Le navire peut être alTecté à la pêche ou au Irans

§ort soit des choses, soit des personnes. Dans les tit. 6 à 8 u liv. 2, le code de commerce l'envisage uniquement comme instrument de transport pour les choses, les marchandises. — Les navires ne transportent pas toujours, et surtout d'une façon exclusive, des marchandises appartenant à l'armateur lui-môme. De là, le contrat d'affrètement ou de nolissement que l'on désigne aussi parfois, mais à tort, sous le nom de charte-partie {Rép. n« 782) ; ce dernier terme ne doit s'appliquer qu'à l'écrit par lequel est constaté le contrat.

850. L'affrètement diffère du contrat de transport ordinaire en ce qu'il est, à la fois, un louage d'ouvrage et un

(1) (Vidal C. Roux de Fraissinet et comp.). — Lb tribunal; — Attendu que le sieur Vidal, mécanicien à bord du bateau à ^peur Enule-Eloïse, a été débarqué à Port-Saïd après dix-neuf jours de navigation seulement ; qu'il a été constaté par le consul de France dans ce port, qu'il avait été débarqué de son consentemeot et sur la demande de son capitaine ; — Attendu que le tieor Vidal a demandé des indemnités aux armateurs du bateau ; que la disposition de Tart. 270 c com., qui interdit de congédier un matelot en pays étranger, n'est pas applicable au cas où le service du mann à bord serait une cause de trouble, ni au cas où il renonce lui-même à son engagement ; — Que les consuls français remplissent en pavs étranger les fonctions des commissaires de rinscription maritime, et qu'ils constatent les enoragemeots comme les cessations d'engagements qui interviennent ; — Qu'il est donc justifié au procès que c'est de son consentement que le mécanicien Vidal a été débarqué à Port-Saïd ; — Attendu

SuppL. Al) Rép. ~~ TOMK VI.

louage de choses. Le propriétaire du navire ne loue pas seulement son bôtiment, mais encore les services du capitaine, son préposé (Conf. L. 1 , § 1 , Dig. XIX. tit. 5, De prœscriptis vei'ois). Il peut arriver cependant que le propriétaire ne loue que son navire, par exemple, à un afTréteur qui se propose exclusivement de trouver un sous-affréteur, et qui peut môme s'être fait déléguer le droit de choisir le capitaine (Desjardins, t. 3, n*> 755). Il a été jugé que lorsque la charte-partie a stipulé que les affréteurs devraient tenir les armateurs indemnes de toute conséquence de la signature des connaissements et des autres instructions à donner au capitaine, qu'ils pourraient demander le remplacement du capitaine, s'ils avaient à se plaindre de lui, et que les fréteurs seraient déchargés de toutes les responsabilités imposées aux propriétaires, les affréteurs étaient garants, envers les armateurs, du recours des tiers à l'occasion des faits imputés au capitaine (Trib. com. Anvers, 28 févr. i879. Jurisprudence du port d'Anvers, 1880. !• 191. Conl. Laurin, t. 2 ; de Valroger, t, 2, n«666).

860. On a indiqué au Rép. n"» 784 que la charte-partie constitue un véritable contrat de louage, auquel il convient d'étendre, en général, les principes du droit civil sur les points qui n'ont pas été réglés par la loi commerciale. Ainsi, de même qu'il est reconnu que le propriétaire d'un immeuble a contre le sous-locataire, jusqu'à concurrence de ce cjui est dû par ce dernier au locataire principal, une action directe qui lui permet #agir non pas seulement par voie de saisie-gagcrie sur les meubles placés dans les lieux loués, mais sur tous les biens quelconques du sous-locataire, et par les voies ordinaires d'exécution (V. Civ. cass. 24 janv. 1853, aff. Verdier, D. P. 53. 1. 124; Paris, 26 févr. 1873, aff. Weltz, D. P. 77. 5. 287; Civ. cass. 2 juill. 1873, aff. Marçais, D. P. 73. 1. 412), il a été jugé que le propriétaire d'un navire a une action personnelle et directe contre le sous-affréteur, dans la limite de ce que celui-ci doit lui-même à l'affréteur; par suite, le sous-affréteur ne peut opposer en compensation au propriétaire les dommages-intérêts qu'il prétend lui être dus par l'affréteur, mais au sujet desquels aucune décision n'est encore intervenue (Rouen, 28 févr. 1878, aff. Ménage, D. P. 79. 2. 30).

861 . Tout contrat d'affrètement suppose un navire qui est loué, un usage déterminé à faire de ce navire, c'est-àdire un transport d'un lieu dans un autre, un prix ou fret. — On peut supposer, il est vrai, que le propriétaire du navire en cède gratuitement l'usage ; mais il y a là un contrat de bienfaisance, que le code de commerce n'a pas eu à régler, et dont nous n'avons pas à nous occuper ici. En principe, comme l'a dit très exactement la cour de cassation (Civ. cass. 10 juin 1879, aff. Pellolio, D. P. 79. 1. 340), toute marchandise transportée par mer doit un fret. On convient parfois d'un franc pour tout fret; on a indiaué, suprà, n« 774, dans quel but avait été imaginé, dans la pratique, cet affrètement nummo uno. Il y a là une pure fiction ; la convention ayant été conclue pour l'aller et le retour, le fréteur s'est assuré, pour le retour, un fret plus élevé qui, en réalité, comprena le fret d'aller et celui de retour. — Il arrive aussi qu'im capitaine prend à son bord des marchandises comme simple lest et sans aucune rijmunération. Une pareille convention n'est pas, à proprement parler, un contrat d'affrètement ; elle doit être appréciée ex êsquo et bono.

86Î8. On a examiné suprà, v» Acte de commercey n»» 353

que les armateurs ont conclu reconventionnellement au remboursement d'avances laites à concurrence de l'excédent de ces avances sur les salaires de dix-neuf jours ; — Attendu que dans le cas de rupture de voyage ou d'engagement, les avances sont acquises aux marins; que si l'engaffement, dans l'espèce, a été résilié d'un consentement commun, il n'en résulte pas qu'il ait cessé par suite de torts imputables au mécanicien; que le capitaine n'a provoqué aucune décision à cet égard, et qu'il n'a fait aucune réserve pour la répétition des avances ; que le consentement du mécanicien a seulement pour effet d'exonérer les armateurs de toute indemnité;

Par ces motifs, le tribunal déboute le sieur Vidal de sa demande et les sieurs Roux de Fraissinet et comp. de leurs conclusions reconventionnelles, etc.

Du 27 août 1880.-Trib. com. Marseille. -MM. Dupré, pr.-Morel et Aicard, av.

DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 1.

et suiv. la question de savoir si raiRrétement présente un caractère conunercial.

863. C'est aux courtiers maritimes qu'appartient exclusivement le droit de se livrer au courtage des affrètements, c'est-à-dire de s'entremettre entre les fréteurs et les affréteurs, et de procurer des chargements aux capitaines moyennant un prix déterminé (V. suprà, v« Boume de cornmerce, n^ 252). Leur ministère toutefois n'est pas obligatoire ; l'affréteur peut traiter directement avec l'armateur, et, en ce cas, il n'a aucun droit de courtage à payer (V. infrà^ no 878j.

864. Nous avons exposé (ilép. n* 790), l'opinion d'après laquelle l'ordonnance de 1681, liv. 3, tit. 3, art. 27, portant défense « de sous-fréter les navires à plus haut prix que celui porté dans le premier contrat, à peine de 100 livres d'amende et de plus grande punition s il y échet », serait encore en vigueur. — Cette opinion est aujourd'hui abandonnée par la plupart des auteurs (de Courcy, p. 127; Ruben de Couder, v» Fret^ n* 15; Desjardins, t. 3, n® 761 ; Lyon- Caen et Renault, t. 2. n® 1850J, et elle a été condamnée par un arrêt de la cour de cassation (Crim. rej. 23 janv. 187o, afï. Godet, D. P. 77. 1. 510), qm décide que la prohibition portée par l'ordonnance de 1681 « a cessé d être en vigueur; qu'elle est contraire au principe de la liberté du commerce et aux règles du droit commun sur le contrat de louage, et qu'elle n'a pas été reproduite dans le code de commerce; Qu'elle ne peut être considérée comme maintenue par la aisposition générale de l'art. 484 c. pén.; que cet article, en effetj n'autorise l'application des peines portées par des lois et règlements particuliers, que dans les matières qu'il ne régit pas lui-môme, et que l'art. 416 de ce code, qui punit tous ceux qui, par des moyens frauduleux quelconques, opèrent la hausse ou la baisse aes denrées ou marchandises,

Î)Ourvoit au danger d'accaparement et à la répression de 'abus auxquels l'art. 27 avait spécialement en vue d'obvier ».

865. Il a été iugé aue le capitaine d'un navire, quand il se trouve hors du lieu ae la demeure de l'armateur ou de son fondé de pouvoir, a le droit de résilier le contrat d'affrètement par un accord intervenu de bonne foi entre lui et l'affréteur, encore bien que la charte-partie aurait été signée par l'armateur lui-môme ; et cette résiliation entraîne l'annulation de la clause pénale qui avait été stipulée dans le contrat (Req. 20 avr. 1880, aff. Le Quellcc, D. P. 80. 1. 450).

866. Il y a plusieurs espèces d'aflVétement : il peut avoir lieu, dit l'art. 286 c. com., « pour la totalité ou pour partie du bâtiment, pour im voyage entier ou pour un temps limité, au tonneau, au quintal, à forfait, ou à cueillette, avec désignation du tonnage du vaisseau ». — On a exposé [Ré'p, n** 792 et suiv.) les règles spéciales à chacun de ces modes d^affrétement ; sur l'affrètement total om partiel , y , Rép. n«» 792 et suiv. ; sur l'affrètement au voyage ou au mois, V. Rép. no 794; sur l'affrètement à temps limita, V. Rép, n^ 794; sur l'affrètement ù cueiUettej V. Rép, n" 798; sur l'affrètement à forfait,\, Rép, n» 798.

867. En cas d'affrètement au tonneau, le fret peut être fixé en bloc et à forfait, ou à tant par tonneau de jauge {Rép, n? 797). — Sur la mesure et la capacité du tonneau, et sur le jaugeage des navires, V. Organisation maritime; — Rép, eod. V*, n»»» 519 et suiv.; Dôcr. 25 août 1861 (D. P. 61.

(1) (Dussaud C. Melling.) — La codr; — Attendu qu'en frétant, en travers par la charte-partie du 22 nov. 1872, 8on navire norvégien le Hveunet comme jaugeant officiellement 394 tonneaux, le capitame Melling, loin d'avoir exagéré la capacité de son navire, restait, au contraire, au-dessous de la vérité ; — Qu'il est, en effet, établi que la jauge officielle {du navire en Norvège étcUt de 94 lastats 60 centièmes, soit de 404 tonneaux ; — QiTa la vérité, Dussaud frères soutiennent qu'en France, où le contrat d'affrètement s'est formé, la jauge ne doit être calculée que sur la capacité de la cale et de Tentrepont, et que, dès lors, le navire affrété ne jaugeait réellement que 353 tonneaux 86 centièmes ; mais mie ce mode de calcul ne saurait être et n'est pas appliqué dans rusage aux navires norvégiens qui ont une construction spéciale et bien connue ; — Que ces navires sont pourvus d'un poop-deck ou vaste dunette faisant corps avec le bâtiment et destioé à contenir une quantité de marchandises relativement considérable, et qu'en fait, la dunette du Hyeunet augeait 108 tonneaux 23 centièmes, sur lesquels 74 tonneaux '9 centièmes pouvaient recevoir et ont efiectivement reçu les

4. 118); 24 déc. 1872 (D. P. 73. 4. 17) et 24 mai 1873 (D. P. 73. 4. 73). — Si l'affrètement a pour objet l'emplacement nécessaire pour loger ime certaine quantité de marchandises, il peut encore être conclu à fonait, ou le fret peut être réglé d'après le volume ou le poids de la marchandise, tant par mètre cube, tant par hectolitre, tant par quintal (ancien quintal de 50 kilog.}, tant par tonneau de mer, ou d'affrètement.

Il importe de distinguer soigneusement le tonneau de mer ou d*aflrètement et le tonneau de jauge : le premier efet une mesure de poids et de volume qui s'applique aux marchandises, tandis que le second est une mesure de capacité qui sert à fixer le tonnage des navires. Pour la fixation du tonneau de mer, qui sert à déterminer le montant du fret, il est tenu compte à la fois du poids et du volume des marchandises. En principe, le tonneau est le poids d'im mètre cube d'eau, soit 1000 kilogr. ; mais il est des marchandises qni, sous un volume considérable, atteignent un poids relativement faible; pour elles, le tonneau de mer représentera un poids inférieur à 1000 kilog. Jusqu'en 1861, les usages fixaient seuls pour chaque espèce de marchandises, et dans chaque port, la composition en kilogrammes du tonneau d'affrètement (Desjardins, t. 3, n^ 758}. Un décret du 25 août 186i (D. P. 61 . 4. 118) a fixé d'une façon uniforme pour tous les ports la composition du tonneau ; selon la catégorie des marchandises, le tonneau est de 150 à 1000 kilogr. Le tableau annexé à la loi du 13 juin 1866 sur les usages commerciaux (1« part., VII, D. P. 66. 4. 70), a décidé que le tonneau de mer s'entend du tonneau d'affrètement tel qu'il est réglé par le décret de 1861 (Desjardins, loc. cit.; Lyon-CaenetRenault,t.2,h® 1845. V. cependant: de Valroger, t. 2, n^ 757).

868. La composition du tonneau de mer varie de pays à pays ; aussi a-t-on souvent, dans la pratique, à se poser la question suivante : lorsqu'un affrètement est conclu dans un port étranger pour un port français (ou réciproquement), à tant par tonneau, sans que l'on se soit expliqué sur la capacité du tonneau, doit-on calculer le fret sur le tonneau en usage dans le port du contrat, ou sur le tonneau en usage dans le port de destination ? Le tribunal de commerce du Havre, le 27 oct. 1856 [Recueil du Havre, 1856. 1. 197) et le 18 août 1871 {ibid., 1874. 1. 142), avait d'abord décidé Qu'il fallait établir le calcul d'après le tonneau du port de déchargement, mais, par deux jugements des 29 avr. 1874 {Recueil du Havre, iSU. 1. 156) et 10 juin 1874 {ibid., 1874. 1. 202), il a abandonné cette jurisprudence et décidé avec raison, croyons-nous, que c'est au tonneau usité dans le

Sort du contrat que l'on doit se référer (Conf. Trib. com. [arseille, 29 avr. 1825, Rép, n« 797 ; 6 janv. 1880, aff. Cap. Pasquale, Recueil de Marseille, 1880. 1. 86; 26 févr. 1880, aff. Cap. Luporini, ibid., 1880. 1. 128; Desjardins, t. 3, n<» 758) ; il n'en serait autrement que si, à raison de quelque circonstance particulière, l'intention des parties devait être interprétée en sens contraire (Conf. Trib. com. Anvers, 23 sept. 1858, JurUprudence du port à! Anvers, 1858. 1. 218 ; Bordeaux, 19 déc. 1873) (1).

860. Le fret au quintal est ordinairement calculé sur le poids brut, et non sur le poids net de la marchandise ; et la mention de ce dernier poids dans le connaissement n'entraîne pas dérogation à cet usage (Rouen, 30 déc. 1874,

marchandises des chargeurs ; en sorte qu*il a été mis à leur disposition plus qu'il ne leur avait été promis, c'est-à-dire une jauge réelle de 428 tonneaux 65 centièmes, et qu'ils ne sauraient dès lors avoir sujet de se plaindre ; — Qu'il ^ a d'autant plus lieu de décider ainsi qu'on ne peut pas assimiler les marchandises placées dans la dunette à celles qui sont chargées sous le pont, ainsi que la cour Ta jugé par arrêt du 13 janv. 1841, connrmatif d'un jugement du tribunal de commerce de Bordeaux ; ~ Attendu enfin que, si la correspondance échangée entre le courtier maritime à Bordeaux de Dussaud frères, et le mandataire que ce courtier s'était substitué au Havre pour traiter de l'affrètement du navire, a pu faire supposer aux affréteurs qu'ils auraient, en sus du tonnage promis, et moyennant le prix stipulé, la faculté de charger leurs marchandises dans la dunette du Hyeunet, cette correspondance ne saurait être opposée au capitaine, qui ne Ta pas connue et y est resté complètement étranger ; — Par ces motifs, confirme.

Du 19 déc. 1873.-C. de Bordeaux, 2* cb.-MM. Vaucher, pr,- Dossat, av. gén.-Battar et Trarieux, av.

DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 2.

aff. Ehrîchsen, Journal du droit international privée t. 2, p. 430 ; Rép. n» 797 ; Desjardins, t. 3, n« 750 ; d& Vairoger, t. 2, n® 758 ; Caumont, v* Affrétemenij n* 247), à moins de convention ou d'usage contraire (Trib. Anvers, 4 août 1866, Jurisprudence du port d'Anvers, 1867. 1. 235).

Sect. 2. — Des formes de la charte-partie Ifiép. n<»» 802 à 829).

870. On a expliqué [Rép. n« 803), que la fomialité de récriture n'est exigée que pour la preuve, et non pour la validité du contrat de charte-partie. Un jugement (Trib. com. Nantes, ^ janv. 1875, Recueil de Marseille, 1875.2. 108) porte, il est vrai, que « la disposition de l'art. 273 est absolue, qu'elle établit un point de forme qui est de rigueur et (jue le contrat n'est point parfait, tant qu'il n'est point siçné par les parties ». Mais cette décision est isolée, et la jurisprudence est d'accord avec la doctrine, pour reconnaître que le contrat d'affrètement est parfait par le seul consentement des parties (Trib. com. Bordeaux, 28 oct. 1845, aff. Pournun, Recueil de Marseille^ 1846. 2.81 ; 22 nov. 1847, aff. Mertens, t6id., 1848. 2. 17; 12 juin 1849, aff. Ménard, ibid., 1849. 2. 127 ; Trib. com. Marseille, 7 août 1835, aff. Perquer, ibid,, 1855. 2. 21 ; Bordeaux, 12 mars 1861, aff. Lafitte, ibid,, 1861. 2. 67; Trib. com. Marseille,23 mars 1864,afi.Margliano,i&t(i.,1864.1.144;2 avr. 1873, aff. Pinède, i6id 1873. 1. 287; Motifs, Aix, 23 févr. 1875, aff. Gaud-JounzofT, D. P. 78, 5. 81 ; Trib. com. Marseille, 7 août 1878 (1); Bédarride, t. 2, n» 642; Laurin, t. 2, p. 33 ; Sebire et Carteret, n« 22 ; Boistel, n<> 1233 ; Desjardins, t. 3, n» 7^3; de Vairoger, t. 2, n« 760; Ruben de Êouder, v<» Charte-partie, tï° 5 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1854). Il est incontestable, en effet, que le législateur n'a entendu, dans le premier alinéa de l'art. 273, s'o(>cuper que de la preuve; il a voulu exclure la preuve testimoniale (ou par présomptions) (Conf. Trib. com. Anvers, 31 mars 1860, Juri^yrudence du port d'Anvers, 1860. 1. 360). Cette exclusion, renouvelée de l'ancien droit, qui la considérait, suivant l'expression de Valin, comme «c la sûreté des parties » est aujourd'hui vivement critiquée; aussi le projet de 1865 disposait-il (art. 277) que « le contrat d'affrètement se constate par les moyens de preuve énoncés en l'art. 109 ». La loi neige du 21 août 1879 (art. 67), consacre cette dernière règle (V. aussi c. com. allemand, art. 558). D'autres codes récents (V. notamment c. com. espagnol de 1885, art. 652; c. com. portugais de 1889) exigent la rédaction d un écrit (Comp. c. com. italien de 1882, art. 547).

87f. La jurisprudence elle-même, dans l'intérêt du commerce, tend à restreindre, d'une façon peut-être excessive, la portée de l'art. 273 : c'est ainsi qu'il a été jugé que l'obligation de rédiger par écrit les conventions pour le louage d'un vaisseau, imposée par l'art. 273 c. com., n'est pas applicable au louage de bâtiments destinés au petit cabotage, et que la preuve du louage peut, en pareil cas, avoir heu par la correspondance, les livres des parties ou leur interrogatoire (Aix, 28 avr. 1846, aff. Audibert, D. P. 46. 2. 136. Conf. Rép, n*» 806 ; Sol. impl., Trib. com. Havre, 10 avr. 1878, aff. Grosos, Recueil du Havre, 1878. 1. 155. Comp. Trib. com. Marseille, 7 août 1878, cité suprà, n« 870). Cette décision ne fait, il est vrai, que consacrer un usage constant, mais elle ne tient ^as assez compte, croyonsnous, de la disposition impérative de l'art. 273.

872. La preuve testimoniale (ou par présomptions) doitelle être écartée même dans le cas ou il s'agit d^une somme

(i) (Capitaine Olivier C. Ernest Blanc et comp.). — Lb tribunal ;

— Attendu que Tart. 273 c. com. exige, comme moyen de prenve d*un affrètement, un acte écrit ; qu'un affrètement ne peut doue pas être établi par témoins ; mais qu'il peut résulter des autres preuves qu'admettrait la loi civile commo justiâcalion d'une convention qui ne pourrait ]^as être prouvée par témoins ;

— Attendu que, dans Pespèce, 1 afiVétement convenu entre le capitaine Olivier, commanaant le brick-goélette Haydée, et les sieurs Ernest Blanc et comp., de mille bariques vides à transporter de Marseille à Malaga, est établi non seulement par une charte que le» deux parties ont acceptée et qui énonce les conditions du conû*at, mais encore par Vexécution qui a eu lieu de la part des sieurs Ernest Blanc et comp.; — Attendu, en effet, que

inférieure à 150 fr. ? MM. Bédarride et Boistel, loc. cit,, se prononcent pour la négative. Mais l'opinion inverse est plus généralement admise: l'art. 273 ne fait auoune distinction, et sa prohibition doit être considérée, non conmie un retour à l'art. 1341 c. civ., mais comme une dérogation générale et complète à l'art. 109, qui admet, dans tous les cas, la preuve par témoins en matière commerciale (Trib. com. Bordeaux, 28 oct. 1845, 22 nov. 1847, 12 juin 1849 ; Trib. com. Marseille, 7 août 1855, 23 mars 1864, 2 avr. 1873, cités suprà, n" 870; Laurin, de Vairoger, Ruben de Couder, Desjardins, Lyon-Caen et Renault, loc, cit,), — En est-il encore de môme quand il y a un commencement de preuve par écrit ? La preuve testimoniale ne doit-elle pas, dans ce cas, devenir admissible? MM. Boistel, de Vairoger, Desjardins, loc. cit., se prononcent pour l'affirmative (Conf. anal. Req. 1" août 1867, aff. Pigeaux, D, P. 73. 5. 301 ; Civ. cass. 24 déc. 1877, aff. Machet, D. P. 78. 1. 160; Civ. rej. 8 janv. 1879, aff. de Gryniéwitch, D. P. 79. 1. 128. — V. en sens contraire : Motifs, Req. 11 janv. 1860, aff. Risk-Allah-Effendi, D. P. 60. 1. 91 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1854).

878. La preuve par témoins ou par présomptions est seule interdite par l'art. 273. Rien n'empêche donc de recourir au serment décisoire ou à Vaveu; du moment où l'écrit n'est nas exigé ad solemnitatem, il peut être remplacé par ces moues de preuve (Bordeaux, 12 mars 1861; Aix, 23févr.l875; Trib. com. Marseille, 7 août 1878, cités suprà, n» 870; Boistel, Sebire et Carteret, Laurin, Desjardins, de Vairoger, Lyon-Caen et Renault, loc, cit. — Contra : Trib. com. Nantes, 9 janv. 1875, cité suprà, n« 870).

8*74. Il a été jugé que la représentation d'un écrit n'est plus indispensable lorsqu'il y a eu commencement d'exécution, par exemple, lorsque le capitaine a reçu la note détaillée des objets à charger et en a commencé le chargement (Trib. com. Marseille, 6 juin 1838, Recueil de Marseille, 1838. 1. 157; 31 août 1870, ibid., 1870. 1. 269; 7 août 1878, suprà, n« 870). L'exécution volontaire constitue, en effet, un aveu tacite. Le connaissement constatant l'exécution doit aussi être considéré comme suffisant pour faire la preuve, à défaut de charte-partie.

875. Que doit-on entendre par rexpression écrit, dont se sert Tart. 273? Le code a-t-iï voulu désigner par là tout document écrit, par exemple, les factures contenant engagement du capitaine, la correspondance, les livres des parties, la déclaration du livre de bord, etc.? MM. Boistel, Bédarride, Desjardins, loc. cit.; Pardessus, t. 2, n« 708; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 329, se prononcent pour l'affirmative : Fart. 273, disent-ils, ne parle pas, comme l'art. 195, d'un acte écrit; toute preuve écrite doit donc être considérée conmie suffisante (Conf. Bordeaux, 16 juin 1863, Recueil de Marseille, 1864. 2. 159; Aix, 20 juin 1867, ibid., 1868. 1. 104; Trib. com. Marseille, 6 févr. 1872, aff. Laurette, ibid., 1872. 1. 87.— V. en sens contraire : Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1854.— V. aussi la distinction que propose M. Laurin, t. 2, p. 58). Il a même été jugé que la preuve du contrat d'affrètement peut être faite par la proauction de dépêches télégraphiques échangées entre les parties contractantes (Trib. com. Havro, 23 févr. 1868, cité par Hœschter et Sacré, Manuel de 'iroit commercial maritime, t. 1, p. 320; Bruxelles, 4 nov. 1868, Jurisprudence du port d^An-^ers, 1869. 1. 5)!

876. La charte-partie ayant été rédigée par écrit, l'affréteur peut-il être recevable à prouver, à l'aide de présomptions, certaines clauses additionnelles, pap exemple, l'obligation prise par le fréteur de faire partir son navire à une date déterminée et de le faire vovagersans escale? Deux jugements (Trib. com. Anvers, 8 févr. 1861, Jurisprudence du

ceux-ci ont pris en douane le permis d'embarquement de mille barils pétrole à charger sur le navire Haudée et qu*îJ en est embarque cent vingt-huit ; — Attendu qu'il s'agit d'un aflfrétement au petit cabotage et que les affrètements de ce genre se constatent le plus souvent par des écrits ne présentant pas toutes les formes de cbartes-parties ;

Par ces motifs; — Condamne les sieurs Ernest Blanc et comp. à embarquer sur le na^re Haydée le solde de mille bariques pétrole ou à retirer celles déjà embarquées, en payant le demi-fret, sous réserve de surestaries ; — Condamne les sieurs E. Blanc et comp. aux dépens.

Du 7 août 1878.-Trib. com. de Marseille. -MM. Arnaud, pr.- Germondy et Mengin, av.

DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sbct. 2.

port d^Anverê, 1861. i. 262; Trib. com. Marseille, 7 mars 1873, aff. Vidal frères, Recueil de Marseille, 1873. 1. 187. Gonf. Bordeaux, 16 juin 1863, cité suprà^ n« 875), se sont prononcés pour la négative. M. Desiardins, t. 3, n^ 763, ap- Srouve cette solution : il y a lieu, en effet, suivant lui, 'appliquer la règle de l'art. 1341, qui interdit de prouver outre ou contre ce qui est écrit dans un acte. — On admet toutefois, dans la pratique, que le connaissement peut modifier les clauses de la charte-partie, dont il devient alors ime annexe (Trib. com. Marseille, 7 mars 1873, précité ; 29 sept. 1880, aff. Capitaine AVillies, Recueil de Marseille j 1880. 1. 295. Conf. de Valrogcr, t. 2, n<» 673).

877. On a dit au Rép* n^ 804 que, lorsque le contrat est sous seing privé, il est nécessaire, à peine de nullité, qu'il soit fait en autant d'originaux qu'il y a de parties ayant un intérêt distinct. — Cette opinion a été adoptée par MM. Bédarride, n^ 643; Boistel, n^ 1233; Laurin, t. 2, p. 55, note; Ruben de Couder, v» Charte-partie , n« 11; Lyon-Caen el Renault, t. 2, n» 1856 ; Demolombe, 06h'gaa'ons, t. 6, n^ 388 (Conf. Trib. com. Marseille, 9 déc. 1840, Recueil de MarseilUf 1840. 1. 26). Mais elle est combattue par MM. Boulay- Paty, t. 2, p. 272; Delvincourt, t. 2, p. 277; Alauzet, n« 1832; Sebire et Carteret, n» 26; Cresp, t. 2, p. 52; Caumont, v Affrètement; Desjardins, t. 3, n" 764; ae Valroger, t. 2, n» 674; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 329).

878. La loi exige un acte écrit, mais non pas un acte authentique (Rép. n« 802) ; la charte-partie peut donc être rédigée soit par acte sous seing privé, soit par acte passé devant un notaire ou un courtier maritime (V. suprà, n<» 863) ou, à rétranger, devant les chanceliers de consulat, ou devant les autorités locales compétentes; dans ce dernier cas, on applique la règle locus régit actum (V. suprà, v® Bourse de commerce, n^ 252; Desjardins, t. 3, n«* 765etsuiv.).

870. L'acte qui est l'œuvre d'un courtier a-t-il le caractère d'acte authentique? L'affirmative semble devoir être admise, puisque la rédaction des chartes-parties rentre dans les attributions des courtiers maritimes, et que, comme on Ta dit lors de la discussion de la loi de 1866, « ils exercent de véritables fonctions notariales et doivent, par cette raison, à la différence des courtiers de marchandises, être considérés comme des officiers publics » (Conf. Desjardins, t. 3, n<» 765; de Valroger, t. 2, n'»675. — V. toutefois : Bravard et Démangeât, t 4, p. 330).

880. La charte-partie peut incontestablement être rédigée en langue étrangère: les tribunaux français n'en seront pas moins compétents, dans ce cas, pour l'interpréter, si elle a été rédigée en France (Conf. trib. Anvers, 27 avr. 1880, Jurisprudence du port d'Anvers, 1880. 1. 251).

881 . On se sert souvent, pour la rédaction des chartesparties, de formules imprimées, dont on comble les blancs a l'aide d'annotations manuscrites. S'il y a alors contradiction entre une clause imprimée et une clause manuscrite, la préférence appartient à cette dernière.

889. La cnarte-partie, de môme que tout titre, en matière civile ou conunerciale, peut être à ordre (de Valroger, t. 2, n« 677).

883. On a énuméré (Rép, n^" 808 et suiv.) les diverses énoncia tiens que doit contenir la charte -partie ; toutes, on Ta vu, ne sont pas prescrites à peine de nullité ; il n'en est ainsi que de celles qui ont un caractère substantiel {Rép, n^ 809J.

884. En règle générale, renonciation du nom et du tonnage du navire est nécessaire (Rép. n®» 809 et 8 12); il faut, en effet, désigner clairement le navire qui fait l'objet du contrat. En même temps que le nom du navire, on indique souvent aussi sa forme spécifique (trois-mâts, brick, etc., à vapeur ou à voiles) et son port d'attache (de Valroger, t. 2,

(1) (Badimond C. Lubis.) — La cour; *- Attendu que l'émolument connu dans les usages commerciaux sous le nom de chapeau du capitaine n'est qu'un supplément d'honoraires destiné, par son assieUe sur le fret et les passagers, à intéresser plus particulièrement le capitaine à la conservation du bâtiment et de la carfraison, et à récompenser la responsabilité qu'il encourt pour ce double objet ; nu'amsi son importance varie dans la même

{)roportion que celte du fret et des passagers; qu'il est soumis à a condition de leur réalisation, et doit, par suite, en cas de sinistre, s'évanouir, soit totalement, soit partiellement comme eux; qu'il y a donc une corrélation exacte, d'une part, entre le

n^ 678). Quant à l'indication du tonnage, elle contribue parfois à déterminer l'identité du navire ; elle renseigne en outre l'affréteur sur la grandeur du navire et les sûretés qu'il offre pour ses marchandises (A^p. n» 812); elle fournit aussi une base d'évaluation pour la fixation du fret des surestaries (Desjardins, t. 3, n® 768; de Valroger, t. 2, n® 678). — Il arrive parfois qu'une personne ou une compagnie propriétaire de plusieurs navires s'engage à transporter des marchandises sur l'un d'eux, sans indication précise : MM. Desjardins, t. 3, n® 768; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1857, considèrent qu'il serait excessif de prononcer la nullité d'une charte-partie qui omettrait ainsi d'indiquer le nom et le tonnage du bâtiment. MM. Bédarride, t. 2, n^ 648, et Laurin, t. 2, p. 93, estiment, au contraire, que cette omission entraîne nécessairement la nullité du contrat.

885. L'énonciation du nom du capitaine n'est point indispensable, le capitaine désigné pouvant être congédié par l'armateur, malgré l'opposition de l'affréteur, et sans que celui-ci puisse invoquer cette circonstance comme une cause de résolution du contrat {Rép. n<^ 811) ;... à moins, cependant que l'affrètement n'ait été fait, quant au capitûne, intuitu personae, par exemple, quand il s'agit d'expéditions très difficiles (Aix, 26 juin 1840, Recueil de Marseiîley 1840. 1.211; Laurin, t. 2, p. 24; Desiardins, t. 3, n« 768; Lyon- Caen et Renault, t. 2, n<» 1858).

886. En principe, l'omission dans la charte-partie des noms au fréteur et de l'affréteur est ime cause de nullité du contrat {Rép. n<> 809; Hœschter et Sacré, 1 1 , p. 320 ; Bédarride, t. 2, n^ 650; Desjardins, t. 3, n» 768; de Valroger, t. 2, n« 680 ; Laurin, t. 2, p. 185). Cependant l'indication du nom du fréteur n'est pas nécessaire, quand le capitaine intervient à l'affrètement comme mandataire de celui-ci (Desjardins, de Valroger, hc, cit. — V. en sens contraire : Bédarride, Laurin, loc. cit.). — Le nom du véritable affréteur peut être également passé sous silence,

3uand c'est un commissionnaire qui traite pour son compte : suffit que le nom de ce dernier soit révélé. L'affrètement, de même que l'assurance, peut être conclu pour le compte de qui il appartiendra (Desjardins, loc. cit.; Laurin, t. 2, p. 48, 84 et 94).

887. Il est bon d'indiquer le prix du fret, qui figure au nombre des éléments constitutifs de l'affrètement (c. com. art. 286). Toutefois, le défaut d'indication du prix du fret dans la charte-partie n'est point une cause de nullité. Il peut être suppléé à cette omission par le connaissement, et, à son défaut, par l'usage du lieu du contrat {Rép. n<>» 824 et suiv. Conf. auteurs cités suprà, n*» 864). Pour cela, on consulte le cours du fret dans le port de chargement, dont la constatation officielle est faite par les courtiers maritimes ; s'il y a divers cours, on prend le cours moyen.

888. Avec le prix du fret, on mentionne le montant du chapeau du capitaine {Rép. n® 828 ; Desjardins, t. 3, u9 770). — Le chapeau doit-il être considéré comme un accessoire du fret, ou au contraire comme une gratification personnelle due par l'affréteur au capitaine? M. Laurin, t. 2, p. 90, adopte la première solution ; mais M. Desjardins, t. 3, ïi^ 770, préfère la seconde qui est conforme à la tradition maritime et à la nature même des choses, puisque le chapeau est, avant tout, la rétribution des peines et soins donnés par le capitaine à la cargaison (Coni. Rép. loc. cit.). — La cour de Bordeaux, le 19 juin 1867, a jugé, conformément à cette doctrine, que lorsque, le capitaine étant mort au cours du voyage, le commandement a été pris par le second, celui-ci a droit au prorata du chapeau a partir du décès du capitaine, le chapeau revenant de droit à celui qui a eu le commandement du navire (1).

bénéfice, et d'autre part, entre les soins, le travail, la vigilance, la responsabilité et Theureux résultat dont il est la rémunération ; qu'il est, en conséquence, rationnel de renfermer Tun dans les limites que n'ont point dépassées les autres, lorsque, comme dans l'espèce, aucune convention positive n'a attribué, dans tous les cas, au capitaine qui a commencé le voyage la totalité du chapeau y afiérent ; — Attendu que cela est évidemment de toute éguité, dans le cas où, le capitaine venant à décéder en mer, ainsi qu'il est advenu au sieur Lubis, ses soins, son travail, sa vigilance et sa responsabilité ont immédiatement passé comme autant d'obligations légales à la charge du second ; que celui-ci

DROIT MARITIME. — Cbap. S, Sect. i.

poui dirifl

889. On stipule souvent aussi, outre le fret, « les avaries aux us et coutumes de la mer ». Ces expressions désignent les menues dépenses (lamanages, touages, etc.); aux termes de Part. 406 c. corn., ce ne sont point là des avaries^ mais de simples frais à la charge du navire. Mais, comme le remarque M. Desiardins, t. 3, n^ 771, « Tart. 406 ne dispose que pour Thypothèse où ces dépenses sont la conséquence prévue du voyage entrepris. Pour éviter les contestations oui peuvent naître de cette distinction, on convient que les dépenses de navigation seront, dans tous les cas, supportées pour partie par le propriétaire du navire, pour partie par les affréteurs; tel est Tobjet de la clause précitée (Valin, l. 2, p. 172; Desjardins, toc. citX

890. L'énonciation que Taffrétement est total ou fartiel n'est pas nécessairement expresse : elle peut résulter miplicitement de la charte-partie.

891. La charte-partie doit encore énoncer le lieu et le temps convenus pour la charge et pour la décharge, et Pindemnité stipulée pour le cas de retard, — Le lieu de charge n'est pas toujours celui du départ, et le lieu de décharge celui de l'arrivée, il est donc nécessaire que Ton s'explique catégoriquement. Il est évident, d'ailleurs, que la destination peut être alternative; de même, il peut être convenu que le navire se rendra dans im lieu déterminé,

our y attendre les ordres relatifs au port où il devra se iriger.

892. Il importe également de déclarer si les marchandises seront livrables à quai, ou sous palan.

893. « V indemnité convenue pour le cas de retard » se nomme frais de surestarie (V. la déflnition des staries ou jours de planche et des surestaries ou surstaries, Rép. n** 816 et suiv.).— Aux termes de l'art. 274 c, com., « si le temps de la charge et de la décharge du navire n'est point fixé par les conventions des parties, il est réglé suivant l'usage des lieux » (V. Rép. n*» 816 et suiv.). — L'usage qui fixe le temps de starie à quinze jours pour la navigation au long cours et au pand cabotage, et à trois jours pour la navigation au petit cabotage, n'existe pas dans tous les ports : ainsi aucun délai précis n'est établi par l'usage à Bordeaux (Bordeaux, il janv. 1867, et Trib. com. Bordeaux, mars 1880, cités par Desjardins, t. 3, n» 775), et à Anvers (Trib. com. Anvers, 8 févr. 1862, Jurisprudence du poH d'Anvers, 1862. 1. 204; 23 janv. 1868, ibid., 1868. 1. 50; 8avr. 1879, tWd., 1879. 1. 302; 15 mars 1879, t6td.,

1879. 1. 226 ; 30 déc. 1879, ibid., 1880. 1. 220; 9 janv. 1880, ibid,, 1880. 1. 135 ; 20 avr. 1880, ibid., 1880. 1. 204; 4 mai

1880, ibid., 1880. 1. 209). 11 n'y a, de môme, aucun délai de starie fixe j^our la navigation à vapeur à Marseille (Desjardins, loc. cit.) ; mais, pour les navires à voiles, le déchargement doit avoir lieu dans les quinze jours ou les huit jours, suivant qu'ils jaugent plus ou moins de 100 tonneaux (Trib. com. Marseille, 17 oct. 1850, Recueil de Marseille, 1850. 1. 220 ; 29 janv. 1878, aff. Capit. Sorrensen, ibid., 1878. 1. 81). Le tarif arrêté en 1864, d'après les usages, par la chambre et le tribunal de commerce de Nantes (art. l®^) fixe la planche à dix jours (Desjardins, loc. cit.). — Certaines législations étrangères déterminent, à défaut de convention, la durée du délai de starie : ainsi le code hollandais (art. 457) le fixe conformément à l'usage général, à quinze jours pour la charge et la décharge, a trois jours pour les allèges. D'après le code finlandais (art. 91), on compte six jours de staries

les a nécessairement recueillies, suivant la règle tibi onua, ibi emoîumentum, c'est-à-dire avec les droits et avantages qui y étaient attachés, puisque la continuation de Tœuvre n'est pas moins indispensable que son commencement pour l'obtention du résultat final que la prime dite du chapeau e^t destinée à mieux assurer ; —attendu que les chances et le labeur du marin étant Généralement les mêmes dans le cours d*un seul voyage, la base ta plus équitable pour le partage du chapeau, au cas qui vient d'être indiqué, est dans la durée proportionnelle des deux commandements successifs; — Attendu que le fret de retour étant distinct et séparé du fret d'aller par la force même des choses et dans les usages de la navigation commerciale, la gaême distinction doit s'appliquer au droit du chapeau qui en est l'accessoire ; qu'ainsi dans l'espèce le demandeur Badimont n'élève de prétention que sur une partie du chapeau afférent au fret de retour et liquide à 4939 fr. 50 cent.^ le chapeau du voyage d'aller appartenant sans conteste aux hériUers du capitaine Lubis ; — Attendu que le voyage de YAntonia a commencé non pas, comme le prétend

({uand le tonnage du navire n'excède pas 50 lastes, et trois jours en sus par chaque excédent de 50 lastes (de Valroger, t. 2, n« r^-*

804. Le point de départ du délai des staries, comme le délai lui-même, quand il n'est pas fixé par la convention, est déterminé par les usages de la place. Or ces usages varient suivant les localités. Au Havre, à Kouen, à Dunkercpie, les jours de planche ne courent qu'à compter de la mise à quai (pourvu que les chargeurs ou destinataires en aient été avisés) (Trib. com. Hontleur, 14 juin 1879, aff. Cerisola, RecueU du Havre, 1879. 2. 221 ; Trib. com. Dunkerque, 25 nov. 1879, aff. Chater, ibid., 1880. 2. 20 ; Trib. com. Havre, 27 janv. 1879, aft. Parsons, i6id., 1879. 1. 114; 25 août 1880, aff. Talbot, ibid., 1880. 1. 226). A Marseille, il en était de même, à tme certaine époque (Trib. com. Marseille, 27 juill. 1865, Recueil de Marseille, 1865. 1. 239; 7 mars 1867, ihid., 1867. 1. 144 ; Laurin sur Cresp, t. 2, p. 156 et 157), et, en 1873, le tribunal de commerce se conformait encore à cette coutume dans une espèce où, d'après la charte-partie, les staries devaient courir du lendemain du jour où le navire serait prêt à recevoir le chargement, les parties ayant pris soin d'mdiquer, d'autre part, que l'embarquement se ferait suivant Tusage des lieux et sous ]^alan, que le capitaine ferait accoster son navire au quai qui lui serait désigné, que le chargement se ferait dans le bassin et au môle indiqué au tour du rôle d'arrivée du bâtiment (Trib. com. Marseille, 27 août 1873, Recueil de Marseille, 1873. 1. 305). Mais, depuis cette époque, le même tribunal a rendu plusieurs décisions indiquant qu'en l'absence de clause spéciale dans la chartepartie, les staries seraient comptées du lendemain de la remise du manifeste en douane (Trib. com. Marseille, 14 nov. 1877, aft. Martarazzo, Recueil de Marseille, 1878.

1. 39; 29 janv. 1878, aff*. Sorensen, ibid., 1878. 1. 81). Il semble donc que l'usage ait changé dans ces dernières années. A Nantes, c'est également du lendemain de la déclaration en douane que court le délai des staries (Trib. coiti. Nantes, 4 janv. 1862, Recueil de Nantes, 1862. 1. 30; 22 févr. 1879, aff. Merceron, ibid., 1879. 1. 77; Rennes, 22 nov. 1880, aff. Guillemet, Recueil de Marseille, 1883.

2. 49). D'après un arrêt de la cour de Bordeaux du 23 févr. 1882 (aff. Marcillac, D. P. 84. 2. 17), il en est de même dans cette ville.

Lorsque le délai a ainsi pour point de départ la remise du manifeste en douane, doit-il commencer à courir du jour même de la remise ou seulement du lendemain ? C'est cette seconde solution qui a prévalu, et il n'en pouvait être autrement. D'abord, l'usage, oui doit être suivi en l'absence de clause particulière dans la cnarte-partie, veut que les jours de planche ne se comptent que du lendemain de la déclaration. D'autre part, le dies à quo n'est pas, en général, compris dans le délai auquel il sert de point de départ : « Enfin il arrivera souvent que le navire ne sera déclaré en douane que dans la soirée, et que, par conséquent, le destinataire ne sera en situation de décharger que le jour suivant (Bordeaux, 23 févr. 1882, précité. Cont. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n* 1913). — Cependant, suivant le tribunal de Marseille, bien que la cnarte-partie ou l'usage assigne pour point de départ aux staries le lendemain de l'accompussement des formalités en douane, il y a lieu d'y comprendre le jour même de leur accomplissement du moment où, en fait, le débarquement a été commencé ce jour-là (Trib. com.

le demandeur au procès, le 29 janv. 1886, jour du départ du Callao, mais anténeu rement, le jour non actuellement déterminé, où, ayant son plein chargement à bord, elle a fait route des lies Chincnas vers le Callao pour y régulariser ses expéditions; qu'il faut donc pour assurer la répartition du droit de chapeau, calculer, à partir de cette dernière date jusqu'à rarrivée à Vigo, la durée totale du voyage de retour dont la première partie s'est effectuée, sous le commandement du capitatne Lubis, jusqu'au 16 mars, jour de sa mort, et la seconde comprenant quarantesept jours sous celui du capitaine Badimont, depuis le 16 mars jusqu'au 2 mai, jour de son arrivée à Vigo; — Attendu que la répartition effectuée sur cette base donnera pour le capitaine Badimont une quote-part proportionnelle dans la somme de 4959 fr. 50 cent., formant l'importance totale du droit de chapeau à partager;

Par ces motifs, émendant, etc.

Du 19 Juin 1867.-C. de Bordeaux, !'• ch.-MM. Raoul Duval, l«r pr.-Maitrejean, av. gén.-Faye et Guimard, av.

DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 2.

Marseille, 5 sept. 1878, afT. BoucaTt, Recueil de MarseiUe, 1878. 1.268).

805. Aux jours de planche succèdent les surestaries (Rép. u9 816 ôt suiv.). La période des surestaries ne s'ouvre

Sas nécessairement après rexpiration des jours de planche. >n fait généralement, dans la pratique, ime distinction sur ce point. Lorsque, à défaut de fixation opérée dans la chartepartie, la durée des staries ainsi mie le taux de l'indemnité a payer par chaque jour de retard se trouvent déterminés par Tusage des lieux, les surestaries ne courent pas deplano^ par cela seul qu'à l'expiration des jours de planche le chargement et le déchargement n'est pas terminé. Il faut, pour qu^elles commencent à courir et que l'indemnité soit due, que le capitaine ait mis préalablement l'affréteur ou le destinataire en demeure à l'aide d'une protestation, d'une sommation ou de tout autre acte équivalent. Il n'y a aucune raison, en effet, pour, ne pas appliquer ici le principe de droit commun formulé par les art. 1139 et 1146 c. civ., et d'après lequel le débiteur ne peut être condamné au payement de dommages-intérêts à raison du retard apporté oans l'exécu* tion de son obligation qu'autant qu'il a été préalablement mis en demeure de la remplir. Ce principe s'applique en matière commerciale comme en matière civile ; il s'applique spécialement dans le cas qui nous occupe, car le silence du capitaine pourrait être interprété comme dénotant de sa part l'intention d'accorder à l'affréteur ou au destinataire une prorogatjjon de délai. — En vain on objecte que les sommes accordées au fréteur pour cause de surestaries ne présentent pas, à proprement parler, le caractère de dommages^intérèts ; que c'est un supplément de fret déterminé par la convention ou par l'usage des lieux d'après la durée des retards (Civ. cass. 10 nov. 1880, aff. Dreyfus, D. P. 80. 1. 457 ; 9 mars 1881, aff. Régis, D. P. 81. 1. 477). Ce supplément de fret, dont le chargeur ou le destinataire devient débiteur à raison du retard apporté dans l'exécution de ses obligations, est nécessairement alloué à titre d'indemnité, et c'est ainsi, en effet, que le qualifie l'art. 273 c. corn, dans son dernier alinéa (Conf. Trib. Marseille, 13 juill. 1827, Recueil de MarsHlle, 1827. 1. 255; 29 févr. 1840, ibid., 1840. 1. 233; 4 avr. 1845, ibid., 1845. 1. 186; 12 févr. 1849, t6tU, 1849. 1. 101; 17 oct. 1851, ibid., 1851. 1. 309; 13 févr. 1857, ibid., 1857. 1. 40; 1" juill. 1857, ibid., 1858. 1. 100; 19 oct. 1859, ibid., 1859. 1. 316; Bordeaux, 24 févr. iSQ2, ibid,, 1862. 2. 27; Trib. Marseille, 16 mai 1873, ibid.^ 1873. 1. 222; Caumont, v^ Affrètement, n» 81, § 1", et n* 225, § 1«; Chargeur, n» 21, § 1", et n» 34, § 2; Dutruc, n*»» 23 et 35 ; Alauzet, t. 4, n« 1838; Laurin. t. 2, p. 160 ; Desjardins, t. 3, n^ 829 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1914). Au surplus, on est d'accord pour admettre, d'ailleurs, que la mise en demeure n'est alors soimiise à aucune forme particulière ; un avertissement, \me protestation ou réserve insérée dans un écrit quelconque, régulièrement porté à la connaissance du chargeur ou du destinataire, suffisent pour remplir le but proposé {Rép. loc. cit. ; Alauzet, n« 1838 ; Cresp et Laurin, t. 2, p. 159).