des sommes prêtées contre l'armateur, au moy«i de l'action negotiorum gestorum, action subordonnée à remploi utile des fonds prêtés.

664. Si, en principe, l'emprunt contracté par le capitaine pendant le cours du voyage est obligatoire pour l'armateur, malgré l'inobservation des formalités prescrites par l'art. 234 c. com., il en est autrement lorsque le prêteur ne peut pas se prévaloir d'une entière bonne foi (Aix, 8 juill. 1871, aff. Ramache, D. P. 73. 2. 30. Gonf. Req. 14 août 1882, aff. Simmons, D. P. 83. 1. 337. V. analog. Req. 3 avr. 1867, aff. Tisset, D. P. 68. 1. 38) ; et la bonne foi n'existe, en .cette matière, qu'autant que le prêteur a agi avec prudence, et qu'un examen sérieux de l'état des choses l'a autorisé à penser que la somme empruntée devait être réellement employée aux besoins du navire. ^Spécialement, l'armateur n'est pas tenu au remboursement du prêt, lorsqu'il prouve que le prêteur, n'ayant pu ignorer que le capitaine avait reçu peu de temps auparavant une somme importante, a dû, par cela même, savoir que l'emprunt avait une destination autre que celle indiqué» dans la lettre de change à lui souscrite par le capitaine, et que, de plus, c'est le jour même où le navire dtevait reprendre la mer que l'emprunt a été réalisé (Arrêt précité du 8 juill. 1871). £n effet, ainsi que le dit fort exactement M. J.-V. Gauvet, Assurances maritimes, t. 1, n<» 123, u la bonne foi exigée des prêteurs pour former un engagement de la part des mandants du capitaine, dans l'absence de toutes formalités, doit être prudente et éclairée. Les tiers, dans les prêts maritimes, sont des négociants habitués aux affaires, et il ne faut pas que les intérêts des armements soient livrés aux caprices des capitaines et aux complaisances des prêteurs. Un jugement du tribunal de eommerce de Marseille, du 21 août 1857» a déclaré que la bonne foi dont peuvent se prévaloir les prêteurs a pour éléments constitutifs la pruaence, l'examen de l'état des choses et l'opinion réfléchie qu'il v a des besoins réels à satisfaire ». — Cest, en ce cas, à r armateur qu'incombe la charge de prouver la mauvaise foi du prêteur (Arrêt précité du 8 juin. 1871. Conf. Rép. n<» 445).

Les mêmes principes doivent être applic[ués à la vente ou à l'engagement de la cargaison. Il a été jugé que, dans ce cas, la bonne foi de l'acquéreur des marchandises est exclue d'une façon suffisamment précise par les motifs d'un arrêt qui se borne à invoquer la maxime que nul n'est censé ignorer la loi (Arrêt précité du 14 août 1882. Gont. de Yalroger, t. 1, no 438).

665. Il a été jugé que le soumissionnaire d'un prêt à la grosse non réalisé par le fait du capitaine a une action en indemnité contre les chargeurs, et non nas seulement contre le capitaine et l'armateur du navire, s'il est constaté que ce prêt avait été consenti dans l'intérêt des marchandises et, par exemple, pour opérer le transbordement d'un navire

DROIT MARITIME. — Cuap. 3, Sect. 4.

échoué^ puis déclaré innavigable, sur un autre navire (Req. 4 déc. 1866, aff. de Gentil, D. P. 67. 1. 161).

666. Décidé encore que le capitaine étant le mandataire légal de l'armateur, les engagements qu'il contracte en cours de voyage en sa qualité de capitaine, pour ce qui concerne le navire et l'expédition, ne l'obligent pas personnellement, à moins que son obligation personnelle ne résulte des termes de la convention, de la nature spéciale de l'engagement, ou de la commune intention des parties (Rennes, 16 juin 1860> aff. Maugat, D. P. 61. 2. 16i;. Hais si le capitaine a

Îris envers le prêteur l'engagement personnel de ne pas aisser débarquer les marchandises avant le remboursement, à moins qu'il ne soit fourni bonne et valable caution, il est responsable des débarquements opérés sans qiie cette condition ait été remplie (Même arrêt. Conf. Desjardins, t. 2, n» 379).

667. Les dispositions de l'art. 234 seraient- elles inapplicables au cas où le navire se trouverait en relâche, en France ou & l'étranger, dans un port où l'armateur aurait sa demeure ? Certains auteurs décident que l'on rentre alors dans les termes de l'art. 232 c. com., et que le capitaine ne peut rien faire que de concert avec l'armateur (fiép. n^ 437 ; Laurin, t. 2, n» 256 ; Lyon-Caen et Renault, t 2, n» 1828). Cependant un arrêt (Rouen, 18 mai 1874, aff. Darmandaritz, Journal du droit international privé, t. 2, p. 433) a décidé oue l'art. 232 ne régie que les devoirs du capitaine avant le aépart; que, par conséquent, la présence de l'armateur dans un port étranger, où le navire se trouve en relâche ne peut modifier les pouvoirs du capitaine en ce qui touche les mesures à prendre au cours du verrage : il peut donc, malgré Varmateur, mais avec l'autorisation du consul, payer les dépenses de la relâche et emprunter à la grosse pour achever le voyage (Conf. Desjardms, t. 2, n» 510).

668. L'art. 234 suppose un navire en cours de route obligé de s'arrêter, avec son chargement, par suite d'une nécessité imprévue : que devra-t-on décider lorsque le navire se trouvera, non dans un port de relâche, mais dans un port de charge autre que le port â^ armement ? Il parait certain que le capitaine pourra emprunter à la grosse sur le naviire. Les lois du 10 déc. 1874 (art. 27) et du 10 juill. 1885 (art. 34) ont supprimé, il est vrai, le privilège du prêt & la grosse fait avant le départ ; mais on a vu suprà^ n»' 382 et suiv., (rue cette disposition des lois de 1874 et 1885 ne paraît pas [Rappliquer à l'emprunt fait sur le navire, dans un port de charge, le navire, dès qu'il a quitté le port d'armement, pouvant être considéré comme en cours de voyage.

669. Le capitaine pourra-t-il emprunter également avant le départ sur le chargement? La question est plus délicate ; car, pour les marchandises, le voyage ne commence qu'au départ ; aussi a-t-il été jugé que le capitaine ne peut pas emprunter sur le chargement, dans un port de charge, alors môme que les marchandises seraient déjà à bord (Trib. com. Marseille, 24 mai 1864, HecueH du Havre, 1865. 2. 107 ; Trib. com. Nantes, 19 mars 1870, Recueil de Nantes, 1870. 1. 96). Cest, en effet, une obligation pour le capitaine de pourvoir avant le départ aux nécessités du voyage : il ne peut, dès lors, être question de nécessités imprévues, comme celles qui seules autorisent à disposer du chargement en cours de voyage. — Que si l'on suppose qwun navire étant devenu innavigable au cours d'un voyage, il y ait lieu de transborder les marchandises sur un autre navire (c. com. art. 296), ne doit-on pas reconnaître au capitaine du second navire le droit d'emprunter, avant le départ, sur les marchandises du chargement ? Oui ; car ces marchandises sont alors en cours de voyage (Alger, 25 avr. 1864, aff. d'Honoraty, D. P. 64. 2. 108. Conf. de Yalroger, t. 1, n« 440).

670. L'art. 234, al. 3, comme on l'a vu au J^p. n« 462, donne aux chargeurs la faculté de s'opposer à la vente ou à la mise en gaffe nécessaires pour subvenir aux dépenses imprévues, et d'exiger que leurs marchandises soient débarquées au port de relâche. — Cette disposition, ainsi que le remarquent MM. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1828, est équitable, car la vente peut entraîner pour les chargeurs des conséquences préjudiciables, soit que le navire se perde,

Îiuisqu'alors ils ne peuvent réclamer que le prix de vente c. com. art. 298, al. 2) qui le plus souvent sera très inférieur à la valeur des marchandises, soit que le navire

arrive à bon port, car si on leur tient compte» en ce cas, de la valeur des marchandises d'après le cours du lieu où le navire est déchargé, ce cours peut être désavantageux et les chargeurs auraient pu attendre, pour opérer la vente, une occasion plus favorable. « Il était, par suite, disent les auteurs précités, équitable de laisser aux propriétaires des marchandises le moyen de se soustraire au donmiage qui les menace n (Y. aussi Desjardins, t. 2, n^ 511).

671. <2uant au payement du fret, dans le cas où les marchandises sont ainsi débarquées, l'art. 234 in fine fait une distinction fort équitable. C'est ce (pe M. Lyon-Caen fait très bien ressortir en ces termes : « Si la cargaison entière est débarquée, disent*ils, t. 2, n<* 1829, le voyage n'est pas continué ; il est juste que le fret ne soit payé qu'en proportion du trajet déjà accompli. Mais, si une partie des chargeurs ne consent pas au déchargement, le fret entier doit être payé sur les marchandises déchargées. Alors le capitaine n'est pas dispensé de poursuivre le voyage, et il serait exorbitant que l'armateur, ayant à payer toutes les dépenses à faire pour la dernière partie de la traversée, ne touchât pas le fret intégral sur lequel il a légitimement compté (V. aussi Desjardins, t. 2, n^ 511).

672. — 4® Défense d'emprunter sans nécessité sur corps ou sur faculté (V. iUfp. n<>» 463 à 465). —Le capitaine, maître ou patron, qui, dans une intention frauduleuse, se rend coupable de l'un des faits prévus par Tart. 236 est puni de la réclusion (L. 10 avr. 1825, art. 14; Décr. 24 mars 1852, art. 92, Rép, v« Organisation maritime, n» 718).

. 673. — 5<' Obligation d'adresser à qui de droit avant le voyage de retour l'état du chargement (V. Rép. n-« 466 et 468). — La loi suppose ici que le capitaine a chargé pour le compte de ses mandants. S'il avait purement et simplement aiOrété le navire, il ne serait obligé que de faire connaître cet affrètement, et de transmettre l'état des sommes empruntées. Il n'a que ce dernier état à transmettre, si un subrécargue est installé à bord (Desjardins, t. 2, u^ 488; Bédarride, t. 2, n» 464). — Le capitaine qui, dans ses comptes, suppose frauduleusement des avaries ou des dépenses, est puni de la réclusion (Décr. 24 mars 1852, art. 92, D. P. 52. 4. 127) (V. infrà, v« Organisation maritime).

674. — 6® Défense de vendre le navire sans un pouvoir spécial. — On a expliqué {Rép. n" 468 à 474) que la vents du navire faite par le capitaine sans \m pouvoir spécial, horsle cas d'innavigabUité, est nulle et que le propriétaire peut revendiquer son bâtiment sans rembourser le prix payé par l'acheteur (c. com. art. 237) (Conf. c. com. allemand, art. 499; c. com. hollandais, art. 376; c. mar. Finlande, art 334; c. com. italien, art. 513; Loibelgedu 21 août 1879; c. portugais, art. 513, etc.). — De nombreux arrêts ont décidé qu'il y a innavigabilité, dans le sens de la loi, non seulement quand le navire a subi des avaries de telle nature qu'il ne peut être en aucun cas ni d'aucune manière mis en état de reprendre la mer, mais aussi quand les avaries sont telles que les dépenses nécessaires pour réparer le navire égalent ou dépassent la valeur qu'il avait au départ, ou truand il ^t constaté par les experts que la démolition d^une grande partie du navire serait indispensable en cas de réparation, et qu'il serait aussi coûteux de le réparer que de le reconstruire à neuf;... et que la vente du bâtiment réparé ne produirait pas un prix plus élevé que la sonmie dépensée pour les réparations (Req. 5 juill. 1848, aff. Delrue, D. P. 52. 1. H8; Bordeaux, 9 août 1853, aff. Amanieu, D. P. 55. 2. 81 ; 16 noy. i 857, aff. Hermeville, D. P. 59. 5. 32 ; Caen, 7 tévr. 1859, aff. de la Pradelle,D. P. 59. 2. 109; Rea. 17 août 1859, aff. Georg^, D. P. 59. 1. 356; 9 août 1860, aft. Blandin, D. P. 60. 1. 439; Aix, 9 nov. 1865, aff. Bergasse, D. P. 66. 2. 17; Rouen, 3 juill. 1867, aff. Caro, D. P. 68. 2- 59; Rép. n^» 469 et 2005, V. aussi inf)rà, n^ 685 et suiv.). — Il y a encore innavigabilité : i^ quand le capitaine ne peut pas trouver dans le port de refuge on à proximité les matériaux ou la mmd'œuvre nécessaires; 2« quand il n'a pas les fonds voulus et ne peut se les procurer. Dans le premier cas, " ï * innavigabilité absolue; dans les deux derniers, innavigabmw relative. , ,. >

675. En principe, Tinnavigabilité (absolue ou relwivej doit être constatée dans les formes prescrites par la loi ou 13 août 1791 ; mais l'inobservation de cette loi ne doit pom* entraîner la nullité de la preuve, lorsqu'il s'agit de loriu-

DROIT MARITIME

nés de mer survenues dans les régions où il est matériellement impossible d'appliquer à la lettre les lois édictées pour la mère-patrie ; les tribunaux ont à ce point de vue un pouvoir d appréciation souverain (Rép. n°* 470, 2085, 2087 et 2089; Req. 6 mai 1867, alT. Bergasse, D. P. 68. 1. 24; Rouen, 3 juill. 1867, cité suprà^ n^ 674; Desjardins, t. 2, n® 521 }• « Le code français, lit-on dans une consultation de MM. Page, Goubeau et Vaucher, dit bien que 1 innavigabilité doit être légalement constatée, mais il s'est bien gardé d'explic[uer la nature et les formes de cette constatation légale. La raison en est facile à trouver. L'innavigabilité pouvait se réaliser partout ailleurs çu*en France, môme dans les contrées où il n'existe ni loi, m magistrat. Comment donc exiger, prescrire Taccomplissement de formalités déterminées? Cette constatation, (Tailleurs, et le mode suivant lequel elle pouvait être faite ne sont, eo réalité, que des questions de forme d'actes, pour lesquelles il faut revenir à la règle : locus régit actum, » — C'est ainsi qu'il a été jugé que Ton doit considérer comme régulière la vente d'un navire eUectuée à la Havane avec toutes les formalités usitées en ce pays, après que des experts régulièrement nommés ont reconnu la nécessité de réparations dont le coût, joint aux frais accessoires, aurait absorbé la valeur du navire, et qu'en suite de cette expertise le navire a été condamné par le consul compétent (Rouen, 3 juill. 1867, cité suprù, n» 674).

676. La vente d'un navire aux enchères publiques, ordonnée pour cause d'innaviçabilité par un consul français, dans un port étranger, transfère à l'acquéreur la propriété du navire, dans le cas même où Tinnavigabilité aurait été mal a propos déclarée, et où, par exemple, ia détérioration des trois quarts' sur laquelle elle a été basée aurait été calculée d'après la somme assurée et non d'après la valeur réelle du navire (Req. 3 avr. 1867, aff. Tisset, D. P. 68. 1. 38). Mais la vente est nuUe^ lorsque Tacquéreur connaissait le vice de la décision consulaire et Ta même préparée, en donnant son assentiment au mode de calcul erroné adopté par le capitaine, et en lui affirmant qu'il devait procéder de cette manière pour être en règle (Même arrêt. Conf. Desjardins, t. 2, n* 522).

677. Le consul ne peut autoriser ou ordonner la vente d'un navire, sans la demande préalable et le concours personnel du propriétaire ou du capitaine, que dans les cas d'urgence absolue et d'intérêt public : hors ces cas, la vente à laquelle il est procédé au nom du consul seul est nulle comme faite a non domino (Rouen, 3 juill. 1867, aff. Caro, D. P. ,68. 2. .^9; Civ. cass, 18janv. 1870, aff. Haws, D. P. 70. 1. 127; de Valroger,t. l,n" 450 et suiv.). Mais la nullité n'est pas op{>osable à l'adjudicataire de bonne foi, auquel le navire ainsi mis en vente en vertu d'un ordre de l'autorité légale a été vendu conformément aux usages du pays, alors surtout qu'il a possédé le navire pendant plusieurs mois, au vu et su du propriétaire, sans trouble de la part de celui-ci (AvT^i précité du 3 juill. 1867).

678. D'après l'ordonnance du 29 oct. 1833, les vice-consuls et agents consulaires n'avaient pas le droit de faire vendre, pour cause d'innavigabilité,les navires arrivés dans le lieu où ils exercent leurs fonctions (Conf. Cons. d'£t. i^' juin 1854, aff. Fréret, D. P. 54. 3. 83). — Le décret du 22 sept. 1854, art. 2, accorda aux vice-consuls le droit de déclarer Tinnavigabilité, lorsque ce pouvoir leur avait été spécia* lement conféré par le chef de l'Ëtat. -^Le décret du i9janv. 1881 (D. P. 82. 4. 49), décide, d'une manière générale, que les vice-consuls rétribués sur le budget du ministère des affaires étrangères peuvent toujours exercer les pouvoirs déterminés par le décret de 1854.

679. Quant à là forme de la vente, V. Rép. n»" 471 et suiv. Le capitaine qui, dans le cas où l'innavigabilité n'a pas été légalement constatée, et dans une intention frauduleuse, vend le navire à lui confié, est puni de la réclusion (L. 10 avr. 1825, art. 14; Dôcr. 24 mars 1852, art. 92, Rép. V» Organisation maritime^ n'» 718).

680. — 7« Obligation d'achever le voyage commencé {Rép. n«» 47Ô à 477). — M, Desjardins, t. 2, n<» 473, voit dans l'art. 238 une dérogation à l'art. 2007 c. civ., qui permet à tout mandataire de renoncer à son, mandat. Mais l'art. 2007 dit lui-même que le mandataire est tenu d'indemniser son mandant de la renonciation qui lui porterait

GiiAP. 3, Segt. 4.

préjudice. Il serait inexact, d'ailleurs, de considérer le capitaine comme un simple mandataire; son engagement participe aussi du louage de service, et il est de principe que, quand on a engagé ses services pour une période déterminée, on ne peut rompre le contrat avant le temps fixé, à peine de dommages-intérêts (de Valroger, t. 1, n«> 456). — Le capitaine est obligé d'achever le voyage, non seulement visà-vis des propriétaires, mais encore envers les aflréteurs, à partir de la signature de la charte-partie, et envers tous les chargeurs à partir de la signature du connaissement. — Le voyage que le capitaine est tenu d'achever est déterminé, à f'égard oes affréteurs et chargeurs par la charte-partie et les connaisseiaents. Mais que décider à l'égard des propriétaires du navire? Valin pensait que le capitaine devait toujours la traversée d'aller et de retour (V. Rép, n* 477. — Comp. Desjardins, t. 2, n<» 475; Bédarride, t. 2, n« 467).

— Suivant une autre opinion, l'engagement du capitaine, comme celui des matelots, étant constaté par le rôle d'équipage, sa durée doit, à moins de convention contraire, être celle du rôle d'équipage ; il expirera donc au bout d'une année, pour la navigation au cabotage, au retour en France pour la navigation au long cours, à moins que des oonventions particulières ne lui assignent une plus longue durée (Règl. 7 nov. 1866, art. 199) (de Valroger, lœ. cit,}.

681. L'obligation d'achever le voyage cesse par le congédiement du capitaine par l'armateur (V. in/rd, n« 711) et

Î^ar toute circonstance fortuite qui met le capitaine dans 'impossibilité d'ellectuer le voyage, maladie, mort^ etc. Mais la maladie provenant d'excès commis par le capitaine (Conf. Rouen, 18 févr. 1840, Rép. n^ 601), ou son suicide (Rouen, 8 déc* 1841, iWp. n» 754), ne peuvent être assimilés à la force majeure; ils peuvent, par suite, donner lieu à une action en dommages-intérêts contre le capitaine ou ses héritiers (Conf. Desjardins, t. 2, n<^ 474; de Valroger, t. I, no 457).

682. Si le capitaine, . par une cause quelconque, ne se trouve pas en mesure d achever le voyage, le second est appelé a commander à sa place (Dècl. 21 oct. 1727, art. 25); aussi les capitaines et armateurs ne peuvent-ils embarquer comme seconds que des marins âgés d'au moins vingt et un ans et ayant au moins quarante-huit mois de navigation (Règl. 7 nov. 1866, art. 213). A défaut de second, c'est le capitaine qui désigne celui qui le remplacera. — Mais s'il y a un second, la direction du navire doit-elle nécesmirement lui être confiée? Les armateurs ont évidemment le droit de désigner un nouveau capitaine (Rouen, 15 mai 1864, Recueil du Havre^ 1866. 2. 60; Desjardins, t. 2, n» 476). MM. Ëloy et Guerrand, t. 3, n» 1450, à défaut de cette désignation, accordent au capitaine le droit de se faire remplacer par un autre que par le second, si celui-ci ne

S résente pas des garanties de capacité suffisantes (Conf. lesjardins, loc. cit.) Celui, guel qu'il soit, qui remplace le capitaine succède à ses droits comme à ses obligations : il jouira donc des salaires et du chapeau promis au capitaine à partir du jour où il aura pris le conmiandement (Trib. com. Marseille, 11 mars 1856, aff. Gd.M\SfReeueil de Marseille, t. 36, 1. 187. Conf. Ëloy et Guerrand, t. 3, n<» 1450 ; Desjardins, loc. dt,). .

683. Le capitaine ne peut, sans une juste cause, modifier l'itinéraire normal, pour se rendre au lieu de sa destination, h moins qu'une clause formelle de la charte-partie ne le lui permette (Desjardins, t. 2, n<» 477), — Le déroutement volontaire et dans une intention criminelle est puni des travaux forcés à temps, sans préjucbice de l'action en dommages-intérêts qui compète à tous les intéressés (Desjardins, ibid.).

684. — 8<» Défense au capitaine naiviguant à profit com-mun de faire un commerce particulier (Rép. n<» 478 à 483).

— La disposition de l'art. 230 n'est qu'une application particulière de la règle générale de l'art. 251. Lé^ prohibition de l'art. 239, comme le font observer MM. Desiardins, t. 2, n^ 492, et Laurin, t. 1, p. 327, n'est pas fondée uniquement sur cette idée qu'un associé ne doit pas, par aoa fait, nuire aux intérêts de la société (c. civ. art. 1847) en faisant, par exemple, comme ici, un négoce séparé ; cette interdiction repose aussi sur cette autre considération que les gens de l'é^page ne doivent être distraits par rien du service du navire. C'est prédsément parce que l'art. 239

DROIT MARITIME. — Chap. 3, Sbct. 4.

n'est qu'une application particulière d'une règle générale, au' il ne faut pas étendre la pénalité exceptionnelle (la connscation des marchandises) édictée en cas de navigation à profit commun, au cas prévu par l'art. 251 ; l'infraction prévue par ce dernier article ne peut jamais entraîner qu'une condamnation à des dommages-intérêts (V. infrà^ n'* 741. Conf. Desjardins, loc. cU, ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n*» 1778).

085. L'art. 239 excepte le cas où il y a convention contraire. Cette convention peut, comme en toute autre matière commerciale, ôtre prouvée non seulement par écrit, mais encore par tout autre moyen de preuve (Desjardins, t. 2, n^ 493 ; de VaJroger, t. 1 , n® 461 . — V. en sens contraire, Bédarride, t. 2, n» 486; Démangeât, t. 4, p. 259).

ÔS6. La prohibition de l'art. 239 s'applique à r armateurgérant, comme au capitaine, en vertu des art. 1847 et 1993 c. civ. ; mais l'infraction ne peut obliger l'armateur-gérant qu'à rendre compte du profit qu'il aura réalisé, et, s il y a heu, à payer des dommages-intérêts : la confiscation étant une peine ne peut être étendue à d'autres que le capitaine, dont parlent seuls les art. 239 et 240 (do Valroger, t. 1, n'> 461 ; Bédarride, t. 2, n° 486 ; Rép. n^ 483).

687. On a dit au Bép. n^ 480 que les art. 239 et 240 ne s'appliquent pas au capitaine naviguant à profit commun sur le fret: il en serait autrement du capitaine payé par une part de pêche ; les art. 239 et 240 devraient lui ôtre appliqués, car les poissons qu'il achèterait et chargerait pour son compte feraient concurrence à ceux du propriétaire, son coïntéressé (de Valroger, t. 1 , n<»« 463 et 464).

688. On a indiqué (ft^p. n® 479) que, en présence de la généralité des termes de l'art. 239, et par les raisons qui en ont motivé l'adoption, il semble que cet article doive s'appliquer même au commerce que le capitaine voudrait faire sur un autre navire que celui qu'il commande (Conf. Lyon- Caen et Renault, t. 2, n« 1778). MM. Démangeât, t. 4, p. 224 ; Boistel, n^ 1208; de Valroger, t. 2, n** 562, ont combattu cette doctrine.

680. — 9*» Défense d'abandonner le navire pour cause de danger sans VavU des principaux de l'équipage (V. Rép. n" 484 à 488 ; Bédarride, t. 2, n» 491 ; Laurin, t. 1, p. 588 ; Desjardins, t. 2, n»» 478 et suiv.; de Valroger, t. 1, n« 468). — Le capitaine doit ôtre le dernier à abandonner son poste (Décr. 24 mars 1852, art. 80) (V. infrà.'y^ Organisation maritime), — On a vu au Rép, n^ 484 quels sont les objets que le capitaine doit de préférence sauver : il n'est évidemment tenu de cette obligation que dans la mesure du possible (Trib. com. Marseille, 1«' mai 1851, Recueil de Marseille^ 1851. 1. 295). — Quelles sont les obligations du capitaine d'un bâtiment remorqueur, lorsque l'abandon du navire remorqué devient nécessaire pour la sécurité du remorqueur. Un arrêt de la cour d'Alger, du 2 nov. 1861 {Recueil de Marseille, 1862. 2. 24), a décidé que le capitaine doit, dans ce cas, comme dans l'hypothèse prévue par l'art. 241, consulter son équipage, et, en outre, se concerter avec le capitaine du navire remorqué (Comp. Civ. rej. 27 janv. 1880, aff. Delalun, D. P. 80. 1. 401). M. Desjardins, t. 2, n® 481, approuve cette décision : il faut reconnaître cependant que l'on est ici en dehors de l'art. 241, car le remorquage ne peut être assimilé & un simple contrat d'affrètement ou de transport, le navire remorqué conservant jusqu'à un certain point la liberté de ses mouvements, et par suite sa responsabilité (V. suprà, n» 594. Conf. de Valroger, t. 1, n« 472).

690. L'abandon du navire à la mer, de la part du capitaine, en présence d'un péril quelconque, hors le cas de force majeure dûment constaté par les olficiers et principaux de l'équipage, est puni d'un emprisonnement d'un mois à un an (Décr. 24 mars 1852, art. 80, Rép, v» Organisation maritime f n<> 1105). Le capitaine peut, en outre, être interdit du commandement pendant le laps de temps d'un an à

pas lieu a rapplicati

Jui ne parle que du capitaine : on appliquerait alors l'art. 64, u même décret qui punit, ... d'une part, de six jours à six mois de prison « tout marin qui aura formellement relnsé d'obéb aux ordres du capitaine ou d'un officier du bord pour assurer la manœuvre », et permet de joindre à cette peine

une amende de 16 à 100 fr. (Ibid,)y.. et, d'autre part, d'un emprisonnement de trois mois à cinq ans, avec faculté d'y ajouter une amende de 100 à 300 fr., « toute personne qui aura formellement refusé d'obéir aux ordres donnés pour le salut du navire ou de la cargaison, ou pour le maintien de l'ordre >> (V. mfrà, v" Organisation maritime).

601. — lO'» Obligation, en cas de relâche forcée ^ d'en faire connaître les causes (V. Rép. n« 489; Laurin, t. 1, p. 597: Desjardins, t. 2, n®» 482 et suiv.; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1821). Dans le petit cabotage, on n'a pas l'habitude de déclarer la relâche, si elle ne dure que quelques jours, pour laisser passer le mauvais temps. — Il n y a, de même, lieu à aucune déclaration, si le navire séjourne seulement quelques heures dans une rade, sans communicmer avec la terre (Cire. min.). Enfin l'article est inapplicanle en cas d'échelles (Desjardins, t. 2, n® 483. V. cependant Laurin, t. 1, p. 597).

602. Le capitaine doit, à défaut de consul' français, s'adresser au magistrat du lieu. Si l'autorité locale ne peut ou ne veut accepter la déclaration, le capitaine peut s'adresser à un notaire ; mais il doit alors, pour dégager sa responsabilité, pouvoir faire la preuve du refus ou de4'empêchement des magistrats locaux (Desjardins, t. 2, n^ 483; Bédarride, t. 2, n<> 511). — Les tribunaux ont un pouvoir souverain pour apprécier si la relâche est volontaire ou forcée. Diverses causes peuvent la justifier, par exemple, une révolte de coolies chinois (Bordeaux, 25 Tévr. 1867, aff. Verharne, Recueil de Marseille, 1868. 2. 178) ; ... la présence de croisières ennemies (Trib. com. Marseille, 29 août 1827, aff. Fardel, ibid., t. 9, 1. 3H. V. cependant : Trib.com. Marseille, 30 août 1864, aff. Lindermann, ibid., 1864. 1. 228);... de graves avaries éprouvées par la cargaison (Trib. com. Marseille, 27 janv. .1869, aff. Gentile, ibid., 1869. 1. 87. V. toutefois r Trib. com. Marseille, 23 juill. 1866, t6id., 1866. 1. 205).— L'ordonnance de 1681 (liv. ll,tit. 4, art. 24), frappait de punition exemplaire, c'est-à-dire de privation ou suspension de son emploi, le capitaine qui faisait relâche sans nécessité dans un port étranger : cette pénalité est toujours en vigueur {Rép. V Organisation maritime, n» 717).

608. — 11° Devoirs du capitaine^ en cas de naufrage. — V. Rép. n'> 490.

604. — 12® Mesures à prendre , en cas d'arrêt de puissance, de survenance de guerre et autre événement de mer. — V. Jl^. n<» 491 à 495.

605. — II. Devoirs du capitaihb a l'égard des hommes de l'équipage et des passagers {Rép. n^ 496 à 505). — 1' Subsistances {Rép. n'* 497). — Sur le droit conféré au capitaine par l'art. 249, V. Desjardins, t. 2, n*»« 525 et suiv. ; de Valroger, t. 1, n«« 509 et suiv.; Ruben de Couder, v® Capitaine, no 96. Gomp. Loi belge du 21 août 1879 ; Gode hollandais, art. 374; (>)d^ italien, art. 342; Gode éçyptien, art. 64; Gode russe, art. 700 et suiv. ; édit autrichien de 1774, c. 2, art. 18; Merchant shipping act de 1854, art. 223). — Le capitaine n'est pas tenu de payer comptant les vivres mis en commun.

606. — 2« Police sanitaire. — V. Rép. n«» 498 et 517 (V. aussi Organisation maritime; Salubrité publiée ; — Rép* v»« Organisation maritime, n* 1071 ; Salubrité publique, n" 65 et suiv., 106 et suiv.).

607. — 3* Actes de naissance et de décès. — V. Rép. n^* 499 à 503 (V. aussi Rép. v»« Actes de Vétat civU, n*»» 330 et suiv. ; Organisation maritime, n*» 599 et suiv. Gonf. Règl. gén. 1866, art. 425).

608. — 4« Testaments. — V. Dispositions entre vif^ et testamentaires, n" 804 et suiv. ; — flép. v*» Dispositions entre vifs et testamentaires, n*« 3383 et suiv.; Droit maritime, n* 504 ; Organisation maritime, n<» 603.

600. — 5« Conservation des effets laissés par les personnes décédées. — V. Rép. n* 505, et v» Organisation maritime, n« 599 (Gonf. Règl. gén. 1866, art. 426).