La présomption de propriété que l'endos fait naître
(1) (Capitaine Geary C. Com p. de navigation.) — La cour ; — Attendu que le capitaine du Zanetto demande à la compagnie de navigation du Havre à Paris et Lyon la somme de 3015 fr. 60 cent, pour solde de fret ; — Attendu que la compagnie' offre la somme qui lui est réclamée, mais prétend que le capitaine Geary doit le prix de cent trente sacs de raisin, qui font défaut sur le chargement qu'il a délivré ; — Attendu que l'appelant demande en premier lieu que Taction de la compagnie de navigation soit déclarée non recevable, ladite compagnie n'étant pas propriétaire par endos régulier des connaissements qu*elle oppose au capitaine et ne pouvant exercer en justice les droits des bénéficiaires ;
Sur cette fin do non-recevoir : — Attendu que dix-neuf des vingt connaissements opposés par la compagnie intimée à l'appelant n'indiquent, ni le nom ni l'adresse du destinataire ; qu'ils contiennent seulement l'invitation de délivrer la marchandise à ordre, ou aux ayants droit ; que ces connaissements ayant par suite le caractère de connaissements au porteur étaient transmissible par la seule tradition ou par simple endossement en blanc ; — Qu'il résulte, au surplus, des documents de la cause que l'intérêt personnel qu'a la compagnie à agir n'est pas contestable ; que la
au profit du porteur peut évidemment, comme en m&tière de lettre de change, être détruite par la preuve contraire (Req. 3 août 1876, aff. Porcher, D. P. 77. 1. 311), par exemple, par la preuve que l'endossement déguise une fraude concertée au préjudice de tiers par leur débiteur et le tiers porteur (Req. 3 janv. 1872, aff. Simonnet, D. P. 72. 1. 73. Cfonf. Gand, 31 mars 1859, Jurisprudence du port d'Anvers, 1859. 2. 44).
972. L'endossement d'un connaissement à ordre, lorsqu'il est irrégulier, n'est pas translatif de propriété en faveur du
ftorteur, et ne vaut, à son égard, que comme procuration Rép. n* 852). Il en est ainsi, notamment, de l'endossement en blanc (Bruxelles, 17 juill. 1865, Jurispinidence du port d'Anvers, 1867. 1. 106; Gand, 27 avr. 1866, ibid., 1866. 2. 64). — Cette procuration permet au porteur de prendre livraison, ou même, à son tour, de négocier le connaissement comme mandataire de l'endosseur.
9V3. Le porteur de connaissements endossés irrégulièrelement peut-il prouver qu'il n'est pas un simple mandataire, mais bien un propriétaire ou un créancier nanti de gage? — La même question se pose en matière de lettre de change : elle est examinée en détail infrà, v<* Effets de commerce. La cour de cassation la résout affirmativement en ce qui concerne le connaissement, comme en ce qui concerne la lettre de change : elle a jugé que le porteur du connaissement, en vertu d'im endossement irrégulier, peut toujours prouver à l'encontre de son endosseur direct, qu'il a fourni la valeur du titre, à Teffet d'en tirer la conséquence que, nonobstant l'irrégularité de l'endossement, la propriété de ce titre lui est acquise (Civ. cass. 7 août 1867, aff. Bats et comp., D. P. 67. 1. 327). Il peut également faire cette preuve à rencontre de celui de qm son endosseur direct avait reçu le connaissement au moyen d'un endossement en blanc : dans ce cas, l'endosseur direct n'étant que le mandataire du précédent endosseur, la négociation par lui faite produit contre son mandant les mômes effets que contre lui-même (Même arrêt. Conf. Trib. com. Havre, 24 mars 1884, aff. Delbriick Léo, Recueil du Havre, 1884. 1. 148). — Il peut la faire enfin contre les ayants cause de l'endosseur qui n'ont pas de droit propre sur la chose, par exemple, contre les créanciers chiroçraphaires, mais jamais contre des tiers (Bordeaux, 7 juin 1880, aft. Lafargue, Recueil du Havre, 1881. 2. 242. — Contra : Trib. Havre, 13 mai 1878, aff. Dreyfus et comp.,<6id., 1878. 1. 178).
9V4. Sur la nature du connaissement au porteur, V. les conclusions de M. l'avocat général Desjardins devant la chambre civile de la cour de cassation (Gazette des tribunaux du 15 juin 1881). Il se transmet de la main à la main {Rép. n» 850). — Un connaissement n'indiquant ni le nom, ni l'adresse du destinataire, et contenant seulement l'invitation de délivrer la marchandise à ordre ou aux ayants droit, a le caractère d'un connaissement au
Sorteur. Par suite, il est alors transmissible par la seule traition (Req. 16 juill. 1860, aff. Huard,D.P. 60. 1.505. Conf. Trib. civ, Havre, 12 nov. 1881, aff. Molfino, Recueil du Havre, iSSi. 2. 253; Rouen, 9 févr. 1885) (1), ou par simple endossement en blanc ; et, à supposer qu'un tel connaissement doive être aualifié de connaissement à ordre, l'effet translatif de la tradition ou de Tendossement en blanc ne
fin de non-recevoir soulevée pour la première fois devant la cour ne saurait, dès lors, être accueillie ;
Au fond : — Sur les conclusions, tant principales que subsidiaires prises par le capitaine Geary à Tappui de son appel : — Attendu que la clause imprimée du connaissement : « poids, contenu, quantité, qualité et valeur inconnus ». n'aurait pour effet d'exonérer le capitaine de toute responsabilité qu'autant qu'elle ne se trouverait pas contredite par les autres énonciatlons, d'ailleurs contraires des connaissements ; — Or, attendu que les vingt connaissements représentés par la compagnie de navigation contiennent, non seulement toutes les énonciatlons prescrites pour leur validité par l'art. 280 c. com., mais expriment, pour chaque chargement, Tindication très précise, à la fois manuscrite et en chiffre, dans le corps du connaissement et en marge de ces documents, des quantités de sacs de raisin prises en charge par le capitaine ; — Qu'étant donné la nature des marchandises embarquées en sacs à bord du Zanetto et le mode des chargements successifs et distincts auxquels elles ont donné lieu, il n'est pas admissible que )e capitaine ou les représentants du navire n'aient pas été à même de vérifier les déclarations des expéditeurs au fur et à mesure des chargements effectués, et n'aient
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect- 3, Art. 4.
peut dire contesté au porteur par un tiers ne figurant pas sur ce titre et se bornant à prétendre, sans établir le fait, qu'il a antérieurement acheté au chargeur la marchandise à laquelle s'applique le connaissement, et qu'il en a payé le phx(Même arrêt du 16 juiil. i860).
975. La loi du 15 jum 1872, relalive aux titres au porteur perdus ou volés (D. P. 72. 4. 112), est-elle applicable en cas de perte du connaissement au porteur? MM. Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n° 1 879, enseignent avec raison la négative ; en effet, toutes les dispositions de cette loi impliquent qu'elle n'est faite que pour les titres au porteur susceptibles d'être n^ociés en bourse.
976. — III. Dboits du poktrur du connaissement. — Le porteur du connaissement, qui en a été régulièrement saisi, a le droit exclusif de se faire remettre la marchandise à son arrivée à destination. L'exercice de ce droit ne peut soulever aucune difficulté relativement au chargeur lui-même, ou aux ayants cause du chargeur qui n'ont pas de droit propre et personnel sur la marchandise, tels que ses créanciers chirographaires.
977. Mais le porteur du connaissement peut se trouver en compétition avec des ayants cause du cnargeur qui, de leur côté, invoquent sur la marchandise un droit propre et personnel qu'ils prétendent préférable au sien, par exemple, un bailleur de fonds qui invoque un droit de gage sur la marchandise, ou le porteur d'une traite tirée par le chargeur qui prétend que la marchandise est affectée, en tant que provision, au payement de cette traite. Conunent le conflit se réglera-t-il ? La préférence appartiendra au porteur du connaissement qui a le droit de se faire remettre la chose ; le bailleur de fonds n'a de droit de gage sur la marchandise
rs'il est saisi, et il n'est saisi que sil est lui-môme nanti connaissement (art. 92). Le porteur de la traite ne peut, de même, revendiquer la marchandise, comme provision, que si elle est spécialement affectée au payement de l'effet, et elle n'est affectée au payement que si le porteur de la traite est en même temps porteur du connaissement; dans le cas contraire, il n'y a d autre provision que la créance générale du tireur sur le tiré, du chargeur sur le destinataire (Civ.cass. 26nov. 1872, aff. Sallambier, D. P. 72. 1. 436. Conh Desjardins, t. 4, n» 947). — On a examiné suprà, n" 964 et suiv., quelle solution devrait être donnée à la question, dans le cas où le tiers dont s'agit serait lui-même nanti du connaissement.
978. Le porteur du connaissement ne peut en bénéficier ju'à la condition de se soumettre aux obligations qu'il impose. Par exemple, il ne peut se faire délivrer la marchandise qu'en payant le fret stipulé dans le connaissement dont il est porteur et en vertu duquel il prend livraison (Trib. com. Anvers, 30 janv. 1875, Jurisprudence du port d'Anvers y 1875. 1. 202). Toutefois, à défaut de payement du fût, le capitaine n'a pas le droit de retenir la marchandise, il ne
rut qu'en requérir la consignation (V. infrà, n» 1061). — est une obligation d'im caractère général que le porteur doit toujours préalablement accomplir ; il est tenu de produire son titre. Tant qu'il ne Ta pas fait, le capitaine peut s'opposer au déchargement (Trib. com. Anvers, 12 oct. «860, Jurisprudence du port d'Anvers, 1862. 1. 314; Trib. com. Gand, 13 janv. 1877, ibid., 1879. 2. HO).
970. Lorsque le connaissement reproduit la charte-partie, le porteur est, sans aucun doute, lié par toutes les clauses insérées dans la charte-partie. 11 en est de même, si le
pas, par suite, accepté, en connaissance de cause, les énonciatioQs répétées des connaissements relatives aux quantités à remettre aux destinataires ; — Qu'en tout cas vis-a-vis de ces derniers, le capitaine serait en faute d'avoir sans protestation, ni réserve expresse, nonobstant la clause imprimée de nonprantie, certifié par sa signature les quantités indiquées à la fois dans le corps et en marge des connaissements ; — Attendu, en outre, que la clause des connaissements d'après laquelle la responsabilité du navire cessera après la délivrance du pont du navire ne saurait évidemment être interprétée en ce sens que la responsabilité du capitaine a cessé à l'instant même du decharpment ; — Que d'après les termes mêmes des connaissements, la délivrance pour être effective et décharger la responsabilité du capitaine, doit être accompagnée de la réception des marchandises par le consignataire, lequel est en même temps tenu de payer le fret calculé sur le poids brut délivré ,* ^ Qu'il suit
connaissement renvoie purement et simplement à la chartepartie ; le porteur ne peut, en ce cas, s'en prendre qu'à luimême s'il ne s'est pas renseigné sur les conditions du contrat primitif (Trib. com. Anvers, 3 déc. 1860, Jurisprudence du port d'Anvers, 1861. 1. 179; Trib. com. Havre. 22 avr. 1879, aff. Frerichs, Recueil de Marseille, 1879. 2. 184 ; Trib. com. Rouen, 1«' mars 1886, Recueil du Havre^ 1886. 2. 307 ; 16 avr. 1886, ibid., 1886. 2. 143).
980. Si, au contraire, le connaissement ne reproduit pas la charte-partie ou ne s'y réfère pas, les droits et les obligations du destinataire, porteur du connaissement, ne doivent être déterminés que par le connaissement (Comp. infrà, n» 982; Trib. com. Marseille, 11 sept. 1873, Recueil de Marseille, 1873. 1. 317; Trib. com. Anvers, 4 juin. 1879, Juriprudence du port d'Anvers, 1879. 1. 330 ; i7 juill. 1879, ibid., 1879. 1. 291; Trib» com. Havre, 19 juill. 1881, afr. Schotter, Recueil du Havre, 1881. 1. 166). Jugé, en conséquence, que le capitaine ne peut pas subordonner la livraison de la cargaison au payement de surestaries provenant du fait du chargeur, alors qu'il n'en a
Sas fait l'objet d'une réserve spéciale lors de fa signature u connaissement qu'il savait être à ordre et transmissible à une personne indéterminée (Poitiers, 25 juill. 1876, aff. Curet, D. P. 78. 2. 124) : « Attendu, dit très bien cet arrêt, que si, en principe, et en vertu de l'art. 280 c. com., le chargement est affecté à l'exécution des obligations résultant de la charte-partie, il y a lieu de faire exception à cette règle lorsque, conune dans l'espèce, la partie à laquelle doivent être livrées les marchandises puise son droit dans un connaissement à ordre qui n'énonce pas les charges exceptionnelles provenant du fait d'autrui et grevant ces marchandises, et fidors que ladite partie est devenue bénéficiaire du connaissement par une transmission pure et simple et sans autre condition que l'obligation ordinaire, non contestée au procès par l'intimé, de payer le prix e^ le fret ; — Que, sUI en pouvait être autrement, le porteur d'un pareil connaissement serait exposé à supporter des dommages imprévus et des responsaollités qu'il n'a pas entendu faire siennes en devenant, par la transmission régulière d'un titre à ordre, acquéreur de la cargaison en voyage ». — Jugé, de même, que le porteur n'est pas tenu du fret sur le vide, ou à raison d'ime diflérence entre la charte-partie et le connaissement (Trib. com. Anvers, 3 déc. 1861, Jurisprudence du port d'Anvers, 1862. 1. 79 ; 18 août 1871> ibid,, 1871. 1. 303). — La règle générale ne recevrait exception que si le porteur du connaissement agissait réellement au nom et pour le compte de l'affréteur dont il serait l'agent (Desjardins, t. 4, n« 942 ; de Valroger, t. 2, no 733) ; et il ne doit pas être considéré comme étant devenu agent de l'affréteur dans le cas où les marchandises mentionnées au connaissement lui auraient été données en payement de dettes antérieurement contractées par l'affréteur (Trib. com. Havre, 19 juill. 1881 précité).
081. Certaines obligations peuvent cependant dériver du connaissement par la seule force de l'usage conamercial, sans y être explicitement spécifiées (Desjardins, t. 4,n<>942). U est d'usage, par exemple, lors^e le navire est chargé à ordres, que le porteur du connaissement donne ses ordres dans les quarante-huit heures de l'arrivée du navire au port d'ordres, s'il ne veut encourir des surestaries ; celles-ci, en ce cas, seraient dues, alors même que le connaissement n'aurait pas expressément astreint le réclamateur de la carde là que la délivrance n'est définitive qu'après le pesage des marchandises : —Qu'à la vérité, en prévision des retards apportés dans la réception par le consignataire, les connaissements accordent au capitaine le droit de prendre certaines mesures ayant pour but de mettre à couvert la responsabilité du navire ou de préserver les intérêts des armateurs, mais qu'il n^est même pas alléffué que Geary ait eu recours à quelqu'une de ces mesures ; — Sans s'arrêter ni avoir égard à la fin de oon-recevoir élevée par l'appelant contre la demande reconventionnelle de la compagnie intimée, laquelle fin de non-recevoir est déclarée mal fondée ; — Sans s'arrêter non plus ni avoir égard aux autres conclusions, tant principales que subsidiaires, prises par Geary» à Tappui de son appel, lesquelles sont rejetées comme mal fondées ; — ... Confirme, etc.
Du 9 févr. 1885.-C. de Rouen, !'• ch.-MM. Montaubin, 1« pr,- Reynaud, av. gén. -Marais et H, Frère, av.
DROIT MARITIME. ~ Chap. 5, Sect. 3, Art. 3.
gaison à en payer, pour le cas de retard au part d'ordres (Trib. corn. Havre, 2^^ août 1881) aff. Bordes, Recueil du Havre; 4881. 1. 207).
982. En cas de divergence entre la charte-partie et le connaissement, il y a lieu de croire que les parties ont entendu déroger au premier de ces actes par le second. Cette opinion que nous avions émise au Rép. n° 882 a été sanctionnée par la jurisprudence (Trib. com. Marseille, 20 juin 1870, Recueil de Marseille, 1870. 1. 202 ; 7 avr. 1873, aff. Vidal frères, ibid., 1873. 1. 187 ; 29 sept. 1880, aff. capitaine Willies, tôtd., 1880. 1. 295; Rouen, 22 avr. 1885, afi. Lemierre et autres, D. P. 88. 1. 118. Conf. Desjardins, t. 4, n» 927; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1885).
Art. 2. — De Vohligation de mettre et maintenir Vafftétexir en jouissance du navire, pour Vusage convenu {Rép, n*>« 884 à 938).
983. Le fréteur» comme tout locateur, doit mettre le navire à la disposition de l'affréteur, en vue du chargement, dans le lieu et à T époque indiqués^ et dans la mesure où il a fait Tobjet du contrat. Telle est , en effets l'obligation qu il s'est imposée en premier lieu en frétant le navire. S'il y contrevient, l'affréteur pourra se faire autoriser judiciairement à louer un autre navire pour assurer le transport de ses marchandises à destination^ et le fret supplémentaire qu'il payera, dans ces conditions, lui sera remboursé par le fréteur.
984. C'est le navire indiqué qui doit être livré; car l'affrètement est un louage de chose en môme temps qu'un louage d'industrie (V. suprà, n» 860). 11 ne suffirait donc pas au fréteur de présenter im autre navire offrant des garanties égales au point de vue de la sécurité, de la vitesse, j5tc. (Trib. com. Marseille^ 18 janv. 1861, Recueil de Marseille, 1861. 1. 62; Motifs, Req. 1" août 1887, aff. Mîchalopulo, D. P. 88. 1. 379). — La vente ou la saisie du navire ne déchargerait pas non plus le fréteur de l'obligation de le livrer a l'affréteur. — Il n'y a qu'un cas de force mar jeure, \m incendie, par exemple, qui puisse autoriser une substitution (Trib. com. Marseille, 2 janv. 1879, aff. veuve Séguin-Goncet, Recueil de Marseille, 1879. 1. 68; Arg. Civ. cass. 16 mars 4885, aff. Godet, D. P. 86. 1. 36. Conf. Bédarride, t. 2, n« 726; Desjardins, t. 3, n» 788). — Lorsque l'affréteur s'aperçoit qu'il y a eu substitution, il peut refuser la marchandise. Si la substitution a eu lieu sans qu'il s'en soit aperçu, le fréteur est responsable envers lui de tous les dommages oui peuvent en découler. — Il a été jugé en ce sens que Taffréteuff lie peut être réputé avoir accepté la substitution d'un navire à un autre, quand il a protesté et réservé ses droits, au cours même du chargement (Arrêt du 1»« août 1887 précité); dans ces conditions, et la marchandise ayant été relusée par le destinataire au port de débarquement, le fréteur peut être condamné à payer au chai> geur, à titre de réparation, la différence entre le prix que ledit chargeur avait stipulé du destinataire, et le prix produit par la revente de la marchandise aux enchères (Même arrêt).
985. Le navire doit être mis à la disposition de l'affréteur au lieu indiqué dans la charte-partie. — * Si donc un port autre que celui où se trouve le navire a été indiqué pour le chargement, ou pour compléter au besoin le chargement, le fréteur doit y conduire le navire. Jugé en ce sens que, quand un navire s'est engagé à aller prendre un chargement dans une rivière qui n'a pas de port, la faculté que les affréteurs se seraient réservée dans la charte-partie de faire faire une escale; au navire pour aller prendre le complément de ce chargement, n'est point épuisée par l'ordre donné au capitaine du navire de se transporter d'un point à un autre de la rivière, le déplacement dans les eaux de la rivière ne devant point être considéré comme escale. En conséquence, si le capitaine, après un déplacement de cette nature, a refusé d'aller achever le chargement à une place indiquée au dehors de cette rivière, il est seul responsable des conséquences de son refus, alors surtout que, prévenu dûs Torigme des divers déplacements à faire pour effectuer le chargement, il s'est abstenu de toute réclamation (Rouen, 10 août 1849, aff. Biaise, D. P. 52. 2. 103).
986. Le navire doit être livré à. l'époque convenue entre les parties ; en cas de retard, le fréteur est passible d'ime indemnité. — Le navire doit rester à la disposition de l'affréteur pendant toute la durée des staries et même pendant celle des surestaries, si la charte-partie ne confère au capitaine le droit de partir à non^charge qu'à l'expiration de ces dernières.
987. Le fréteur n'est tenu de mettre le navire à la disposition de l'affréteur que dans la mesure fixée par la convention : si donc les parties ont simplement traité en vue du chargement d'une certaine quantité de marchandises, il suffit que le fréteur fournisse dans un endroit convenable l'emplacement suffisant pour le chargement indiqué. Il n'encourrait de responssi)iiité oue s'il était dans l'impossibilité de prendre toutes les marcnandises qu'il s'est engagé à charger. Dans ce cas, l'indemnité à payer par le fréteur comprendrait la différence qui pourrait exister dans le fret à payer pour les objets qui n'ont pas été pris à bord et en outre des dommages-intérêts pour le préjudice causé par le retard qu'a éprouvé leur transport. — La responsïd)ilité du capitaine cesserait, toutefois, d'être engagée, si l'obligation par lui contractée de recevoir plus de marchandises que n'en peut en réalité contenir le navire était le résultat d'une erreur excusable ou d'une ignorance justifiée.
988. Si l'affrètement porte sur un emplacement d'une étendue déterminée, il suffit que le fréteur fournisse un emplacement de cette étendue ; peu importe encore quelle est la contenance du navire. — Sur le cas où tous les affrètements souscrits ne sont pas exécutables, V. Rép. n« 899.
989. Lorsque l'affrètement a pour objet la totalité ou une quote-part du navire, le capitaine est garant de la contenance qu'il a déclarée {Rép. n®» 890 et suiv.). — Ce sont les art. 289 et 290 c. com. qui édictent cette responsabilité et en déterminent l'étendue. Pour qu'elle se trouve engagée, cinq conditions doivent se trouver réunies. Il faut que la contenance du navire ait été déclarée; l'art. 289 le dit formellement ; — ... 2'» Que la déclaration soit inexacte, et que l'inexactitude consiste dans l'indication d'un port plus grand que le port réel {Rép. n» 890). Sur le cas où Je port déclaré est inférieur au port réel, V. Rép. n« 897 (Comp. Laurin, t. 2, p. 100; Bédarride, t. 2, n<» 728; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1869; de Valroger, t. 2, n*» 790). Peu importe, d'ailleurs, dans tous les cas, que le fréteur ait agi de bonne ou de mauvaise foi {Rép. n^» 891) ; — ... 3*> Que l'erreur soit de plus du quarantième (art. 290) {BJép. n<» 894 et suiv.) ; si aie ne dépasse pas cette limite, eue est excusable et ne peut d'ailleurs être sérieusement dommageable à l'affréteur. Même en ce cas, cependant, le fréteur serait responsable, s'il avait été de mauvaise foi (Alauzet, t. 4, n*> 1886; Boistel, n» 1241; Desjardins, t. 3, n» 801), ou si la capacité du navire avait été iormeliement garantie et avait servi de base au calcul du fret stipulé (Trib. com. Marseille, 23 juin. 1889, aff. Sylvander, Recueil de Marseille, 1889, 1. 298). — 11 faut de plus que le tonnage indiqué diffère du tonnage officiel (c. com. art. 290) {Rép. n° 894); — ... 4«Ûue la fausse déclaration ait été préjudiciable à l'affréteur. Si donc, en fait, le capitaine peut charger à b(»d toutes les marchandises que lui présente l'affréteur, sans que le navire se trouve surchargé et sans que les marchandises puissent en éprouver du dommage, sa responsabilité n'est point engagée (fl^). n«> 892; Desiardins, toc. cti.). — Le capitaine serait-il encore responsable du dommage, dans le cas où, après avoir énoncé exactement le tonnage, il a simplement signalé le navire comme pouvant, étant donnée
tivement cette question délicate. Il ne s'agit plus d'une stipulation concernant le tonnage du navire, c'est-à-dire sa capacité totale, mais de son aptitude relative, eu égard à la nature du chargement. Il faut donc laisser cette fausse déclaration sous l'empire du droit commun auouel l'art. 290 déroge » (Desjardins, t. 3, n» 801 in fine. — V. cependant en sens contraire : Motifs, Douai, 28 juin 1881, aff. Raam, D. P. 83, 2. 137); — ... 5° Que l'affréteur, dès qu'il s'aperçoit de l'erreur, rédige et signifie une protestation dans les délais des art. 435 et 436 c. com. (Y. m/rd, chap. 9). 990. On a expliqué {R^. n<> 893) que les dommages-
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 3, Art. 2.
intérèto dos pour exagération du tonnas^ du navire doivent 6tre évalués, non pas, comme sous 1 ancien droit, à une somme égale au fret qu'auraient dû payer les marchandises non chargées, mais d'après les prmcipes établis par Les art. Ii49| li^, 1151 c. civ. — Divers éléments dovvesU ôlre pris en considération, pour la fixation de cette indemnité. On doit tenir compte^ notamment : 1^ de la différence entre le fret indiqué el le fret supérieur que paye raifréteur pour assurer le transport de la marchandise sur un autre navire (Gonf. Tnb. com. Havre, 19 uov. 1877, cité par Desjardins, t. 3, n» 800, et RecueU du Havre, 1878. 1. ô); — ... 2« Des frais de magasinage supplémentaire jusqu'à ce que ce transport devienne possible; — ... 3<^ De la diminution de valeur de la marchandise qui a dépéri pendant le temps où elle est restée en souffrance; — ... 4<^ Du préjudice qui a pu être causé au chargeur par le retara dans le transport, et Tinsuccôs de la spéculation entreprise. — Pour évaluer l'indemnité, il faut évidemment considérer l'erreur totale qui a été commise; il n'y a plus lieu de défalquer ici le quarantième.
09t. La fausse déclaration du tonnage pourrait être, d'ailleurs, une cause de résiliation totale au contrat (c. civ. art. 1184) (Conf. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1869). — Dans le cas où elle donne lieu à une simple réduction du fret stipulé, cette réduction porte sur l'affrètement souscrit, s'il est total, et proportionnellement sur tous les affrètements souscrits, s'il y en a plusieurs, chacun pour une quote-part du navire, une moitié, un quart, un tiers.
092. Un arrêt (Aix, 8 févr. 1853, aff. Hernandez, D. P. 5o. 2. 329) a décidé qu'une compagnie de bateaux à vapeur peut, à la suite d'annonces publiques portant qu'elle effectuera sur une ligne déterminée des départs réguliers, à jours fixes et moyennant un tarif établi, être réputée avoir pris un engagement « envers le public » qui ne lui permet pas d'établir arbitrairement des différences entre les divers chargeurs qui se présentent, ou de refuser leurs marchandises, tant qu'il y a place sur le navire (Comp. Louage; — Bép. eod. V®, n'* 895. -— Contra : Trib. com. Marseille, 9 nov. 1880, aff. Gaillol et Saint-Pierre , Recueil du Havre, 1881« 2. 28. Comp. Trib. com. Havre, 21 mai 1858, ibid., 1858. 1. 123). M. Desjardins critique cette solution: de telles annonces, dit-il (t. 3, n9 787), ne peuvent former une promesse juridique.
1193. L'af&éteur qui a loué le navire en iotalité en a la jouissance exclusive, et, dès lors, aucun chargement ne peut être fait sur ce navire q[ue par lui ou avec son consentement. Quand, au contraire, le navire n'est loué qu'en partie, l'affréteur n'a droit qu'à l'espace loué : le fréteur peut librement disposer du surplus. On a exposé [Rép, n<>" 884 et suiv. et 889) les conséquences de ce double principe (Gonf. Laurin, t. 2, p. 100 ; Bédarride, t. 2, n» 728; Desjardins, t. 3, n" 798 et suiv.; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 18G9; de Valroger, t. 2, n» 790).
994. Le capitaine ne peut, même en sa qualité de mandataire du chargeur, utiliser l'espace loué, que celui-ci laisserait disponible et contracter un sous-affretement en son nom(c. com. art. 287) ; car il n'est son mandataire que -pour ce qui concerne les soins à donner à la cargaison, et a compter seulement du moment où elle est à bord ^suprù, n» 601). L'intervention du capitaine pourrait, d'ailleurs, contrarier les desseins de Tafiréteur, qui n'a opéré ({u'un chargement partiel, peut-être afin d'obtenir plus de vitesse dans le transport, ou d'éviter une surabondance des marchandises dans le port d'arrivée et une baisse de prix.
99$. Lorsque le capitaine, contrevenant à la prohibition de Tart. 287, § i", a sous-affrété la place laissée disponible par Taffréteur principal, le sous-afirétement est certainement nul, dans les rapports de ce dernier et du capitaine. Le législateur, en décidant dans l'art. 287, §2, quec* l'allréteur profite du fret )u n'a pas entendu dire quil devait se borner à profiter du fret, et aue la prohibition écrite dans le premier alinéa de l'article n aurait pas d'autre sanction : le sous-afirétament peut être, en effet, on l'a vusujprà, n<> 994^ parfois plus nuisiole qu'utile k raffréteur principal. On doit aonc, pour régler cette situation, se conformer aux règles générsies qui régissent les dommages^intérêts (c. com. art. ii49 et suiv,). — Mais que décider quant aux rapports deTaQréteur avec les tiers? Le sous-affï-étement est-il encore
nul? Il faut distinguer deux hypothèses : i^ le soua-affréteur sait que le navireest déjà loué en entier, etque le capitaine, en lui en sous-affrétantune partie, agit sans mandat de Taffréteur
{principal : Tafiréteur assurément, dans ce cas, peut empêcher e sous-affréteur de charger, et même exiger aull décharge la marchandise qu'il aurait déjà embarquée (Desjardins, t. 2, n'»» 399et{>09, t. 3, n<» 798); -—2^ Le sous-affréteurest, au contraire de bonne foi ; il ignore que le capitaine a agi en violation de Tart. 287. La question devient beaucoup plus délicate. Le capitaine, dit M. Bédarride, t. 2, n° 728, n'est le mandataire présumé de l'affréteur que relativement à la cargaison, et après qu'il Ta reçue ; il n'a donc aucunement qualité pour sous-louer le navire. Le traité qu'il a pu passer à cet effet, émanant a non dominOj est radicalement nul (Conf. Lyon-Caen, t. 2, n*> 1869). — Au contraire, M. Desjardins, qui admet, dans les rapports de l'armateur du navire et des tiers, la validité des affrètements conclus
Î^ar le capitaine, alors même que l'armateur, présent sur les ieux, n'aurait pas été consulté ou aurait donné des instructions contraires (t. 2, n" 399 et 509. V. suprà, n« 610), décide, par voie de conséquence, que les sous-affrétements conclus parle capitaine en violation de l'art. 287 ne doivent pas être annulés dans les rapports de l'affréteur principal avec les tiers. — - Quoi qu'il en soit, il est bien évident que la nullité des sous-affrétements conclus dans ces conditions n'est que relative et que l'affréteur peut les ratifier : il profite alors du fret stipulé par le capitaine (art. 287, § 2), et en profite en entier; par suite encore, si le fret du chargement complémentaire est plus élevé que celui relatif au chargement principal, l'excédant appartient à Taffréteur et non au capitaine {Rép, n^^ 884 et suiv.L
996. On a dit au Rèp, n^ 887 que le fréteur peut exiger que raffréteur charge sur le navire loué des marchandises en quantité suffisante pour garantir le payement du fret : le juge saisi de la contestation pourrait, si Taffréteur refusait de se soumettre à cette obligation, le contraindre à fournir caution, ou môme, le cas échéant, résilier le contrat (Desjardins, t. 3, n° 799).
997. Le navire fourni par le fréteur doit être en bon état de navigabilité. £n ce qui concerne la visite prescrite par l'art. 225 c. com., V. fiMprd,n«« 620 et suiv. Il est évident d'ailleurs, que « Tétat du navire doit, ainsi que le dit un arrôt(Rouen, 11 févr. 1876, aff. Fiquet, D. P. 76. 2. 174), être apprécié en ayant égard tant au vovage pour lequel il est affrété, à la durée probable et aux difficultés normales de ce voyage, qu'à la nature du chargement qu'il doit recevoir ». Si le navire n'est pas dans im état satisfaisant, l'affréteur peut refuser de charger ses marchandises et même, si les réparations nécessaires ne sont pas faites dans un certain délai, demander la résiliation delà convention. Si l'affréteur, ignorant l'état du navire, laisse procéder au chargement, le capitaine est responsable des pertes et avaries qui pourfaient en être la conséquence. On étudiera infrà, n^ 1096, les règles qui déterminent l'étendue de cette responsabilité, édictée par l'art. 297 c. com.
998. Le capitaine doit recevoir les marchandises et les charger à bord, & moins qu'il ne se trouve exceptionnellement autorisé à les refuser (V. m/Vd, n*» 1039) ; il les reçoit à quai, ou le long du bord, suivant la convention ou les usages (V.suprA, n" 626 et suiv.).
999. On a suffisamment expliqué au Rép, n^ 903 et suiv. la disposition de l'art. 292, aux termes de laquelle le capitaine, n étant tenu de recevoir que les marchandises indiquées dans la convention comme devant faire l'objet du chargement, peut faire mettre à terre, dans le lieu du chargement, les marchandises qui auraient été chargées sans lui être déclarées, ou faire payer au chargeur le fret le plus élevé payé dans le lieu de charge pour les marchandises de même nature. Nous ajouterons seulement que le capitaine, lorsqu'il a loué le navire en entier, ne peut exercer le droit
Îue lui confère l'art. 292, à rencontre au tiers qui a chargé es marchandises irrégulièrement, qu'avec l'assentiment de l'affréteur; et c'est à ce dernier qu^appartient le fret payé par le tiers, si les marchandises sont conservées à bord. — La disposition de l'art. 292 avait été maintenue, lors du projet de remaniement élaboré en 1867 (Desjardins, t. 3, n« 826).
1000. Le capitaine doit veiller à la garde dos marchan-
DROIT MARITIME. — Cbap. 5, Sbct. 3, Art. 2.
dises (art. 222). Il doit d'abord, quand il en prend livraison, s'assurer de leur état extérieur, et, si elles portent trace d'avaries, il manquerait aux règles de la prudence en les recevant sans réserves ni protestations ; il en est ainsi dans le cas m6me où le capitaine n'est au'un transporteur intermédiaire. Le fréteur doit môme, diaprés les usages de certains ports, restaurer à ses irais les enveloppes qui sont défectueuses, les sacs en vidange, etc. — Il n'a pas, au contraire, à s'occuper du conditionnement intérieur des colis (Desjardins, t. 3, n° 813).
iOOi. Le capitaine doit pourvoir à Varrimage et au far^ dage des marchandises, de façon à ce que la sécurité du navire ne soit pas compromise et à ce que la marchandise ne se détériore pas (V. suprà, n<>» 626 et suiv. ; Rép, n°» 900 et suiv.).
1002. Pendant le voyage, le capitaine doit prendre toutes les mesures nécessaires pour éviter la perte ou la détérioration des marchandises. Les art. 98 et 103 c. com. reçoivent donc ici leur application. L'obligation de pourvoir à la conservation des marchandises ne met pas obstacle toutefois à l'adoption des mesures à prendre pour le salut commun ou pour assurer l'exécution du transport dans l'intérêt de tous (vente, mise en çare,ietà la mer).
1003. Les marchandises doivent être transportées sur le navire désigné, à moins qu'un événement fortuit ne rende le transbordement nécessaire (Desjardins, t. 3, n° 788). Elles doivent être conduites au lieu fixé par le contrat. — Le capitaine doit suivre l'itinéraire indiqué, ou, à défaut, l'itinéraire habituel ; i] doit s'abstenir de toute relâche (Y. suprà^ n^ 683), à moins d'y être autorisé, ou d'y ôtre contraint par une nécessité fortuite. — La clause d'échelle n'implique pas le droit de dérouter, et, à plus forte raison, de rétrograder.
1004. Le transport doit avoir lieu dans le délai fixé. Le capitaine doit mettre à la voile dans le laps de temps qui lui est imparti à compter du moment où le chargement est terminé, si le temps le permet; ou, si ce laps de temps n'est pas fixé par la convention, dans celui qui est fixé par l'usage. — Comme on l'a vu suprà, n« 911, ce délai n'a rien de comman avec les jours de planche accordés à l'affréteur pour le chargement : le capitaine doit mettre à la voile dans le délai fixé pour le départ, à partir du moment où le chargement est terminé, quel que que soit le nombre des jours de nlanche non utilisés. Ce délai est généralement, à Marseille, de deux jours après la signature du connaissement et la remise des expéditions ; il est môme souvent réduit à vingt-quatre heures pour les vapeurs (Desjardins, t. 3, n«» 775).
1005. A l'expiration de ces délais, le capitaine ne peut encourir une responsabilité que s'il a été mis en demeure de partir [H^. n® 909). Un jugement (Trib. com. Havre, il août 1880, aff. Foucher, Recueil du Havre, 1880. 1. 232), décide que, si aucune date n'a été fixée au capitaine pour le départ, le juge peut lui impartir un délai dans lequel il sera tenu de mettre à la voile, et passé lequel il serait passible de dommages-intérêts. — Réciproquement, le capitaine peut exiger que l'affréteur n'excède pas le délai moralement nécessaire pour le chargement; mais tant que ce délai, qui ne commence à courir qu'à partir du jour de la mise en demeure de l'affréteur, n'est pas expiré, le capitaine ne peut mettre à la voile sans s'exposer à des dommages-intérêts envers l'affréteur (Trib. com. Marseille, 10 mai 1867, Recueil de Marseille, 1867. 1. 205) ; ... à moins cependant qu'il n'ait fait régulièrement constater que l'affréteur refuse complètement de lui livrer le chargement, car il n'a alors aucune raison pour attendre (Aix, 20 août 1855, ibid., 1866. 1. 155; Bruxelles, 26 janv. 1870, Jurisprudence du port d'Anvers, 1870. 1. 65).
1006. Une fois en mer, le capitaine doit se rendre à destination sans perte de temps. Il est donc, comme le voiturier, soumis aux nrescrip tiens des art. 97 et 104 (c. com. art. 295). Mais il faut, pour que sa responsabilité puisse se trouver engagée : 1» que le retard puisse lui être imputé À faute ; 2<* qu'il ait occasionné un préjudice à l'affréteur ou au destinataire ; c'est à tort que l'on a contesté la nécessité de cette condition en matière de transport (Req. 8 août 1867, aff. Valabrègue, D. P. 68. 4. 30; Chambéry, H mars 1874, aff. Bocquin, D. P. 77. 2. 62; Lyon, 26 marsi884, aff. Voytier, D. P.185. 2. 71;Civ. cass.2févr.
1887, aff. Mazet, D. P. 87. 1. 477. — V. en sens contraire: Trib. com. Nantes, 13 juill. 1870, aff. Crémieux, D. P. 71. 3. 33. — V. suprà, v» Commissionnaire, n~ 172 et suiv.; m/Vâ, v« Voirie par chemin de fer),
1007-. Le fréteur doit, en principe, délivrer ce qu'il a reçu, dans l'état où il l'a reçu (Trib. com. Havre, 22 déc. 1880, aff. Haase, Recueil du Havre, 1881. 1. 36]; il répond donc, en règle générale, des avaries survenues a la cargaison; il répond, de môme, du retard dans la délivrance. Ces avaries ou ce retard sont toujours, jusqu'à preuve du contraire, réputés provenir de son fait (iûfp. y* Commissionnaire, n« 374J.
1008. La responsabilité du capitaine cesse « par la . / — --^ ^'^'"'mI
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précautions nécessaires pour éviter les accidents (Conf. anal. Rouen, 17 nov. 1859, aff. Guillot-Rafty, D. P. 60. 2. 208. V. suprà, V» Commissionnaire, n®» 195 et suiv.) ; mais il ne lui suffirait pas de prouver que l'arrimaffe était défectueux (Desjardins, t. 3, n» 813). — Le cas fortuit ou de force majeure ne serait plus toutefois une cause d'exonération, s'il avait été précéaé d'une faute imputable au capitaine (c. com. art. 228, 229, 297. V. suprà, n" 589 et suiv.). — La preuve d'une perte par suite d'incendie équivaut, dans certains ces, à celle d'une perte par cas fortuit (V. suprà, n» 590).
1009. Il a été jugé que l'affréteur principal, qui s est engagé à faire transporter par le navire affrété les marchandises des sous-affréteurs, et qui laisse passer le temps convenu pour le départ, est responsable du retard éprouvé, s'il ne justifie pas d'une cause légitime d'excuse. La saisie du navire par un créancier du propriétaire ne peut servir d'excuse à l'affréteur principal ; il a à s'imputer d'avoir imprudemment engagé un navire susceptible d'être frappé d'indisponibilité, et c'est à lui qu'incombait la charge de lever promptement les obstacles qui s'opposaient au départ. En conséquence, et dans ces conditions, l'affréteur principal est passible de dommages-intérêts vis-à-vis des sous-affréteurs (Req. 16 mars 1885, aff. Godet, D. P. 86. 1. 36).
1010. On a vu eMRép. n*>»910 et suiv. qu'aux termes de l'art. 276 c. com., si, avant le départ du navire, il y a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, les conventions sont résolues sans dommages-intérêts de part ni d'autre. Les principes que cet article formule, en matière d'affrètement, sont les mômes que ceux posés pour l'engagement des gens de mer par l'art. 253 c. com. Il y a résolution du contrat, puisque l'événement survenu met obstacle à son exécution pour un laps de temps indéterminé. Il ne peut ôtre question de dommages-intérêts, puisque la résolution a pour cause un cas fortuit ; enfin la résolution ayant lieu, avant le départ, les parties sont respectivement déliées de leurs obligations. Chacune d'elles supportera donc les dépenses déjà faites jusqu'au jour de la résolution (de Valrogcr, t. 2, n» 713).
1011. Le texte prévoit spécialement le cas d'une interdiction de commerce. Peu importe qu'elle ait eu lieu par suite d'une guerre ou en temps de paix ; qu'elle découle d'une mesure prise par les autorités françaises ou par les autorités étrangères; qu'elle soit générale et s'applique a tous les ports de la contrée où le navire doit se rendre ou spéciale a certains de ces ports, si celui de destination s'y trouve compris; qu'elle soit absolue et s'applique à toutes les marchandises ou qu'elle ne soit que relative et ne s'applique qu'à certaines, y compris celles à fournir par le chargeur : ce dernier ne peut pas toujours, en effet, les remplacer par d'autres.
101;$. A l'interdiction de commerce, il faut assimiler le blocus du port de destination, môme s'il n'est pas effectif et ne s'impose pas, par suite, au respect des neutres (V. de Valroger, t. 2, n» 712), et d'une façon générale, il faut assimiler à l'interdiction de commerce tout événement fortuit qui rend le port inaccessible (Trib. com. Marseille, 11 juill. 1877, Recueil de Marseille, 1877. 1. 293); par exemple, la fermeture du port par les glaces (de Valroger, t. 2, n« 714 et suiv.); ou l'arrêt par ordre du gouvernement, s'il a lieu sans limitation de durée {Rép, n* 913). —
DROIT MARITIME — Chap. 5, Sbct. 3, Art. 2.
Jugé au68l que raffirétement d'un navire destiné à transporter des marchandises d'un port dans un autre peut être résilié, si Texportation de ces marchandises se trouve défendue dans le port de chargement par suite du blocus de ce port (Req. 1« mai i848, aff. Queheille, D. P. 48. 4. 86. V. cependant : Rép. n<» 944. Conf. de Valroger, t. 2, n« 744).
i013. On a dit au Rép. n« 944 que l'interdiction de commerce avant le départ n'entraîne la résolution de la charte-partie qu'autant qu'elle s'applique au pays pour lequel le navire est destiné; ainsi l'interdiction de commerce avec d'autres oays ne résoudrait pas le contrat, ouand môme elle renorait la navigation plus dangereuse. Cette solution n'a pas prévalu, et il a été fait, en 4870-4874, de nombreuses applications du système opposé. Il a été jugé, par exemple, que la survenance d'une guerre déclarée par la France ou contre elle entraîne la résolution de chartes-parties signées en France, même quand elles ont
rour objet des voyages à destination d'un port appartenant une nation restée en dehors de cette guerre, s'il n'est possible de les effectuer qu'en passant en vue des ports de guerre ennemis, et en longeant les côtes ennemies, dont les phares ont été éteints (Trib. com. Nantes, 23 juill. 4870, aff. Hue, D. P. 70. 3. 445. Conf. Trib. com. Nantes, 8 mars i869. Recueil de Marseille^ 4870. 2. 20; Trib. com. Anvers, 8 août 4870, Jurisprudence du part d^ Anvers ^ 1870. 4. 240; 44 oct. 4870, i6td., 4870. 4.346; 7 nov. 1870, ibid., 4870. 4. 347. -^ Contra: Gand, 3 nov. 1870, tMd., 4874. 2. 26; Desjardins, t. 3, n* 789);... ou si Ton ne peut entrer dans le port neutre sans s'exposer au danger résultant de la présence de torpilles qui en parsèment l'entrée (Trib. com. Marseille, 4 4 juiJl. 4877, Recueil de Marseille, 4877. 4. 293). Cette jurisprudence repose sur ce qu'on peut, sans s'écarter de l'esprit de l'art. 276, admettre comme causes de résiliation les autres cas de force majeure bien caractérisés qui peuvent résulter de la survenance d'une déclaration de ffuerre, lorsqull est démontré que le péril n'est plus simplement Dfésumable, mais qu'il est inévitable et certain (Conf. arrêt du conseil du 20 mai 4744, Rép, n» 944). — Dans tous ces cas, il est certain que la résolution n'a pas lieu de plein droit; c'est aux tribunaux d'apprécier s'il convient ou non de la prononcer (Desjardins, t. 3, n« 789; de Valroger, t. 2, n» 740).
1014. Aux termes de l'art. 279 c. com., quand le port de destination se trouve frappé de blocus, le capitaine est tenu, s'il n'a des ordres contraires, de se rendre dans un des ports voisins de la même puissance où il lui sera permis d'aborder
IRép. n^ 924 et suiv.). Quoique cet article ne parle que de >Iocus, il semble que l'on pourrait appliauer, par analogie, sa disposition au cas de prohibition soudaine dans le port de destination des marchandises formant la cargaison (Trib. com. Anvers, 28 janv. 4871, Jun^prudenc^ du port d^ Anvers, 1874. 4. 402). — Si, d'ailleurs, le cas avait été prévu au moment du départ, ou si le capitaine, en situation de communiquer avec les intéressés, les a avisés, les instructions fournies doivent être suivies. — Toutefois, les ordres donnés par Tarmateur ne sont pas obligatoires pour le chargeur, ceux donnés par l'armateur et les chargeurs ne sont pas obligatoires pour les assureurs (V. de Valroger, t. 2, n^^ 722 et suiv. ; Desjardins, t. 3, n» 808).
i0i5. La convention de charte-partie n'est point rompue, mais seulement suspendue, par tout événement de force majeure qui n'apporte à son exécution qu'un obstacle passager; et, en ce cas, il n'y a pas lieu à dommages-intérêts i raison du retard (c. com. art. 277) (Rép. n» 916). — Il y a lieu d'appliquer ce principe, notamment quand le navire ne reçoit pas, en temps opportun avant le départ, sa patente de santé,... ou est soumis, à son arrivée à une ^arantaine, sans Qu'on puisse imputer aucune faute au capitaine (Trib. com. Marseille, 49 sept. 4862, Recueil de Marseille^ 4862. 1. 268);... ou est obligé, au cours du voyage, de se réfugier dans un port ou sous le canon d'une citadelle, pour fuir une tempête ou une agression. Il en serait encore de môme Bile navire était réquisitionné par l'Etat, en vertu de Tart. 9 de la loi du 29 lanv. 4884 (D. P. 82. 4. 43-44) (Desjardins, t. 3, n<» 808).
1016. Le chargeur a le droit, pendant l'arrêt du navire, de faire décharger ses marchandises à ses frais, soit que
SUPFL. AO Rip. — TOMI VJ.
l'arrêt survienne avant le départ, soit qu'il ait lieu durant le voyage, et lorsque le bâtiment a relâché dans un port intermédiaire. Mais il est tenu de les recharger après la levée de l'arrêt, sous peine de dommages-intérêts envers le capitaine (art. 278) {Rép. n«»» 918 et suiv.; de Vaboger, t. 3, no*748 et 721 ; Desjardins, t. 3, n» 807 ; Bédarride, t. 2, n<'674). — L'affréteur qui débarque momentanément sa marchandise doit supporter non seulement les frais de débarquement et rembarquement, mais encore tous ceux auxquels ces opérations peuvent donner lieu, à raison de la nécessité de déplacer d'autres marchandises (Desjardins, loc. cit.).
i 017. Gomment se traduit la responsabilité du fréteur, lorsqu'elle est engagée? Si le transport n'a pas eu lieu, le fréteur n'a pas droit au fret ; il doit même supporter la différence entre celui qu'il avait stipulé et celui que doit payer l'affréteur, pour faire opérer le transport sur un autre navire ; il peut être passible enfin de dommages-intérêts supplémentaires. — En cas de perte, le fret n'est pas dû alors même que la marchandise a péri par cas fortuit (c. com. art. 302) (V. tn/Vâ,n<>4428), à plus îorte raison, en est-il ainsi
Suand la perte est imputable au fréteur : celui-ci, dans ce ernier cas, doit, en outre, rembourser la valeur de la marchandise, avec des dommages-intérêts. S'il y a déficit, Taffréteur a droit à une diminution proportionnelle du fret (ce droit lui appartient même en cas de perte partielle par cas fortuit, V. tnflrà, n^ 4134), et à une indemmté à raison de la moins-value. Enfin en cas d'avaries, le fret n'est nas susceptible de réduction (c. com. art. 340) ; mais Tauréteur a droit à une indemnité de moins-value, comme dans Thypothèse précédente. — Gomment se détermine la moins-value ? En cas de déficit, on recherche quelle en est la quotité, et on fixe la valeur du manquant d'après les prix courants dans le port d'arrivée (Trib. com. Havre, 20 févr. 4883, aff. Eug. Lecoq, Recueil du Havre, 4883. 4. 60 ; Rouen, 29 août 4883, alT. Taylor et Greenwell, ibid., 4883. 2. 227). Pour la déterminer, en cas d'avaries, il faut, si la marchandise était à l'état sain lors de l'embarquement, comme on doit d'ailleurs toujours le présumer, retrancher de la valeur qu'aurait eue cette marchandise dans le port d'arrivée, d après les prix courants, la valeur qu'elle a, à l'état d'avaries (de Valroger, t. 2, n« 343). — Si le montant du dommage est d'une certaine importance, la marchandise peut aussi être laissée pour compte. Le destinataire a le droit d'exiger alors que le fréteur lui paie la valeur de la marchandise, d'après le prix courant dans le port de débarquement, et en outre des dommages-intérêts.
1018. En cas de retard, le destinataire, s'il prend livraison, doit le fret ; mais il peut réclamer des dommaees-intérêts (c. com. art. 295). Ges derniers comprennent les frais supplémentaires, par exemple, les frais de magasinage que le retard occasionne et le préjudice qui en résulte. Il faudrait même, croyons-nous, tenir compte de la baisse sur le prix de vente et des intérêts du coût de la marchandise pendant la durée du retard, car ce sont là des dommages directs et même prévus (c. civ. art. 1449 et suiv.) (Gomp. Trib. com. Marseille, 44 juill. 4864, Recueil de Marseille, 4864. 4. 204 ; 9 mai 4865, ibid., 4865. 4. 454). Le destinataire pourrait aussi dans certains cas laisser la marchandise pour compte (Gomp. Giv. rej. 28 janv. 4884, aff. Gasalonga, D. P. 84. 4. 338), et il y aurait lieu d'appliquer alors ce qui a été dit suprà^ n^ 4047, in fine.
1010. On insère parfois dans les chartes-parties, comme dans les autres contrats, des clauses pénales, en prévision, soit du retard, sôit de l'inexécution : ces clauses doivent être interprétées conformément aux règles du droit civil. — Il a été jugé, notamment, par application de ces règles : 40 que l'inexécution d'une charte-partie, portant qu'un navire serait rendu au port de chargement au plus tard à ime date déterminée, ne tombe pas sous le coup de la clause portant que l'armateur s'engage à tenir compte aux affréteurs d'une somme fixe par jour à compter de cette date ; les juges peuvent, en ce cas, accorder au créancier des dommages-intérêts à fixer par état (Req. 8 juill. 4873, aff. Lamy, D. P. 74. 4. 56) ; en elïet, la clause pénale, stipulée en vue du retard dans l'exécution d'une convention, devient sans objet si la convention est résolue pour inexécution ; en
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sbct, 3, Art. 2.
conséquence^ les dommages-intéréte doivent, en ce cas, être appréciés, non d'après les stipulations de la clause pénale, mais d'après les principes du droit commun (Même arrêt) ; — 2* Que lors(ju'une charte-partie stipule une clause pénale pour chaque jour de retard dans l'exécution de la convention, et une autre clause pénale en cas d'inexécution de cette convention, il y a lieu d'apprécier les dommages-intérêts, d'après cette seconde clause pénale, dans le cas où la nature de rentreprise pour laquelle le navire avait été affrété ne permet plus d'en poursuivre l'exécution à la date où le navire en retard est arrivé au port de chargement (Req. 28 janv. 4874, aff. Massey, D. P. 74. 1. 387) ;... — 3»Q.ue lorsque l'inexécution complète du contrat de transport a été seule prévue dans la charte-partie, la clause pénale est inapplicable, si l'affréteur se plaint, non pas de Tabsence de tout transport des marchanaises, mais des retards apportés à l'embarquement ainsi qu'à l'arrivée du nayire, et de la substitution (Tun bâtiment a un autre (Req. i^* août 1887, aff. Michaiopulo, D.P. 88. 1. 380).
i02i>. L'action en' responsabilité pour cause de retard s'éteint par la prescription de trente ans ; l'art. 433 est inapplicable ici. Celle pour cause d'avarie s'éteint par la réception de la marchandise sans protestation (art. 435 et 436). et par la prescription; mais on se demande s'il faut lui appliqyier la prescription annale de l'art. 433, ou si la prescription trentenaire est seule applicable (Y. infrà, chap. 9, sect. 1).
1021. Le capitaine, à l'arrivée, doit livrer les marchandises au destinataire. Cette délivrance doit être faite dans le Sort de destination. Mais que doit faire le capitaine quand i navire arrivant devant ce port se trouve dans l'impossibilité d'y entrer, à raison, par exemple, de l'insuffisance de hauteur de la marée ou de l'amoncellement des glaces ? Si la charte-partie s'est expliquée sur ce qu'aurait à faire le capitaine, nulle difficulté : il doit se conformer à ces indications ; il en est ainsi, notamment, quand il a été stipulé que le navire se rendrait au port indiqué, ou le plus près qu'il en pourrait approcher avec sécurité (Rennes, 25 nov. 1879, aff. Petersen, Recueil du Hovre, 1880.2. 66; 20 févr. 1888) (1). — Si la charte-partie est muette sur ce point, on admet qu'en principe, c'est au port de destination que le capitaine devra toujours se rendre, en employant, s'il le faut, des allèges (Trib. com. Honfleur, J4 juin 1879, aff. Cerisola, Hecueil du Havre, 1879. 2. 221. Conf. Desjardins, t. 3, n^ 81^. Il n'en serait autrement que s'il fallait attendre indéflniment, ou si, eu égard h la nature de la cargaison, il était impossible d'alléger (Rouen, 16 déc. 1879, aff. Boivin- Jenty, Recueil du Haare, 1879. 2. 2o3. Conf. Trib. cpm. Nantes, 9 mars 1861, Recueil de Nantes, 1861. 1. 94 ; 7 juin 1862, ibid., 1862. 1. 185 ; 27 juin 1863, ibid., 1863. 1.207 ; 26 nov. 1864, ibid., 1864. 1. 244; Rennes, 28 juin 1878, aff. Campbell, ibid,, 1879. 1. 145 ; Trib. com. Rouen, 9 mai 1879, aff. Boivin-Jenty, Recueil du HavrCt 4879. 2. 141; Rennes, 7 juiJl. 1881, ail. Menandez, i&û/., 4881. 2.
(1) (Semensen C. Raffineries de Chantenay.) — La cour ; — Sur la compétence : -« Considérant qu'il avait été stipulé dans la charte-partie souscrite le 28 août 1886, à Sourabaya, que le Faiist prendrait sur la côte de Java un plein chargeinent de sucre, « et qu'il se rendrait à Falmouth ou a Queenstown où il recevrait ordre pour décharger dans un port sûr du Royaume-Uni ou sur le continent d'Europe entre Bordeaux et Hambourg, les deux inclus, ou aussi près dudit port que le navire peut arriver avec sécurité et là décharger sa cargaison en recevant son fret « ; que le 13 janv. 1887 Semensen reçut à Falmouth, de Maclaine Watson et comp. l'ordre de faire voile pour Nantes ; que, dès le lendemain, par acte de Donnisson, notaire public éi Londres, II prolesta contre renvoi de son navire à Nantes, énonçant qu'à raison du tirant d'eau du Faust Nantes n'était point pour ce navire un port sûr dans l'esprit et suivant la lettre de la chartepartie ; — Qu'en conséquence, il se rendrait au port le plus voisin de Nantes ; aue le 31 janv, 1887, au moment où le Famt calant dix-huit pieds anglais entrait en Loire, Tétiage du fleuve était de trois mètres vingt centimètres, et que la première marée permettant la remonte avec sécurité devant n'avoir lieu qu'en septembre, le capitaine Semensen s'est arrêté à Saint-Naeaire, port sûr le plus rapproché de Nantes ; que son voyage étant ter^ miné à point, il a déchargé sa cargaison dans des gabarres qui avaient été affrétées par la société anonyme ;
Considérant qu'il résulte des documents versés aux débats, et
218; Rouen, 2 lévr. 1892, aff. Genestal, ibid.^ 1882. 2. 50; Trib. com. Cherbourg, i 1 janv. 1884, afl*. Stocken, ibid,, 1884. 2. 24).
10132. Si la charte-partie ouïe connaissement ne contient pas de clause contraire, le capitaine peut opérer son déchargement dans tout bassin faisant partie du port de destination ; il n'est pas tenu de se rendre au lieu que le consignataire de la cargaison lui assigne pour le débarquement (V. suprà, no 716).
i028. La délivrance des marchandises doit avoir lieu dès qu'elle est possible sans dommage pour les parties, et sans que le capitaine ait le droit de retenir la cargaison à bord jusqu'au payement du fret ; le législateur lui a refusé tout droit de rétention sur le chargement (V.in/rd, n® 1061. Conf. Trib. com. Marseille, 16 avr. iSl^, Recueil de MarseUle, 1875. 1. 221 ; Trib. com. Nantes, U déc. 1875, ibid,, 1876. 2. 172). — Le capitaine serait responsable si la délivrance était retardée par son fait, et, en ce cas, non seulement il ne pourrait réclamer de surestaries, mais il serait encore passible de dommages-intérêts à raison du préjudice que le retard aurait causé au destinataire.
1024, La responsabilité du capitaine peut être engagée non seulement s il a retardé le déchargement « mais encore si, en le précipitant, il a occasionné un surcroît de frais, par exemple, s'il a obtenu des autorités un tour de faveur, à la condition de faire procéder immédiatement à l'enlèvement de la marchandise, et s'il a payé, à cet effet, à des voituriers une somme plus ou moins considérable (Trib. com. Anvers, 22 juin 1878, Jurisprudence du, port d'AnverSy 1879. 1. 5; 19 sept. 1878, ibid,).
1025. La livraison des marchandises doit être faite à celui qui a le droit de les réclamer ; c'est-à-dire, si le connaissement est à personne dénommée, à celui au nom de qui il est rédigé, ou à son cessionnaire;... s'il est à ordre^ à celui à l'ordre de qui il est rédigé ou à celui à qui il a été transoiis par endossement ; peu miporte, d'ailleurs, que l'endossement soit régulier ou non, rendossement irrégulier conférant à celui qui en est bénéficiaire, le droit de prendre livraison en qualité de mandataire (V. suprà, n^ 972);... s'il est au porteur , à tout porteur, quel qu'il soit (de Valroger, t. 2, n» 734; Desjardins, t. 3, n" 943 et 944, 1.2, n» 557; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1890).
i 026. Le capitaine ne peut remettre la marchandise au réclamateur qu'autant que celui-ci est nanti du connaissement; s'il n'en est pas muni, c'est peut-être parce que le connaissement a été transféré à im tiers, ou parce que la remise du connaissement entre ses mains était subordonnée à une condition (par exemple, l'acceptation des traites) qu'il n'a pas encore remplie. En vain, le réclamateur prouverait-il qu'il n'est autre que le chargeur ou son agent; en vain établirait-il ({u'il est acheteur de la marchandise; en vain représenterait-il un permis de débarquement délivré par la douane, car ce permis ne confère aucun droit sur la
qu'il n'a pas été d'ailleurs contesté que la déclaration en douane a été faite à Saint-Nazaire, et auë la cargaison après y avoir été déchargée, a été transportée à Nantes, sous le régime du compte d'ordre aux frais et risques du destinataire ;
Considérant qu'il n'est pas justifié que le capitaine Semensen ait a$sisté ou ait été mis en demeure d'assister aux opérations de vérification et de pesage qui ont été effectuées à Nantes, dans rintérêt du Trésor et du destinataire ; qu'il est, au contraire, établi par la correspondance échangée entre les parties que le fret a été calculé et réglé, non sur le poids trouvé en douane, nnais bien sur les poids portés aux connaissements, déduction faite de i 1/2 pour 100 pour déchet;
Considérant que Saint-Nazaira ayant été le port de reste et de décharge était le lieu du payement ; que par spite, le tribunal de cet arrondissement était, ^ j'ej^clusio^ du tribunal de Nantes, compétent pour connaître de toutes actions relatives soit ^i) payement du fret, soit aux doiflmages-intéréts dus pour arrêt ou retard du navire ;
Par ces motifs; — Faisant droit à l'appel et réformant, dit que le tribunal de commerce de Nantes était incompétent pour connaître de la demande dirigée par la Société des raffineries de Chantenav contre Semensen^ capitaine du navire FaufL
Du 20 févr. 1888.-C. de Rennes, 3«ch.-MM.Adam,pr.-de flueyniveau, av. géiî.-rGftliljourg Mh |)aprea^ "4e Saint-jiâf^rp) et Grivart, av,
DROIT MARITIME
CflAP. 5, Sect. 3, Abt. 2.
marchandise (Rép. b? 85d). Le réceptiotmaire qui aurait retardé le déchargement du navire en ne produisant pas son connaissement devrait être responsable dès surestaries que son retard & entraînées (Trib. corn. Gand, 13 janv. 1877, Jurispnuience du part d*Anver*$, i879. 2. 110).
i027. Le capitaine qui remettrait la marchandise à un autre mi'au porteur du connaissement en devrait la valeur à ce dernier. — Ju^é, par exemple, que le capitaine qui délivre les marchandises au destinataire sur la remise, non pas du connaissement primitif, mais d'un second connaissement créé au cours du voyage, engage sa responsabilité envers le tiers auquel le connaissement primitif a été donné en gage, bien que ce connaissement fût, non pas à ordre, mais à personne dénommée, et que le contrat de nantissement n'ait pas été signifié au capitaine (Giv. cass. 13 janv. 1869, aff. Albrecht, D. P. 69. 1. 135\ — Le capitaine ne doit pas d'ailleurs exiger seulement la représentation du connaissement ; il doit exiger qu'on le lui remette.
iOllM. Si le destinataire a perdu son connaissement, on appliquera l'art. 306, al. 2, e. com., et la marchandise restera en dépôt jusqu'à ce qu'il ait fait reconnaître son droit de prendre livraison. -^ S'il n'existe pas de connaissement, la marchandise est remise au chargeur lui-même, ou à celui à qui il donne l'ordre de la livrer. Elle ne pourrait être renûse à celui qui se présenterait avec une simple facture, car la seule possession d'une facture ne donne pas droit à la délivrance, comme celle du connaissement ou d'une lettre de voiture.
1029. On a étudié stq)ràf n»» 958 et suiv., le cas où plusieurs personnes se trouvent simultanément nanties de divers exemplaires du même connaissement. — Si un numéro ou un indice ^[uelconque révèle au capitaine la multiplicité des exemplaires susceptibles d'être mis en circulation, il doit, avant de procéder à la livraison, exiger qu'on lui restitue tous les exemplaires (arg. art. 148 c. com.), à moins, cependant, que le connaissement représenté ne contienne la clause indiquée par l'art. 147 c. com. — Si aucun indice ne révèle la pluralité des exemplaires, le capitaine qui livre de bonne foi la marchandise au premier i)orteur qui se présente est libéré (Trib. com. Anvers, 24 mai 1856, Jurisprudence du port d'Anvers, 1856. 1. 175. Cent. Desjardins, t. 4, n° 945).
iOBO. Il est d'aul9*es cas où le capitaine ne doit jamais livrer la marchandise sans retirer préalablement tous les exemplaires. C'est : i'* lorsqu'il remet, en cours de voyage, les marchandises au chargeur qui veut les retirer; 2^ lorsqu'il les remet au capitaine d'un autre navire à bord duquel elles sont transbordées. Le capitaine qui, dans l'un ou rautre cas, négligerait de prendre cette précaution, resterait tenu envers le tiers porteur, au moment de l'arrivée {Rép. n* 859. Conf. Valroger, t. 2, n" 749 et suiv.).
f OBf . La livraison devant se faire, en principe, entre les mains du destinataire porteur du connaissement, le capitaine qui décharge les marchandises et les dépose sur le quai en demeure responsable, tant qu'elles n'ont pas été remises à qui de droit (Trib. com. Havre, 24 déc. 1878, aff. Picard-Terrieux, jRtfcwei/ du Havre, 1879. 1. 63; Trib. Nantes, 25 août 1880, aff. Duzan, Recueil de Nantes, 1881. 1. 74 ; Trib. Havre, 17 mai 1880, aff. Iselin, Recueil du Havre, 1880. 1. 250; 9 mai 1881, aff. Larsen, ibid., 1881. 1. 122; Trib. Dunkerque, 8 mai 1882, aff. Wagner, ibid., 1882. 2. 146 ; Rouen, 17 août 1882, aff. Roubeau, ibid,, 1882. 2. 220; Trib. Havre, 22 sept. 1885, aff. Dufour, ibid,, 1885.1. 187; 14 janv. 1886, ibid., 1886. 1. 7; Desjardins, t. 2, n«» 556 et 557, t. 3, n« 812, t. 4, n«» 931 ; de Valroger, t. 3, n» 342; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n°» 1890 et suiv. — V. cependant : Trib. Havre, 2 mai 1882, aff. Roubeau, Recueil du Havre, 1882. 1. 121).
Le capitaine demeure responsable de ces marchandises dans le cas même où il se serait substitué, pour leur déchargement et leur livraison, le consignataire du navire ou un entrepreneur quelconque; car le mandataire doit toujours répondre non seulement de ses propres faits, mais encore des faits de celui qu'il s'est substitué dans l'accomplissement de son mandat (c. civ. art. 1994) (V. Trib. com. Havre,t24 déc. 1878 et 17 mai 1880 précités; Desjardins, t. 2, n<^ 556, et t. 3, n" 814 in fine).
1082. Les parties peuvent-elles, par des conventions
particulières, déroger à ces règles? Un jugement déclare nulle, comme contraire & l'ordre public, la convention par laquelle le capitaine serait autorise à délaisser les marchandises débarquées sur le quai, aux risques et périls du destinataire, si celui-ci ne se présente pas immédiatement pour les recevoir (Trib. com. Anvers, 11 févr. 1881, Recueil cr Anvers, 1881. 1. 101). « U serait contraire à l'ordre public, dit ce jugement, que le transporteur pût, sans que le destinataire connût peut-être l'arrivée de la marchandise, abandonner celle-ci dans la rue à la disposition du premier venu » (Conf. Desjardins, t. 3, n» 812, note 1. Comp. Trib. com. Nantes, 25 août 1880, cité suprà, n« 1031 ; Trib. Dunkerque, 19 sept. 1881, aff. Clarck, et 8 mai 1882, aff. Wagner, Recueil du Havre, 1882. 2. 66 et 146; — en sens inverse : Douai, 16 févr. 1882, aff. darck, ibid., 1882. 2. 66).
i083. Doit-on considérer également comme illicite la convention par laquelle on stipule dans le connaissement que, si le destinataire ne se présente pas pour recevoir les marchandises le long du bord, lors de leur déchargement, elles seront remises par le capitaine à une tierce personne qui en deviendra, dès le moment de la remise, seule responsable? Certains tribunaux Font pensé (Trib. com. Dunkerque, 19 sept.1884 et 8mai 1882, et Trib. com. Havre, 14 janv. 1886, cités suprà, n^ 1031). — Cette doctrine nous paraît fort contestable. M. LeviUain, dans une dissertation insérée D. P. 88. 1. 113, l'a réfutée d'ime façon fort complète. « L'ordre public, ditil, est-il compromis, en effet, parce que les parties mtéressées ont, d'un commun accord, circonscrit Topération du transport en avançant l'époque à laquelle le capitaine sera en droit de se dessaisir des objets transportés? Quel intérêt peut avoir le commerce maritime, consi(féré dans son ensemhle, à ce que le capitaine conserve toujours personnellement la garde des marchandises jusqu'au moment où elles sont reçues oar le destinataire, ou bien à ce qu'il . demeure responsable de celles qui, au moment du débarquement, ont été confiées à une personne tierce? Est-ce que le mandataire ne cesse pas de répondre de celui qu'il s est substitué dans la gestion, quand il a reçu le pouvoir de procéder à cette substitution et quand il y a eu désignation de celui ou de ceux qu'il serait admis h, se substituer (c. civ. art. 1994)? Or cette disposition n'est-elle pas applicable, dans le cas actuel, au moins par analogie? On objecte qu'une clause de cette nature ainsi interprétée réduit à néant l'obligation qui incombe au transporteur d'opérer la délivrance, lors de 1 arrivée è destination, obligation qui est de Tessence du contrat de transport... Mais cette objection repose sur une confusion : la clause ne tend pas, comme on le suppose, à la suppression de la livraison; elle change simplement son mode d accomplissement. Si, en règle générale, les marchandises doivent être livrées, après mesurage et vérification préalable, aux destinataires indiqués comme tels dans les connaissements ou aux porteurs des divers connaissements, les parties peuvent déroger à cette règle qui ne repose sur aucun motif d'intérêt général; elles peuvent convenir que les objets chargés sur le navire seront remis en bloc & une personne tierce qui les recevra et les gardera pour le compte des intéressés avec mission d'attribuer ensuite à chacun ce qui doit lui revenir. »
- La cour de cassation a sanctionné cette théorie en décidant que la clause du connaissement, aux termes de laquelle les marchandises transportées devront être enlevées le long du bord, à l'endroit où le navire déchargera, aussitôt qu'il sera prêt à décharger, sans quoi elles seront débarquées par le capitaine et déposées aux frais du réclamateur et à ses risques de feu, perte ou dommage dans l'entrepôt affecté à cet usage ou dans le magasin public, a nécessairement pour effet de substituer, en ce qui concerne la prise de livraison, le consignataire du navire qui reçoit ainsi les marchandises au réclamateur; la remise au consignataire constitue, dès lors, une véritable délivrance, et elle affranchit le capitaine de toute responsabilité à raison des pertes et avaries que lesdites marchandises viendraient à subir entre les mains du consignataire (Civ. cass. 17 nov. 1886, aff. Taylor, D. P. 88. 1. 113; Gv. rej. 17 nov. 1886, aff. Lemierre, Relnhardt, Lame, ibid.). — Jugé, en conséquence : 1** qu'un arrêt ne peut, sans dénaturer la convention, sans méconnaître ses effets légaux, et sans violer - l'art. 1134 c. civ., sous prétexte que la délivrance faite
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sbct. 4, Art. i.
au réclamateur lui-même est seule libératoire, décider que la marchandise demeure aux risques du capitaine tant que le consignataire du navire en reste détenteur (Civ. cass. 17 nov. 4886 précité);... — 2® Que, au contraire, il y a lieu de considérer comme conforme à la convention, et comme ne violant aucun texte de loi, Tarrôt qui, par appréciation souveraine de la volonté des parties, constate que les réclamateurs ont consenti à ce que, le cas échéant, le consignataire du navire prît livraison en leur lieu et place, et qui, se fondant sur ce qu'il y a eu, vis-à-vis d'eux, délivrance des marchandises et quantités mises à auai, exonère le capitaine de toute responsabilité à raison aes pertes ou avaries postérieures (Civ. rej. 47 nov. 1886 précité. Conf. Douai, 16févr. 1882, aff. Clarck, Recueil du Havre, 1882. 2. 66).
1034. En Angleterre, le mode de délivrance et, par conséquent, la durée de la responsabilité pour le fréteur dépend de la convention et des usages. Uact du 29 juill. 1862 décide, toutefois que, si le réceptionnaire n'avise pas au débarquement et à la mise à terre, le fréteur est en droit de décharger la cargaison à l'expiration du délai Oxé par la convention, ou, si la convention est muette, au bout de soixante-douze heures, sur le quai ou dans le magasin indiqué par la convention, si les marchandises peuvent y être reçues sans inconvénient. En Tabsence de toute indication, le débarquement aurait lieu sur le quai ou dans le magasin habituellement affecté à la mise en dépôt des marchandises de môme nature (Desjardins, t. 3, n^ 817, p. 588. V. aussi sur le même point : c. com. hollandais, art. 492 à 494; c. com. allemand, art. 607 et suiv.).
1035. Un arrêt (Aix, 3 déc. 1869, aiT. Valéry, D. P. 71. 2. 109) a décidé que le capitaine de navire qui a déposé en douane, aux risques de qui de droit, les colis non retirés dans les vingt-quatre heures de l'arrivée par le porteur des connaissements à ordre^ n'est pas responsable de la remise irrégulière faite par le dépositaire à un tiers ; la perte doit être supportée exclusivement par le propriétaire des objets détournes qui a nécessité le dépôt On doit noter que cet arrêt prend soin de constater qu'une convention expresse intervenue entre le chargeur et le capitaine autorisait le dépôt en douane aux risques de qui de droit. — Dans ime autre espèce, où il y avait une convention autorisant le dépôt à la douane en cas de non-présence des destinataires ; le capitaine n'en a pas moins été déclaré responsable des manquants constatés après la sortie des magasins de la douane, par la raison que les marchandises avaient été remises au destinaire par le transporteur lui-môme, et que, dès lors, la convention ne pouvait recevoir son application dans l'espèce (Civ. rej. 28févr. 1872, aff. Valéry, D. P. 73. 5. 48).
Dans le cas où il n'existerait pas de convention de ce
fenre, il a été jugé, au contraire, q^ue le capitaine qui dépose la douane les marchandises à lui confiées, sans que ni la force majeure ni aucune autre circonstance aient rendu ce dépôt nécessaire ou môme utile, est responsable, vis-à-vis de l'expéditeur, de la perte de ces marchandises que la douane dépositaire a livrées par erreur à une personne autre que le destinaire (Req. 11 nov. 1878, aff. Pageaut, D.P.79. 1. 446) : dans cette espèce, le connaissement se bornait à stipuler que la livraison serait faite sur la remise du connaissement régulièrement acquitté.
1036. Le déchargement des marchandises s'opère soit à quaiy soit sous palan. Dans le premier cas, le capitaine décharge directement les marchandises du navire sur le quai; dans le second, disent MM. Lyon-Caen et Renault, 1.2, n^ 1893, les destinataires accostent le navire au lieu où il se trouve et font transporter les marchandises à leurs frais sur des barques ou allèges. — La question de savoir quel mode on doit employer se résout, soit d'après la convention des parties, soit, lorsque rien n'a été convenu à cet égard, d'après l'usage de la place où a lieu le débarquement (Lyon-Caen et Renault, loc. dt,; Desjardins, t. 3, n<»» 782 et 812. Comp. Trib. com. Anvers, 8 nov. 1862, Jurisprudence du port d'Anvers, 1863. 1.20; Trib. com. Marseille, 10 sept. 1863, Recueil de Marseille, 1863. 1. 267 ; Trib. com. Anvers, 25 févr. 1864, Jurisprudence du port d'Anvers, 1864. 1. 233; Bruxelles, l"août 1864, ibid., 1864. 1. 213; Trib. com. Havre, 2o oct. 1864, Recueil du Havre, 1864. 1. 215; Trib. com. Marseille,
20 nov. 1866, Recueil de Marseille, 1869. 1. 306 ; Trib. com. Anvers, 4 déc. 1869, Jurisprudence du port d:'Anvers, 1869. 1. 392 ; 3 mai 1871, ibid., 1871. 1. 155 ; Trib. com. Marseille, 27 janv. 1873, Recueil de Marseille, 1873. 1. 108; 20 août 1873, ibid., 1873. 4. 301 ; Aix, 8 mai 1876, i6id., 1878. 1. 17; Trib. com. Marseille, 9 nov. 1876, ibid,, 1877. 1. 42; Trib. com. Anvers, 7 mars 1877, Jurisprudence du port d'Anvers, 1880. 1. 14; Trib. com. Havre, 12 nov. 1877, Recueil du Havre, 4878. 1. 9; 23 ianv. 1878, aff. Wilsen, ibid., 1878. 1. 67; Trib. com. Marseille, 22 mars 1878, aff. Jean Vezian, Recueil de Marseille, 1878. 1. 139 ; Trib. com. Anvers, 15 juin 1878, Jurisprudence du port dAnvers, 1878. 1. 235; Trib. com. Marseille, 29 sept. 1880, aff. WUlies, et aff. Storey, Recueil de Marseille, 1880. 1. 295; Trib. com. Havre, 24 nov. 1880, aff. Bert, Recueil du Havre, 1881. 1.11).
1037. A Marseille, l'usage parait être qu'il appartient au capitaine d'extraire les marchandises de la cale et de les mettre sur le pont; au réceptionnaire de les prendre sur le
Èont et de les porter à quai (De^ardins, loc. cit. ; Trib. com. [arseille, 20 nov. 1866 et 27 janv. 1873, cités suprù, n^ 1036. — V. en sens contraire : Trib. com. Marseille, 29 sept. 1880, ciié suprà, n® 1036). — Dans ce môme port, le pesage des marchandises doit se faire à quai et non à bord, même lorsque la marchandise est livrable sous palan (Trib. com. Marseille, 10 sept. 1863, cité suprà, n« 4036) ; il se fait à frais commun entre le capitaine et le réceptionnaire (Trib. com. Marseille, 9 nov. 4876, cité suprà, n» 4036).
Dans le cas où le déchargement incombe au capitaine, celui-ci doit y employer un personnel suffisant pour qu'il ait lieu avec toute la célérité requise, et si réquipage ne suffit pas, il doit employer des ouvriers de renfort (Trib. com. Havre, 44 mars 4879, aff. Herglich, Recueil du Havre, 4879. 4. 454).
1038. Lorsque la livraison a eu lieu, le capitaine a intérêt à le faire constater, afin de prouver qu'il a rempli ses obligations; cette constatation a, en outre, pour effet de l'exonérer de toute responsabilité à raison des perles ou avaries, si la réception par le destinataire a eu lieu sans protestation (V. infrà, chap. 9, sect. 2). — La vérification du chargement par les agents de la douane constitue une constatation sutnsante, au premier point de vue, mais non au second, les registres de la douane n'indiquant pas si la réception a eu lieu avec ou sans protestation. Aussi l'art. 285 c. com. dispose-t-il, ainsi qu'on l'a vu {Rép. n^ 933), que « tout commissionnaire ou consignataire qui aura reçu les marchandises mentionnées dans les connaissements ou chartes-parties sera tenu d'en donner reçu au capitaine qui le demandera, à peine de tous dépens, dommages-intérêts, môme de ceux de retardement ». Le reçu dont il est parlé dans l'art. 285 se donne ordinairement au dos des divers connaissements (Rép. loc. cit. Conf. Bédarride, t. 2, n» 740 ; Desjardins, t. 4, n» 948).
Skct. 4. — Des obligations db l'affréteur {Rép. n« 939 à 4040).
^x. 4«'. — Des cas où le chargement est arrivé sans retard à destination [Rép. n<>» 940 à 960).
1039. L'affréteur doit, en premier lieu, fournir, à l'époque fixée pour le chargement, les marchandises dont celui-ci doit se composer. Alors môme que Ton n'aurait pas, à l'avance, spécifié en quoi ces marchandises devraient consister, le capitaine peut toujours refuser celles dont la présence à bord serait préjudiciable soit au navire, soit aux autres marchandises, et a foi*tiori celles dont la présence serait compromettante pour la sécurité des personnes. — Si Ton a spécifié la nature des marchandises, le capitaine neut refuser celles qui ne seraient pas de l'espèce indiquée. Cependant la convention, sur ce point, ne doit pas être interprétée d'une façon trop littérale ; on doit se conformer à l'intention présumée des parties. Ainsi, pour emprunter l'exemple donné par M. Desjardins, t. 3, n« 849, le capitaine avait promis de charger certaines céréales, l'affréteur lui apporte d'autres céréales du môme volume et du môme poids, il n'a aucune raison pour les refuser (Conf. 'de Valroger, t. 2, n*» 776;j: à plus forte raison, en serait-il ainsi, si le chargeur offrait
DROIT MARITIME. -^ CflAP. 5, Sbct. 4, Art. 1.
de substituer à des marchandises dangereuses des marchandises n'offrant pas les mômes inconvénients (Trib. com. Marseille^ 5 mars 1874, Recueil de Marseiiley 1874. i. 137). — En tous cas, le chargeur doit fournir des marchandises en quantité suffisante pour occuper Tem-
Î^lacement mis à sa disposition, ou en quantité équivaente à celle indii^uée. — Il doit les présenter dans les conditions déterminées par la convention; si, par exemple, il a été convenu que les marchandises seraient renfermées dans des sacs, il ne peut les livrer en caisses qui occapent plus de place, ou les charger en vrac, car ce mode de chargement présente des dangers pour le navire, dont le centre de gravité peut être déplace par reffet du roulis qui dérange les marchandises. Il y aurait encore violation des engagements pris, si l'affréteur n'opérait pas le chargement promis (c. com. art. 288), s'il ne procédait qu'à un chargement partiel (même article), sauf imputation, sur le fret dont il est redevable, de celui perçu sur les marchandises prises en remplacement (c. com. art. 287) ; s'il chargeait des marchandises en quantité supérieure à celle indiquée (c. com. art. 288 et 292) (V. suprà, no»989etsuiv.).
— L'affréteur doit livrer les marchandises dans le lieu désigné, et dans le délai de planche fixé par la convention ; sinon, il doit des surestaries et peut être des contre-^suresiaries. A un moment donné, le capitaine peut môme partir à non-charge et réclamer le fret total (V.sttprô, n»» 985 et suiv.).
1040. A l'arrivée, le chargeur ou le destinataire doit prendre livraison de la marchandise. Cette obligation est la contre-partie de celle qui consiste pour le fréteur à effectuer la livraison (V. suprà, n«»1021 et suiv. ; Desjardins, t. 3, n® 816).
— Le destinataire doit procéder à l'enlèvement des marchandises dans les délais fixés par la convention ou les usages, sous peine d'avoir encore à payer des surestaries et même des contre-surestaries (V. suprà, n*»* 893 et suiv.).
1041 . Si Ton constate un manquant ou des avaries d'une certaine importance, le destinataire peut laisser la marchandise pour compte (Comp. «uprô, n» 1017). — Le tribunal de commerce de Marseille a jugé, le 18 janv. 1864, que, dans les rapports du capitaine et du réceptionnaire, la consignation est indivisible, de telle sorte que le dernier ne peut prendre livraison partielle et laisser pour compte le surplus de la marchandise. Cette proposition n'est pas absolument exacte. M. Desjardins (pi cite ce jugement, t. 3, n« 815, ne l'admet, et avec raison, que dans le cas où <( le rapport sous lequel les contractants ont, dans l'obligation, considéré la marchandise à délivrer (c. civ. art. 1218) lui imprime un véritable caractère d'indivisibilité ». Le navire a, par exemple, été loué en entier pour transporter un chargement de grains de môme nature ; on peut admettre que, dans ce cas, d'après l'intention des parties, le consignataire n'a pas le droit de faire un triage et doit tout accepter ou tout refuser. 11 en serait autrement, si le transport avait pour objet des marchandises de diverses espèces.
1049. Le tribunal peut ordonner la vente de la marchandise laissée pour compte, si on ne sait où la loger, ou si elle est sujette à dépérissement. Le prix, déduction faite des frais, du fret, des sommes dues accessoirement au capitaine, est déposé à la Caisse des consignations. — Si ces marchandises ne sont pas mises en vente, elles sont consignées (c. com. art. 306). Le destinataire, a droit alors à leur valeur ^V. suprà, n« 1017).
1043. Si, malgré le déficit ou l'avarie, le destinataire prend livraison, il peut insérer dans le reçu qu'il délivre mie protestation, afin de pouvoir ensuite actionner le capitaine et l'armateur en payement d'indemnité. — S'il n'y a ni déficit ni avarie, le destinataire doit prendre livraison et délivrer le récépissé (V. ;tuprà, n"* 1038), sans réserves ni
Srotestations, sous peme d'une indemnité par chaque jour e retard.
1044. L'affréteur est tenu de payer le fret convenu (c. com. art. 309; c. civ. art. 1134). En principe, le chargeur ne peut demander de diminution sur le prix du fret fixé par la convention ou par la loi, quelque circonstance particulière qu'il invoque en sa faveur (art. 309) (Rép. n<>» 940 et suiv.). ~ Nulle difficulté, sur ce point, si raffrétement est total ou si, étant partiel, il porte sur une quote-part du navire, ou sur un emplacement d'une étendue déterminée ; mais doit-on toujours admettre la môme solution, quand
l'affrètement partiel a pour objet la place nécessaire pour loger une certaine quantité de marchandises? Lorsque, dans ce cas, le fret est calculé à raison de tant le quintal ou le tonneau ou, d'une façon générale, sur le poids, et si une clause spéciale n'indique pas quelle est, pour la fixation de ce poids, la base d'évaluation à considérer, on est généralement d'accord pour décider que le fret doit ôtre déterminé d'après le poids exprimé dans le connaissement (V. suprà, n® 950). Peu importe, d'ailleurs, qu'il y ait eu adjonction de la clause « que dit être », « sans approuver », « poids inconnu », car cette clause n'a d'autre but que de mettre à couvert la responsabilité du capitaine et de l'armateur en cas d'inexactitude de renonciation relative à la quantité; elle est sans influence sur le mode de fixation à adopter quant au fret (Desjardins, t. 3, n« 841 ; Laurin, t. 2, p. 172 et 173, ainsi que les nombreuses décisions judiciaires citées par ces auteurs).
Mais y a-t-il là une présomption juris et de jure, et le chiffre ainsi obtenu constitue-t-il un forfait oui, quoi qu'il advienne, fait la loi des contractants ; ou bien n est-ce qu'une présomption juris tantum, susceptible de céder devant la preuve contraire ? Lorsaue le destinataire ne trouve au débarquement qu'un poids inrérieur à celui mentionné dans le connaissement, n'est-il pas fondé à réclamer une diminution du fret, à raison du manquant? Le tribunal de Marseille, tout en adoptant, en principe, la solution négative, réserve cependant au chargeur ou au destinataire le droit de réclamer une réduction, s'il prouve qu'il y a eu erreur dans le pesage, et par suite dans la mention du poids que contient le connaissement (V. notamment : Trib. com. Marseille, 26 janv. 1860, Recueil de Marseille, 1860. 1. 22; 4mars 1864, t6id.,1864. 1. 97; 23 janv. 1866, 2« espèce, ibid,, 1866. 1. 74). Au contraire, û'après la cour ae Rouen, le fret doit, suivant l'usage généralement adopté, ôtre calculé sur le poids porté au connaissement, alors môme que l'existence d'une erreur dans le pesage se trouverait établie. Telle paraît ôtre également l'opinion de MM. Laurin et Desjardins, loc. dt. Ces auteurs refusent en effet au chargeur ou au destinataire toute réduction à raison du déficit constaté lors du débarquement, sans faire de restriction pour le cas où une erreur viendrait à ôtre constatée. L'affréteur, dit-on, ne peut s'en prendre qu'à lui-môme, s'il n'a pas chargé intégralement les quantités qu'il était en droit d'introduire à bord du navire pour occuper d'une façon complète l'emplacement qui lui était alloué, et il ne peut s'autoriser de cette circonstance pour réclamer ime diminution dans le montant du fret (c. com. art. 288) (Rouen, 10 août 1874, aff. Langstaff, D. P. 76. 2. 205 ; Desjarciins, n« 842; Laurin, toc. cit. Comp. Douai, 28 juin 1881, aff. Raam, D. P. 83. 2. 137). — Ce dernier système paraît fondé si Ton se place dans l'hypothèse où le chargeur, en situation d'embarquer la totalité des quantités exprimées, n'a, pour un motif quelconque, embarque qu'une quantité moindre : le chargement n'étant alors que partiel, il y a lieu d'appliquer l'art. 288 c. com. Mais les considérations sur lesquelles il repose ne seraient plus exactes, et la solution contraire devrait ôtre adoptée, dans le cas où l'infériorité des quantités chargées par rapport à celles fixées dans le connaissement proviendrait uniquement de ce que le navire ne peut les contenir en totalité. Si le charc^eur a un reproche à s'adresser, ce n'est pas celui d'avoir opéré un chargement inférieur à celui indiqué, c'est simplement d'avoir laissé subsister dans le connaissement une énonciation qui n'est pas en harmonie avec la réalité des choses. Or, est-il bien juste que le capitaine, alors môme qu'il n'est pas en faute, profite de l'inexactitude commise pour réclamer, soit au chargeur qui a signé le connaissement, soit môme au destinataire qui, en fait, est demeuré étranger & sa rédaction, un fret en disproportion, non seulement avec les quantités réellement transportées, ce qui pourrait s'expliquer, mais môme avec celles que le navire était capable de transporter ?
1045. Si c'est, au contraire, le fréteur, et non plus le destinataire qui demande à prouver que les chiffres portés au connaissement sont faux, et que les quantités mentionnées sont inférieures aux quantités transportées, on est généralement d'accord pour faire fléchir la règle, et on admet que le calcul du fret doit ôtre effectué sur le poids reconnu lors du débarquement. La présomption que le capitaine aurait
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 4, Art. 1.
traité à forfait eu ésfard aux quantités exprimées dans le coQDaissement n'est écrite nulle part et ne peut être admise
{>ar voie d'interprétation. Le canitaine, lorsqu'il a accepté 'indication fournie quant au poids, n'a pas entendu renoncer au droit gu'il a de la contrôler et d'en poursuivre, s'il y a lieu, la rectification. D'un autre côté, le fret, qui est le prix du transport, doit être fixé d'après les quantités réellement transportées, et, si ces quantités sont supérieures à celles énoncées, c'est d'après les résultats fournis par le mesurage ou le pesage au moment de l'arrivée qu'il doit être réglé (Desjardins, loc. cit., Laurin, loc. cit.; Trio. com. Marseille, i2Juin 1876, Recueil de Marseille, i876. 1. 183).
1046. Quand, par dérogation à la règle (V. svprdy n^ 950), le fret est û\é d'après le poids ou le volume reconnu au débarquement, sa quotité varie suivant les augmentations ou diminutions, même fortuites, qui ont pu se produire en cours de voyage, puisque les parties ont indistinctement résolu de s'en tenir aux résultats du dernier mesurage (Trib. com. Marseille, !«' juin 1864, Recueil de Marseille, 1864. 1. 169. Conf. Trib. com. Anvers, 27 mai 4865, Jurisprudence du port d'Anvers, 1865. 1. 405; 14 févr. 4867, ibid., 1867. 1. 75; Trib. com. Havre," 27 juin 1879, aff. Got, Recueil du Havre, 1879. 1. 215 ; Deajardms, t. 3, no 841). Mais, dans ce cas môme, il n'en est pas des avaries comme des manquants; elles sont sans influence sur la quotité du fret (Rép. no 940).
1047. On a expliqué {Rép. n« 943), que, si le chargeur est aifranchi du payement du fret, en cas de peinte des marchandises par cas fortuit, il ne peut, lorsqu'il y a eu simple détérioration ou diminution de valeur de ces marchandises, ni réclamer une diminution du prix du fret, ni en faire l'abandon pour le payementde ce fret, la détérioration du gage laissant subsister l'obligation du débiteur (c. com. art. 340, § 4«0* Lu chargeur n est pas davantage autorisé à abandonner, pour le payement au fret, les marchandises, même non diminuées de prix ni détériorées {R^. n^ 944) : c'est une application de la règle aliud pro aUo non datur invito creditore. — Il n'en est autrement que lorsqu'il s'agit de marchandises liquides qui ont coulé (art. 310, § 2) {Rép. no 945. Conf. de Valroger t. 2, n*» 943; Desjardins, t. 3, n»» 672 et suiv.). — On a exposé (Rép. n<» 943) les critiques qu'a soulevées la disposition de l'art. 310 (Comp. de Valroger, t. 2, no" 935 et suiv.). — Cette . disposition cesse, d^ailleurs, d'être applicable, lorsaue les marchandises ont subi une dépréciation ou ime détérioration par suite d'un fait imputable à l'armateur ou au capitaine, par exemple, un vice du navire, un vice d'arrimage, etc. Le. destmataire peut, en ce cas, laisser les objets pour compte (V. sigprà, no» 1017, 1041. V. cependant de Valroger, n" 937, 938, 940 et 941).
1048. L'abandon, dans le cas de l'art. 310, § 2, n'est permis que si les futailles sont vides ou presque vides; dems toute autre hypothèse, l'abandon ne pourrait avoir lieu, dans quelque état que fussent les liquides, et alors même, par exemple, que du vin aurait tourné ou que de l'huile serait devenue rance (Rép. n® 949; Trib. com. Marseille, 19 nov. 1856, R£cueil de Marseille, 1858. 1. 106; 28 janv. 4857, ihid.; Aix, 8 juin 1857, ibid.). — Toutefois, le chargeur n'a pas le droit d'abandon, si le coulage a eu lieu par suite ou mauvais état des futailles ou du vice propre [Rép, no 948; Desjardins, t. 3, n^ 848; Bédarride, n^ 823 ; Boistel, n» 1249. —V. en sens contraire : de Courcy, t. l,p. 167; Trib. com. Anvers, 18 juill. 1856, Jurisprudence du port d'Anvers, 1856. 1, 248).
1040. On a exprimé au Rép. n^ 947 l'avis que si les futailles sont, les unes vides, les autres pleines, le chargeur ne peut abandonner seulement les futailles vides et se faire décharger du fret à proportion : il doit en abandonner la totalité, le fret convenu n étant en aucun cas susceptible de diminution (V. suprà, n* 1047), ni, dès lors, de di\ision. M. Desjardins, loc. cit., adopte l'opinion contraire. — Le chargeur peut d'ailleurs renoncer au bénéfice du deuxième alinéa de l'art. 310; mais cette renonciation ne saurait se présumer (de Valroger, t. 2, n«" 948 et suiv.).
1050. En principe, à moins que l'intention contraire des parties ne résulte des termes du connaissement, le paye** ment du fret doit être fait en monnaie uâilée dans le pays du déchargement (V. Desjardins, t. 2, n» 840). Cest alors
le capitaine oui supporte le change ou la prime que fait Tor si, le billet ae banque ayant cours forcé, il est obligé de recevoir un payement en billets.
1 051 . Lorsque le connaissement indice la monnaie dont on devra se servir, cette clause qui est licite doit être interprétée d'après l'intention présumée des parties. — Si leur volonté n a pas été vraisembiement que le payement ne pourrait se faire qu'à l'aide de la monnaie indiquée, le destinataire peut se servir de la monnaie du pays, saut à tenir compte du change, ou des billets ayant cours forcé, sauf à tenir compte de la prime (Saigon, 1" sept. 1876, et Giv. cass. 12 janv. 1880, afî. Lebourdais, D. P. 80. 1. 166. — Si, au contrant, l'intention des parties a été que le payement ne pût se faire qu'à l'aide de la monnaie indiquée, le capitaine peut refuser tout payement fait à l'aide d'autre monnaie. — Pourrait-il refuser un payement en billets de banque, si le billet de banque a cours forcé? La cour de cassation (Civ. cass. 41 févr. 1873, aff. Do-Delattre, D. P. 73. 1. 177) a répondu négativement; mais cette doctrine est contestable : la loi qui établit le cours forcé assimile purement et simplement le billet à la monnaie légale; or, dans les pays de bimétallisme, on peut stipuler cpe le payement se fera en monnaie d'or et non en monnaie d'argent;
gourquûi n'en serait-il pas de même à l'égard des billets de anque, lorsque leur cours est forcé ? (V. Dissertation de M. Boistel sous l'arrêt précité, D. P. 73. 1. 477. Conf. Desjardins, n« 840. V. infrà, v» Monnaie).
1052. Qui doit payer le fret? Le destinataire ou consignataire qui, en prenant livraison, se soumet aux obligations
2ue le transport impose (Trib. oom. Marseille, 20 févr. 1875, [ecueil de Marseille, 1875. 1. 141). Jugé, en conséquence, que l'on doit considérer comme tenu personnellement du payement du fret le destinataire qui a accepté cette qualité et a fait acte de consignataire du chargement en remplissant les formalités de douane et d'octroi pour le débarquement des marchandises, et en concluant des marchés pour leur vente (Aix, 31 mai 1875, aff. Miallon, D. P. 77. 5. 57). C'est môme au destinataire que Ton doit s'adresser, en première ligne ; cela résulte du contrat même d'afirétement.
1053. L'affréteur est tenu subsidiairement : il l'est d'abord, si le consignataire refuse la consignation; on ne saurait admettre, en effet, que le fréteur ait renoncé à son action contre l'affréteur tant qu'im autre débiteur n'a pas pris sa place. Il l'est encore, pour les mêmes motifs, si le consignataire, après avoir accepté la consignation, refuse la marchandise. Il Test enfin si le consignataire prend livraison, mais ne peut ou ne veut payer le fret. Un a prétendu, il est vrai, qull n'en est ainsi que lorsque le consignataire est simplement l'agent de l'affréteur et reçoit la marchandise pour son compte. Dans le cas contraire, c'est-à-dire lorsque le destinataire a un droit propre et personnel, l'affréteur ne serait tenu que de procurer simplement un bon réceptionnaire; il est libéré, ditron, du moment où il a indiqué un destinataire, si ce destinataire était solvable au moment de cette désignation et s'il a pris régdièrement livraison; il y a novation par changement de débiteur. — Cette théorie est inadmissible, la novation ne se présumant pas ; si le capitaine a consenti à avoir le destinataire pour débiteur, si même, à raison de l'avantagre qu'il y a pour lui à avoir deux débiteurs au lieu d'un, il a consenti à s'adresser en premier lieu au destinataire et à ractionner en temps utile, rien ne permet de supposer qu'il ait entendu abandonner définitivement son action contre l'affréteur. Il n'en serait autrement qu'autant que l'intention d'opérer novation aurait été nettement manifestée, ce qui est rare en fait (V. cependant : Trib. com. Marseille, 24 nov. 1882, aff. Michel, Recueil de MarseiUe, 1883. 1. 60; de Valroger, t. 2, n" 909).
1054. Le sous-affréteur est tenu directement envers le fréteur : il y a lieu, en effet, d'appliquer ici, par analogie, l'art. 1753 c. civ. (Comp. stfprâ, n® 995).
1055. Le capitaine a qualité pour recevoir le payement du fret (Rép. n» 950). Il peut de même en poursuivre, s il y a lieu, le recouvrement (B^). n* 960). Mais, dans tous cw cas, il n'agit qu'en qualité de mandataire du fréteur; il n'exerce pas im droit propre. L'art. 271 c. com. lui donne, il est vrai, im privil^e sur le fret pour le payement de ses loyers; mais ce privilège ne le rend pas personnellement créancier de l'affréteur ou du destinataire, il ne peut
DROIT MARITIMK.
l'exercer qu'en formant saisie-arrèt entre les niiains de Taffréteur sur les sommes que celui-ci doit à l'armateur. La conséquence de cette doctrine est que le capitaine ne
Sourra exiger de Taffréteur le payement de son fret, lorsque 'autres créanciers de l'armateur auront frappé ce fret de saisie-arrêt entre les mains de l'aiTrétcur, ou lorsque celuici opposera la compensation opérée entre la sommo due {)our le fret et d'autres dettes qù*aurait contractées envers ui l'armateur. H. Desjardins, t. 3, n<^ 837, critique avec raison la doctrine contraire qu'enseigne M. Laurm, t. 2, p. 165, et qu'ont sanctionnée plusieurs décisions judiciaires (Trib. com. Marseille, 29 avr. 1861, Recueil de MarseUle, 1861. i. 137; 17 juill. 1872, ibid., 1872. 1. 219: Aix,19 déc. 1866, ibid,, 1868. 1. 102).
1056. Il a été jugé que le payement fait au propriétaire d'un navire, ou au capitaine qui le représente, du fret dû à raison des marchandises chargées sur ce navire, est valable, quoique le fret se trouve alors transmis à un tiers auquel le navire avait été régulièrement affrété, si le débiteur n'avait
{)as connaissance de cet affrètement, notamment parce que a charte-partie qui le renferme ne lui avait pas été représentée (Rouen, 22 mai 1857, aff. Young, D. P. 58. 2. 40, et, sur pourvoi, Req. 19 mai 1858, D. P. 58. 1. 286);... Et il n importe que le payement du fret ait eu lieu par anticipation, si, en cela, le débiteur s'est conformé à l'usage des lieux (Mêmes arrêts).
1057. Le consignataire du navire, porteur du connaissement acquitté par le capitaine^ a, non pas jure suo^ mais comme délégué du fréteur, une action pour le recouvrement du fret contre le réceptionnaire de la cargaison (Trib. com. Marseille, 14 juin 1865, Recueil de MarseUle, 1865. 1. 212; 22 Juin 1865, itid., 1865. 1. 249. — V. en sens contraire ; Trib. com. Marseille, 30 sept. 1873, tôtd., 1874. 1. 5).
1058. A quel moment le fret doit-il être payé? A l'époque indiquée dans le connaissement. Il est d'usage que 1 affréteur, au moment du chargement, avance au fréteur ime portion du fret. Les avanjces çeuvent môme être déclarées non restituables en cas de smistre. — Quant à l'excédent, quelquefois il n'est stipulé payable qu'un, deux ou trois mois après le débarquement, et les traites tirées sur le destinataire ont des échéances correspondantes* — A défaut de stipulation particulière, l'aff'réteur n'est pas tenu de payer le fret tant (ràe le transport n'est pas accompli, car le fret est le prix du transport, et, d'autre part, Tobligation de le payer s'éteint si certains événements surviennent en cours de voyage (art. 302); mais il doit payer comptant, c'est-à-dire immédiatement après le débarquement.
1059. Le refus de pa.yer ou le retajrd dans le payement entraine nour le débiteur l'obligation de payer les intérêts.
— Peut-ii être condamné en outre à des dommages-intérêts? La solution négative fournie par le Rép, n^ 959 a trouvé des contradicteurs. L'art. 1153 c. com., a-tr*on dit, n'est pas rigoureusement applicable en matière conamerciale ; quant à la question de bonne ou de mauvaise foi du réceptionnaire, elle n'a d'influence que sur la quotité de l'indemnité (c. civ. art. 1151). — Mais cette solution doit être tenue néanmoins pour exacte. L'art, 1153 s'applique en matière commerciale comme en matière civile, puisqu'il n'y a pas de texte qui y déroge dans le code de commerce (Trib. Marseille, 17 avr. 1868, Recueil de Marseille, 1868. 1. 192; Rouen, 30 juilL 1884, aff. Fœr&ter, Recueil dit Havre, 1884. 1 249; de Valroger, t 1, n*» 918; Desjardins, t. 3, n» 839).
1060. Le fret étant payable aussitôt après le débarquement des marchandises (Rép. n<» 951), c'est, en principe, au lieu d'arrivée qu'il doit être acquitté : le tribuncd compétent pour connaître des difficultés que peut faire nsdtre le règlement du fret est donc celui du lieu d'arrivée (c. proc. civ, art. 420, § 3) (De^ardijas, t, 3, n<» 839. Comp. Trib. com. Marseille, 4 iuill. 1870, RecueU de Marseille, 1870. 1. 229; Rennes, 20 févr. 1888, sitprà, n» 1021).
1061. Le capitaine ne peut, en cas de non-payement du fret, retenir la cargaison dans son navire. Mais il a le droit d'en demander le dépôt en mains tierces, jusqu'au payement du fret (c. com, art. 306) (Rép. n'»» 951 et suiv.).
— La loi belge de 1879 (art. 78) n^accojpde pas non plus au capitaine le droit de retenir la marchandise jusqu'au payement du fret; il en est de même du code italien (art. 580), du code portugais (art. 561). Ce droit est, au contraire,
Chap. 5» Sbgt» 4« Aivr. 1.
reconnu par le code allemand (art. 616); 11 existe également aux Etats-Unis (Desjardins, t. 3, n<» 860, p. 718).
La consignation peut être requise avant que le débarquement soit terminé. En vain, on objecterait que jusquelà le fret n'est pas exigible et que la consignation ne peut être requise tant que le fret n'est pas exigible. La consignation n'est pas un acte d'exécution; c'est une mesure purement conservatoire. D'ailleurs, si elle ne pouvait être requise qu'après le déchargement, elle ne porterait q[ue sur celles des marchandises qui, débarquées en dernier lieu, ne sont pas encore enlevées, et elle serait inetficace (V. conf. de Valroçer, t. 2, n° 915).
1062. On sait a qui appartient la désignation du consignataire (Réip. no 952. Comp. de Valroger, n° 916). Ce dernier emmagasine la marchandise et pourvoit de son mieux à sa conservation; il est, quant à ses droits et obligations, régi par les art. 1961 et suiv. c. civ.
1063. Les frais du dépôt sont à la charge du destinataire (Trib. com. Anvers, 13 janv. 1870, Jurisprudence du port d'Anvers, 1870. 1. 26).
1064. La cour de cassation (Civ. cass. 5 mars 1884, aiï. Lasserre, D. P. 84. 1. 105) a jugé que le tribunal devant lequel le capitaine de navire a, conformément à Fart. 306 c. com., demandé, dans le temps de la décharge^ le dépôt en mains tierces jusqu'au payement de son fret des marchandises dont il a opéré le transport, ne peut refuser de faire droit à cette demande, sous le prétexte qu'un usajge contraire existe sur la place et que la solvabilité du destinataire n'est pas contestée : cr Attendu, dit cet arrêt, qu'aux termes de Tart. 306 c. com., si le capitaine ne peut pas retenir à .son bord les marchandises, faute de payement de son fret, il peut du moins, dans le temps de la décharge, demander le dépôt en mains tierces jusqu'au payement de ce même fret; — Attendu que cette disposition étant formelle, tout usage contraire est sans force pour en faire écarter Tapplication; — Que, d'autre part, la loi s'exprime en termes purs et simples et ne subordonne nullement le droit du capitaine à la condition qu'il établira préalablement la nonsolvabilité du destinataire ». On peut se demander si cette interprétation de l'art. 306 ne force pas le sens du texte : la portée de cet article, est, en effet, facile à déterminer : « Le capitaine, est-il dit, ne peut retenir les marchandises... ». Le législateur avait compris que le moindre retard dans la livraison des marchandises peut causer au destinataire, dans certains cas, un préjudice irréparable. Cependant, si la doctrine de l'arrêt précité devait prévaloir, il aurait mieux valu, ce semble, ne pas supprimer le droit de rétention. Le capitaine pourra toujours, même sous le plus futile prétexte (puisque sa demande devra toujours être accueillie) retarder la livraison définitive. Ce retard pourra être désastreux si la marchandise est sujette à déperdition ou a été l'objet d'une revente devenue inexécutable. En outre, certaines cargaisons seront ainsi grevées de frais énormes qui absorberont ou dépasseront Te bénéfice légitimement espéré du destinataire. — • L'interprétation de l'art. 306, § 2, donnée par la cour de cassation, pandt, en outre, contraire aux principes généraux du droit civil. Il s'agit d'un dépôt judiciaire. Or les juges, aux termes de l'art. 1961 c. civ., ne sont jamais obligés d'ordonner le dépôt judiciaire : ils peuvent recourir de préférence à toute autre mesure (Req. 28 avr. 1813, R(^. v*» Action possessoire, n® 691; Req. 6 mars 1834, Rép. v» Dépôt, no 222. Atide; Pont, Petits contrats, n« 560). On peut ajouter, d'ailleurs, que la formule employée par les rédacteurs de l'art. 306 c. com : « Le capitaine peut... demander Ig dépôt », n'a pas toujours, dans le texte de nos codes, la portée que lui attribue l'arrêt. L'art. 324 c. proc. civ. énonce que « les parties peuvent, en toutes matières et en tout état de cause, demander de se faire interroger respectivement sur faits et articles »; cependant le juge est maître de ne pas ordonner l'interrogatoire (Civ. rej. 11 janv. 1815, Rép. v» Interrogatoire sur faits et articles, n® 28-2°). D'après l'art. 909 c. proc. civ., l'apposition des scellés pourra être requise par tous ceux qui prétendront droit dans la succession ou dans la communauté, etc.; cependant le juge du fait apprécie souverainement les circonstances et documents invoqués & l'appui d'une demande à l'efifet d'obtenir permission de requérir l'apposition des pcelléâ (Req. 23 juill. 1872, aff. Ricardo, D. P. 73. 1. 355.
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 4, Art. 2.
V. infi% v« Scellés et inventaire. V. aussi rinlerprétation de Tart. 474 c. com., infrày Y" Faillite, etc.). — C'est donc avec raison, croyons-nous, que le tribunal de commerce d'Anvers a jugé, le 28 janv. 1869 (Jurisprudence du port d'AnverSf 1869. 1. 185), contrairement à la doctrine adoptée par la cour de cassation, que, s'il a été offert au capitame, pour le payement de son fret, des garanties par lui reconnues satisfactoires, il n'est point autorisé à faire déposer la marchandise en lieu neutre, et que tous les frais et retards résultant de ce dépôt doivent rester à sa charge.
i065. Si le consignataire refuse de recevoir les marchandises, le capitaine peut, par autorité de justice, les faire vendre jusqu'à concurrence du payement de son fret, et faire ordonner le dépôt du surplus (R^?. n« 956). L'art. 305 qui lui accorde ce droit déroge au droit commun, en ce que la vente peut avoir lieu sans saisie préalable et môme sans que le créancier soit muni d'un titre exécutoire. Le payement du fret peut donner lieu à des contestations ; or on n'a pas voulu imposer au capitaine l'obligation d'attendre qu'elles soient vidées et qu'une saisie ait eu lieu, car il peut avoir un besoin urgent des sommes dues pour acquitter les dettes contractées en cours de voyage, ou pour effectuer des réparations urgentes ; enfin il ne peut prolonger indéfiniment son séjour dans le port. D'ailleurs, si le destinataire prétend qu'il n'est pas tenu de prendre livraison, contre qui procéderait-il ?
i06è. On sait que l'art. 305 s'applique non seulement en cas de refus de prendre livraison, mais aussi quand le destinataire dûment averti ne se présente pas ou quand il consent à prendre livraison, mais refuse de payer le fret dans son intégralité (Rép. n® 955). Le capitaine doit alors, avant de faire procéder à la vente, constater le refus du destinataire ou son abstention, s'il ne se présente pas : il doit en outre, dans ce dernier cas, aviser le chargeur (Rép. n°* 956 et 957). Enfin il doit faire autoriser la vente parla justice ; il peut se faire que le silence ou le refus du destinataire soit justifié, et il importe de sauvegarder ses intérêts et ceux au chargeur. L'autorisation de vente et de dépôt dont parle l'art. 305 est donnée, en France, par le tribunal de commerce (Rép, n» 956) ; quant aux expéditions faites à destination d'un port étranger, le capitaine, s'il ne trouve point accès près des tribunaux étrangers, doit s'adresser au consul de France, et, faute de l'avoir fait, il ne peut s'excuser sur l'usage des lieux (Bordeaux, 10 mars 1857, aff. Maîz, D. P. 58. 2. 171).
1067. Les marchandises doivent être vendues aux enchères avec les formalités ordinaires {Rép, n» 958) ; c'est-àdire à la bourse, par l'entremise d'un courtier. — Le capitaine ne conserve son recours contre le chargeur, en cas d'insuffisance du produit de la vente, qu'autant que la vente a eu lieu par autorité de justice et aux encnères, alors môme qu'il aurait agi au mieux des intérêts du chargeur, à raison des frais considérables qu'une vente judiciaire aurait occasionnés (Civ. cass. 29 mars 1854, aff. Fréret, D. P. 54. 1. 317; Bordeaux, 10 mars 1857, aff. Maïz, D. P. 58. 2. 171. — Contra : Rouen, 10 mai 1852, cassé par l'arrêt précité du 29 mars 1854, D. P. 53. 2. 98. V. Desjardins, t. 3, n» 857 ; de Valroger, n«* 902 et suiv.).
i068. Si le prix de vente, déduction faite des frais, ne suffit pas pour désintéresser le capitaine, ce dernier conserve, pour le surplus, un recours contre le chargeur (Rép. n» 958) ; si la valeur des marchandises est plus que suffisante pour assurer, tous frais payés, l'acquittement des sommes aues, on se contentera ae procéder à une vente partielle, et le surplus sera consigné, conformément à l'arW 306. — Il arrive, d'ailleurs, un moment où les marchandises consignées sont elles-mêmes mises en vente, si le destinataire ou le chargeur ne les réclame pas ; cette vente doit également avoir lieu après autorisation du iuge et aux enchères. Sur le produit, on prélève les frais, les sommes dues au tiers consignataire, et le surplus est versé à la Caisse des consignations.
Art. 2. — Du cas où Varrivée a éprouvé des retards (Rép. n^9^i à 993).
1069. L'affréteur est tenu de tous les frais de retardement qui proviennent de son fait ; car il est en faute. U
a contrevenu à ses engagements, et le retard a occasionné un préjudice au fréteur, toujours intéressé à ce que le voyage s'exécute le plus rapidement possible (art. 294) (Bip, n"961 et suiv.).
Les frais de retardement dont il est tenu s'entendent de toutes les impenses supplémentaires auxquelles le retard a donné lieu tels que frais de nourriture et loyers des gens de l'équipage.
1070. Aux cas de retard provenant du fait de l'affréteur mentionnés par le n« 961 du Répertoire^ il faut ajouter celui où l'affréteur n'a pas chargé dans les délais, celui où il a débarqué dans un port de relâche les marchandises chargées et les a remplacées par d'autres ou les a rechargées ensuite, après leur avoir fait ^bir certaines m»iipulations (de Valroger, n<» 810) ; celui où, dans le port d'arrivée, le destinataire n'a pas pris livraison de la marchandise assez rapidement; celui où la marchandise a été saisie par ses créanciers.
1071. Sur les staries^ surestaries^ contre-surestaries ^ V. suprà, nw 893 et suiv.
107!^. On a étudié au Rép. n«« 963 et suiv. la disposition du second alinéa de l'art. 294, aux termes duquel, si le navire a été frété pour l'aller et le retour, l'affréteur qui déclare ne vouloir point faire de chargement de retour doit le fret entier et non pas seulement le demi-fret : ici ne s'appliqu3 pas la disposition de l'art. 288, al. 3, relative à l'affiréteur qui, sans avoir rien chargé, a rompu le voyage avant le départ. — L'art. 294, § 2, impose à l'afOréteur l'obligation de supporter, le cas échéant, en sus du fret, l'intérêt du retardement. Cette expression qui, dans le premier alinéa, a été remplacée par les mots « frais du retardement » (Rép. n<* 962), a été laissée par oubli dans le deuxième ; elle doit être interprétée comme l'autre. — L'affréteur doit tenir compte, plus généralement, au capitaine des dommages que lui occasionne l'inexistence totale ou partielle du chargement promis ; par exemple, s'il est obligé d'embarquer un supplément de lest (de Valroger, t. 2, n» 814).
1078. La disposition du deuxième alinéa de l'art. 294 s'applique, par analogie, si le navire ayant été affï*été pour plusieurs traversées, l'afl^éteur ne fournit pas ou ne fournit que partiellement le chargement promis pour une de ces traversées (de Valroger, t. 2, n« 8i2).
1074. Aucune indemnité n'est due, lorsque le retard provient d'une force majeure (Rép. n^ 970), et la constatation que le capitaine a été privé de son navire par des événements qui ne sont point imputables aux chargeurs, échappe au contrôle de la cour de cassation (Req. 30 janv. 1856, aff. Gauvière, D. P. 56. 1. 133). — Le retard doit être attribué à la force majeure, lorsqu'il provient, par exemple, d'une quarantaine imposée au navire (Rép. n» 968) ;... ou du fait par le capitaine d'avoir tenté le sauvetage d'un autre navire en détresse (D. P. 53. 2. 25, note 2. Conf. de Valroger, t. 2, no» 809 et suiv.).
1075. Le capitaine et l'affréteur doivent, au même titre, connaître la législation douanière du pays où l'un conduit son navire, et l'autre expédie sa marchandise. En conséquence, la responsabilité des dépenses occasionnées par la saisie d'un navire important en pays étranger des marchandises prohibées par les lois de ce pays doit être supportée à la fois par te capitaine et l'expéditeur, la saisie ayant eu pour cause une faute commune à l'un et à l'autre (Aix, 22 nov. 1867, aff. Levesque, D. P. 67. 2. 232).
1076. Le retard imputable au capitaine peut provenir (c. com. art. 295) d'une faute commise par lui : soit au moment du départ, si, par exemple, il a négligé de se procurer les expéditions aussi vite qu'il l'aurait dû, ou n'a pas mis à la voile dans le délai fixé par la convention ou l'usage, malgré la mise en demeure par lui adressée, ou a été arrêté par une saisie pratiquée avant le départ;... soit au cours du voyage, par exemple, lorsqu'il y a eu saisie du navire motivée par l'introduction dans un port étranger, en contravention aux lois de douane du pays, de marchandises que le capitaine avait embarquées pour son compte, contrairement aux prohibitions du contrat de charte-partie (Req. 22 juill. 1867, aff. Boston, D. P. 68. 1. 81. Conf; Rép. n«* 909 et 969 et suiv.) ;... soit à l'arrivée^ s'il n'a pas rempli, aussitôt qu'il l'au-
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sbct. 4, Art. 2.
reit pu les formalités nécessaires pour que le navire soit déchaiié (de Valroger, t. 2, n»" 815 et suiv.).
iOTT. Le fret, dans toutes ces hypothèses, est dû dans son intégralité, car la marchandise est parvenue à destination ; mais l'affréteur ou le destinataire à qui le préjudice a été causé par le retard a droit à des dommagesintérêts (art. 295) qui pourront se compenser avec le fret (V. sur ces dommages-intérêts, suprà, n» 1018 ; Rép. n<»969; Adde : Trib. com. Marseille, 14 juill. 1864, RecuHl deMarseUU, 1864. 1. 201 ; Aix, 11 avr. 1866, ibid., 1867. 1. 257 ; 28 nov. 1866, t6vi., 1867. 1. 258).
1078. u Ces dommages-intérêts sont réglés par des experts, » dit l'art. 295 c. com. in fine, — D'après ropinion que nous avons émise {Rép. n» 972) et (^ui est généralement adoptée, l'expertise, pour le règlement des dommages-intérêts dus par le capitaine, quand le retard provient de son fait, est obligatoire, à la différence du cas où le retard provient du fait de l'affréteur (V. suprà, n» 1069). L'indemnité dont le capitaine est passible se compose d éléments compliqués qui comprennent tout à la fois la perte effective que l'affréteur éprouve, et les gains dont il est privé (c. civ. art. 1 149) ; son estimation nécessite, dès lors, un examen détaillé auquel des experts seuls peuvent se livrer (Gonf. Laurin, t. 2, p. 108; de Valroger, t. 2, n»« 819 et suiv.). M. Desjardins cependant (t. 3, u? 803) combat ce système et admet que l'expertise ne doit pas être nécessairement ordonnée. —En tous cas, les juges ne sont point tenus de prendre l'expertise pour règle de leur décision (c. proc. civ. art. 323) (JFÛ^. n« 973). i070. Aux termes de fart. 296 c. com., si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, Tafiréteur est tenu d'attendre, ou de payer le fret en entier {Bép. n» 975; Desjardins, t. 3, n»» 794 et suiv.; de Vaboger, t. 2, n» 826). — Cependant, il peut arriver que le retard rendu nécessaire par le radoiù) du navire menace d'entraîner la perte du chargement ; ce cas équivaut à une rupture forcée du voyage pour cause d'innavigabilité relative, et, dès lors, le chargeur qui opère le déchargement des marchandises pour en éviter la perte, n'est tenu du fret qu'en proportion du voyage commencé (Req. 15 mars 1859, an. Georges^ D. P. 59. 1. 443; Rennes, 26 avr. 1880, aff.Lewinstre, D. P. 80. 2. 192. Gonf. auteurs précités, et Laurin, t. 2, p. 110). 1080. Le capitaine qui est contraint par un événement survenu durant la traversée de relâcher pour faire radouber son navire et de vendre les marchandises à son bord, afin d'éviter qu'elles ne s'avarient complètement pendant l'opération du radoub, peut-il réclamer au chargeur le fret entier ou seulement une part proportionnelle au trajet parcouru depuis le lieu du départ jusqu'au lieu du débarquement? La cour de Rennes (Rennes, 19 août 1831, Rép, n« 976; 19 août 1839, 30 juill. 1841, Rép. n» 1015; 26 avr. 1880, cité suprà, 0^ 1079) décide que ce cas ne doit être assimilé ni à celui du retirement volontaire des marchandises prévu par l'art.
(lWCïx)i2et C. Bourdel.) — La cour; — Sur les demandes de Croizet en résiliation du contrat d'affrètement, et de Bourdet frères en payement du demi-fret : — Considérant qu'il est iocoDtestable que la loi commerciale a voulu protéger d'une manière particulière le maintien du contrat d'affrètement ;
— Qu'elle n'en prononce explicitement la résolution qu'au cas d'empêchement absolu (c.com. art. 276), et qu'elle déclare qu'il subsite dans le cas de simple empêchement temporaire, alors même qu'il provient de force majeure (c. com. art. 277 et 296) ; — Considérant que, si ce principe ne peut jamais recevoir atteinte de la ToloDté d'une seule des parties (art. 288), il comporte toutefois des exceptions qui peuvent résulter de la nécessité des choses ;
- Qu'une application rigoureuse conduirait inévitablement, dans certains cas, non plus à la conciliation des intérêts du navire et du chargement, but certain du législateur, mais & un sacrifice injuste de l'un à Pautre ; -— Qu'aussi sous l'empire de l'ancienne ordonnance maritime, exactement conforme en cette matière à notre code, il est attesté par Valin et par divers, que, en cas d'empêchement simplement temporaire, même survenu au cours du Toyage, la charte- partie pouvait être résiliée par le chargeur, lila réparation ne pouvait se faire promptement; — Que ces lempéraments d'équité semblent surtout justifiés et le maintien de la convention moins impérieusement commandée, lorsque, comme dans l'espèce, la cause du retard s'est produite, non seulement avant que les marchandises fussent à bord, mais avant Blême que le navire fût arrivé au pOrt de chargement et pendant qu'il voyageait sur lest pour s'y rendre, les inconvénients d'une nipture étant évidemment moindres dans de telles conditions, et
SufpIm au Rép. — Tomb Yl.
293 c. com., ni à celui d'une rel&che momentanée pour radoub indiqué par l'art. 296, et qu'en conséauence, l'affréteur n'est tenu de payer qu'une portion du fret proportionnelle au voyage réellement effectué jusqu'au lieu du sinistre (V. dans le môme sens : Req. 2 mai i843, Rép. n* <045; 15 mars «859, cité suprà, n» 4079; Rép. n«« 976 et 1015; Gaumont, v* Affrètement, n« 102; Dutruc, v« Fret, n« 171; Alauzet, t. 5, n«« 1891 et 1895; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 441). On peut rattacher à cette opinion un arrêt de la cour d'Aix, du 11 août 1859 (aff. Topsent, D. P. 60. 2. 15), qui, après avoir assimilé au retirement volontaire la vente faite par le capitaine des marchandises avariées, et reconnu oue le chargeur, dans Tintérêt duquel cette vente a eu lieu, doit le fret en entier, déduit cependant du montant de ce fret la valeur du transport des marchandises du lieu où elles ont été vendues au lieu de leur destination. — Cette doctrine nous paraît à la fois équitable et conforme à la pensée du législateur qui, dans Tart. 293 c. com., n'a accordé le fret entier au capitaine qu'à raison de l'impossibilité où celui-ci semble devoir se trouver de remplacer les marchandises. Mais si le navire radoubé et devenu libre par le déchargement peut être employé à de nouveaux transports^ il serait inique de permettre au capitaine de réaliser ainsi un double bénéfice, celui du fret entier stipulé pour le transport des marchandises vendues et celui des marchandises qu'il chargerait après la vente des premières. — Certains arrêts ont cependant appliqué à ce cas l'art. 293 c. com. et accordé au capitaine le droit de percevoir le fret stipulé entier (V. Bordeaux, 30 nov. 1848, aff. Poussât, D. P. 49. 2. 258; 26 juill. 1877, aff. Keighley, D. P. 78. 2. 249). MM. Bédarride, t. 2, sous l'art. 296, n«» 769 et 770, et Ruben de Couder, v» Fret, n~ 257 et 258, soutiennent la môme opinion, oui a été également sanctionnée par plusieurs décisions (V. Aix, 12 tévr. 1846, Recueil de Marseille, 1826, p. 268; Trib. Marseille, «7 juin 1851, ibid., 1851, p. 177; Trib. Havre, 19 juin 1855, Recueil du Havre, 1855, p. 131 ; Trib. Marseille, 29 oct. 1855, Recueil de Marseille, 1857. 2. 40; Aix, 4 mai 1857, iWd., 1857. 2. 178; Caen, 24 nov. 1857, i6ûi., 1858. 2. 88; Bordeaux, 25 juill. 1877, Recueil de Rordeaux, 1877, p. 257 et 356).
1081. Il a été jugé que, dans certaines circonstances, et encore bien que l'obstacle au transport des marchandises soit purement 'temporaire et provienne de force majeure, le contrat d'affrètement peut être résilié sans dommagesintérêts de part ni d'autre. Il en est ainsi, spécialement, lorsque la cause du retard s'est produite non seulement avant que les marchandises fussent à bord mais avant môme que le navire fût arrivé au port de cnargement et pendant gu'il voyageait sur lest pour s'y rendre, et que ce retard était de nature à causer à 1 affréteur un grave préjudice (Rennes, 31 déc. 1866) (1).
le lien de droit étant moins étroit lorsque la solidarité d'intérêts entre le navire et la marchandise n'existe pas encore effectivement; — Considérant, en fait, que, par suite de l'abordage qu'il a subi le 13 août, VOxanam n'a pu se rendre dans le temps convenu au port de Tonnay-Charente où le chargement l'attendait ; que d'après le rapport des experts du 30 août, déposé le 3 septembre, les réparations, évaluées à 52359 fr. 70 cent,, exigeaient encore pour leur confection un délai de soixante jours; qu'un si long relard n'eût pas seulement été dommageable pour Croizet, mais qu'il eût rendu impossible pour lui l'exécution des obliffations en vue desquelles il avait affrété VOzanam ; qu'en effet, l'industrie de Croizet, bien connue des frères Bourdet, qui étaient depuis un certain temps en relations d'ai&ires avec lui et avaient déjà fait voyage pour son compte, consiste & se charger à des époques périodiques, tous les quatre-vingts jours environ, du transport de marchandises pour des tiers, de Tonnay-Charente en Australie ; que la régularité dans le service est une condition nécessaire de ces sortes d'opérations; — Qu'aussi il est justifié Que diverses réclamations de négociants ont été adressées à uroizet à une époaue voisine du sinistre, afin de protester contre tout retard dans l'expédition ; que, pour parer aux exigences de sa situation, il a dû se pourvoir d'un navire en remplacement de VOzanam qui ne pouvait partir; et, qu'en fait, il a, dès le 31 août, par l'intermédiaire du même courtier maritime, affrété à cet effet le navire la VUle-de-Saint-LÔ; que les frères Bourdet ont été au courant des agissements de Croizet, et qu'ils n'ont pu se méprendre sur sa résolution ; que, malgré les lettres et les sommations qu'il leur a adressées, au lieu de protester contre les
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 4, Art. 2.
1082. Les frais du radoub sont à la charge de Tarmateur. Il en est de môme généralement des frais de nourriture et des loyers des gens de mer pendant la durée des réparations. — Si le radoub nécessite le débarquement des marchandises, les frais de débarauement, de magasinage, de rembarquement sont-ils à la charge de ceux auxquels elles appartiennent ou à celle de l'armateur? Nous avons {Rép, n* 977) adopté la première de ces opinions; mais la question est controversée. Elle sera examinée de nouveau dans le chapitre consacré aux avaries (V. infrà, n<»» 1229 et suiv.).
1083. Les auteurs reconnaissent que la seconde disposition de Tart* 296 c. com., aux termes de laquelle, lorsque le radoub est impossible, le capitaine est tenu de louer un
'innavigabilité
aussi dans le cas dMnnavigabilité relative (V. suprà, n° 675), et môme dans celui où la durée des réparations doit faire considérer le navire comme innavigable par rapport aux chargeurs; elle est encore applicable en cas de prise, de naufrage, d'échouement, d'abordage, et, d'une façon générale, toutes les fois que, par suite d'une fortune de mer quelle qu'elle soit, le navire est mis hors d'état de continuer le voyage (Emérigon, chap. 12, sect. 16, § 6; Desjardins, t. 3, n« 795; de Valroçer, t. 2, n° 827. Comp. Bordeaux, 20 avr. 1880, aff. Etcheverry, Recueil de Marseille, 1880. 2. 204. — Contra : Trib. corn, Marseille, 16 nov. 1880, aff. Wolf, Recueil du Havre, 1881. 2. 57). — Mais la doctrine est également unanime ài décider (ju'il n'y a plus lieu de suivre la môme ligne de conduite et qu'au contraire, Tabstention s'impose comme un devoir toutes les fois que le sauvetage et le transport à destination nécessitent une mise de fonds en disproportion avec la valeur des objets (Desjardins, de Valroger, loc, cit. ; Trib. com. Marseille, 9 nov. 1864, Recueil de !darseUU,\%^i^. 1.297).
1 084. Le capitaine n'aurait pas, lorsque le radoub est impossible, la faculté de s'affranchir de l'obligation de louer un autre navire, en se contentant d'une partie du fret proportionnée à l'avancement du voyage (Bruxelles, 27 mai 1848, aff. Sérigiers,D. P.48.2. 182) :ainsi, lorsqu'un armateur s'est engagé & fournir, durant \m laps de temps déterminé, les bâtiments nécessaires au transport d'un certain nombre d'émjgrants, à raison de tant par tête pour le transport et l'alimentation, cet engagement constitue une véritable entréprise de transport qui astreint le fréteur, au cas de perte de l'un des bâtiments par fortune de mer, à en fournir un autre pour achever le voyage (Môme wrêt). Le capitaine doit également supporter les frais de la relâche forcée et de l'entretien des passagers pendant la relâche (Môme arrêt. Gonf. Rép, n<>» 979 et 981 ; de Valroger, t. 2, n» 827 ; Desjardins, t. 3,n«795).
1085. Le fréteur est responsable de l'inexécution de l'obligation imposée au capitaine par l'art. 296 c. com. (Bruxelles, 27 mai 1848, cité suprà, n° 1084).
1086. L'application de la disposition de l'art. 296, § 2, a soulevé une autre question très délicate : en cas d'innavigaJbilité du navire survenue au cours du voyage, le contrat d'atlrétement se trouve-t-il rompu ou continue-t-il de subsister sur le nouveau bâtiment loué pour achever le vovage? Si l'on décide qu'il est rompu, il faut conclure de la que le capitaine qui loue un autre navire agit comme mandataire des chargeurs, et, dès lors, yie ce sont les chargeurs qui doivent bénéficier de l'infériorité du second fret; si, au contraire, on décide C[u'il continue de subsister, la consé-
5uence est que le capitaine agit toujours comme tel,c'est-àire comme représentant du fréteur, et, en prenant à sa charge le second fret, a le droit de réclamer la totalité du fret originairement stipulé. C'est en ce dernier sens que s'est prononcée la cour d'Aix, le 11 août 1859 (aff. Topsent, D. P. 60. 2. 15). Cette doctrine conforme à l'opinion exprimée au Rép, n^ 980, a été adoptée par MM. Bédarride,
intentions qui y étaient exprimées, ils ont gardé un silence inso* lite dans des relations de cette nature et qui a pu être considéré par Croizet comme une sorte d'adhésion à sa conduite et à ses projets; — Que, du reste, Bourdet frères, les réparations de leur navire â peine terminées, ont trouvé presque immédiatement un nouvel aQrétement en remplacement de celui qui leur faisait défaut ; — Considérant que, eu égard aux circonstances du pro-
t. 2, n« 773 ; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 445 et 446; Lyon- Caen et Renault, t. 2, n^ 1873; mais eue a été repoussée
fiar le tribunal de commerce de Marseille les 19 juifl. 1858 Recueil de Marseille, 1858. 1. 328), et 10 sept. 1858 [ihid.), et par MM. Alauzet, n« 1897; Laurin, t; 2, p. 113; Desjardina, t. 3, n* 795 (Conf. Marseille, sent, arbit., 3 févr. 1866, Recueil de Marseille, 1866. 2. 3 ; Trib. com. Nantes, 7 juill. 1866, t6id., 1867. 2. 115).
Suivant la doctrine du tribunal de Marseille et des auteurs précités, l'engagement du capitaine envers les chargeurs n'est pas, comme celui du voiturier, un engagement personnel et indéterminé de faire parvenir les marchandise^ au lieu désigné et dans un temps déterminé, par un mode quelconque : la loi elle-même, dans l'art. 273 c. com., définit la chart&-partie « uQe convention pour louage d'un vaisseau», et elle exige que l'écrit qui en est dressé énonce le nom et le tonnage du navire. Tel est le caractère dominant du contrat d affrètement : c'est le louage d'un navire, le louage d'une chose pour une certaine destination. Or un tel contrat se trouve nécessairement résilié par la perte de cette chose. Aussi l'affrètement originaire prend-il fin par l'innavigabilité du navire. Lorsque le capitaine, pour se conformer à l'art. 296 c. com., loue un autre navire, il n'agit en cela que comme mandataire des chargeurs, et c'est pour le compte de ces derniers que le voyage s'achève. Si le fret du nouveau navire est proportionnellement supérieur au fret convenu, les chargeurs doivent en supporter l'excédent, si, au contraire, le second fret est momdre, il est juste qu'ils bénéficient de la différence. — Cette argumentation ne nous semble point exacte. Et d'abord, nous ne pouvons admettre que la charte-partie soit purement et simplement, comme on le prétend, le louage d'une chose qui prenne fin
f)ar la perte de cette chose. Il est essentiel de considérer ici e but du contrat : ce but, comme cela résulte de l'art. 393 c. com. c'est le transport des marchandises au lieu de leur destination et la location du navire n'est que le moyen de l'atteindre. Mais, dans la pensée des contractants, la convention n'est pas étroitement limitée à l'existence du navire sur lequel les marchandises doivent être chargées; ils ne peuvent, en effet, perdre de vue l'obligation que Part. 296 impose au capitaine, pour le cas d'innavigabilité, de louer un autre navire, et ainsi il est tacitement entendu entre eux que le transport se fera, soit sur le navire loué, soit, en cas d'innavigabilité, sur celui qui lui serait substitué; par conséquent, l'hypothèse prévue par l'art. 296 venant à se réaliser, le nouveau navire est subrogé à l'ancien, il le continue en quelque sorte pour l'eirëcution du contrat. Lors donc que, les marchandises étant arrivées à leur destination, le capitaine réclame son fret, on ne voit pas sur quelle raison légitime les chargeurs pourraient se fonder pour en retenir une partie. Le but qu'ils se proposaient par la charte-partie étant atteint, ni les principes ni l'équité ne leur permettent de se soustraire à raccomplissèment de leurs engagements. Que leur importe qu'au lieu d'être arrivées sur tel bâtiment, leurs marcnandises soient arrivées sur tel autre? L'essentiel pour eux, c'est qu'elles soient arrivées, c'est que le but de l'affrètement soit atteint. — Mais, dit-on, si le nouveau fret, au lieu d'être inférieur à l'ancien, avait été supérieur, les chargeurs eussent dû supporter l'excédent; ne doivent-ils pas, par une équitable réciprocité, bénéficier de la différence aans le cas inverse? A cela, on peut répondre que, quand le second fret est supérieur au premier, il est juste que les chargeurs supportent l'excédent, car cet excédent est la conséauence d'une fortune de mer qui tombe naturellement à leur charge. Cest comme une espèce particulière d'avarie. Lors, au contraire, que, le second fret étant inférieur, on leur demande le fret convenu, de quoi peuvent-ils se plaindre ? On ne leur demande pas autre chose que ce qu'ils ont promis. £t, d'ailleurs, lorsqu'il y a un excédent de fret à payer, qui en pro-
cès, l'obstacle au voya^re ayant porté une atteinte essentidlle à la convention doit produire le mArae effet qu'un empêchement absolu; qu'il y a donc lieu de prononcer la résiliation, sans dommages-intérêts de part et d'autre ;
Par ces motifs, etc.
Du 31 déc. 1866.-G.de Rennes, 3* ch. -MM. Baudouin, pr.-Bodin et Grivart, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 4, Art. 2,
fite? Estrce le frétem? Nullement; c'est le locateur du navire substitué. Quant à lui, il ne recevra que le fret con* venu. Pourquoi donc, dans le cas inverge, devrait-il subir une réduction ? Si le navire était arrivé heureusement à sa destination, les chargeurs n'auraient pu se dispenser de payer la totalité du fret; et, parce que le navire a péri en roule, ils voudraient, eux qm n'ont rien perdu, se prévaloir du malheur arrivé au fréteur pour le frustrer d'une partie de ce qulls lui doivent I — On peut ajouter, dans le sens de ropinion adoptée par la cour a'Aix, qu'aux termes de l'art. 308 c. Gom., te chargeur ne peut, en aucun cas, demander de diminution sur le prix du fret. Cet article ne fait aucune distinction, et ses termes absolus ne semblent comporter aucune exception. — Enfin un nouvel arc:ument est fourni par l'art. 393 c. com. : d'après cet article, l'excédent du fret est supporté par les assureurs du chargement (c'est-àdire par les chargeurs), aussi bien que les frais de déchar- ^ment et de rembarquement de la marchandise. Cet article n'est que la conséquence de celui qui le précède immédiatement, et qui déclare le voyage continué, malgré la substitution du navire. Ce n'est donc pas parce que le voyage est rompu que l'excédent de fret est supporté par les dutrgeurs; c'est, au contraire, parce que le voyage continue, aalls peuvent recourir contre leurs assureurs qui seraient dégagés par la rupture du voyage. Cet excédent de fret, comme les frais de déchargement et de rembarquement de la marchandise, est donc considéré par la loi comme le résultat d'une fortune de mer qui tombe sur la cargaison, comme une avarie particulière a la marchandise. Le voyage 86 continue entre le capitaine et les chargeurs en exécution de la charte-partie primitive; seulement, par suite des événements survenus, la marchandise se trouve grevée de dépenses extraordinaires, notamment d'un supplément de fret, avarie qui reste à sa charge, aux termes des art. 393 et 397 c. com.
f 08T. Lorsque, au contraire, le capitaine n'a pu trouver à fréter un nouveau navire qu'à im prix proportionnellement plus élevé que le fret primitif, tous les auteurs sont d'accord pour reconnaître que l'excédent du fret est à la chargée des affréteurs ; c'est ce qui résulte, en effet, de l'art. 3W c. com. (Rép. n» 980; Bédarride, t. 2, n» 772; Alauzet, nM&96; Laurin, t. 2, p. 112; Boistel, n<> 1260; Ruben de Couder, v« Fret, n« 1231; Desjardins, t. 3, n^ 795; de Valroger, t. 2, n«» 929 et suiv.). — Dans tous les cas, les frais de débarquement, magasinage et rechargement sont supportés par les aftréteurs (art. 393) (de Valroger, t. 2, n» 831).
iOro. Suivant une opinion à laquelle nous nous sommes ralliés (H^). n» 982), l'affréteur qui refuse d'accepter le navire présenté par le capitaine en remplacement du premier, doit, s'il résulte d'une vérification par experts que ce refus est mal fondé, être considéré, s'il y persiste, comme opérant volontairement la rupture du voyage et reste débiteur du fret entier. D'autres auteurs enseignent, an contraire, que le chargeur n'est Jamais tenu d'accepter le transbordement, et que, s'il refuse de laisser charger ses marchandises sur l'autre navire, il ne doit jamais que le fret proportionnel (Desjardins, t. 3, n® 795).
1089. Si le chargeur est présent ou représenté dans le port de relftche où il s'agit de procéder au transbordement, le capitaine peut-il encore agir sans prendre l'avis du chargenr ou de son représentant, ou au contraire, doit-il se conformer aux ordres que lui donnent ceux-ci? M. Desjardins, t. 3, n« 795, se rangeant à l'opinion déjà exprimée parEmérigon, se prononce en faveur du premier système (V.en sens contraire : Ruben de Couder, v« JF^e^ n^ 229} .
f 09O. Le capitaine cesserait d'être tenu a'affréter un navire, s'il ne pouvait louer qu'un bâtiment n'offrant pas des garanties suffisantes de sécurité, ou dont on lui demande un prix manifestement exagéré (Trib. com. Marseille, 9 nov. 1864, Recueil de Marseille, 1864. 1. 297; 4 sept. 1873, tètd., 1873. 1. 3i3; Desjardins, loc, cit,}.
1091. Pour calculer le fret de distance dû par l'affréteur, nous croyons, avec M. Desjardins, t. 3, n» 795, qu'on doit se borner à comparer le trajet déjà parcouru avec le trajet total, sans avoir à tenir compte des frais et du temps employés, des dangers courus, etc. {V. en sens contraire : de Valroger, t. 2, ïi» 832; de Courcy, t. 1, p. 162 ; c. com. allemand, art. 633, § 2).
109)^. Les avances reçues, alors même qu'elles ont été déclarées non restituables, sont imputables sur le fret de distance (Aix, 21 mai 1869, aff. Roussier, ^cueiZ de Marseille, im9. 1. 296; de Valroger, t. 2, n° 833).
I09B. Le bailleur étant tenu de la garantie pour les défauts cachés de la chose louée (/{^p. v^' Vices rédhibitoireSj n° 45), le capitaine perd son fret, si l'affréteur prouve oue, lorsque le navire devenu innavigable a fait voile, il était hors d'état de naviguer, alors même que le cai)itaine aurait ignoré le vice du navire (c. com. art. 297; c. civ. art. 1721) {Rép. n«* 983 et suiv.). — Décidé, en ce sens, que l'ignorance du vice du navire est, de la part du capitaine, une faute que sa bonne foi ne peut excuser (Rouen, 11 févr. 1876» aff. Fiquet, D. P. 76. 2. 174). — Dans ce cas, l'aftréteur n'est pas tenu d'attendre les réparations, alors même que le navire est réparable; il peut résilier le contrat et ne doit aucun fret, puisque le fréteur s'est mis dans l'impossibilité d'accompUr le transport dans les conditions voulues.
Le capitaine, dans le môme cas, répond ^ en outre» djB tous les dommages-intérêts de l'affréteur (art. 297) {Rép, n<»" 983 et suiv.). — Celui-ci, toutefois, ne pourrait réclamer aucuns dommages-intérêts, s'il avait connu," lors du départ, l'état d'innavigabilité du navire (Trib. com. Havre, 8 janv. 1878, RecueU du Havre, 1878. 1. 53. Conf. Rép. n« 990, et v» Organisaiion maritime, n^ 714). Mais la simple visite du navire par l'affréteur n'enlève pas à celui-ci le dro^t aux dommages-intérêts, s'il n'est pas établi que cette visite lui a fait oonnaitre les vices de construction qui rendaient le bâtiment impropre à la navigation (Req. 6 juin 1882, aff. Lacotte, D. P. 83. 1. 49).
1094. Pour que le navire soit réputé innavigahle, il laut, mais il suffit que, au moment du départ, il soit hors d'état de réaliser le voyage projeté (Rouen, 11 févr. 1876, aH. Fiquet, D. P. 76. 2. 174; de Valroger, t. 2, n« 837). — JUa preuve de l'innavigabilité est toujours admissible, nonobstant tout certificat de visite au départ (c. com. art. 297) (V. suprà, n<>* 620 et suiv. ; Rép. n«" 987 et suiv.; Req. 29 mars 1854, aff. Valéry, D. P. 54. 1. 235; Aix, 10 mars 1857, aff. Bouisson, D. P. 58. 2. 62; Bordeaux, 4 juUl. 1859, aff. Fauché, D. P. 60.2. 83; Rouen, 11 févr. 1876, cité suprU, n? 1093; 14 juin 1876, aff. Lenormant, D. P. 77. 2. 68). Mais l'effet du certificat de visite est de faire présumer le bon état du navire, et de mettre la preuve du vice propre à la charge de l'affréteur {Rép. ibid. V. la critique de cette disposition de l'art. 297 dans l'ouvrage de M. de Courcy, t. 1, p. 148). — Le permis de navigation délivré par le préfet sur le vu du procès-vert)al de la commission instituée par l'ordonnance du 17 janv. 1846 (art. 2 et suiv.), peut-il, au point de vue de l'application de l'art. 297, être considéré comme équivalant au procès-verbal de visite prescrit par l'art. 225 c. com. ? L'art. 2 de l'ordonnance est ainsi conçu : u Aucun bateau à vapeur ne pourra naviguer sur mer sans un permis de navigation, et ce, indépenoamment de Texécution des conditions imposées à tous les navires de commerce français tant par 4e code de commerce que par les lois et i^glements sur la navigation ». Il semble donc que la visite prescrite par l'ordonnance, et cela, dans un but spécial, ne fait pas double emploi avec celle mentionnée par l'art. 225, et, si nous sommes bien renseignés, c'est ainsi que les choses sont entendues dans la pratique (Comp. de Valroger, t. 2, xi9 839). Un arrêt (Req. 6 juin 1882, aff. Lacotte, D. P. 83. 1. 49) paraît cependant avoir adopté l'opinion inverse, en décidant que la visite d'un bâtiment à vapeur opérée par la commission de surveillance conformément à l'ordonnance du 17 janv. 1846, et le certificat délivré par le secrétaire de la commission pour autorisation provisoire de naviguer au long cours, sauf rédaction ultérieure du permis régulier, constituent une présomption de navigabilité en faveur du navire (de Valroger, loc. cit.).
i095. Peut-on déroger, par une clause spéciale, à l'art. 297 et stipuler que le capitaine n'encourra pas les déchéances qu'il édicté pour le cas d'innavigabilité du navire? On peut soutenir que l'obligation de livrer le navire en état de tenir la mer est non seulement de la nature, mais encore de l'essence du contrat d'affrètement, et que, dés lors, le capitaine n'en saurait être déchargé même du consentement de l'affréteur. Toutefois, les auteurs se prononcent généralement en sens contraire : « Je ne vois pas, dit M. de Valroger,
t. 2, n® 838, pourquoi le fréteur ne pourrait pas limiter ses obligations par la mise en état du navire au départ. S'il est vrai de dire que, par cela seul qu'on frète un navire, on est réputé s'obliger à le mettre en bon état de navigabilité, et qu'on réponde ài cet égard de ses fautes ou négligences, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas se décharger de ces obligations, imposer à l'affréteur le soin de la mise en état, ou si l'on craint que le navire, quoique muni du certificat de visite, ne soit pas de force a résister aux fatigues du voyage, décliner à cet égard la responsabilité qu'édicté l'art. 297 » (V. aussi dans le même sens : Desjardins, t. 3, n<»793; Lyon-Caen et Renault, t. 2,no 4871 6m).
1006. L'art. 297 est-il applicable dans le cas où le navire, hors d'état de naviguer au moment de faire voile, est parvenu néanmoins à gagner le port de destination, a la suite de réparations opérées successivement dans différents ports? IS'y a-t-il pas lieu plutôt, en pareil cas, d appliquer les dispositions de l'art. 295, relativement aux dommages-intérêts dont est tenu le capitaine envers l'affréteur, en cas de retardement provenant de son fait, sauf à compenser ici les dommages-intérêts avec le fret ? — Cette question ne présente pas grand intérêt quand le dommage causé par le retardement se chiffre par une somme égaie ou supérieure au montant du fret. En effet, l'indemnité se compensant avec le fret jusqu'à due concurrence, l'afiTréteur se trouve, sinon en droit, du moins en fait, dispensé d'en effectuer le payement, et quelquefois môme un excédent lui reste dû. Mais elle accjuiert ime sérieuse importance toutes les fois que le préjudice occasionné nar le retard dans l'arrivée du navire se traduit par ime inaemnité moindre gue le fret ; du parti que l'on adopte dépend, en effet, le point de savoir si 1 affréteur aura droit ou non à la différence. La chambre des requêtes applique l'art. 297 (Req. 9 avr. 1833, Rép. n«988; 15 nov. 4876, aff. Martin, D. P. 78. 4. 86; 6 juin 4882, aff. Lacotte, D. P. 83. 4. 49. Conf. Rouen, 44 févr. 4876, aff. Fiçuet, D. P. 76. 2. 474). — Cette jurisprudence a l'approbation de MM. Bédarride, t. 2, n° 779 ; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 449; Desjardins, t. 3, n*» 792 in fine ; Ruben de Couder, v® Fret^ n» 60 ; de Valroger, t. 2, n<» 835 ; Laurin, t. 2, p. 405. Ces auteurs se fondent sur le texte même de cet article. La loi, disent-ils, a prévu plusieurs cas de retardement, d'abord celui où il aurait pour cause un événement purement fortuit : à cette hypothèse se réfère l'art. 296, 4»' al., dont il n'y a pas à s'occuper ici ; puis celui où le retard est occasionné par un fait du capitaine, abstraction faite de l'état du navire au moment de la sortie du port : à cette seconde hypothèse se réfère l'art. 295 ; enfin celui où le retard provient du mauvais état du bâtiment lors de son départ : dans ce dernier cas, c'est l'art. 297 qui régit la situation, à l'exclusion dé Part. 295 ; son application n'est, en effet, nullement subordonnée à l'interruption absolue du voyajge par suite de l'innavigabilité du bâtiment, le texte ne dit rien de semblable ; une seule condition est prescrite, il faut, qu'au moment de faire voile, lebâtiment soit déjà hors d'état de naviguer. — Cette argumentation n'est pas décisive, elle a été réfutée en ces termes par M. Levillain dans une note sur l'arrêt précité du 6 juin 4882. » D'abord, si, faisant momentanément abstraction des textes, on considère les principes et les données de l'équité, on n'a pas de peine à reconnaître que la solution proposée est dépourvue de tout caractère rationnel. On conçoit que l'affréteur soit exonéré du payement du fret quand, par suite de l'état du navire, le voyage n'a pu s'accomplir et le contrat d'affrètement est demeuré inexécuté de la part du fréteur ; mais il serait contraire aux règles géDérales en matière de louage que l'affréteur en fût encore dispensé quand, le navire étant parvenu à destination, le transport des marchandises a été réalisé. Le loyer est dû, en effet, par le locataire toutes les fois [ue la jouissance de la chose louée lui a été procurée penant la durée du louage. L'équité, de môme que les principes, veut qu'il en soit ainsi. L'indemnité que f aflréteur est en droit de réclamer à raison du préjudice que lui a occasionné le retard dans l'arrivée, sauvegarde complètement ses intérêts. Le dispenser, en outre, du payement du fret stipulé, ce serait lui procurer le moyen de réaliser im bénéfice à l'occasion de la faute commise par le fréteur, ce qui serait injuste. Mais la solution qu'impose la logique, que prescrit l équité, cadre-t-elle avec l'art. 297 c. com. ? Nous
DROIT MARITIME. -- Chap. 5, Sect. 4, Art. 3.
n'hésitons pas à répondre affirmativement, et les doutes que l'on a conçus sur ce point tiennent, si nous ne nous trompons, à ce que l'on a faussement interprété la disposition de cet article. Le législateur suppose que le navire était hors d'état de naviguer au moment du départ. Or, peut-on (Ûre d'un bâtiment qu'il était hors d'état de naviguer, quand il est établi que, grâce à des radoubs opérés en cours de voyage, il a pu accomplir tant bien que mal le voyage projeté ? Il est permis d'en douter. Il semble donc <rae les conditions exigées par l'art. 297 font ici complètement défaut. — Nous reconnaissons avec les partisans de la doctrioe adverse que le législateur a, dans les art. 295, 296 et 297 c. com., prévu plusieurs cas différents; mais la différence n'est pas là où ils croient l'apercevoir. Le cas prévu par l'art. 297 n'est autre que celui déjà mentionné dans son troisième alinéa par l'art. 296 auquel il fait suite ; c'est ce au'indiquait nettement le mot «toutefois» qui reliait les deux aispositions similaires de l'ordonnance de i 684 (art. 41 et 42, tit. 3, liv. 3), et, bien que cette expression ait disparu dans le code de 4807, l'observation n^a rien perdu de sa justesse. On suppose que le navire a été arrêté en cours de voyage par des avaries irréparables, et que le capitaine a été dans l'impossibilité d'affréter un autre b&timentpour assurer le transport des marchandises à destination. En
pour cause l'état d'innavigabuil ment dès le moment du départ, comme l'inexécution du contrat provient du fait du fréteur, l'affréteur est entièrement exonéré du payement du fret, indépendamment du droit <pï'û a de réclamer des dommages-intérêts à raison du préjudice que lui a occasionné cette inexécution. Au contraire, le voyage, sans être rompu, a-t-il été retardé dans son accomplissement ? Alors même que le retard proviendrait de la nécessité de réparer, dans un port de relâche, des avaries qui mettaient le navire hors d'état de continuer sa route, alors même que les avaries dateraient d'une époque antérieure au départ, ce ne sont plus les dispositions précitées, mais l'art. 295 et l'art. 296, premier alinéa, qui doivent être apçli-
3ués. Le premier alinéa de l'art. 296 se préoccupe du point e savoir quel est le sort du contrat d'affrètement et jusqu'à quel point rafifréteur demeurera soumis aux obligations qui en découlent, lorsqu'il y aura retard dans l'exécution du transport; il prévoit spécialement le cas où le retard est occasionné par la nécessité de faire radouber le navire en cours de voyage ; il ne distingue pas, d'ailleurs, suivant que les avaries qui nécessitent le radoub sont antérieures ou postérieures au départ, et, comme le contrat n'est pas inexécutable, conmie l exécution en est simplement différée, il décide que l'affréteur est tenu d'attendre ou de payer le fret en entier. Mais ce dernier n'a-t-il pas droit à un dédommagement? La négative est évidente, dans le cas où aucune faute n'est & reprocher, soit à l'armateur, soit au capitaine. La question doit être, au contraire, résolue par l'affirmative, dans le cas où une faute aurait été commise, et c'est à ce second ordre d'idées que se réfère Tart. 295. Or, au nombre des faits qui peuvent engager la responsabilité de l'armateur ou du capitaine, il faut évidemment ranger celui qui consiste dans l'absence de réparations au navire avant le départ, alors que les défectuosités ou les détériorations dont il est atteint le rendent impropre à la navigation. Le décider autrement, ce serait introduire arbitrairement une distinction que ne comportent pas les termes généraux et absolus de cet article » (V. en ce sens : de Courcy, t. 4, p. 454 et suiv.; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n* 1874 bis).
1097. Sur la disposition de l'arL 300 c. com. relative au payement du fret, en cas d'arrêt par ordre de puissance, V. Rép. n" 992 et suiv. (Conf. Bédarride, t. 2, n* 790 ; Ruben de Couder, v« Fret, n« 238 ; Desjardins, t. 3, n» 833 ; Laurin, t. 2, p. 204).
Art. 3. — Dm cas où le chargement n'est pas arrivé à destination {Rép. n»* 994 à 4034).
1098. L'affréteur est tenu de payer « le vide pour le plein, )» lorsqu'il n'a pas chargé la quantité de marchandises indiquée par la charte-partie (art 288, § 4") (H^. n^» 994 et
il n'a occupé que partiellement Templa-
suiv.), ou quand
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sbct. 4, Art. 3.
cernent dont il peut disposer (de Valroger, n» 770). Au motif indiqué au Rép. lœ. cU., pour justifier cette solution, il faut ajouter que le navire reste tenu d'exécuter le voyage, et que les frais sont les mêmes, que le chargement soit total ou Dartiel. La même disposition se retrouve en général dans les législadons étrangères (V. notamment: code italien, art. 564. ^ al. ; espagnol, art. 680 ; portugais, art 553, § 1", etc.). — Mais on a indiqué au Rép. n» 995 que le fréteur ne peut invo(}uer cette disposition de l'art. 288 qu'autant qu*il a régulièrement mis raffréteur en demeure de compléter son chargement (Conf. Trib. com. Havre, 26 avr. 1870, Recueil du Havre, 4870. 1. 112 ; Trib. com. Anvers, 24 juin 1878, Jurisprudence du port d'Anvers, 1880. 1. 48; Trib. com. Marseille, 28 janv. 1880, aff. Ansaldo, Recueil de Marseille, 1880. 1. 103 ; 17 mars 1884, aff. Jouve, ibid., 1884. 1. 136. V. cependant: Trib. com. Marseille, 3 nov. 1865, RecueU de Marseille, 1865. 1. 336). Jugé, toutefois, que la déclaration par écrit de l'affréteur qu'il ne peut charger le navire dispense le fréteur de le mettre en demeure (Trib. com. Marseille, 10 juill. J860, RecueU de Marseille, 1861. 1. 245. Conf. Trib. com. Marseille, 10 mars 1864, ibid., 1864. 1. 100). Contrairement à l'opinion émise au Rép. tôûi., M. deValroger, t. 2, n« 771, enseigne que l'obtention d*un jugement n'est pas nécessaire (de Valroger, t. 2,n«» 771). AiLX termes de l'art. 571 du code allemand, le capitaine doit prévenir l'affréteur trois jours au moins avant l'expiration des surestaries.
1099. Le fréteur auquel le vide doit être payé pour le plein ne doit pas recevoir plus qu'il n'aurait touché, si les marchandises avaient été effectivement transportées : ainsi on déduira du fret les frais présumés auxquels aurait donné lieu pour le fréteur le transport de la partie non chargée fAix, 22 déc. 1866, Recueil de Marseille, 1867. 1. 297), ceux d'embarquement, ainsi que le surcroît de prime qui aurait été payé pour l'assurance des marchandises à placer sur le pont, etc. (Trib. com. Marseille, 16 juill. 1861, RecueU de MarsHlle, 1861. 1. 203). — On devra déduire aussi le fret des marchandises prises en remplacement (Rép. n« 996).— Le fréteur peut réclamer, en sus du fret, des surestaries, s'il y a eu retard, puis une indemnité, à raison des faux frais qu'occasionne l'inexistence partielle du chargement, par exemple, les frais de lestage supplémentaire (Jugement nrécilé du 16 juill. 1861 ; de Valroger, t. 2, n« 773 ; Desjardins, t. 3, n» 824). t> f y , j
liOO. Si l'affréteur charge sur le navire, du consentement du capitaine, une quantité de marchandise supérieure à celle portée au contrat, ou si les marchandises occupent une place supérieure à celle qui a été indiquée, le fret de l'excédant doit être réglé d'après le prix fixé dans la chartepartie (art. 288, § 2) (Rép, n»» 997 et suiv.). H intervient un affrètement supplémentaire qui est réputé souscrit aux mômes conditions (art. 292) (Desjardins, t. 3, n» 825. Conf. Trib. com. Anvers, 24 juill. 1862, Jurispmdence du port é^Anvers, 1863. 1. 130; Trib. com. Havre, 23 janv. 1878, aff. Cap. Nilsen, RecueU du Havre, 1878. 1. 67).
1 101 . L'aflk*éteur qui rompt le voyage avant le départ du navire, sans avoir rien chargé, doit payer, à titre d'indemnité, la moitié du fret convenu, quel qu'aU été le mode de Vaffré- Jwj^ (art. 288, § 3) (Rép, n»- 999 et suiv.). Régulièrement, lafliréteur devrait payer le fret entier, car une partie ne peut, de sa propre autorité, se soustraire, môme partiellement, à ses obligations. Si l'on déroge ici à la règle, c'est parce que l'affréteur peut ne pas recevoir, en temps utile, les marchandises sur lesquelles il comptait pour opérer le chargement, ou que, par suite de circonstances imprévues, le transport jugé fructueux ne peut désormais qu'entraîner des pertes ; il importe qu'alors l'affréteur ait toute facilité pour se dégager. Bailleurs, comme on l'a dit au Rép, n« 999, le fréteur peut, en général, trouver facilement un autre affréteur Rép, n* 999). — Il existe une certaine connexité entre iart. 228, § 3, et l'art. 252 : sa disposition avait été maintenue nar le projet de 1867 (Desjardins, t. 3, n» 597).
il 02. De ce que le demi-fret est dû à titre d'indemnité, il résulte d'abord que le capitaine ne peut, pour le payement de ce demi-fret, exercer le privilège de l'art. 307 (Rép. n* 1000. Conf. Bédarride, t. 2, n» 816 ; Desjardins, t. 3, n« 821 ; Trib. com. Marseille, 1" août 1833, RecueU de Marrie, 1834. 1. 62 ; Trib. com. Nantes, 2 juin 1858, i6ûL, 1859.
2. 49).— Il en résulte, en outre, que le capitaine ne peut réclamer le demi-fret que si, avant de partir, il a mis l'affréteur en demeure, à moins que ce dernier n'ait spontanément déclaré qu'il lui est impossible d'opérer le cnargement prorais (V. infrà, n« 1106. Conf. suprà, n° 1098).
i 1 09. L'indemnité étant fixée à forfait par la loi peut être réclamée alors môme que le fréteur n éprouve aucun préjudice, et elle est invariable, quelle gue soit la quotité du préjudice éprouvé (Rép. n» 999. Conf. de Valroger, t. 2, n» 780).
ii04. Si l'affrètement a été conclu pour l'aller et le retour, ou pour une série de traversées, l'indemnité doit être calculée sur les frets afférents à ces diverses traversées (Deijardins, t. 3, n° 821 ; Laurin, t. 2, p. 197 ; Bédarride, t. 2, n« 754 ; de Valroger, t. 2, n*» 781).
1105. La disposition de l'art. 288, § 3, doit s'appliquer, quel que soit le mode d'affrètement du navire (Rép. n« 999) ,... notamment en cas d'affrètement total : la résolution d'un affrètement total est, d'ailleurs, plus avantageuse pour le fréteur que celle d'un affrètement partiel ; car, dans le premier cas, il est dispensé d'exécuter le voyage, et il ne rest pas dans le second (de Valroger, t. 2, n*» 778. — Contra : Bravard et Démangeât, t. 4, p. 422; Bédarride, t. 2, n««732 et 733).
Qu'il manifeste un refus ou ne réponde pas à la mise en aemeure qui lui est adressée, ou bien que, môme de bonne fc - , il ait soulevé une contestation qui ait empoché le chargement de s'accomplir fDesjardins, t. 3, n» 597 in fine ; de Valroger, t. 2, n«779). — Il faut que la rupture ait lieu avant tout chargement, môme partiel ; l'affréteur qui rompt le voyage après que le navire a reçu une partie de son chargement doit le fret entier, si le navire part à non-charge (art. 288, § 4) (V. Rép. n«» 1001 et 1002: Desjardins, t. 3, n« 823; de Valroger, t. 2, n'»* 780 et 784). Cette condition n'est pas exigée par le code allemand: d'après ce code (art. 581), l'affréteur peut, tant que le voyage n est pas commencé, résilier le contrat en payant la moitié du fret convenu, alors même qu'une partie des marchandises aurait déjà été chargée (V. aussi code finlandais, art. 94).
ii07. L'art. 288, §4, ne s'applique pas au cas où il s'agit d'un chargement à cueillette ; dans ce cas, en effet, l'affréteur a toujours la faculté de résilier la charte-partie avant le départ, et de retirer les marchandises déjà cnargées en totalité ou en partie, à la charge seulement de payer le demi-fret et les frais énoncés dans l'art. 291 (Rép, n«» 1003 et suiv.).
Le droit de retrait qui appartient àl'affréteur en cas d'affrètement à cueillette est absolu ; mais il ne peut s'exercer que jusqu'au moment du départ (Réfp. n» 1004). — Contrairement à la décision rapportée ibid, in fine, M. Desjardins, t. 3, n® 599, enseigne que le navire ne doit pas être réputé parti auand il est arrimé et expédié en douane. Il faut s'en tenir, ait-il, au sens vrai du mot. C'est ce que faisait Valin; de plus, l'art. 291 alloue au fréteur les frais de retardement, or il n'y a de retardement véritable que si le retrait a lieu à la veille du départ.
1108. En cas d'affrètement à cueillette, le fréteur a droit en sus du demi-fret, aux frais de retardement, c'est-à-dire qu'il doit lui être tenu compte des impenses supplémentaires auxquelles il est soumis en cas de retard dans le départ par suite du retrait. — L'affréteur doit également supporter les frais de débarauement de la marchandise qu'il reprend et ceux que le déoarquement occasionne, par exemple, à raison de la nécessité de déplacer d'autres marchandises et de procéder à un nouvel arrimage; de môme, il doit tenir compte des avaries que le débarquement occasionne, soit au navire, soit à d'autres marchandises (de Valroger, t. 2, n® 795).
1109. L'affréteur à cueillette ne peut évidemment, après avoir chareé ime partie de ses marchandises, refuser de compléter le chargement, sans retirer les marchandises déjà chargées et prétendre ne payer que le demi-fret pour ce qui manque; il ne saurait, en effet, cumuler le bénéOce de l'exécution et celui de la résiliation ; la convention doit être résiliée ou maintenue pour le tout; elle ne peut pas être exécutée partiellement et résiliée pour le surplus : c'est donc la disposition de l'art. 288, § 1^', qui seule est applicable dans ce cas (Boistel, n° 1241 ; Bédarride, t. 2, n<> 752 : Desjardins, t. 3, n» 822 ; de Valroger, t. 2, n» 797).
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 4, Art. 3.
iiiO. Il a été jugé que Taffréteur d'un navire, qui s'est réservé le droit de refuser ou d'accepter la charte-partie, jusqu'à l'expiration d'im certain délai après lequel cette charte-partie serait obligatoire, doit, s'il laisse passer le délai convenu, sans faire connaître son refus, être réputé accepter le contrat; dès lors, la déclaration tardive ae sa volonté de ne point affréter le navire équivaut à une rupture de voyage avant le départ, et donne lieu au payement de la moitié du fret, à titre de dommages^intérèts (Req. 19 déc. 1855, afll. d'Abbadie, D. P. 56. 1. 359).
i 1 1 1 . Il peut y avoir rupture du voyage a^ant le départ par le fait du fréteur qui, par exemple, refuse de recevoir le chargement. — Le fréteur qui contrevient ainsi à ses obligations, non seulement ne peut réclamer le fret, puisque le transport n'a pas lieu, par son fait mais doit, en outre, des dommages-intérêts. Seulement ces dommages-intérêts n'étant pas déterminés par la loi devront être fixés par les tribunaux.
1112. Aux termes de l'art. 293 c. com,, le chargeur qui retire ses marchandises pendant le voyage est tenu de payer le fret en entier et tous les frais de déplacement occasionnés par le déchargement : si les marchandises sont retirées pour cause des faits ou des fautes du capitaine, celui-ci est responsable de tous les frais (V. Rép, n«" 1007 et suiv.). Cette disposition est toute difiérente de celle de l'art. 25t c. com. qui prévoit le cas de rupture de l'engagement des gens de mer. Le motif de cette différence est que, pour les gens de mer, peu importe que le voyage s'accomplisse ou non ; il suffit qu'en cas de rupture ils soient indemnisés, et ils le sont par les allocations que prescrit l'art. 252. Au contraire, il importe à l'armateur que le contrat d'affrètement s'exécute, car la rupture, même avec indemnité partielle, lui enlève le bénéfice de l'entreprise. L^art. 293 est d'ailleurs conforme au droit commun (c. cjv. art. 1134), et il n'y a pas ici de raison pour y déroger, comme dans le cas de l'art. 288 c.com. — L'affréteur est, d'ailleurs, toujours libre de retirer ses marchandises^ à la condition de payer le fret. D'après le code allemand (art. 588-2<»),il ne Iç peut au'avec le consentement de tous les autres affréteurs, s'il doit en résulter un retardement du voyage ou un transbordement.
1113. On a vu que Fart. 293 c. com. est applicable, quel que soit le mode d'affrètement, et môme s'il est à cueillette (V.suîmï, n'1107; Rép. n« 1007).Peu importe également qu'il y aft retrait total de la cargaison, ou seulement retrait partiel ; la distinction faite à ce point de vue dans le cas de ['art. 234 n'est pas admissible en dehors de cette hypothèse (de Valroger, t. 2, n<> 805).
1114. L'art. 293 n'est applicable qu'en cas de retrait volontaire. Doit-on considérer comme volontaire le retrait de marchandises en voie de détérioration? Il a été jugé, sur ce point, que le capitaine a droit au fret, môme des marchandises avariées qu'il a été obUgè jde faire vendre (Aîx, 11 août 1859, aii. Topsent, D. P. 60. 2. 15); ce cas doit, en efiret,être assimilé à celui où l'affréteur aurait lui-même retiré et vendu ses marchandises en cours de voyage {Rép, n^ 1016. Conf. Bordeaux, 26 juill. 1877, aff. Maxsted, D. P. 78. 2. 249; Douai, 4 janv. 1881 (1); Desjardins, t. 3, n^ 844; de Valroger, t. 2, n» 804).
1115. Le motif qui a dicté au législateur la disposition de l'art. 293 c. com. parait ôtre, ainsi qu'on l'a indiqué au
(l)(Wous8en C. Capitaine Bent.) — Le tribunal de commerce de Dunkerque a rendu le jugement suivant : —Attendu aue Texpertise et la vente à La Barbade des deux cents tonneaux de grains contestés par les défendeurs, sont faites en une forme qui est de nature à donner tout apaisement au tribunal; que les défendeurs ne demandent même pas à établir que le capitaine n'ait pas suivi la procédure usitée au port de relâche; que la régularité des actes du capitaine résulte implicitement de ce que les pièces constatant la nécessité de vendre et la réalisation de la vente ont été scellées par le vice-consul de France; — Attendu que les intérêts confiés au capitaine paraissent avoir été complètement garantis ; que la ^rétention des défendeurs d'exiger des justifications plus complètes est donc mal fondée ; qu il y a lieu de classer en avaries particulières au chargemeni les frais d'expertise et de vente des deux cents tonneaux en état d'avaries ; — Attendu que la mesure prise par le capitaine en vendant les deux cents tonneaux avariés est toute dans l'intérêt du chargement; — Attendu que les cas de suppression ou de réduction du fret sont prévus par la loi et impliquent une faute du cuiitaine, ou tout au moins, comme dans l'art. 302, la possibilité d'une faute
Rép. n« 1007, qu'il serait vraisemblablemwit fort difficile au capitaine de remplacer pendant le voyace les marchandises quon lui retire. C'est ce qu'exprimait déjà Valin dans son Commentaire de VarL 8, Ht. 3, liv. 3, de Vordonnance de 1681, qui formulait la rèçle reproduite par l'art. 293 c. com. : « La raison, disait-il, pour laquelle le fret est dû en entier lorsque le chargeur retire ses marchandises pendant le voyage sans que le fait du maître y donne lieu, c'est que le maître est par là mis hors d'état de remplacer les marchandises, au moyen de quoi il serait constitué en perte si le fret ne lui était pas payé en entier ». Si donc il a pu remplacer par d'autres marchandises les marchandises vendues, ou, ce qui revient au môme, s'il a employé à des opérations nouvelles le navire devenu libre par le décnargement, il semblerait conforme à l'équité et à l'esprit de la loi qu'il tînt compte au chargeur, par une réduction sur le fret, du bénéfice ainsi recueilli, et que n'étant pas, suivant les prévisions du législateur, constitué en perte, il ne bénéficiât point delà perte subie par le chargeur. Cest ainsi que, suivant l'art. 287 c. com., l'affréteur d'un navire en totalité, qui doit le fret entier bien que le chargement soit incomplet, profite cependant du fret des marchandises qui, fournies par d'autres chargeurs, complètent le chargement du navire (V. Rép, n^* 884 et suiv.). C'est ainsi encore que, si l'art. 288 c. com. oblige l'afiréteur qui n'a pas chargé la quantité de marchandises portée dans la charte-partie, à payer le fret entier, c'est à la condition que la place qui devait contenir le surplus soit restée disponible (Rép. n« 826), et que le capitaine qui a reçu, au lieu et place des marchandises manquantes, des marchandises appartenant à d'autres qu'à rafrréteur,ne puisse réclamer à celui-ci que la différence entre le fret payé pour les marchandises réellement chargées et le fret supérieur primitivement convenu (Rén. n» 906). — On peut rattacher a ces principes la solution cionnée par un arrêt de la cour d'Aix du 11 août 1839 (aff, Topsent, D. P. 60. 2. 15) cité suprà, n« 1114, qui, après avoir assimilé au retirement volontaire la vente faite par le capitaine, dans l'intérêt des chargeurs, de marchandises avariées, et reconnu, en conséauence,que les chargeurs sont tenus de payer le fret entier, déauit cependant du montant du fret ce qu'aurait coûté au capitaine le transport de ces marchandises du lieu où elles ont été vendues au lieu de leur destination. Enfin M. Caumont, y^ Affrètement, n*» 107, § i^, cite un jugement du tribunal de commerce du Havre du 29 août 1864, décidant que les chargeurs qui ont remplacé les marchandises ainsi vendues en cours de voyage par des marchandises nouvelles en égale quantité ne doivent aucun supplément de fret.
La cour de Bordeaux, dans un arrêt qui, assimilant au retirement volontaire la vente des marchandises avariées faite au cours du voyage dans l'intérêt du chargeur, condamne ce dernier a payer le fret entier, a donné une interprétation de l'art. 293 différente de celle que l'on vient d'exposer TBordeaux, 30 nov. 1848, aff. Poussât, D. P. 49. 2. 238): elle fonde sa décision sur ce que la loi n'a pas voulu mettre les intérêts du capitaine en contradiction avec ses devoirs : « Il y aurait en efïet, dit l'arrêt précité, devoir pour lui de vendre la marchandise, et intérêt à la retenir, afin de ne pas perdre le fret ».— Un autre arrêt de la même cour du 26 juill. 1877 (aff. Maxsted, D. P. 78. 2. 249),
dans la conduite et la défense des intérêts qui lui sont confiés ;
3ue les étendre au cas actuel serait placer le capitaine entre son evoir et son intérêt et lui infliger une pénalité en retour des soins qu'il aurait pris de préserver la partie saine de sa cargaison ; que ce serait, pour ainsi dire, un moyen détourné de donner un certain caractère d'avaries grosses à une fortune de mer affectant la marchandise seule; que c'est, au contraire, le cas d'appliquer l'art. 293 c. com., puisque le capitaine, mandataire des intérêts de tous, a fait ce que les chargeurs eux-mêmes eussent été forcés de faire; — Attendu qu'en conrormité de ces principes, la jurisprudence la plus récente aUoue en pareil cas au capitaine son fret entier;
Par ces motifs, le tribunal déclare avaries particulières au chargement les frais d'expertise et de vente à La Barbade de deux cents tonneaux de maïs avariés ; condamne P. Woussen et comp. à payer au capitaine Bent le fret entier sur les deux cents tonneaux avariés vendus à la Barbade. — Appel par Woussen.
La cour; — Adoptant les motifs des premiers juges; — Confirme.
Du 4 janv. 1881.-C. de Douai, 1" ch.-M. Jorel, pr.
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 4, Art. 3.
partant du môme principe, a décidé que, lorsque des marchandises avariées par vice propre ont été vendues par le capitaine dans un port de relâche, cette vente ayant eu lieu dans l'intérêt du chargeur, équivaut au retirement volontaire prévu par l'art. 293 c. com. ; en conséquence, le chargeur doit le fret entier des marchandises ; et le capitaine qui, rompant volontairement le voyage commencé, a expédié à destination par steamer ce qui lui restait de la cargaison, ne doit pas compte au chargeur des bénéfices (me lui ont procurés tes opérations entreprises avec le navire devenu libre. — M. Levillain a critiqué la décision de cet arrêt dans im article inséré dans le Jonmal des arrêts de la cour de Bordeaux, 1877, p. 356.— Certains auteurs proposent une distinction : ils admettent que le fret des marchandises prises en remplacement est imputable sur celui qui est dû aux termes de Tart. 293 ; mais que, s'il y a rupture complète du voyage, il n'y a pas lieu d'imputer le produit d'une entreprise nouvelle à laquelle se livre le navire, et ils concilient ainsi les décisions de la jurisprudence (de Valroger, t. 2, no 805).
1116. Le chargeur qui retire la marchandise doit, en sus du fret, supporter les frais de déplacement occasionnés par le débarauement de cette marchandise (art. 293); quant aux frais de aébarquement, ils ne lui incombent qu'autant que, d'après la convention ou l'usage, ils devaient être à sa charçe. Le chargeur doit encore supporter les avaries que le débarquement occasionne au liavire ou aux autres marchandises; il doit payer la part qui lui incombe dans les avaries communes antérieures (de valroger, t. 2,n® 806).
1117. Sur le cas où le retrait de la marchandise a pour cause des faits ou des fautes du capitaine qui, par exemple, a changé de route, ou bien allongé le voyage par des escales imprévues, V. Bép. n® 1008. Le chargeur ne peut être tenu, en ce ca^, du payement total du fret, puisque le transport n'a pas lieu, et cela à cause des agissements du capitaine. Doit-il au moins le fret de distance? Il semble qu'il ne le devrait que s'il avait bénéficié du transport partiellement opéré (de Valroger, t. 2, n« 804). Quant aux condamnations que peut encourir le capitaiiie, V. Bjêp. loc, cit.
1118. On a vu au Et^p. n* 1009 qu'aux termes de l'art. 298, l«'al., lorsque des marchandises ont été vendues pour les besoins du navire, le fret n'en est pas moins dû dans son intégralité, à raison de ces marchandises. Il en est ainsi alors même que le navire, par suite d'un sinistre ultérieur, ne parvient pas à destination, bien que le destinataire ne reçoive pas alors une somme équivalente à la valeur intégrale de la chose (de Valroger, t. 2. n^ 8U). On doit, toutefois, imputer sur le fret que doit le cnargcur celui perçu à raison de marchandises prises en remplacement. Enfin le fret n'est dû que proportionnellement à la distance, s'il y a retrait total des marchandises pour éviter la vente (art. 234, § 3) (V. suprù, n" 635 et suiv. ; de Valroger, t. 2, n« 844).
1110. L'obligation pour le chargeur ou le destinataire de payer le fret dans le cas prévu par Fart. 298 a pour contre-partie celle qui incombe a l'armateur et au capitaine de les mdemniser. On sait quel est le quantum de l'mdemuité quand le navire arrive a bon port : on tient compte à Taffiréteur de la valeur des marchandises au lieu de la destination (Rêp. n« 1009). — M. de Valroger, t. 2, n° 841, se demande ce qull faudrait décider dans le cas où cette valeur serait inférieure au prix pour lequel la vente a été faite au lieu de relâche, et u estime avec raison que la totalité du prix réel doit être attribuée à l'affréteur; il paraît impossible, en effet, « que les propriétaires du navire puissent retirer un bénéfice de la vente des marchandises en cours du voyage. Cette solution est consacrée par Tart. 613 du code allemand. Nous ajouterons que, si la marchandise a été affectée au remboursement d'un fret à la grosse, il suffit de remettre au destinataire la somme nécessaire pour qu'il puisse, en remboursant le prêteur, dégrever la marchandise (de Valroger, t 2, n»» 847 et 848).
IIÎO. On a vu d'autre part (Rép. n*" 1011 et 1012) quel est le quantum de l'indemnité quand le navire pént par la suite. L'avis d'Emerigon, qui refusait alors toute indemnité au chargeur sous prétexte que la marchandise aurait péri avec le navire si elle était restée à bord, est inadmissible. Qui sait, en effet, si elle aurait péri ou si elle n'auniit pas été sauvée? De plus, l'armateur qui a employé le
prix de vente à l'acquittement d'impenses qui lui sont
Sersonnelles s'enrichirait ainsi aux aépens du chargeur, [ais, dans l'incertitude où l'on est sur le point de savoir si les marchandises auraient péri ou non dans le cas où elles seraient restées à bord, on ne pouvait condanmer l'armement qu'à rembourser la somme perçue {Rép. n« 1010; de Valroger, t. 2, n« 842). Le propriétaire au navire peut, d'ailleurs, déduire de la somme h payer non seulement le fret qui lui reste dû, mais aussi les impenses, tels que droits de douane épargnés au destinataire par l'effet de la vente ou de la dation en gage (de Valroger, t. 2, n»» 843 et 846).
1 1 ^1 . L'armateur n'est tenu du payement de la somme
2ue sur sa fortune de mer (art. 298) {Rép, n® 1013). Cette isposition, contraire à la doctrine de Pothier, mais conforme à celle d'Emerigon, ne fait qu'appliquer le principe formulé
Sar l'art. 216, !• al., tel quil existe depuis le remaniement ont cet article a été lui-môme l'objet. On a pensé, d'ailleurs, qu'en équité, le propriétaire du navire atteint par un sinistre ne devait pas demeurer astreint à l'acquittement intégral de la valeur de marchandises oui vraisemblablement auraient été également avariées si elles étaient restées à bord (de Valroger, t. 2. n« 849).
1124Ï. Le chargeur aont la marchandise a été vendue ou donnée en gage n'est pas seul à subir la perte qui découle de ce mode de libération (art. 298 in fine) {Rép. n« 1014). Cette perte doit être répartie au marc le franc sur la valeur de ces marchandises et de celles qui sont arrivées à destination ou ont été sauvées postérieurement^
Si ceux des chargeurs dont les marchandises ont été débarquées dans le port où s'est réalisée l'opération sont affranchis de la contribution {Rép. ibid.), à plus forte raison en est-il de même de ceux dont les marchandises avaient été débarquées antérieurement (Desjardins, t. 3, n» 857).
1 1)33. Tous les chargeurs, y compris ceux dont les mar^ chandises 07it été vendues, contribuent d'après la valeur de ces dernières, en cas d'arrivée à bon port. En cas de perte du navire, le propriétaire des marchandises vendues contribue d'après le prix de vente, les autres propriétaires, d'après la valeur de leurs marchandises dans le lieu du sinistre (Desjardins, t. 3, n» 855 in fine; de Valroger, t. 2, n" 850, 852 et 853).
1124. Le capitaine est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à la charge de contribution (art. 301) {Rép. n«* 1021 et suiv,). Ici encore, le chargeur se trouve dans une situation équivalente & celle où il se trouverait, si le transport avait eu iieui il est donc juste qu'il paye le fret. — Jugé toutefois que, lorsqu'il y a eu jet de marchandises chargées sur le tillac du navire, le
{>ropriétaire, n'ayant droit à aucune indemnité à raison de a perte de ces marchandises et ne pouvant exercer qu'un recours personnel contre le capitaine, ne doit aucun fret
Sour les objets dont il s'agit (Bordeaux, i«« iuill. 1872, aff. iéric, D. P. 73. 5. 77); et il en est ainsi, alors môme que le chargement sur le tillac aurait eu lieu du consentement du chargeur (Même arrêt. Conf. Trib. com. Bordeaux, 11 ianv. 1865, Recueil de Marseille^ 1866. 2. 13; Rouen, 3 fevr. 1865, Recueil du Havre, 1865. 2. 38; Trib. com. Marseille, 14 nov. 1866, Recueil de Marseille, 1867. 1. 23; 8 févr. 1877, ibid., 1877. 1. 120; Desjardins, t. 3, n» 853; de Valroger, t. 2, n» 873). -- L'art. 301 c. com. est également inapplicable si la présence à bord des marchandises n'est pas constatée par un connaissement ou par une déclaration du capitaine; dans ces deux cas, en effet, le propriétaire qui ne peut exercer l'action en contribution (c. com. art. 420 et 421) n'est plus tenu du fret; il faut donc appliquer l'art. 302 c. com.
1125. L'art. 301 c. com. fait encore place à l'art. 302 c. com,, quand le jet n'a pas empêché la perte des objets soumis aux risques ; dans ce cas,le propriétaire est encore privé de l'action en contribution (V. tn/'rd,n*>*l340 et suiv.), il ne peut être tenu du fret. — Si le navire d'abord sauvé a péri fortuitement, par la suite, le propriétaire des objets sacrifiés ne peut exercer l'action en contribution que sur ceux des objets qui ont échappé au sinistre; il devra le fret dans la mesure où la contribution lui profite (art. 303) (Conf. de Valroger, t. 2, n» 869).
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 4, Art. 3.
Enfin, si les marchandises jetées ont été recouvrées, l'action en contribution n'ayant lieu que pour le montant de la dépréciation qu'elles ont subie, le fret est dû totalement ou partiellement, suivant qu'elles sont ou non, par la suite, parvenues à destination (Rép» n° 1022).
11)26. L'interdiction de commerce est un cas fortuit, dont il estlégitime que chaque partie doive souflrir; aussi le législateur a-t-il fait fléchir les principes devant l'équité : rigoureusement, aucun fret n'est dû quand le transport n'a pas eu lieu; cependant l'art. 299 dispose que, s'il survient une interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route, et qu'il soit obligé de revenir avec son chargement, il n'est dû au capitaine que le fret de l'aller, quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour (Rép. n*>» 1017 et suiv.). — D'après le code allemand (art. 636), le fret est dû proportionnellement à la distance parcourue : « Si le navire, eut cet article, est retourné dans le port de départ ou dans un autre port, c'est le point de départ le plus rapproché du port de destination auquel le navire ait atteint qui servira de base au calcul du fret de distance, à l'eflet de déterminer la distance parcourue. » Le code italien fart. 572) dispose que, s'il n'y a qu'un seul fret stipulé pour l'aller et le retour, l'aflréteur doit la moitié de ce fret; s'il y a deux frets distincts, il doit la moitié des deux frets cumulés.
n peut arriver que le navire soit alirété pour l'aller et le retour, avec l'indication de plusieurs destinations successives. Comment fixera-t-on alors la ligne de démarcation entre le voyage d'aller et celui du retour? Suivant M. Laurin, t. 2, p. 201. il y a lieu de la fixer à la dernière destination, le voyage de retour ne pouvant être jusque-là commencé, puisque l'objet que l'on avait en vue dans Texpédition première n'a pas été complètement rempli (Conf. Trib. com. Marseille, 6 août 1827, Recueilde Marseille, 1828. 1. 301). M. Desjardins, t. 3, n» 846, tout en reconnaissant que cette solution, généralement conforme & la vérité des choses, la juge cepenant trop absolue : il peut arriver, par exemple, que le navire décharge la plus grande partie de ses marchandises à l'avant-demière escale, et y prenne une portion corres-
Sondante du chargement de retour ; au port de sa dernière estination, il ne peut débarquer, à cause d'une interdiction de commerce. Tout le fret de retour cessera-t-il d'être dû? Non, évidemment; car, quant à la plus grande partie de la cargaison, le voyage de retour est commence. On devra simplement réduire le fret de retour proportionnellement à la partie du chargement qui n'a pu être débarquée (V. aussi ae Valroger, t. 2, n<» 862).
i 1 27. Quand peut-on dire que l'interdiction de commerce survient après ou avant le commencement du voyage ? Lorsque le navire va prendre charge dans im lieu déterminé, autre que celui où a été conclu le contrat, si une interdiction de commerce survient avant l'arrivée au port de charge, le voyage est-il réputé commencé, et, par conséquent, le fret d'aller est-il dû ? Un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 11 nov. 1858 {Recueil de Marseille^ t. 37, 1. 85), a répondu négativement (Conf. Laurin, t. 2, p. 201; Desjardins, t. 3, n<> 846 ; de Valroger, t. 2, n° 861) ; mais un autre jugement du môme tribunal du 4 juill. 1878 (afT. Billion, Recueil de Marseille, 1878. 1. 211) s'est prononcé en sens contraire. — La première solution nous paraît préférable : le capitaine, en se rendant au lieu de charge, n'exécute
F as encore le contrat d'affrètement, il se met à môme de exécuter : l'art. 299 est donc inapplicable. 1128. En règle générale, il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées ou prises, et, en général, pour les marchandises qui ont péri par cas fortuit (art. 302^,... par exemple, dans un incendie, dans un abordage (Trib. com. Nantes, 11 mars 1871, Recueil de Marseille, 1871.2. 152. Conf. de Valroger, t. 2, no» 875 et suiv.). Il n'y a pas à distinguer suivant que l'accident a eu lieu en pleine mer, ou dans le port de destination, avant l'expiration du délai de planche et avant le débarquement (Trib. com. Nantes, 11 déc. 1875, Recueil de 3forsei/te,1876.2.173. Conf.de Valroger, t. 2, n*« 880 et suiv.). Non seulement en pareil cas, l'affréteur n'est plus tenu du payement du fret encore dû, mais il peut répéter les avances sur le fret (art. 302, § 2) (Rép. n«> 1023). Il existe, & ce point de vue, une différence entre l'art. 258 et l'art. 302 ;
le législateur a considéré sans doute que le fréteur pouvait, plus facilement que les gens de mer, restituer les avances reçues (de Valroger, t. 2, n*> 885).
li;29. M. de Valroger, t. 2, n° 879, estime que lorsque le transport a pour objet des animaux, et que ceux-ci viennent à périr durant le voyage, le fret n'en est pas moins dû, à moins que Faccident ne soit la conséquence d une fortune de mer telle qu'un naufrage. — Cette solution ne parait pas contestable. Le code allemand (art. 619) contient une disposition formelle en ce sens.
1130. La disposition de l'art. 302 c. com. n'étant pas d'ordre public, les parties peuvent convenir que, en cas de naufrage du navire, le fret sera dû à l'armateur, ou, s'il a été payé d'avance, pourra être gardé par lui (Rouen, 13 déc. 1886, aff. Becker, D.P. 87. 1. 149 ; Pardessus, t. 3,n«>716; Alauzet, t. 4, n» 1429 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, nM903). Cette clause dite « du fret payable à tout événement » doit, à défaut de circonstances de fait qui lui donneraient un sens restrictif, ôtre entendue conune s'appliquant au fret dû aussi bien qu'au fret payé (Même arrêt). — Jugé, cependant, en sens contraire, que cette convention, licite pour le fret payé d'avance, est nulle pour le fret payable à l'arrivée (Aix, 15 nov. 1886, aff. Cicellis, D. P. 87. 2. 149. Comp. Desjardins, t. 3, n° 847 ; de Valroger, t. 2, n®» 885, 886 et 888).
1131. Si le sinistre n'a entraîné au'une perte partielle des marchandises, le fret cesse d'être dû pour une part proportionnellement équivalente à la perte. — Il n'en est pas, a ce point de vue, des pertes partielles comme des simples détériorations (art. 309 et 310) (V. suprà, n«» 1044 et suiv.; Trib.com. Anvers, 21 juill. 1874, Jurisprudence du port d'Anvers, 1874. 1. 301). — Les avances même déclarées non restituables sont toujours imputables sur le fret partiel qui est dû (Desjardins, t. 3, n« 852 ; de Valroger, t. 2, n^ 833).
1132. On a exposé au Rép. n» 1024 les règles applicables au cas où, le navire ayant été frété pour l'aller et le retour, le sinistre survient pendant le voyage de retour. — Si le fret afférent à l'aller et au retour a été stipulé in globo, il faudra, pour déterminer le montant de celui que perd le fréteur, recourir à une ventilation {Rép. ibid.). — S'il a été stipulé que le transport afférent au voyage d'aller aurait lieu « franco de fret », ou moyennant « un franc pour tout fret», sur quelle base s'opérera la ventilation ? Nous avons apprécié la portée de cette clause quand il s'a^t de décider sur quel fret d'aller les gens de mer pourront exercer leur privilège (V. suprà, n» 774). La question ne se présente plus ici sous le même aspect. Il n'y a aucun motif pour que la convention, qui n'a rien d'illicite, ne soit pas exécutée entre les contractants dont elle fait la loi. Aucun fret d'aller ne sera donc dû. 11 n'en serait autrement que si le fréteur pouvait prouver qu'un fret d'aller a été réellement stipulé et que la convention n'est qu'un expédient destiné à éviter l'action privilégiée des matelots, ou i faciliter la négociation de traites fournies par le chargeur sur le consignataire (Desjardins, t. 3, n* 847 ; de Valroger, t. 2, n» 884).
1133. Il est rare aujourd'hui que la prise soit suivie de ' rachat, car les instructions ministérielles défendent, en
général, aux capitaines des navires de guerre, les seuls qui, en temps ae guerre, puissent capturer les navires ennemis, de traiter avec les capitaines des navires capturés (de Valroger, t. 2, n» 892]. — L'art. 303 décide que, si des marchandises prises ou naufragées sont rachetées ou sauvées, le capitaine est payé du fret jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage ; si même il conduit les marchandises au lieu de leur destination, il reçoit le fret entier, sauf, en cas de rachat, la contribution à établir, pour le rachat, entre le navire et le chargement (Héfp. n**» 1027 et suiv.). — Jugé que l'armateur, ayant droit au fret jusqu'au lieu du naufrage quand les marchandises ont été sauvées, doit recevoir la totalité du fret, si, au moment du naufrage, le navire était arrivé dans le port de destination ; et il n'y a pas même lieu, dans ce cas, de déduire la somme qu'il aurait fallu débourser, sans cet événement, pour décharger et livrer la marchandise à l'endroit désigné dans la charte-partie (Trib . com. Ronfleur, 1" avr. 1868, aff. Bevans, D. P. 68. 3. 62).
1134. Le fret n'est dû que partiellement, si le navire, à l'issuo du sinistre, se trouve nors d'état de continuer sa
DROIT MARITIME. — Gbap. 5, Sect. 4, Art. i.
route, même moyennant un radoub, et si le capitaine ne trouve pas à louer, dans des conditions acceptables, un autre bâtiment pour assurer le transport de la marchandise à destination, ou même, suivant certains auteurs, si les chargeurs refusent de charger leurs marchandises sur cet autre navire .(V. suprd, n« 1084; Rép. n" 1027 et suiv.; de Valroger, t. 2, n« 897). — Pour déterminer le rapport qui existe entre la portion du trajet déjà effectuée et le trajet total, on procèae comme on Va fait dans le cas prévu par l'art. 296 (V. suprà, n<» 1086).
. 1135. L'art. 303 devient inapplicable, et le fret total est dû, quand, le navire étant en état de continuer sa route, c'est rôtat de détérioration de la marchandise qui s'oppose à son rembarquement. — Il a été jugé que le fret est dû pour les marchandises vendues sous l'eau après naufrage ou échouement du navire, ces marchandises devant être réputées sauvées jusqu'à concurrence du prix d'adjudication {Civ. cass. 13 févr. 1877, aff. Union mcdouine, D. P. 77. 1. 147).— Quelle est, en ce cas, la quotité du fret dû par l'affréteur ? L'armateur a-t-il droit au fret de tout le chargement, bien que le prix de vente ne représente qu'une partie de la valeur des marchandises ? La question n'a pas été formellement résolue par l'arrêt précité. Toutefois, en déclarant que les marchandises doivent être réputées sauvées jusqu'à concurrence du prix ^d'adjudication, la cour de cassation semble bien avoir implicitement admis que le fret n'était dû que pour une part proportionnelle au prix d'adjudication comparé avec la, valeur totale du chargement. Cette solution serait, dans tous les cas, la plus juridique et la plus équitable. Peut-on dire, en effet, que, pour ce qui excède le prix d'adjudication, les marchandises soient sauvées ? Gomme le dit très bien M. de Valroger, t. 2. n° 896, « si le prix de vente ne représente que le tiers de la valeur des marchandises, il n'y a en réalité sauvetage que d'un tiers du chargement, et le fret ne sera dû que pour ce tiers » (V.t dans le môme sens : Lyon-Gaen, note sur l'arrêt de la cour de Rouen du 6 avr. 1875, cassé par l'arrêt du 13 févr. 1877; Ruben de Couder, v^ Fret, m 281. — C^TUrà : Bravard et Démangeât, t. 4, p. 464; de Courcy, 1. 1, p. 481 ; Desjardins, t. 3, n^ 851, p. 678).
1136. En cas de prise, si le navire est retenu et la marchandise restituée, le fret est dû au capteur qui est aux droits de l'armateur. Si la prise est validée en ce qui concerne la cargaison seulement, et si le navire est restitué, le capteur soumis aux obligations de TaiTréteur doit payer le fret; il le doit même intégralement, car la prise équivaut à un retrait volontaire (art. 293) (de Valroger, t. 2, n^ 892). En cas de sûiistre, il n'est pas nécessaire, pour que l'art. 303 reçoive application, que le sauvetage soit l'œuvre du capitaine lui-même (de Valroger, t. 2, n® 895). — V. en sens contraire une décision rendue en Angleterre par le conseil de l'Amirauté, le 17 nov. 1874 (Journal de droit international privé, 1875, p. 206) (V. aussi c. finlandais, art 108).
1137. Les frais de sauvetage sont, on le verra in/Và, !!•• 1242 et suiv., le plus souvent avaries particulières et, comme tels, supportés par le propriétaire des marchandises sauvées (de Valroger, t. 2, n« 901). —L'indemnité de rachat est réputée avarie commune (c. com. art. 303, 304 et 400)
(1) (Grangeot C. Guério^ — Lk tribunal; ... — Atteodu que le bateau Trocadéro fit naufrage quelques lieues avant le Mans, où était livrable son chargement ; que le bateau fut perdu, mais Que les marchandises furent sauvées et vendues, dans l'état d'avaries où elles se trouvaient, pour compte des assureurs, qui eo acceptèrent l'abandon ; -> Que c'est sur ces marchandises que Grangeot, par son exploit introductif d'instance, demande un fret qui, selon lui, serait dû proportionnellement à la distance parcourue lors de l'accident; — Que le débat ne porte donc réellement que sur la somme de 1004 fr. 83 cent., pour laquelle, d'ailleurs, les assureurs acceptent de prendre fait et cause pour les défendeurs; — Attendu que Grançeot invoque à l'appui de sa demande l'art. 3U3 c. com., qui édicté que la marchandise sauvée de la prise ou du naufrage doit le fret proportionnellement à la distance parcourue ; — Attendu que cet article fait partie du livre 2 du code de commerce, qui porte pour titre : Du commerce maritime, et qui contient un ensemble de dispositions relatives à la navigation en mer, aux propriétaires et aux capitaines de navires; — Que, spécialement, l'art. 303 édicté une disposition en dehors des conventions apparentes des pUrties ; que le but
SupPL. AU Rép. — ToMB VL
(V. Rép. n» 1034, et infrà, n" 1185 et suiv.). Le mode de rachat du navire ou des marchandises capturées par un corsaire, et les actions qui j)euvent résulter de la convention de rachat, étaient soumis à certaines règles qui ont cessé de recevoir leur application depuis rabofition de la course par la déclaration du 15 avr. 1856 et le décret du 28 du même mois (D. P. 56. 4. 51) (V. Prises maritimes; — Rép. eod. v<>, n*" 217 et suiv.].
1138. Le capitaine aoit contribuer au rachat, non seulement quand il a conduit les marchandises à destination, comme pourrait le faire croire Tart. 303, mais même quand, ne les y conduisant pas, il ne reçoit qu*tm fret proportionnel ; seulement sa part afférente à la contribution est alors moindre (de Valroger, t. 2, n° 900).
1139. Les dispositions qui précèdent sont exclusivement applicables à la navigation maritime (Trib. com. Nantes, 24 mai 1879) (1).
Art. 4. — Des dispositions communes à tous les cas où le fret est dû (R/^. n" 1035 à 1040).
1 1 40. L art. 280 c. com. crée un privilège réciproque : !• au profit du chargeur, sur le navire, les agrès ou apparaux et le fret dû par les aflréteurs autres que celui qui exerce ce privilège; 2° au profit de l'armateur et du capitaine sur les marchandises chargées à bord. L'art. 280 ainsi qu'on Ta vu suprà, n^ 395, fait exception à la règle d'après laquelle les privilèges sur les navires ne s'étendent pas en principe sur le fret.
1141. Quelles sont les créances à raison desquelles ces privilèges peuvent être invoqués ? Le fréteur est privilégié pour son fret, pour les sommes dues accessoirement au fret et pour celles dues à raison d'avaries (c. com. art. 308). On a examiné suprà, n» 908, la question de savoir si le capitaine est privilégié à Aison des indemnités qui lui sont dues pour cause de retard (surestaries, contre-surestaries). — On sait aussi au'il ne Test cas {suprà, n« 1102; Rép. no» 1005 et 1007) a raison des indemnités que lui doit le cnargeur pour inexécution totale ou partielle de l'affrètement (art. 288, 291 et 293), bien qu'elles consistent dans ime portion du fret, car elles ne sont pas, comme le fret, le prix du transport, elles sont dues précisément parce que le chargeur a mis le fréteur usais l'impossibilité d'y procéder complètement {Rdp. n« 1038; de Valroger, n» 921). — Cependant, suivant ce dernier auteur, le privilège pourrait être invoqué dans le cas où les marchandises, après avoir été chargées, auraient été retirées par l'affréteur; l art. 280, en effet, n'exclut le privilège que losqu'il s'açit de marchandises qui n'ont pas été chargées. Mais ropimon contraire est plus généralement admise (V. Bédarride, t. 2, n^ 816; Laurin, t. 2, p. 193; Trib. com. Nantes, 2 juin 1858, Recueil de Nantes, 1859. 1. 280). — A plus forte raison, le capitaine n'a-t-il pas de privilège pour les sommes auxquelles il peut prétendre (par exemple, pour frais d'amarrage ou de gardiennage) à raison de faits postérieurs au débarquement (Desjardins, t. 3, n® 691). — Les avances pour droits de douane et frais de sauvetage seront garanties par un privilège spécial que le capitaine invoquera en vertu de la subrogation. On peut d'ailleurs les
du léffislateur a été d'intéresser au sauvetage en mer, opération difQcue et souvent dangereuse, le capitaine et les gens de l'équipage, qui trouvent, d'ailleurs, dans le fret, en vertu de l'art. 271, un aliment affecté par privilège au payement de leiu^s gages; — Attendu qu*il suffit de voir le Dut et la portée de cet article pour coniprendre que Grangeot ne peut en invoquer les termes à son profit ; que, a'ailleurs, il n'est pas propriétaire de navire, mais marinier, maître de bateaux destinés à la navigation fluviale ; — Que sa situation se trouve réglée par les art. 96 et 108 du livre 1er du code de commerce traitant des commissionnaires de transports par terre et par eau ; — Que, ces articles ne donnant aucune disposition spéciale justifiant la demande de Grangeot, il se trouve en présence des conventions stipulées par la lettre de voiture; — Que le prix du transport était dû seulement après livraison des marchandises à destination ; que Grangeot, n'ayant pas effectué cette livraison, est sans droit k exiger des chargeurs ou du destinataire tout ou partie du fret exigé pour le transport;
Par ces motifs, déboute Grangeot de ses demandes, etc.
Du 24 mai 1879. -Trib. com. Nantes.-MM. Francheteau, pr.- Thibaud, Palvadeau et Berthanlt, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 5.
considérer comme un accessoire du fret (de Valroger, t. 2,
1142. Les chargeurs n'ont de privilège que pour les dommages-intérêts qu'ils sont fondés à réclamer pour absence de transport, pour avaries des marchandises par le fait du capitaine ou des gens de l'équipage, mais non pour ceux qu^ils réclament à raison d'un retard (de Valroger, t. 2, n* 727).
1143. Le privilège du capitaine et de l'armateur ne s'étend qu'aux marchandises proprement, dites, qui sont censées acquérir une valeur nouvelle par le fait du transport; aussi a-t-il été jugé que le propriétaire d'un navire loué pour servir à des sauvetages de bâtiments naufragés, ne peut, pour le payement ae ses loyers, exercer sur les machines, et notamment sur les scaphandres que son locataire a lui-même pris en location de tiers et dont il a muni ce navire, aucun droit de gage ni de privilège, soit à titre de dépositaire ou de locateur, en vertu des art. 1937, 1947, 1948, 2102 c. civ., soit à raison d'un prétendu nantissement, soit enfin en vertu des art. 280 et 307 c. com. qui assurent au capitaine un privilège sur les marchandises chargées (Montpellier, 12 fevr. 1870, aff. Vidal, D. P. 71. 2. 133) ;... Spécialement, est nulle la saisie de ces appareils faite par le patron du navire, surtout lorsqu'il savait que ces appareils n'étaient pas la propriété du preneur (Même arrêt).
1 1 44. Au point de vue de la durée et de l'extinction du
Srivilège, celui des chargeurs et destinataires est régi par le roit commun (V. suprà, n«" 413 et suiv.). — Celui du capitaine, au contraire, est soumis non seulement aux modes d'extinction ordinaires, mais en outre à celui qu'indiquent les art. 307 et 308 c. com. Bien que reposant, comme celui du voiturier sur une idée de gage tacite (Ri*p. no 1035), il ne prend pas fin, comme ce dernier, par la remise des marchandises au dy tinataire ; il continue de subsister pendant quinze jours. Le motif de cette différence est l'absence de tout droit de rétention en faveur du capitaine. — Le délai de quinzaine court de la délivrance; mais le dépôt sur le quai ne constitue pas la livraison. On a vu sup7*(i,n'»» 1025 et suiv.,. en quoi celle-ci peut consister.
1145. Le passage de la marchandise ein mains tierces avant l'expiration de la quinzaine fait perdre au capitaine son privilège. Toutefois, ainsi qu'on l 'a expliqué au Rép. no 1036, les marchandises ne peuvent pas être considérées comme passées en mains tierces, dans le sens de l'art. 307, par cela seul Qu'elles ont été vendues par le consignataire, et même qu'elles lui ont été payées avant que le capitaine réclame sur elles son privilège, si d'ailleurs elles sont restées, malgré la vente, dans les magasins du vendeur, et si le capitaine a exercé son droit dans la quinzaine de la délivrance par lui faite à ce dernier ; ce n'est point, à proprement parler,la transmission de la propriété des marchandises à un tiers qui emporte extinction du privilège dont il s'agit, mais leur tradition réelle à ce tiers (Conf. Trib. com. Marseille, 15 juill. 1851, Recueil de Marseille, 1851. 1 . 205 ; Laurin, t. 2, p. 190; Desjardins, t. 3, n« 859; Lyon-Caen et Renault, t. 2, no 1925 j de Valroger, t. 2, n« 927). — Jugé, par application des prmcipes que l'on vient d'énoncer, que le privilège se trouve éteint lorsque les marchandises délivrées par le capitaine sans payement préalable du fret sont passées en mains tierces ; et (jue les marchandises doivent être réputées passées en mains tierces, lorsque, d'une part, elles ont été remises à des créanciers au profit desquels elles avaient été affectées pour sûreté d'avances par eux faites aux propriétaires des marchandises, et que, d'autre part, elles ont été vendues avec application du prix au rembours^Bment de ces avances (Civ. rej. 20 mai 1857, afl. Marzion, B. P. 57. 1. 248). — Il faut, au reste, supposer, dans tous les cas, que le tiers & qui la marchandise a été remise est de bonne foi. — Sur le cas où le passage de la marchandise en mains tierces n'a été que partiel, V. JR^. n^ 1039, et les auteurs précités.
1 1 46. Lors même que k destinataire a été déclaré en faillite avant l'expiration du délai de quinzaine, le privilège continue de subsister. D'une part, en effet, la faillite n enlève pas, sauf exception, aux créanciers les prérogatives dont lis sont investis, elle ne modifie que la façon dont elles s'exercent et n'infiue que sur leurs effets ; d'autre part, si elle dessaisit le failli de l'administration de ses biens, elle ne lui
en ravit pas la possession, et ne les fait pas passer en mains tierces. — On sait que la faillite n'a pas pour conséquence d'étendre à tous les biens du failli le privilège da capitaine^ comme le texte pourrait le faire supposer & première vue {Rép. n« 1040). Mais elle perpétue le privilège même au delà de la quinzaine ; car, d'une part, elle fixe immédiatement la situation de chacun, et, d'autre part, les biens du failli se trouvent à partir du moment où elle est prononcée, entre les mains du syndic qui conserve et exerce les droits de tous les créanciers; on ne peut donc plus reprocher au fréteur de n'avoir pas agi dans la quinzaine (Desjardins, t. 3, n» 858; de Valroger, t. 2, n» 930). , 1147. Le privilège de l'armateur et du capitaine prime tous les autres, sauf bien entendu ceux qui seraient issus des frais faits dans l'intérêt exclusif du fréteur, et pour la conservation de son propre droit (Trib. com. Anvers, 5 mai 1871, Junsprudence du port d^ Anvers, 1871. 1. 109; Bruxelles, 5 iuin 1871, ibid.) ; il prime môme celui du vendeur impayé, celui du commissionnaire pour avances, etc. (Trib. com. Anvers, 28 oct. 1869, Jurisprudence du port cC Anvers, 1869. 1. 361 ; 23 nov. 1869, ibid,), « Le capitaine est privilégié sur tous les créanciers » dit, en effet, expressément l'art. 308 c. com. (Conf. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1926; Desjardins, t. 3, n« 958; de Valroger, t. 2, n« 931). — Le code allemand (art. 78) dispose que le droit de gage à raison du fret est primé par ceux qui grèvent les marchandises à raison de l'argent prêté à la grosse, des contributions à avaries grosses, des frais de sauvetage et d'assistance (V. aussi code finlandais, art. 109). — D'après le code italien (art. 673), le privilège pour les frais de transport et de déchargement prime celui au prêteur à la grosse.
Sgct. 5. — Des aàoLKS qui concernent le transport obs PASSAGERS (Rép. no* 1041 à 1061).
1148. Le code de commerce Irançais, à la différence de plusieurs codes étrangers (c. com. allemand, art. 665 à 679; c. com. italien, art. 582 à 589; c. com. hollandais, art. 521 à 533 ; c. com. brésilien, art. 630 à 633 ; c. com. argentin, art. 1272 à 1279; c. com. chilien, art. 1067 à 1083; loi belge du 21 août 1879, art. 120 à 133 ; c. com. espagnol, art. 693 à 705; c. com. portugais, art. 563 à 576. V. aussi pour l'Ançleferre, le Passengers act de 1855, modifié en 1863), ne s est point occupé du transport des passagers par mer; aussi est-il souvent fort difficile de déterminer les règles qui doivent être appliquées à ce contrat.
1149. Quelle est la nature du contrat de transport des passagers? Cette question a été étudiée en détail, suprà^ vo Acte de commerce, n°" 355 et suiv. Comme on l'a vu ibid,, elle est généralement résolue en ce sens que le contrat dont il s'agit ne constitué, même en ce qui concerne le transport des effets accompagnant les passagers, qu'un acte purement civil et n'a rien de commun avec le contrat d'affrètement. Néanmoins, on doit reconnaître que le propriétaire du navire a, en cas de perte des bap^ages dans un sinistre survenu par la faute du capitaine, la faculté de limiter Sa responsabilité
f>ar l'abandon du navire et du fret, conformément à l'art. 216 Paris, 24 mai 1862, aff. Risk-Allah, D. P. 62. 2. 175).
1150. Le contrat de transport des passagers suppose: 1° un navire, sur lequel on loue une ou plusieurs placef ; 2^ un usage détermmé à faire de ce navire, un voyage à réaliser; 3» un prix. — Ce contrat, comme celui d'affrètement, est à titre onéreux, et donne lieu, sous ce rapport, aux mêmes observations (V. suprà, n*»» 958 et suiv.); mais le prix convenu n'est pas un fret véritable, saut cependant lorsqu'il s'agit d'un traité passé entre une compagnie de transport et une agence d^èmigration. Le prix convenu est à regard de l'agence, mais non des passagers eux-mêmes, un véritable fret (Desjardins, t. 3, n« 862 et 863|.
1151. Sur les dispositions réglementaires relatives au transport des passagers ordinaires, des émigrants, des pèlerins musulmans, ou de certains passagers sur les navires des compagnies subventionnées, V. infrà^ v« Organisation maritime^ et Desjardins, t. 3, n<> 862.
1152. Le contrat qui intervient entre le transporteur et le passager ne doit pas nécessairement être rédigé par écrit; l'art. 273, § !•', n'est nas applicable ici (Desjardms, t. 3, n*> 865; Lyon-Caen et Henault, t. 2, n« 1936; de Valroger,
DROIT MARITIME. -* Chai>. 6, Sect. 5.
t. 2, n« 952; Motifs, Trib. corn, Seine, 12 juill. i8B8, aff. Yalenzuela C. Gomp. transatlantique, Le Droit du 4 août 1888). Il est d'usage de délivrer au passager un bulletin de passade et un autre pour ses bagages, excepté pour les menus colis qu'il conserve avec lui.
fi 53. On a vu suprà, n»» 744 et suiv., et Rêp, n» 1043, que Ton ne peut, en principe, embarquer une personne qui ne figure pas sur le rôle d'équipage (Décr. 19 mars 1852, art. 4 et 5. Gonf. Décr. 20 mars 1852, art. 6). Mais, d'après plusieurs circulaires ministérielles résumées dans les art. 274 et 275 du règlement de 1866 (Cire. min. 20 mars 1852, 12 févr. 1864, 20 déc. 1865), la disposition du décret du 19 mars 1852 n'est pas applicable à l'embarquement des passagers à bord des bâtiments spécialement affectés à des transports périodiques de voyageurs. Les capitaines de ces bâtiments ne sont tenus que de dresser une liste des passagers qu'ils ont embarqués. Cette liste, close et signée au moment d'appareiller, doit être remise au bureau de l'inscription maritime vingt-quatre heures au plus tard après le départ.
ii54. Le passager peut-il, sans Tassentiment du capitaine, céder à un tiers les droits que lui confère la convention de transport? En l'absence de toute disposition contraire dans la loi, on doit appliquer ici les principes généraux du contrat de louage, et répondre affirmativement à la question, alors même que le passager est dénommé au contint;... à moins cepenoant que la convention n'ait été conclue intuitu personœ, par exemple, lorsqu'il s'agit d'un transport à prix réduit accordé à certaines personnes en raison de leur qualité, ou d'un billet d'aller et retour avec réduction de prix (Desjardins, t. 3, n^ 864).
If 5d. Le contrat de transport de passagers par mer est, conune le contrat d'affrètement, régi et interprété par la loi ou par l'usage du lieu où il a été conclu (Civ. cass. 23 févr. 1864, aff. Jullien, D, P. 64. 1. 166).
1156. — I. Obugatioms de l'armateur et du capitaine.
— L'armateur est tenu envers les passagers de diverses obligations; 1<> il doit mettre et tenir à la disposition du passager le navire indiqué au contrat. Le contrat de transport des passagers, comme le contrat d'affirétement, intervient donc en vue d'un navire déterminé; si on prend en considération la solidité et les qualités nautiques du navire quand il s'agit de charger des marchandises, à plus forte raison en est-il de môme quand il s'agit d'y prendre place personnellement. Toute suostitution d'im autre bâtiment au D&timent indiqué serait luié cause de résiliation avec dommages-intérêts (Desjardins, t. 3,^no 869. V. suprày n» 1003).
— Le transporteur n'est dispensé de mettre le navire à la disposition du passager que si, par suite d'un cas de force majeure, par exemple, de la destruction fortuite du navire ou d'avaries fortuites nécessitant de longues réparations, il se trouve dans l'impossibilité de fournir le navire indiqué. — A plus forte raison, doit-il en ^tre de même, si l'exécution de la convention devient impossible par suite d'un fait imputable au passager, par exemple^ s'il ne s'est pas muni de passeport (Rép. nr 1041 ; Desjardins, t. 2, p. 288). — C'est dans l'endroit indiqué et à l'époque ûxét que le navire doit être mis à La disposition des passagers.
1157. Le capitaine n'est tenu de recevoir que ceux des passagers avec lesquels il a traité. D'abord, le permis de navigation délivré par l'Administration aux propriétaires de navtfes à vapeurs détermine le nombre maximum des passagers (Ord. 17 janv. 1846, art. 10) : la sanction est une amende de 50 à 500 fr. en cas de contravention (L. 21 juill. 1856, art. 46) (V. infrà, v° Organisation marUime),JiQ plus, même dans cette limite, le capitaine, a le droit de traiter avec qui bon lui semble (Desjardins, t. 3, n^^ 868 et 877, ctt 2, n. 288).
1159. — 2*» Le capitaine doit, en second lieu, livrer le navire en état de servir. S'il est constaté qu'au moment du départ le navire était innavigable, l'armateur est responsable. Le bâtiment doit, en outre, être muni des appareils de sauvetage nécessaires (chaloupes, canots, etc.), les logements auectés à la réception des passagers doivent être convenablement aménagés, 1^ bâtiment doit être pourvu de tous les ustensiles nécessaires à l'alimentation ou à la médication en cas de maladie.
1159. — 3<> Le capitaine doit assurer aux passagers la jouissance du navire dans les conditions prévues par le
contrat. Celui auquel on a délivré un billet de 1'^ classe ne peut être relégué dans le local affecté aux voyageurs de 2« ou de 3® classe. Le passager ainsi traité pourrait refuser de prendre place à bora ; il pourrait, s'il y prend une place, se faire tenir compte de la diflérence sur le prix de passage et réclamer en outre, le cas échéant, des dommages-intérêts (Desjardins, t. 3, n*> 870).
1 1 60. — 4<» Le navire doit partir à l'époque fixée et arriver sans retard. Si, par le fait de 1 armateur, le navire ne part pas au moment voulu, le passager peut réclamer des dommagesr intérêts ou même faire résilier la convention, mais sa réclamation n'est recevable que s'il a protesté de ce chef avant de s'embarquer. S'il ne Ta pas fait, il peut être considéré comme ayant, par un fait d'exécution volontaire, couvert la faute du capitaine (Trib. com. Anvers, 18 oct. 1865, Jwisprudefice du port dAnvers, 1865. 1. 359).
1161. Le capitaine doit, comme en matière d'affrètement, se rendre à destination en suivant l'itinéraire habituel ; s'il déroute, s'il fait escale sans y être autorisé, il est passible de dommages-intérêts et le passager peut même se faire débarauer (frib. Anvers, 28 juin 1861, Jurisprudence du port et Anvers j 1865. 1. 249), à moins cependant que le déroutement et la relâche ne soient nécessités par un cas fortuit (Desjardins, t. 3, n° 872). — Jugé encore que le fréteur peut être tenu de dommages-intérêts envers le passager, s il a supprimé une escale annoncée, sur laquelle celui-ci comptait pour débarquer (Trib. com. Seine, 20 oct. 1883, aff. Société des mines de Garotal C. Comp. Transatlantique, Le Droit du 10 nov. 1883).
1162. —50 L'armateur doit-il pourvoir à la nourriture du passager? Il n'y a pas, en droit français, de règle générale sur ce point : on doit s'en référer, à défaut de convention formelle, à la convention implicite telle qu'elle est déterminée soit par les précédente, soit par les circonstances, par exemple, la durée du trajet, la modicité du prix du transport, etc. (Rép. no 1045 ; Desjardins, t. 3, n« 873 ; de Valroger, t. 2, n° 957). — En tous cas, quand, par suite d'une proloneration imprévue dans la durée du voyage, les provisions d'un passager sont épuisées, le capitaine doit lui fournir les aliments nécessaires, sauf à en reclamer le prix ultérieurement (Desjardins, loc. cit,). — Les passagers sont, comme les gens d'équipage, soumis à la prescription de l'art, 249 c. com.
1 163.— 60 Le transporteur doit, enfin, veiller à la sécurité des passagers et à la conservation de leurs bagages. Il doit donc prendre, à cet efiet, toutes les mesures que commande la prudence. — En cas d'accident ou d'avaries, c'est à l'armateur et au capitaine, toujours présumés responsables, de prouver que le dommage a une cause indépendante de leur fait et de celui de leurs préposés. Le$ causes d'exonération de la responsabilité sont toujours les mêmes : cas fortuit, faute du passager, vice propre, par exemple, une maladie existant déjà au moment du départ, le délabrement des bagages à ce moment. — L'armateur ne pourrait pas stipuler qu'il ne sera pas tenu de rendre les bagages par lui reçus, sans prouver la perte par force majeure ; il ne pourrait même stipuler qu'il ne répondra pas des fautes de son préposé (Desjardins, /oc. c^^ V. cependant, suprà, n°» 314 et suiv.). — Le capitaine n'est tenu des avaries survenues aux objets dont le passager a conservé la garde que si ce dommage j)rovient du fait de Téquipage ou du vice du navire. — Le capitaine doit veiller à la conservation des objets que possédaient à bord les passagers décédés en cours de voyage, et il doit les restituer a leurs héritiers quand le voyage est terminé (Desjardins, loc. ci^, et n»" 736 et suiv.). — Y. infrà, v® Organisation maritime.
1164. — II. OfiLiGATipiNS ou PASSAGER. — Lo passagcr doit: 1® se mettre, lui et ses bagages, à la disposition du capitaine dans les délais convenus : nous avons dit (Rép. n^ 1056) que^ lorsque le passager rompt le voyage avant le départ, il ne doit que la moitié du prix du transport. M. Desjardins, t. 3, n» 877, estime, au contraire, que c'est au juge du fait qu'il appartient, en ce cas, de déterminer, d'après les circonstances,, les domn^ages-intérêts à allouer au fréteur.; la règle de l'art. 288, § 3, est spéciale au contrat d'affrètement (Gonf. Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n"" 1939; de Valroffer, t. 2, no 960); Tindemnité sera, d'ailleurs, généralement du montant du prix du passage (c. civ. art. 1134). — Les
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 5.
lois, règlements et usages relatifs aux staries, surestaries et contre-surestaries ne sont évidemment pas applicables aux passagers (Desjardins, t. 3, n<> 878);... — 2*» Se conformer aux ordres du capitaine, en ce qui concerne le maintien de Tordre à bord (Décr. 24 mars 1852, art. 52 et 97); ceux oui enfreignent les prescriptions formulées sont passibles de peines disciplinaires (Même décret, art. 52 à 54, et 77) ;... — 3® Payer le prix du passage et du transport des bagages, s'il y a heu.
1165. Le contrat de transport du passager, comme Tafirétement, est soumis aux mêmes causes de résolution que les autres contrats : assentiment des parties, résolution prononcée par les tribunaux, sur la demande de Tune aellespour mexécution par l'autre de ses obligations (c. civ. art. 1184). Il est en outre, comme Tafirétement, soumis à des causes de résiliation spéciales et des événements particuliers peuvent influer sur son exécution (V. infràj n®* 1208 et suiv.).
1166. — IIÏ. Rupture fortuite. — 1<» Rupture avant le départ. — Lorsqu'im cas de force majeure (mterdiction de commerce, blocus) met obstacle à la réalisation du voyage projeté ou l'ajourne indéfiniment, le contrat est résilié sans dommages-intérêts de part ni d'autre. L'art. 276 c. com. n'est pas, il est vrai, directement applicable ici; mais on doit s inspirer des principes généraux dont il est l'expression. — Que décider si, avant le départ, le passager meurt ou est contraint de rester par un acciaent de force majeure (blessure ou maladie)? M. Desjardins estime que la convention est alors dissoute (t. 3, n* 877) ; on ne peut invoquer ici l'art. 1742 c. civ. qui décide que le contrat de louage n'est pas dissous par la mort du preneur : cette solution est d'ailleurs celle qui a été consacrée par l'art. 6 de la loi du 18 juill. 1860 (D. P. 60. 4. 92) relative au transport des émigrants (V. Rép. v^ Transport des émigrants, n^ 22). Si le contrat est rompu, il l'est sans indemnité (c. civ. art. •1148); à moins que l^vénement qui a amené la rupture n'ait été précédé ou accompagné de quelque faute du passager.
1167. — 2*> Rupture après le départ.— Si le port de destination devient inaccessinle, la continuation du voyage est impossible : le contrat est encore, en ce cas, résilié sans dommages-intérêts de part ni d'autre. Mais les choses ne sont plus entières; une partie du trajet a été effectuée; aussi croyons-nous crue le prix est dû par le passager proportionnellement à la aistance parcourue. C'est ce qui a lieu, au cas de perte ou d'innavigabihté fortuite du navire (V. infrù, n« 1168). — Si le
Sassager meurt en cours de route, le contrat est dissous; e plus, on vient de voir que le transport ne doit pas être considéré comme indivisible; aussi, contrairement à l'opinion émise au Rép. n° 1060, MM. Desjardins, loc. cit. ; Lyon-Caen et Renault, n<» 1938; de Valroger, t. 2, n* 880, estiment-ils que, en cas de décès du passager en cours de route, le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé : toutefois, d'après les mômes auteurs, si le passager a péri dans im naufrage, aucun fret n'est dû (V. tn/Vrt,n» 1174).
1 168. En cas àHnnavigahilUé fortuite du navire, le capitaine qui offre au passager de lui faire terminer le voyage sur un autre navire de même qualité peut, alors même que le passager refuse, réclamer le prix entier du passage, car il exécute dans la mesure du possible les obligations qui lui incombent (Desjardins, t. 3, n° 869). Si le capitaine ne peut faire transporter le passager sur un autre bâtiment, faut-il appliquer l'art. 296, § 3? Non, a-t-on dit, car le trajet parcouru n'a été d'aucune utilité pour le voyageur; aucune rétribution n'est donc due. Il n'en serait autrement mie si, en fait, le parcours effectué lui avait profité (Itoraeaux, 20 juin 1860, Rjecueil de Marseille, 1860. 2. 150). — Nous croyons, au contraire, l'article applicable; on a vu, en effet, au'un fret proportionnel est dû quand les marchandises sont débarquées dans un port de relâche, le voyageur qui se trouve dans une situation semblable doit être astreint à une obligation du môme genre (Rép. n« 1059; Desjardins, t. 3, n» 870).
1169. — IV. Rupture pah le fait db l'un des contractants. — Si c'est le passager qui rompt le contrat en se faisant débarquer volontairement dans un port autre que celui de destination, le prix entier est dû : il faut appliquer l'art. 293 par analogie; une partie ne peut pas, de son autorité privée, se soustraire à ses obligations {Rép. n» 1056; de Valroger, t. 2, n« 963).
1 1 70. Si c'est l'armateur qui refuse de réaliser le transport projeté, il est passible de dommages-intérêts envers le passager, alors même qu'il lui offrirait d'assurer son départ sur un autre navire (V. suprà, n® 1156). — Enfin, si le navire se trouve, à un moment donné, hors d'état de continuer le voyage par suite de son délabrement antérieur au départ, Tart. 297 qui est conforme au droit commun reçoit son application (Desjardins, t. 3, n" 870).
1171. — y. Retardement par suite de cas fortuit. — Que le retard provienne d'un fait fortuit antérieur ou postérieur au départ, le passager doit le subir et il ne peut réclamer ni résiliation ni dommages-intérêts (Rép. n*» 1047), il ne doit en sens inverse que la rétribution promise. Les frais de nourriture pendant la durée de la suspension restent à sa charge, s'ils ne sont pas compris dans le prix du passade; d'ailleurs, le capitaine doit, même dans ce cas, lui fournir les aliments nécessaires, si ses provisions sont épuisées, à charge de remboursement TTrib. com. Anvers, 15 janv. 1855, Jurisprudence du port (T Anvers, 1856. 1. 28; Desjardins, t. 3, n» 873),
117)2. Si c'est par suite de la nécessité d'un radoub occasionné par des avaries fortuites postérieures au départ que le voyage est suspendu, il y a lieu d'appliquer l'art. 296, § 1«»; chacun doit, en ce qid le concerne, subir les conséquences du cas fortuit. L'armateur, tenu alors de fournir au passager un logement gratuit et d'exécuter les conventions relatives à la nourriture pendant le radoub, se libère de ces obligations en offrant au passager de lui faire immédiatement continuer le voyage sur un autre navire présentant des garanties équivalentes (Desjardins, t. 3, n® 869).
1 1 73. — VL Retard par le fait de l'une des parties. — Siy par le fait de l'armateur ou du capitaine, le départ est diftôré ou le voyage prolongé, une indemnité est due au passager. Elle comprend les dépenses supplémentaires faites par ce dernier pendant la durée du retard, par exemple, les frais de logement et de nourriture. — Si te retard provient du fait du passager, celui-ci doit des dommages-intérêts ; mais on a déjà vu qu'il n'y a pas lieu d'appliquer alors les règles sur les surestaries et les contre-surestaries (V. suprà, n® 1164). Le capitaine n'est pas tenu d'attendre le passager, et, s'il part sans lui, il a droit néanmoins au prix entier du passage ; mais il faudrait alors en déduire le coût de la nourriture ultérieure s'il s'y trouvait compris.
1174. Contrairement aux décisions fapportées ou citées au Rép. n« 1057, M. Desjardins, t. 3, n» 880, estime qu'en cas de prise fortuite du navire, le prix est dû proportionnellement au degré d'avancement du voyage : quand laprisc est suivie du rachat des marchandises ou Te sinistre suivi de sauvetage, le fret est dû au moins partiellement ; le passager qui échappe au sinistre doit le çrix de passage dans la môme proportion. — Il devrait le prix total, si Ton assurait son transport à destination. — Silepassager périt dans le naufrage, ses héritiers, on l'a vu suprà, n« 1167, ne doivent pas le prix du transport: l'art. 1722 c. civ. n'est pas applicable dans le cas d'un transport et spécialement d'un transport de passagers. — Si ce sont les bagages qui ont péri, le passager ne doit pas plus le prix afférent à leur transport qu'il ne devrait le fret afférent au transport d'un mobilier; or s'il est affranchi du prix de transport de ses bagages au cas de perte de ces derniers, ses héritiers sont affranchis du prix afférent au prix de transport de sa personne quand c'est lui qui périt (Desjardins, t. 3, n* 880 in fine).
1 175. Les obligations respectives du transporteur et dn passager ne sont point garanties par les privilèges accordés à l'affréteur et au fréteur par les art. 191-11» et 280 c. com., mais seulement par les privilèges du droit commun. Le passager n'a donc aucun privilèçe sur le navire pour les indemnités auxquelles il aurait droit, à raison des avaries de ses bagages ou des blessures qu'il aurait reçues. L'armateur jouit du privilège établi par rart.2102-6« c. civ., au profit du voiturier sur la chose transportée, pour le payement du prix du transport et des dépenses accessoires. Les dispositions spéciales contenues dans les art. 305 et 306 c. com. sont inapplicables à ce privilège (Desjardins, t. 3, n» 881 ; Lyon-
Caen' et Renault, "t. 2, n» 1940). Mais le capitaine peut, comme tout voiturier, exercer un droit de rétention sur les bagages. Du moment, en effet, où il n'est pas admis à bénéficier de l'art. 306 c. com., comme en matière de droit com-
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 1.
mun, il doit être traité comme le voiturier ordinaire : son privilège qui disparaît par le fait de la livraison serait éminemment précaire, s'il était dans l'impossibilité d'éviter cette dernière (Desjardins, t. 3, loc, cit.).
CHAP. 6. — Des avaries^ du Jet et de la oontiibution
(Rép. noi 1062 à 4234).
Sbct. i^. — Des avaries {Rép. n*» 1062 à 1146).
1176. On désigne sous le nom de sinistres ou fortunes de mer les accidents qui se produisent sur mer. Dans un sens large, on comprend sous la dénomination d'avaries tous les dommages survenus au navire ou à sa cargaison, môme les sinistres majeurs, c'est-à-dire les pertes totales; mais, dans un sens plus restreint, on n'entend par là que les dommages résultant d'un sinistre mineur. Cette distinction est surtout importante dans les rapports des assurés avec leurs assureurs (Y. infrày chap. 8). — Sur l'étymologie du mot avaries, V. Desjardins, t. 4, n»- 951 et 952; de Valroger, t. 5,n<» 1976.
— Dans le langage vulgaire, le mot avaries ne s'entend que des dommages matériels ; dans le langage du droit, il s'entend, en outre, des dépenses extraordinaires que nécessitent le navire ou la cargaison ou les deux réunis, môme celles qui sont nécessaires pour assurer l'exécution du voyage (Desjardins, t. 4, n*» 951 et 953 ; de Valroger, t. 5, n«* 1978 et suiv. V. Rép. n» 1062). Il y a lieu d'attribuer encore le caractère d'avaries à la dépréciation qu'éprouve la marchandise qui ne parvient pas à aestination et est ramenée au point ae départ (art. 371 et 397 combinés) (Conf. Paris, 17 mars 1839, Recueil de Marseille y 1860. 2. 51; Trib. com. Nantes, 3 mai 1873, ibid., 1874. 2. 143) ; mais il en est autrement du préjudice causé parle retard dans l'accomplissement du transport, quand ce dernier ne donne pas lieu à une dépense extraordinaire (Gomp. Trib. com. Marseille, 27 janv. 1869, Recueil de Marseille, 1869. 1. 87 ; Desjardins, t. 4, n» 953). — Il faut, pour qu'il y ait avarie, que la détérioration ou la dépense soit exceptionnelle et accidentelle. — L'usure du navire en cours de voyage n'est pas une avarie, non plus que les frais de navigation, qui s'imputent sur le fret et nWtament pas la fortune de mer de Parmateur, mais limitent seulement son bénéfice (Rép, n* 1063). Il en faut dire autant du déchet de route que M. Desjardins, t. 4, n* 954, a tort, croyons-nous, de confondre avec les avaries provenant du vice propre, et des frais que nécessite le transport : ils entrent dans le prix de revient de la chose et réauisent simplement le bénéfice réalisé sur le prix de vente (de Valroger, t. 5, n»« 1981 et 1982).
1177. Aux termes de l'art. 406 c. com., « les lamana^, touages, pilotages pour entrer dans les havres ou rivières ou pour en sortir, les droits de congés, visites, rapports, tonnes, balises, ancrages et autres droits de navi-
fition, ne sont point avaries; mais ils sont de simples frais la charge du navire » {R£p, n«» 1132 et suiv. Conf. Dcsjardins, t. 4, n» 956; de Valroger, t. 5). — Sur l'historique de cette disposition, V. Desjardins, t. 4, n» 956 ; de Valroger, t. 5, nw 2039 et suiv. — Cet article ne s'applique que sauf convention contraire. Or on sait que souvent le capitaine stipule de l'affréteur, en sus du fret, une certaine somme pour avaries^ et l'on a vu qu'il ne s'agit pas alors de faire contribuer ainsi l'afiréteur'aux avaries proprement dites, mais à l'acquittement des droits que mentionne l'art. 406 (V. suprà, n« 889 ; de Valroger, t. 5, n» 2093).
1178. Les impenses dont on vient de parler revêtent cependant le caractère d'avaries quand elles ont lieu extraordinairement, par exemple, à l'entrée d'un port de relâche
(1) (Capitaine Bournakis C, ConsignaUires.) — Le 28 mai i886,jagement du tribunal de commerce de Marseille ainsi conçu :
— « Attendu qu'il s'agit de savoir quel sens doit avoir la clause portant que le navire et la cargaison seraient mutuellement affranchis de ravarie particulière: — Que Tavarie particulière étant et demeurant de plein droit à la charge personnelle du propriétaire de la chose 9m la subite il était inutile que les parties prissent le soin de le stipuler ; que ce n*est donc pas, par suite, le sens qu'il faut supposer qu*elles ont voulu donner à la clause susrelatée ; — Que le mot mutuellement qu'elles ont employé pour traduire leur pensée la précise et lui donne sa signification spéciale, au moyen de laquelle elle a une véritable valeur et n'est point une formule inutile et vaine; que Tintention des parties, qui ressort de Tinlerprétation que se prêtent et se donnent les expressions susrela-
où le navire est obligé de se réfugier par suite d'une fortune de mer {Rép, n« 1133; Trib. com. Marseille, 22 nov. 1878, aflf. cap. Higginson, Recueil de Marseille^ 1879. 1. 37; Trib. com. Havre, 24 juin 1881, Recueil du Havre, 1881. 1. 173 ; Trib. com. Anvers, 3 mars 1879, Jurisprudence du port d*Anvers, 1879. 1. 246 ; Desjardins, t. 4, n« 956 in fine; de Valroger, t. 5, n^ 1980, 1982 et 2092).
1179. L'art. 397 c. com. suppose que le dommage ou la dépense a pour cause un événement survenu depuis « le chargement et départ » et avant « le retour et déchargement ». On a dit au Rép. n» 1064 que le temps de la navigation est déterminé non seulement par cette disposition, mais aussi parles art. 328 et 341, qui le règlent d'une manière plus précise. Toutefois les auteurs sont généralement d'avis que ces articles, qui ont trait aux rapports entre l'armateur ou le chargeur, d une part^ le prêteur à la grosse ou l'assureur, d'autre part, ne aoivent pas être appliqués sans restriction lorsqu'il s'agit des avaries considérées en elles-mêmes, c'est-à-dire dans les rapports entre le navire et la cargaison. « Un navire qui se trouve dans un port, disent MM. Lyon- Caen et Renault, t. 2, n» 1946, et qui n'est pas encore chargé, ou la cargaison d'un navire non encore parti peut subir un dommage (par exemple, par suite d'un abordage); on ne voit pas pour quelle raison on ne le qualifierait pas d'avarie. »(V. aussi de Valroger, t. 5, n® 1983; Desjardins, t. 4, n» 955; Trib. com. Havre, 2 déc. 1879, aff. cap. Lévy Smith, HecM«7 du Havre, 1880. 1. 71).
1 1 80. Les mots chargement et déchargement s'entendent même du chargement sur des allèges qui transportent la marchandise à oord, et seulement du débarquement des allèges sur le quai, si toutefois l'opération est à la charge de ' l'armateur (Trib. Havre, 17 juill. 1883, aff. Mignot, Recueil du Havre, 1883. 1. 210; Desjardins, t. 4, n« 955).
1181. D'après les termes mêmes de l'art. 398 c. com., ainsi que nous l'avons fait remarquer {Rép. n« 1065), les parties peuvent faire relativement aux règlements des avaries les stipulations qu'elles jugent convenables : ce n'est qu'à défaut de conventions spéciales que les avaries sont réglées par la loi. L'ordre public n'est pas en jeu ici; les textes ne peuvent donc avoir qu'im caractère interprétatif de la volonté présumée des parties (Desjardins, t. 4, n<» 958). — Jugé, en conséquence, que, lorsqu il a été stipulé dans une charte-partie souscrite entre Français en pays étranger, (Tue les avaries seraient réparties conformément à un usage ae ce pays, le règlement établi par les experts ne peut être critiqué, en ce qu'il serait contraire aux prescriptions de la loi française (Req. 22 avr. 1872, aff. Worms, D. P. 73. 1. 182; Trib. com. Dunkerque, 15 avr. 1884, afl. cap. Morteo, Recueil du Havre, 1884. 2. 238; de Valroger, t. 5, n» 1984). — ,Les parties peuvent même aller jusqu'à décider qu'il n'y aura pas d'avaries communes (Aix, 30 janv. 1862, aff. Féraut, Recueil de Marseille, 1862. 1. 5; 7 févr. 1878, aff. cap. Castorani, ibid., 1878. 1. 98; Trib. com. Marseille, 13 nov. 1883, aff. Mavrolachis, ibid., 1884. 1. 45; 17 mai 1888, aff. Chambon, tôvi., 1888. 1. 271; Govare, Traité des avaries communes et de leur règlement , p. 10; Desjardins, t. 4, n» 958; de Valroger, n*» 1985. — V. en sens contraire : Trib. com. Marseille, 17 janv. 1862, aff. Mandalione, Recueil de Marseille, 1862. 1. 52). Mais la clause d'un affrètement portant eue le navire et la cargaison seront mutuellement atlranchis ae l'avarie particulière ne peut être interprétée comme comportant affranchissement mutuel de toute contribution à avane commune (Rouen, 20 mars 1878, aff. cap. Miller, RecueU du Havre, 1878. 2. 117; Aix, 16 nov. 1886 (1);
tées, est que chaque propriétaire de la chose sur laquelle Tu varie aurait frappé en subira seul et personnellement les conséquences, alors même que cette avarie aurait le caractère d'une avarie commune ; — Que les parties ont ainsi voulu, quoi qu'il arrivât, qu'il n'y eût entre elles aucun règlement d'avarie commune ;
Par ces motifs, le tribunal déboute le capitaine Bournakis de sa demande en règlement d'avaries communes et le condamne aux dépens. » — Appel par le capitaine Bournakis. — Arrêt.
La cour; — Attendu que l'interprétation a des limites ; que celle fournie par les premiers juges est aussi peu justifiée que conjecturale; que la classification des avaries communes et particulières consacrée par la loi est élémentaire et usuelle; — Qu'il est inadmissible que les contractants dans la charte-partie du 21 janv.
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. i, Art. I.
de Valroger, t. 5, n" i984). — De môme, il a été jugé que les cahiers des charges mil, pour le cas d'avarie, règlent dans (pielles formes seront faits les procès-vêrbauk de constatation, font la loi des parties qui ne peuvent demander la substitution d'autres modes de vérification à ceux qiii ont été ainsi déterminés & l'avance (Cens. d'Et. 21 nov. 1884, aff. Compagnie transatlantique, D. P. 86. 3. 52). — Jugé également que le Français pouvant valablement renoncer au bénéfice que lui accorde sa loi nationale de saisir les tribunaux français des contestations qui s'élèvent entre lui et un étranger, on doit considérer comme valable la convention qui a pour but d'attribuer juridiction au juçe du port d'attache d un navire étranger, pour les actions ae perie ou d'avaries gue ce Français pourrait avoir à exercer contre le propriétaire de ce navire (Civ. cass. 29 fôvr. 1888, aff. Bernex, D. P. 88. 1. 483).
1 1 S2. La théorie des avaries et de la contribution ne s'applique, en principe, qu'au commerce maritime : ainsi il a éié jugé que les art. 410 et suiv. c. com. sont inapplicables aux transports par terre, et que, par conséquent, si le conducteur d'une diligence remet à des voleurs à main armée, et suç leur injonction, une certaine partie des objets qu'il transporte, la perte des objets volés doit être supportée exclusivement par leur propriétaire, sans que le surplus du chargement soit tenu de contribuer a cette perte (Req. 4 mars 1863, afi. Cohin, D. P. 63. 1. 399. — Conf. Paris, 17 janv. 1862, aff. Cohin, et les conclusions de M. l'avocat général Sapey, D.P, 62. 2. 30. Conf. Cauvet, Traité des assurances maritimes, t. 1, n« 338). — MM. de Courcy, t. 1, p. 241, et ^ Desjardins, t. 4, n» 959, critiquent les termes, trop absolus . selon eux, dans lesquels s'est exprimée la cour de cassation. Ils admettent que la perte doit, dans ce cas, se répartir entre tous les intéressés; mais, suivant ces auteurs, il ne faut pas se référer ici aux principes de la contribution établis
Sar le code de commerce : on doit considérer que le conucteur a géré l'affaire de tous et qu'il a, comme représentant de tous les chargeurs, consenti un sacrifice dont la charge devra se répartir entre ceux-ci proportionnellement à la valeur de chacim des objets sauvés (Conf. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n*» 1949). — Il en serait de même, d'après M. Desjardins, loc, cit., si un sacrifice avait eu lieu dans un intérêt de salut commun en matière de navigation fluviale.
f 1S3. Le code distingue deux classes d'avaries, les avaries grosses ou communes et les avaries simples ou particulières (art. 399) (V. Rép. n«» 1066 et suiv.). — Dans la pratique, on adopte aussi parfois une autre classification ; on distingue les avarias matérielles ou avariés-dommages et les avaries- frais; mais ces dénominations n'ont pas un sens bien défini : les auteurs et les praticiens qui les emploient ne sont pas d'accord sur la signification à leur attribuer (V. Cauvet, t 2, p. 370;Boistel, n<'270; de Valroger, t. 5, n' 1981 ; Desjardins, t. 4, n® 962; Lyon-Caen, Examen doctrinal de la jurisprudence en matière de droit maritime en 1881 et 1882, p. 8).
1184. Presque tous les codes étrangers ont réglementé la question des avaries (Desjardins, t. 4, n®» 957 et suiv.). — Le code espagnol de 1885 considère comme avaries tous frais extraordinaires ou imprévus faits pendant la navigation pour la conservation du navire et de la cargaison et tout dommage ou détérioration souffert par le navire depuis son départ lusqu'à son arrivée. Les avaries sont, comme dans notre droit, simples ou particulières, grosses ou communes.
Cette classification est adoptée par les codes hollandais (art. 698), brésilien, argentin, chilien, mexicain, belge (L. 21 août 1879), turc (art. 242), égyptien (art. 236), norvégien (art. 70), italien (art. 642 §2), espagnol (art. 808), portugais (art. 635). Elle est également suivie, sauf certaines modifications par les codes suédois (art. 169 et 170) et finlandais (art. 150, § 2), par le code allemand qui organise, en
1886 en réglant le sort des avaries particulières aient voulu, au contraire, désigner les avaries communes; qu'on prétendrait vainement qu'entendue dans son sens naturel et grammatical, la clause serait sans effet, puisqu'elle ne ferait que rappeler les dispositions de Tart. 404 c. com.; qu'il est, au contraire, d'un usage fréquent dans les conventions les plus usuelles de rappeler les dispositions de la loi; — Qu'au, surplus, si les intimés ont voulu
outre, dans un cas spécial, une conUibution entre les intéressés à la cargaison suivant les règles de la grosse avarie (art. 734, § 1). — Le code russe (art. 1068) distingue Quatre espèces d'avaries : les petites avaries, les avaries simples et particulières qui correspondent à nos avaries simples, les avaries grosses et communes qui correspondent à nos avaries grosses, les avaries de dommage réciproque qui sont celles que le navire ou son chargement éprouve de la part d'un autre navire.
Quant à la définition môme des avaries, la plupart des codes étrangers reproduisent en substance celle ae notre art. 397 ; il en de môme de la disposition édictée par Tart. 406 de notre code de commerce. — a 11 n'existe, dit M. Desjardins, t. 4, n^ 957, de loi spéciale sur les avaries ni en Angleterre, ni aux Etats-Unis, la matière y est régie par la coutume et l'équité. »
Art. 1«'. — Des avaries communes {Rép. n^ 1069 à 1113).
' 1185. Bien que le code donne, dans l'art. 400 tn /Sne, une définition de V avarie commune, les auteurs ne sont pas d'accord sur ses caractères distinctifs (V. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n»» 1950 et suiv.; J.-V. Cauvet, t. 2, n» 341; Boistel, n» 1272; de Valroger, t. 5, n» 1995; Hoeschter et Sacré, t. 2, p. 946; de Courcy, t. 1, p. 225, et t. 2, p. 265; Desjardins, t. 4, n® 971 ; Lyon-Caèn, Examende la jurisprudence en matière de droit maritime en 1881 et 4882, p. 5. Comp. Rép. n»" 1071 et suiv. : Rennes, 27 avr. 1860, aff. Harmsolm, D. P. 61. 2. 38; 27 juill. 1860, aff. Leroux, ibidX
1186. Pour qu'il y ait avarie commune, plusieurs conditions doivent se trouver réunies. Il faut : 1° qu^un sacrifiu ait été réalisé, c'est-à-dire que Ton ait détruit certains objets, qu'on les ait soumis à des risques plus considérables que ceux qu'ils auraient courus si l'on avait laissé agir les événements, ou bien que l'on ait fait une impense extraordinaire. — Ainsi les dommages causés par une manœuvre habituelle, par exemple, par un forcement de voile qui n'atteint pas des proportions inusitées (V. infrà, n« 1236), ne présentent pas le caractère d'avaries communes. — De môme, la mort d'animaux placés à fond de cale, par suite de la fermeture des panneaujî, présente le caractère d'avarie particulière, parce que régulièrement les panneaux devant toujours rester fermés, leur fermeture n'est pas une mesure extraordinaire (\. infrà, n« 1191).
Il faut, d'ailleurs, que la mesure, môme extraordinaire, prise par le capitaine, ait été de nature à compromettre réellement les objets auxquels elle s'applique. Si donc elle porte sur un objet déjà irrémédiablement con-
droit, afin de s'y échouer dans de meilleures conditions.
1187. — 2<» Pour que l'avarie soit commune, il faut, en second lieu, que le sacrifice ait été volontairement accompli {Rép, u? 1071). — La spontanéité du sacrifice a toujours été considérée comme le si^e caractéristique de l'avarie commune; l'art. 400 est d'ailleurs formel sur ce point. A la différence de l'avarie particulière qui peut être purement fortuite, l'avarie commune doit toujours provenir du fait de l'homme.. Ainsi, le renversement, par reiîet de la tempête, d'un m&t que l'on avait résolu d'abattre donne simplement lieu à une avarie particulière, parce que, en fait, il est purement accidentel. De môme, lorsqu'une relâche est prescrite dans l'intérêt commun, l'échouement du navire à l'entrée du port de relâche donne lieu à des avaries simples, s'il n'était pas inévitable, car c'est un fait purement accidentel (Desjardins, t. 4,no 972, p. 171. Conf. m/Và, n° 1226).De môme encore, si le navire que l'on a fait échouer volontairement est frappé par lu foudre, le dommage causé par le feu du ciel est une avarie particulière {Desjardins, t. 4, n« 972,
employer dans un sens détourné et nouveau l'expression dont il s'agit, ils ont à s'imputer de ne s'être point expliqués plus clairement;
Par ces motifs ; — Déclare l'appel recevable, réforme le jugement, etc.
Du 16 nov. 1886.-C. d'Aix, 1" ch.-MM. Lorin de Reure, pr.- Grassi, av. gén.-Abram et Rigaud, av.
DROIT MARITIME
Cdap. 6, Segt. i, Art. i.
5. i72). — Au re8t6| le sacrifice n'en est paa moins Tœuvre 'une volonté librej bien que la d(' Germination ait été prise sous rinflueoce des circonstances, et peut-être môme sous une pression morale de la part de l'entourage.
il 88. — 3^ Il faut que le sacrifice ait été accompli dans un but de conservation. -> Si donc le capitaine, par méchanceté, réalise un sacrifice, le dommage causé n'engendre qu'une avarie particulière, sauf recours du propriétaire de Tobjet sacrifié contre le capitaine coupable de baraterie (c. corn. art. 405). Il en est enoore de môme si le sacrifice a été accompli sous Tempire d'une panique injustifiable. Les parties contre lesquelles est exercée 1 action en contribution ont donc toujours le droit de contrôler la conduite du capitaine. — On ne doit pas cependant se montrer trop sévère à cet égard ; il faut tenir compte de l'impression que les événements ont pu produire sur des hommes doués de sang-froid. De fréquentes difficultés s'élèvent, dans la pratique, sur le. point de savoir quels doivent être la nature et le degré de gravité de l'intérêt qui fait agir le capitaine (V.de Valroçer, t. 5,n*" 1998 et suiv. ; Desjardms, t. 4, n« 976; Trib. com. Havre, 14 mai 1878, aff. cap. Adam, Recueil du Eavre, 1878. i. 170; Trib. com. Marseille, !•' juin 1880, aff. cap. Douthivaite, Recueil de Marseille, 1880. 1. 155; Req. 10 août 1880, aff. Henricksen, D. P. 80. 1. 448; Trib. com. Havre, 24 juin 1881 , aff. cap. Grovis, Recueil du Havre, 1881 . 1. 173; Rouen, 7 mars 1883) (1).
£n sens inverse, y a-t-il encore avarie commune, quand le péril est tellement imminent que l'on se trouve dans l'alternative d'une perte entière ou du sacrifice? M. Desjardins, t. 4, u? 97â^.n'hésite pas à le croire : le capitaine a dû, en eflet, pour apprécier la nécessité du sacrifice, faire usage de son libre arbitre ; il y a donc eu de sa part acte volontaire (Conf. Rennes, 28 déc. 1863, aff. Ërtaud, D. P. 64. 5. 26).
1189. Il en est autrement, si le danger a pour cause une faute du capitaine (c. com. art. 405). Les dommages causés, ea ce cas^ aux marchandises sont supportés par le propriétaire des marchandises endommagées, sans qu'il puisse rien répéter contre les autres chargeurs {R^, n«» 1130 et suiv.), et sauf son recours contre le propriétaire du navire responsable des faits du capitaine^ en vertu de l'art. 216
(i) (Boman C. Compagnie des Docks de Rouen et Assureui*s.) — Le tribunal de commerce de Rouen a rendu un jugement aiBBi conçu : — « En droit : — Vu les art. 400 et 403 c. com.; » Attendu que les avaries communes sont^ en Général, les dommages sou£rerts volontairement et les dépenses faites d*aprës délil)éiiUions nnotivées pour le bien et le salut commun du navire et des marchandises ; que les avaries particulières sont en général les dépenses faites et le dommage souffert pour le navire seul ou pour les marchandises seules ; — Attendu que si la jurisprudence a admis que le dé£aut de délibération ne constitue pas une fin de noD-recevoir insurmontable contre la demande d'admission en avaries communes, ce n'est qu'autant gu'il eat établi en fait que le navire s'est trouvé dans un danger imminent et que les sacrifices volontairement faits ont été nécessités pour le bien et le salut commun du navire et de la cargaison ; — En fait : — AUendu que le navire Brage est parti d'Ouelsund le 3 déc. 1881, que le 5, une certaine irrégularité s*est produite dans la machine, qoe des bruits anormaux, dont on n'a pu immédiatement découvrir la cause, se sont fait entendre, que dans la soirée, le navire a relâché, en rade de Ck)penhague, pour prendre du charbon et examiner la machine, que Ton s'est aperçu alors que Tarbre villebrequin était cassé, que le 6 des experts, a^ant été nommés, constatèrent l'avarie et ordonnèrent que le navire fût remorqué dans le port de Malmo, pour faire réparer la machine ; — AUendu cjue la relâche à Ck)i}enhague n*a été précédée d'ancune délibération, qu'elle ne s'est imposée par aucun cas de force majeure, que le navire ne s'est pas trouvé un seul instant en danger, qu'elle n'a été amenée que par la nécessité de renouveler la provision de charbon, que cette relâche ne saurait donc à aucun titre être considérée comme constituant un sacrifice volontairement fait, dans un intérêt commun, puisque à ce moment le navire n'était pas en danger; — Attendu que la rupture de l'arbre villebreguin de la machine dont les causes n'ont pas été précisées et vérifiées ne paratt pas due à une fortune de mer, le capitaine Boman, dans son rapport, ne relatant aucun incident de navigation pouvant expliquer le bris; qu'on ne peut, par suite, Pattribner qu'à un vice proj^re de la machine, soit que l'arbre fût atteint de défaut de matière ou de construction, soit que la machine ellenoiême fût en mauvais état, que quelle que soit la canse, elle ne saurait avoir les caractères- d'une avarie commune; qu'il est évident que l'avarie est particulière au navire; — Attendu que lorsque le capitaine Boman s'est rendu à Malmo pour faire
ijbid.). — Le code allemand (art. 704) consacre une règle différente i <,<. L'application des règles sur les avaries grosses, dit-il, n'est pas exclue nar la circonstance que le danger provient de la faute, soit é un tiers, soit d'une partie intéressée. La partie intéressée à qui une pareille faute est imputable est non seulement privée de tout recours à raison des dommages-intérêts qu'elle a éprouvés, mais, en outre, responsable, envers tous ceux qui doivent la contribution à l'avarie grosse, du préjudice qui résulte pour eux de ce que le dommage est considéré comme avarie grosse. Toutefois si
le danger provient de la faute d'une personne de Téquipage, l'armateur en supporte aussi les conséquences » (v. Loi suédoise du 23 févr. 1864).
1190. Les expressions de Tart. 405 : « dommages arrivés âuœ marchandises » doivent-elles s'entendre uniquement de ceux qui se produisent d'eux-mêmes, ou doivent- elles s'entendre également de* ceux qui résultent d'un sacrifice librement accompli pour échapper à un danger occasionné par une négligence ou une inadvertance du capitaine ? La cour de cassation et la majorité des auteurs ont adopté cette dernière interprétation et considèrent le sacrifice accompli dans ces conditions conmie donnant naissance à une avarie particulière qui restera à la charge du propriétaire de la marcnandise, sauf recours contre le capitaine et l'armateur (Civ. rej. 16 nov. 1881, aff. Aubert, D. P. 82. i. 399 ; Req» 6 juin 1882, aff. Lacotle, D. P. 83. 1. 185 ; et les décisions citées in/rà, n" 1191;; Bédarride, t. 5, n» 1798; Morel, Des avaries, du jet et de la contribution, p. 22 ; Weill, Des assurances maritimes et des avaries, n° 283 ; Droz, Traité des assurances maritimes, t. 8, n°" 404 et suiv.; Govare, op. cit., n9 17; Desjardins, t. 4, n* 1019; Levillain, Dissertation insérée D. P. 83. 1. 185 ; Rép. n» H48). Mais MM. de Courcy, Revue critique, 1883, p. 659 ; Lyon-Gaen et RenauU, t. 2, n« 1957 ; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 800; de Valroger, t. 5, n<» 2002, soutiennent la doctrine inverse et classent en avarie commune le dommage volontairement souffert pour échapper au péril suscité par la faute du capitaine. Si, en effet, disent-ifs, l'art. 40i) décide que Ton doit répartir proportionnellement entre tous les intéressés le dommage résultant de. la mesure prise pour le salut commun, c'est parce
réparer sa machine, il n'a été conduit à le faire gue dans l'intérêt du corps, qu'à ce moment la cargaison n'était nullement eu péril; que le sacrifice qu'il a décidé sans aucune délibération avec son équipage n'avait oas été pris sous le coup d'un danger commun ; que cela est tellement vrai que le navire Brage^ le capitaine Boman le déclare lui-même, pouvait naviguer à la voile; que la machine ne lui était pas indispensable; qu'il faut donc reconnaître que le navire Brage n*a relâché à Copenhague et ensuite k Matmo, que dans l'intérêt du corps d'abord pour son ravitaillement, et ensuite pour la remise en état d'une partie du navire, reconnue défectueuse par une cause que l'on ne saurait attribuer à une fortune de mer;... — Par ces motifs; — Le tribunal, jugeant en premier ressort, joint la demande reconventionnelle de la Compagnie des Docks à la demande principale, et statuant par un beul et même Juçement, sans s'arrêter aux plus amples demandes et conclusions aes parties, qu'il rejette en tant que de besoin, contme autant non recevables q[uemal fondées;-- Reçoit la Compagnie Sjo Torsa Kinqs Océan mtervenante dans l'instance ; — Dit et juge que les avaries soulSertes par le steamer Brage, et les frais de relÀche qui en ont été la conséquence sont le résultat d'un vice propre à la machine, dudit steamer; — En conséquence, met lesdits frais à la charge du capitaine Boman. »— Appel par le capitaine Boman et appel incident par les Docks de Rouen. — Arrêt.
La couk ; — Statuant sur l'appel principal et sur l'appel incident : — Adoptant les motifs du jugement et les appliquant aux conclusions des parties en cause d'appel ; -^ Et attendu qu'il y a lieu d'admettre comme constanis les faits dont l'eristence a été affirmée par le premier juge, et qui ont servi de base à ses appréciations; — Qu'on ne saurait admettre pour le règlement des avaries et pour quelques-unes des dépenses, spécialement celles se rattachant au chargement et au déchargement de la marchandise sous prétexte de gestion d'afikires ou de contribution équitable, une répartition en désaccord avec les art. 400 et suiv. c. com., et en opposition avec la loi maritime à observer et a appliquer seule en ce cas ; — Qu'il est à tort allégué et eu contradiction avec les faits établis, qu'il y ait eu danger imminent, ni délibération ou acte équivalant, ni objection et ordre donnés par la compagnie d'assurance...
Du 7 mars 1883.-C. de Rouen, 1" ch.-MM. Couvet, pr.- Ricard, av. gén.-Delarue (du bareau de Paris), Frère et Marais, av.
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que tous ont tiré profit de cette mesure et qu'il serait inique que ceux dont la chose a été conservée s'enrichissent au détriment de celui dont la chose a été sacrifiée dans l'intérêt de tous. Or que le péril qui a nécessité ce sacrifice ait été nécessité par la faute du capitaine ou par un cas purement fortuit, le môme motif d'équité subsiste pour faire supporter proportionnellement à tous les intéressés le dommage souffert dans rintérét commun. Dire que celui dont la marchandise a été sacrifiée doit, en ce cas, se contenter d'un recours centrale capitaine et l'armateur civilement responsable, c'est donner à ce chargeur une ressource trop souvent illusoire,
t-on, n'enlève dans cette hypothèse au sacrifice accompli le caractère d'avarie commune. L'art. 410, il est vrai, suppose que le jet a eu pour cause le danger produit par une tempête ou la poursuite de l'ennemi ; mais ses énonciations ne doivent point être considérées comme limitatives. Enfin, pour déterminer le caractère d'une avarie, c'est à l'art. 400, dernier alinéa, que 1 on doit, en principe, se référer ; or rien, dans la définition que donne cet article, ne permet de sup-
Soser que le législateur ait voulu, pour déterminer la nature e l'avarie, distinguer suivant la cause qui lui a donné naissance.
M. Levillain, dans la dissertation insérée D. P. 83. 1. 185, combat ce système. La solution généralement adoptée est, dit-il, conforme à la doctrine admise antérieurement à la
Sromulgation du code: les anciens documents, lorsqu'ils écident qu'il y a lieu à contribution, supposent toujours que révénement qui a mis en péril le navire et la cargaison n'a pas été précéaé d'une faute imputable au capitaine ou aux gens de l'équipage (V. Consulat de la mer, chap. 63, 54 et 61; Rôles a'Oléron, art. 8, 9, 42 et 44; Ordonnance de Visby, art. 7, 22, 23 et 42 ; Guidon de la mer, chap. 5, art. 21 ; Casarégis, Diseurs. 45, n<»*23 et 24, Diseurs. 40, n« 10; Cleirac, Us et eoutumes de la mer, sur l'art. 8 des rôles d'Oléron, n» 20 ; Ord. 1681, liv. 3, tit. 8, art. 1«'; Emérigon, Traité des assurances, chap. 12, sect. 40, § 1", et sect. 41, § 5). « Cette doctrine qui était traditionnelle, dit M. Levillain, a-t-elle été délaissée par les rédacteurs du code de 1807? Si telle eût été leur intention, il serait bien extraordinaire que rien n'en eût transpiré lors des travaux préparatoires. Mais y a-t-il au moins dans les textes un mdice quelconque dénotant cette pensée d'innovation? Non. La disposition finale de Tart. 400 à laquelle on doit, nous le reconnaissons, se référer en première ligne pour découvrir les conditions constitutives de l'avarie commune, ne renferme sans doute aucune indication qui ait trait à la cause occasionnelle du péril. Mais les articles insérés dans le tit. 11 ne contiennent pas une réglementation complète des avaries communes, une réglementation qui puisse se suffire à elle-même, et, pour en combler les lacunes, il faut s'inspirer des données fournies par les art. 410 et suiv., qui figurent dans le tit. 12 intitulé : Du jet et de la contribution (V. notamment les art. 414 et suiv.)... Ce n'est donc pas ici Tart. 400 qui doit, s'il est permis de s'exprimer de la sorte, servir à rectifier l'art. 410 c. com. C'est, au contraire, l'art. 410 qui doit, servir à expliquer et à compléter la dis-
Sosition de l'art. 400 dans ce qu'elle peut avoir 'd'obscur ou 'insuffisant. Or, l'art. 410 suppose que le jet est nécessité par une tempête ou par la chasse d'un ennemi. Sans doute ces énonciations n'ont pas un caractère absolument limitatif. Mais au moins faut-il que le fait qui engendre lepéril en vue du quel il y est procédé présente un caractère analogue à celui des accidents visés par le texte, c'est-à-dire le caractère d'un cas de force majeure. Et on doit hésiter d'autant moins à le décider ainsi que les dispositions en matière d'avarie commune et de contribution dérogent aux principes généraux d'après lesquels chacun doit supporter le préjudice découlant de la
Eerte ou de la détérioration accidentelle de sa chose, 'ailleurs, on rencontre dans le inême titre un article, l'art. 421, qui nous révèle sur ce point le véritable sentiment du législateur. Aux termes de cet article, si les effets jetés ou endommagés par le jet étaient chargés sur le tillac du navire, « le propriétaire n'est point admis à former une demande en contribution, il ne peut exercer son recours que contre le capitaine ». La dernière phrase de l'article montre
qu'il s'applique, non seulement dans le cas où le chargement sur le tillac a eu lieu avec l'assentiment du chargeur, mais aussi dans celui où il a été opéré à son insu et sans son autorisation. Or, pourquoi refuse-t-on alors de classer le jet au nombre des avaries communes ? Ce ne peut être que pour un seul motif. Le danger dont se trouvent menacés le navire et la cargaison a été causé par la présence sur le pont des marchandises chargées irrégulièrement, c'est-à-dire par un fait qui présuppose une faute de la part du capitaine. Les intentions du législateur se manifestent donc ici avec une netteté qui ne prête à aucune équivoque. Du moment où le péril contre lequel on a dû se prémunir a été occasionné par un acte de négligence ou d'impéritie imputable à celui qui est investi du commandement ou à ses subordonnés, le sacrifice constitue simplement une avarie peurticulière ; celui des intéressés qui est directement atteint ne peut recourir par voie de contribution contre ses coïntéressés, il a uniquement une action en responsabilité contre le capitaine et 1 armateur. » — Cette solution, oui s'impose, étant donné l'état de la législation, se justifie également en raison et en éauité, ainsi que l'a démontré M. Levillain, loe.cit. (Conf. Loi neige du 21 août 1879, art. 103, al. 3).
1191. Il a été jugé, conformément à la doctrine que l'on vient d'exposer : 1<* que l'on ne peut classer en avaries communes les frais d'une relâche rendue nécessaire par la faute du capitaine, par exemple, pour remettre en état les pompes obstruées par des infiltrations provenant de marchandises insuffisamment emballées (Tnb. com. Marseille, 14 avr. 1863, afi*. capitaine Lantier, Recueil de Marseille, 1863, 1. 114);... pour réparer une voie d'eau résultant du chargement excessif du navire (Trib.com. Marseille, 20oct. 1863, Recueil de Marseille, 1863. 1.316);... pour éviter la perte du navire, alors que celui-ci était déjà en mauvais état au moment du départ (Trib. com. Havre, 24 sept. 1878, aif. cap. Thorn, Recueil du Havre, 1878. 1. 242) ; — 2» Que, lorsoue des chevaux placés dans la cale d'un navire ont été étounés à la suite de la fermeture du grand panneau décidée au milieu d'une tempête et sur l'avis de l'équipage, le dommage provenant de leur perte constitue une avarie particulière, s'il est établi que le capitaine avait commis la faute d'embarquer ces chevaux sans leur assurer des voies d'aération indé- Êendantesdes écoutilles (Civ. rej. 16nov. 1881, aff. Aubert, ». P. 82. 1. 399 ); — 3» Que le jet opéré à l'effet d'alléger le navire échoué par la faute du capitaine et d'assurer ainsi la conservation, tant du bâtiment lui-même que du reste de la cargaison, ne saurait donner ouverture à une contribution ; le capitaine et l'armateur sont seuls responsables envers le chargeur directement atteint du préjudice que lui occasionne la perte de ses marchandises (Req. 6 juin 1882, aff. Lacotte, D. P. 83. 1. 185); — 4*' Que, lorsqu'un sacrifice fait pour le salut commun a été rendu nécessaire par une faute précédente du capitaine, celui-ci ne peut exercer contre le propriétaire de la cargaison l'action en contribution pour avaries communes (Trib. com. Marseille, 5 mars 1885, aff. Balestrino, Recueil de Marseille, 1885. 1. 124. V. aussi dans le même sens : Motifs, Req. 15 iuill. 1872, aff. Valéry, D. P. 73. 1. 150; Trib. com, Marseille, 12juill. 1874, Recueil de Marseille, 1874. 1. 223 ; 10 mai 1876, ibid., 1876. 1. 167 ; Rouen, 14 juin 1876, ibid., 1877. 2. 12 ; 31 déc. 1879, aft. Stevens, Recueil du Havre, 1881. 2. 1 ; 21 mars 1883, aft. Busch, i6td., 1884. 2. 116; 22 mai 1883, aff. Brigonnet, D. P. 85. 1.137).
119)2. On a vu, suprà, n« 314, que la jurisprudence reconnaît la validité de la clause par laquelle le propriétaire du navire s'affranchit des conséquences des fautes commises
f)ar le capitaine. La cour de cassation a décidé que, lorsque 'on se trouve en présence d'une clause de cette nature, la doctrine qui vient d'être exposée ne doit plus recevoir application, et que l'on doit considérer conmie communes les avaries qui sont la suite de fautes commises par le capitaine, aussi bien que celles dont l'origine est une fortune de mer (Civ. rej. 2 avr. 1878, aff. Lenormand, D. P. 78. 1. 479. Conf. Rouen, 31 déc. 1879, aff. Stevens, Recueil du Havre, 1881.2. i; 24févr. 1880, aff. Compagnie transatlantique, ibid., 1880. 2.291). „ . ,
1193. Le sacrifice, en vertu des principes que 1 on vieni d'exposer, cesse encore de constituer une avarie commune, quand il a été accompli à l'effet d'éviter im péril suscité
DROIT MARITIME. — Cuap. 6, Sect. 1, Art. 1.
par la faute du chargeur sw les marchandises de qui il a porté. L'art. 405 n'a pas, il est vrai, prévu cette hypothèse ; mais il semble néanmoins que Ton doit, dans ce cas, comme dans celui que Ton vient d'étudier, s'en tenir à la règle d'après laquelle le caractère originaire de Tavarie doit réagir sur tous les dommages qui en sont la suite (Desjardins, t. é, n» 1021 ; Morel, p. 22; Droz, n« 398).
1194. La conséquence à tirer de ce principe et de celui de Part. 405, c'est que le sacrifice revêt simplement le caractère d'une avarie particulière toutes les fois qu'il a pour cause le danger occasionné par la nature ou le vice propre de la chose (par exemple, TmOammation spontanée de cer* taines marchandises, telles que des allumettes chimiques englobées indistinctement dans l'ensemble du chargement). Si, en effet, le capitaine a su en quoi consistait cette chose, s'il a eu connaissance du vice dont elle était affectée et si, néanmoins, il l'a acceptée, il a fait acte d'imprévoyance, et la nécessité où il se trouve de prendre un parti extrême pour s'en débarrasser tient à un défaut de sagacité dont il a la responsabilité ; si, au contraire, trompé par les agissements des chargeurs, il ne s'est pas trouvé en situation de constater le danger ^ue pouvait présenter la présence à bord des objets qui lui étaient présentés ; si, par suite, il est personnellement à l'abri de tout reproche, toujours est-il qu'il y a eu faute de la part de l'aûréteur et la mesure prise en cours de voyage pour échapper aux conséquences de cette faute ne peut retomber que sur celui qui l'a commise ; il ne serait pas juste de la faire rejaillir sur les autres chargeurs. — Jugé, en conséquence, aue le jet causé par un danger qui procède de la nature de la marchandise et des risques particuliers qu'elle fait courir au navire et à la car-
! Raison cesse de revêtir les caractères d'une avarie commune Rouen, 22 mai 1883, aff. Brigonnet, D.P. 85. 1. 137). De m6me, si le péri! provient du mode de chargement adopté, paF exemple, d'un vice d'arrimage (Arg. art. 420 et 421). Il en serait autrement, si l'arrimage irréprochable à l'origine a été dérangé par une fortune de mer (Aix, 15 avr. 1880, afi. G&p. Blobm, Recueil de Marseille^ 1880. 1. 154;Trib. com. Havre, 24 juin 1881, Recueil du Havre, 1881.1. 173 ;De8jardins, t. 4, n* 985 in fne).
1195. Le i>éril peut découler non seulement de la menace d'un préjudice futur, mais encore du préjudice que causerait un événement préexistant, si Ton négligeait d'employer les mesures nécessaires (par exemple, le rachat qui a pour cause la prise déjà effectuée).
11 06. Pour qu'il puisse constituer une avarie commune, il faut que le dommage ait été souffert ou que la dépense ait été faite en vertu d'une délibération constatant que c'est bien en vue du salut commun du navire et de la cargaison que le sacrifice constitutif de l'avarie commune a été résolu (c. com. art. 410) {Rév. n« 1072). — Cette délibération cesse cependant d'être obligatoire dans le cas où des circonstances impérieuses et urgentes la rendent impraticable (Rép. n^ 1073) ; ainsi> il a été jugé que l'on doit réputer avaries communes celles qui résultent de l'emploi d'une manœuvre au moyen de laquelle un pilote lamaneur, de concert avec le capitaine, au milieu d'une tempête, afin d'éviter le péril imminent de la perte totale du navire, lui a fait franchir la passe d'un chenal, bien que cette manœuvre n'ait pas été précédée de la délibération motivée dont parle l'art. 400 c. com. (Rennes, 28 déc. 1863, aff. Ertaud, D. P. 64. 5.26. Gonf. Rouen, 12 janv. 1849, aff. Delessert, D. P. 50. 2. 200 ; Trib. com. Havre, 29 mars 1883, aff. Kairis, ReeueU du Havre, 1883. 1. 128; de Courcy, t. 1, p. 236; de Valroger, t. 5, u9 2006). — La jurisprudence va môme plus loin encore. Elle déclare parfois quil y a avarie commune, si les conditions indiouôes par le texte se trouvent réunies, malgré l'absence de délibération et sans s'inquiéter du point de savoir si les circonstances y ont mis obstacle (Trib. com. Havre, 14 mai 1878, aff. Gap. Adam, RecueU du Havre, 1878. 1. 170; Trib. com. Marseille, 12 mai 1879, aff. Cap. Crome, Recueil de Marseille, 1879. 1. 193; Rouen, 7 mars 1883, tuprà, n* 1188; Trib. com. Havre, 24 juin 1885, aff. Gap. Luigi d'Ancona, ibid., 1885. 1. 175. Gonf. de Valroger, t. 5, n« 2139. V. infrà, n* 1198).
Le projet de 1867 avait supprimé tout ce qui avait trait à la délibération de l'équipage. — Il va sans dire, d'ailleurs, que
la préexistence d'une délibération ne peut transformer une
SUPFL. AD RÉF. — TOMB VL
avarie particulière en avarie commune (Req, 10 août 1880, aff. Henricksen, D. P. 80. 1. 448).
f 197. Si le capitaine a agi contre le gré de son entourage, il y a contre lui présomption de responsabilité, et c'est à lui de détruire cette présomption en prouvant qu'il a agi sous l'empire d'une nécessité. — S'il a agi en vertu d'une délibération conforme, il y a, en sa faveur, présomption d'irresponsabilité; mais cette présomption n'est pas absolue, car, étant maître, il peut toujours refuser d'ordonner une mesure qu'il juge prématurée (de Vabroger, t. 5, n«" 2139 et 2149).
1198. On a expliqué {Rêp. n^* 1155 et suiv.) que, aux termes des art. 412 et 413 c. com., le capitaine est tenu de rédiger par écrit la délibération, aussitôt qu'il en a les moyens; la délibération exprime les motifs qui ont déterminé le jet, les objets jetés ou endommagés. Elle porte la signature des délibérants ou les motifs de leur refus de signer, et est transcrite sur le registre. Au premier port où le navire aborde, le capitaine doit, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, affirmer les faits contenus dans cette délibération (Gonf. de Valroger, t. 5, n«* 2146 à 2148). — Les formalités prescrites par les art. 412 et 413 sont inapplicables, quand il s'agit de bâtiments affectés au petit canotage (Rép. n<> 1157). Du reste, même lorsqu'il s'agit de navigation au grand cabotage ou au long cours, elles ne sont pas rigoureusement obligatoires et la nécessité du sacrifice peut se prouver par tous autres documents {Rép. n^ 1073 et 1159. Gomp. Aix, 25 avr. 1841, Recueil de Marseille, 1841. 1. 257; ♦Trib. com. Saint-Nazaire, 22 janv. 1880, aff. Germain, Recueil de Nantes, 1881. 1. 95; Trib. com. Marseille, 22 févr. 1883, aff. Mavricakis, RecueU de Marseille, 1883. 1. 139. Gonf. Desjardins, t. 4, n»» 973 et 979 ; de Valroger, t. 5, n*« 2139 et 2149. V. suprà, n» 1196).
1199. — 4<» Il faut que le sacrifice ait été réalisé pour la conservation du navire et de la cargaison, sans quoi la contribution n'aurait pas de raison d être. Il faut donc que le danger auquel on a en vue d'échapper menace & la fois le navire et la marchandise : si, par exemple, le navire est seul capturé, la rançon payée en vue de son rachat est avarie particulière (art. 400-1® et 403 in fine), alors même que la mesure prise dans l'intérêt du navire profite indirectement à la cargaison (Trib. com. Havre, 6 mars 1882, aff. Gap. Ghristiansen, Recueil du Havre, 1882. 1. 77). — Il faut que la mesure prise soit de nature à assurer la conservation du navire et de la cargaison, et ne se trouve pas, d'ailleurs, en disproportion avec le but proposé (Desjardins, t. 4, n^ 972). Si elle est de nature à assurer la conservation de l'un ou de plusieurs seulement des objets soumis aux risques, l'avarie sera à la charge des propriétaires de ces objets (Trib. com. Marseille, 20 juill. 1882, aff. Gap. Bayley, Recueil de Marseille, 1882. 1. 227 ; Desjardins, t. 4, n«* 975 et 1030).
1:^00. — 50 II faut que le sacrifice ait eu un résultat utile. Une grave controverse s'est élevée sur ce point entre les auteurs. Plusieurs systèmes ont été soutenus.— Suivant une première opinion, l'intention seule déterminerait ici le caractère de la mesure : il suffirait que la tentative fût en ellemême profitable aux intéressés. Par exemple, un capitaine assailli par une tempête fait jeter la moitié de la cargaison ; le navire se brise néanmoins sur la côte : les marchandises sauvées devraient contribuer au jet (Frémery, Etudes de droit commercial, p. 231. Gomp. Morel, op. cit., p. 18). Ce système contraire à la tradition universelle (Guidon de la mer, chap. 5, art. 28; Casarégis, Dise. 46, n» 37, et 121, n<» 4; Valm, t.2, p. 155. 195 et suiv. ; Emérigon, t. 1, p. 616) est en contradiction évidente avec les termes de l'art. 423 c. com.: il ne saurait être admis (Aix, 16 déc. 1872, aff. Ferraro, RecueU de Marseille, 1873. 1. 214). — SuivantM. J.-V. Gauvet. Assurances maritimes^ t. 2, n* 355, il faut qu'il y ait résultat utile obtenu, et ce résultat « doit être le salut du navire et de la cargaison. y*. Cette formule est, croyons-nous, trop absolue ; car, si en la prenant à la lettre, on devrait décider que, si le navbe entier a été sacrifié pour assurer le salut de la cargaison, ou si toute la cargaison a été sacrifiée pour assurer le salut du navire, il n'y a pas lieu à contribution (de Courcy, t. 1 , p. 245 et suiv.). — D'après un troisième système, il faut et il suffit que le sacrifice ait eu un résultat profitable à V intérêt commun; mais les mots intérêt com" mun doivent être ici entendus dans leur sens le plus large.
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 4, Art. 3.
Enfin,. si les marchandises jetées ont été recouvrées, l'action en contribution n'ayant lieu que pour le montant de la dépréciation qu'elles ont subie, le fret est dû totalement ou partiellement, suivant qu'elles sont ou non, par la suite, parvenues à destination (Rép. n* 1022).
I f 23. Uinterdiction de commerce est un cas fortuit, dont il estlégitime que chaque partie doive souflrir; aussi le législateur a-t-il fait fléchir les principes devant l'équité : rigoureusement, aucun fret n'est dû quand le transport n'a pas eu lieu; cependant l'art. 299 dispose que, s'il survient une interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route, et qu'il soit obligé de revenir avec son charge [nent, il n'est dû au capitaine que le fret de l'aller, quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour [hép. n"» 1017 et suiv.). — D'après le code allemand (art. 636), le fret est dû proportionnellement à la distance parcourue : « Si le navire, dit cet article, est retourné dans le port de départ ou dans un autre port, c'est le point de départ le plus rapproché du port de destination auquel le navire ait atteint oui servira de base au calcul du fret de distance, à l'eftet ae déterminer la distance parcourue. » Le code italien fart. 572) dispose que, s'il n'y a qu'un seul fret stipulé pour l'aller et le retour, Taflréteur doit la moitié de ce fret; s'il y a deux frets distincts, il doit la moitié des deux frets cumulés.
II peut arriver que le navire soit aflrété pour l'aller et le retour, avec l'indication de plusieurs destinations successives. Comment fixera-t-on alors la ligne de démarcation entre le voyage d'aller et celui du retour? Suivant M. Laurin, t. 2, p. 201. il y a lieu de la fixer à la dernière destination, le voyage ae retour ne pouvant être jusque-là commencé, puisque l'objet que l'on avait en vue dans l'expédition première n'a pas été complètement rempli (Conf. Trib. com. Marseille, 6 août 1 827, ilecuei/ de Jfarsei/te, 1828.1. 301). M. Desjardins, t. 3, n» 846, tout en reconnaissant que cette solution,
généralement conforme à la vérité des choses, la juge cepenant trop absolue : il peut arriver, par exemple, que le navire décharge la plus grande partie de ses marchandises à r avant-dernière escale, et y prenne une portion corres-
Sondante du chargement de retour ; au port de sa dernière estination, il ne peut débarquer, à cause d'une interdiction de commerce. Tout le fret de retour cessera-t-il d'être dû? Non, évidemment; car, quant à la plus grande partie de la cargaison, le voyage de retour est commence. On devra simplement réduire le fret de retour proportionnellement a la partie du chargement qui n'a pu être débarquée (V. aussi ae Valroger, t. 2, n° 862).
wm. Quand peut-on dire que l'interdiction de commerce survient après ou avant le commencement du voyage ? Lorsque le navire va prendre charge dans un lieu déterminé, autre que celui où a été conclu le contrat, si une interdiction de commerce survient avant l'arrivée au port de charge, le voyage est-il réputé commencé, et, par conséquent, le fret d'aller est-il dû ? Un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 11 nov. 1858(Recuet/ de Marseille^ t. 37, 1. 85), a répondu négativement (Conf. Laurin, t. 2, p. 201; Desjardins, t. 3, no 846 ; de Valroger, t. 2, n<» 861) ; mais un autre jugement du même tribunal du 4 juill. 1878 (aff. Billion, lUcueil de Marseille, 1878. 1. 211) s'est prononcé en sens contraire. — La première solution nous paraît préférable : le capitaine, en se rendant au lieu de charge, n'exécute
fas encore le contrat d'affrètement, il se met à môme de exécuter : l'art. 299 est donc inapplicable. 1128. En règle générale, il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées ou prises, et, en général, pour les marchandises qui ont péri par cas fortuit (art. 302J,... par exemple, dans un incendie, dans un abordage (Trib. com. Nantes, 11 mars 1871, Recueil de Marseille , 1871.2. 152. Conf. de Valroger, t. 2, no» 875 et suiv.). Il n'y a pas à distinguer suivant que l'accident a eu lieu en pleine mer, ou dans le port de destination, avant l'expiration du délai de planche et avant le débarquement (Trib. com. Nantes, 11 déc. 1875, Recueil de Marseille, 1876. 2. 1 73. Conf. de Valroger, t. 2, n»" 880 et suiv.). Non seulement en pareil cas, l'affréteur n'est plus tenu du payement du fret encore dû, mais il peut répéter les avances sur le fret (art. 302, § 2) {Rép, n* 1023). Il existe, à ce point de vue, une différence entre l'art. 258 et l'art. 302 ;
le législateur a considéré sans doute que le fréteur pouvait, plus facilement que les gens de mer, restituer les avances reçues (de Valroger, t. 2, n» 885).
1129. M. de Valroger, t. 2, n^ 879, estime que lorsque le transport a pour objet des animaux, et que ceux-ci viennent à périr durant le voyage, le fret n'en est pas moins dû, à moins que l'accident ne soit la conséquence d'une fortune de mer telle qu'un naufrage. — Cette solution ne parait pas contestable. Le code allemand (art. 619) contient une disposition formelle en ce sens.
1130. La disposition de l'art. 302 c. com. n'étant pas d'ordre public, les parties peuvent convenir que, en cas de naufrage du navire, le fret sera dû à l'armateur, ou, s'il a été payé d'avance, pourra être gardé par lui (Rouen, 13 déc. 1886, aff. Becker, D.P. 87. 1. 149 ; Pardessus, t. 3,n«716; Alauzet, t. 4, n» 1429 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, nM903). Cette clause dite « du fret payable à tout événement » doit, à défaut de circonstances de fait qui lui donneraient un sens restrictif, être entendue conune s'appliquant au fret dû aussi bien qu'au fret payé (Même arrêt). — Jucé, cependant, en sens contraire, que cette convention, licite pour le fret payé d'avance, est nulle pour le fret payable à l'arrivée (Aix, 15 nov. 1886, aff. Cicellis, D. P. 87. 2. 149. Comp. Desjardins, t. 3, n* 847 ; de Valroger, t. 2, n^» 885, 886 et 888).
1131. Si le sinistre n'a entraîné ou'une perte partielle des marchandises, le fret cesse d'être dû pour une part proportionnellement équivalente à la perte. — Il n'en est pas, a ce point de vue, des pertes partielles conune des simples détériorations (art. 309 et 310) (V. suprà, n«» 1044 et suiv.; Trib.com. Anvers, 21 juill. 1874, Jurisprudence du port d'Anvers, 1874. 1. 301). — Les avances même déclarées non restituables sont toujours imputables sur le fret partiel qui est dû (Desjardins, t. 3, n* 852 ; de Valroger, t. 2, n» 833).
1132. On a exposé au Rép. n° 1024 les règles applicables au cas où, le navire ayant été frété pour l'aller et le retour, le sinistre survient pendant le voyage de retour. — Si le fret afférent à l'aller et au retour a été stipulé in globOf il faudra, pour déterminer le montant de celui que perd le fréteur, recourir à une ventilation (Rép, ibid.). — S'il a été stipulé que le transport afférent au voyage d'aller aurait lieu « franco de fret », ou moyennant « un franc pour tout fret», sur quelle base s'opérera la ventilation ? Nous avons apprécié la portée de cette clause quand il s'agit de décider sur quel fret d'aller les gens de mer pourront exercer leur privilège (V. suprà, n® 774). La question ne se présente plus ici sous le même aspect. Il n'y a aucun motif pour que la convention, qui n'a rien d'illicite, ne soit pas exécutée entre les contractants dont elle fait la loi. Aucun fret d'aller ne sera donc dû. 11 n'en serait autrement que si le fréteur pouvait prouver qu'un fret d'aller a été réellement stipulé et que la convention n'est qu'un expédient destiné à éviter l'action privilégiée des matelots, ou i faciliter la négociation de traites fournies par le chargeur sur le consignataire (Desjardins, t. 3, n» 847 ; de Valroger, t. 2, n'> 884).
1133. 11 est rare aujourd'hui que la prise soit suivie de rachat, car les instructions ministérielles défendent, en général, aux capitaines des navires de guerre, les seuls qui, en temps de guerre, puissent capturer les navires ennemis, de traiter avec les capitaines des navires capturés (de Valroger, t. 2, n» 8921 . — L'art. 303 décide que, si des ma> chandises prises ou naufragées sont rachetées ou sauvées, le capitaine est payé du fret jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage ; si môme il conduit les marchandises au lieu de leur destination, il reçoit le fret entier, sauf, en cas de rachat, la contribution à établir, pour le rachat, entre le navire et le chargement (iléfp. n" 1027 et suiv.). — Jugé que l'armateur, ayant droit au fret jusqu'au lieu du naufraçe quand les marchandises ont été sauvées, doit recevoir la totalité du fret, si, au moment du naufrage, le navire était arrivé dans le port de destination ; et il n'y a pas même lieu, dans ce cas, de déduire la somme qu'il aurait fallu débourser, sans cet événement, pour décharger et livrer la marchandise à l'endroit désigné dans la charte-partie (Trib. com. Ronfleur, 1" avr. 1868, aff. Bevans, D. P. 68. 3. 62).
1134. Le fret n'est dû que partiellement, si le navire, à l'issue du sinistre, se trouve nors d'état de continuer sa
DROIT MARITIME. — Cuap. 5, Sect. 4, Art. A.
route, même moyennant un radoub, et si le capitaine ne trouve pas à louer, dans des conditions acceptables, un autre bâtiment pour assurer le transport de la marchandise à destination, ou même, suivant certains auteurs, si les chargeurs refusent de charger leurs marchandises sur cet autre navire (V. $uprà,n^ 1084; Réo. n^* 1027 et suiv.; de Yalroger, t. 2, n° 897). — Pour déterminer le rapport qui existe entre la portion du trajet déjà effectuée et le trajet total, on procèae comme on Va fait dans le cas prévu par l'art. 296 (V. suprà, n» 1086).
. 1135. L'art. 303 devient inapplicable, et le fret total est dû, quand, le navire étant en état de continuer sa route, c'est rôtat de détérioration de la marchandise qui s'oppose à son rembarquement. — Il a été jugé que le fret est dû pour les marchandises vendues sous l'eau après naufrage ou échouement du navire, ces marchandises devant être réputées sauvées jusqu'à concurrence du prix d'adjudication (Civ. cass. 13 févr. 1877, aff. Union mcdouine^ D. P. 77. 1. 147). — Quelle est, en ce cas, la quotité du fret dû par l'affréteur ? L'armateur a-t-il droit au fret de tout le charçement, bien que le prix de vente ne représente qu'une partie de la valeur des marchandises ? La question n'a pas été formellement résolue par l'arrêt précité. Toutefois, en déclarant que les marchandises doivent être réputées sauvées jusqu'à concurrence du prix d'adjudication, la cour de cassation semble bien avoir implicitement admis que le fret n'était dû que pour une part proportionnelle au prix d'adjudication comparé avec la» valeur totale du chargement. Cette solution serait, dans tous les cas, la plus juridique et la plus équitable. Peut-on dire, en effet, que, pour ce qui excède le prix d'adjudication, les marchandises soient sauvées ? Comme le dit très bien M. de Valroger, t. 2. n® 896, 9 si le prix de vente ne représente que le tiers de la valeur des marchandises, il n'y a en réalité sauvetage que d'un tiers du chargement, et le fret ne sera dû que pour ce tiers » (V.! dans le môme sens : Lyon-Caen, note sur l'arrêt de la cour de Rouen du 6 avr. 1875, cassé par l'arrêt du 13 févr. 1877; Ruben de Couder, v^ Fret, n» 281. — Contra : Bravard et Démangeât, t. 4, p. 464; de Courcy, 1. 1, p. 181 ; Desjardins, t. 3, n« 851, p. 678).
1136. En cas de prise, si le navire est retenu et la marchandise restituée, te fret est dû au capteur qui est aux droits de l'armateur. Si la prise est validée en ce qui concerne la cargaison seulement, et si le navire est restitué, le capteur soumis aux obligations de l'affréteur doit payer le fret ; il le doit môme intégralement, car la prise équivaut à un retrait volontaire (art. 293) (de Valroger, t. 2, n° 892). En cas de sinistre, il n'est pas nécessaire, pour que l'art. 303 reçoive application, que le sauvetage soit l'œuvre du capitaine lui-même (de Valroger, t. 2, n*» 895). — V. en sens contraire une décision rendue en Angleterre par le conseil de l'Amirauté, le 17 nov. 1874 (Journal de droit international privé, 1875, p. 206) (V. aussi c. finlandais, art. 108).
1187. Les frais de sauvetage sont^ on le verra in/VA, n«» 1242 et suiv., le plus souvent avaries particulières et, comme tels, supportés par le propriétaire des marchandises sauvées (de Valroger, t. 2, n« 901). — L'indemnité de rachat est réputée avarie commune (c. com. art. 303, 304 et 400)
(i) (Grangeot C. GuérinO — Le tbibunal; ... — Attendu que le bateau Trocadéro fit naufrage quelques lieues avant le Mans, où était livrable son chargement ; que le bateau fut perdu, mais que les marchandises furent sauvées et vendues, dans Tétat Q'aYaries où elles se trouvaient, pour compte des assureurs, qui en acceptèrent l'abandon ; -— Que c'est sur ces marchandises que Grangeot, par son exploit introductif d'instance, demande un fret qui, selon lui, serait dû proportionnellement à la distance parcourue lors de l'accident; — Que le débat ne porte donc réellement que sur la somme de 1004 fr. 83 cent., pour laquelle, d'ailleurs, les assureurs acceptent de prendre fait et cause pour les défendeurs ; — Attendu que Grançeot invoque à l'appui de sa demande Tart. 3U3 c. com., qui édicté que la marchandise sauvée de la prise ou du naufrage doit le fret proportionnellement à la distance parcourue ; — Attendu que cet article fait partie du livre 2 du code de commerce, qui porte pour titre : Du com" meree maritime, et qui contient un ensemble de dispositions rela* tives à la navigation en mer, aux propriétaires et aux capitaines de navires; — Que, spécialement, l'art. 303 édicté une disposition en dehors des conventions apparentes des purties ; que le but
SUPPL. AU Rép. — TOMK VL
(V. Rép. n» 1034, et infrà, n^* 1185 et suiv.). Le mode de rachat du navire ou des marchandises capturées par un corsaire, et les actions qui peuvent résulter de la convention de rachat, étaient soumis à certaines règles qui ont cessé de recevoir leur application depuis raboiition de la course par la déclaration du 15 avr. 1856 et le décret du 28 du même mois (D. P. 56. 4. 51) (V. Prises maritimes; — Rép. eod. v», n** 217 et suiv.].
1 1 38. Le capitaine aoit contribuer au rachat, non seulement quand il a conduit les marchandises à destination, comme pourrait le faire croire l'art. 303, mais même quand, ne les y conduisant pas, il ne reçoit qu'un fret proportionnel ; seulement sa part a!fférente à la contribution est alors moindre (de Valroger, t. 2, n^ 900).
1139. Les dispositions qui précèdent sont exclusivement applicables à la navigation maritime (Trib. com. Nantes, 24 mai 1879) (1).
Art. 4. — Des dispositions communes à tous les cas où le fret est dû (R/!p. n»» 1035 & 1040).
1140. L'art. 280 c. com. crée un privilège réciproque : 1*» au profit du chargeur, sur le navire, les agrès ou apparaux et le fret dû par les affréteurs autres que celui qui exerce ce privilège; 2^ au profit de l'armateur et du capitaine sur les marchandises chargées à bord. L'art. 280 ainsi qu'on Ta vu suprà, n'* 395, fait exception à la règle d'après laquelle les privilèges sur les navires ne s'étendent pas en principe sur le fret.
1141. Quelles sont les créances à raison desquelles ces privilèges peuvent être invoqués ? Le fréteur est privilégié pour son fret, pour les sommes dues accessoirement au fret et pour celles dues à raison d'avaries (c. com. art. 308). On a examiné suprà, n° 908, la question de savoir si le capitaine est privilégié à Aison des indemnités qui lui sont dues pour cause de retard (surestaries, contre-surestaries). — On sait aussi (m'il ne Test pas (suprà, n« 1102; Rép. n»" 1005 et 1007) a raison des indemnités c[ue lui doit le cnargeur pour inexécution totale ou partielle de l'affrètement (art. 288, 291 et 293), bien qu'elles consistent dans une portion du fret, car elles ne sont pas, comme le fret, le prix du transport, elles sont dues précisément parce que le chargeur a mis le fréteur aans rimpossibilité d'y procéder complètement (Rép. n« 1038; de Valroger, n» 921). — Cependant, suivant ce dernier auteur, le privilège pourrait être invoqué dans le cas où les marchandises, après avoir été chargées, auraient été retirées par l'affréteur; l art. 280, en effet, n'exclut le privilège que losciu il s'agit de marchandises qui n'ont pas été chargées. Mais l'opinion contraire est plus généralement admise (V. Bédarride, t. 2, n» 816; Laurin, t. 2, p. 193; Trib. com. Nantes, 2 juin 1858, Recueil de Nantes, 1859. 1.280). —
'amarrage ou de gardiennage) à raison de faits postérieurs au débarquement (Desjardins, t. 3, n® 691). — Les avances pour droits de douane et frais de sauvetage seront garanties par un privilèçe spécial que le capitame invoquera en vertu de la subrogation. On peut d'ailleurs les
du léffislateur a été d'intéresser au sauvetage en mer, opération difficile et souvent dangereuse, le capitaine et les gens de l'équipage, qui trouvent, d'ailleurs, dans le fret, en vertu de Fart. 271, un aliment affecté par privilège au payement de leurs gages; — Attendu qu'il suffit de voir le Dut et la portée de cet article pour coniprendre que Grangeot ne peut en invoquer les termes à son profit ; que, d'ailleurs, il n'est pas propriétaire de navire, mais marinier, maître de bateaux destinés à la navigation fluviale; — Que sa situation se trouve réglée par les art. 96 et 108 du livre l«r du code de commerce traitant des commissionnaires de transports par terre et par eau ; — Que, ces articles ne donnant aucune disposition spéciale justifiant la demande de Grangeot, il se trouve en présence des conventions stipulées par la lettre de voiture; — Que le prix du transport était dû seulement après livraison des marchandises à destination ; que Grangeot, n'ayant pas efiEéctué cette livraison, est sans droit k exiger des chargeurs ou du destinataire tout ou partie du fret exigé pour le transport;
Par ces motifs, déboute Grangeot de ses demandes, etc.
Du 24 mai 1879. -Trib. com. Nantes. -M M. Francheteau, pr.- Thibaud, Palvadeau et BerthauU, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 5, Sect. 5.
considérer comme un accessoire du fret (de Valroger, t. 2, n« 923},
1142. Les chargeurs n'ont de privilège que pour les dommages-intérêts qu'ils sont fondés à réclamer pour absence
qu
1143. Le privilèçft du capitaine et de Tarmateur ne s'étend qu'aux marchandises proprement, dites, qui sont censées acquérir une valeur nouvelle par le fait du transport; aussi a-t-il été jugé que le propriétaire d'un navire loué pour servir âi des sauvetaees de bâtiments naufragés, ne peut, pour le payement ae ses loyers, exercer sur les machines, et notamment sur les scaphandres que son locataire a lui-môme pris en location de tiers et dont il a muni ce navire, aucun droit de gage ni de privilège, soit à titre de dépositaire ou de locateur, en vertu des art. 1937, 1947, 1948, 2102 c. civ., soit à raison d'un prétendu nantissement, soit enfin en vertu des art. 280 et 307 c. com. qui assurent au capitaine im privilège sur les marchandises chargées (Montpellier, 12 févr. 1870, aff. Yidal, D. P. 71. 2. 135) ;... Spécialement, est nulle la saisie de ces appareils faite par le patron du navire, surtout lorsqu'il savait que ces appareils n'étaient pas la propriété du preneur {Même arrêt).
1 144. Au point de vue ae la durée et de l'extinction du
Srivilège, celui des chargeurs et destinataires est régi par le roit commun (V. suprà^ n°" 413 et suiv.). — Celui du capitaine, au contraire, est soumis non seulement aux modes d'extinction ordinaires, mais en outre à celui qu'indiquent les art. 307 et 308 c. com. Bien que reposant, comme celui du voiturier sur une idée de gage tacite (fl^p. no 1035), il ne prend pas fin, comme ce dernier, par la remise des marchandises au dy tinataire ; il continue de subsister pendant quinze jours. Le motif de cette différence est l'absence de tout droit de rétention en faveur du capitaine. — Le délai de quinzaine court de la délivrance; mais le dépôt sur le quai ne constitue pas la livraison. On a vu 5uprd,n^' 1025 et suiv.,. en quoi celle-ci peut consister.
1145. Le passage de la marchandise en mains tierces avant l'expiration de la quinzaine fait perdre au capitaine son privilège. Toutefois, ainsi qu'on l 'a expliqué au Rép. n^ 1036, les marchandises ne peuvent pas être considérées comme passées en mains tierces, dans le sens de Fart. 307, par cela seul qu'elles ont été vendues par le consignataire, et même qu'elles lui ont été payées avant que le capitaine réclame sur elles son privilège, si d'ailleurs elles sont restées, malgré la vente, dans les magasins du vendeur, et si le capitaine a exercé son droit dans la quinzaine de la délivrance par lui faite à ce dernier ; ce n'est point, à proprement parler,la transmission de la propriété des marchandises à un tiers qui emporte extinction du privilège dont il s'agit, mais leur tradition réelle à ce tiers (Gonf. Trib. com. Marseille, 15 juin. 1851, Recueil de Marseille, 1851. 1. 205; Laurin, t. 2,
. 190; Desjardins, t. 3, n^ 859; Lyon-Caen et Renault, 2, n« 1925 j de Valroger, t. 2, n*» 927). — Jugé, par application des prmcipes que Ton vient d'énoncer, que le privilège se trouve éteint lorsque les marchandises délivrées par le capitaine sans payement préalable du fret sont passées en mains tierces ; et (jue les marchandises doivent être réputées passées en mains tierces, lorsque, d'une part, elles ont été remises à des créanciers au profit desquels elles avaient été affectées pour sûreté d'avances par eux faites aux propriétaires des marchandises, et que, d'autre part, elles ont été vendues avec application du prix au remboursement de ces avances (Giv. rej. 20 mai 1857, afl. Marzion, B. P. 57. 1. 248). — Il faut, au reste, supposer, dans tous les cas, que le tiers à qui la marchandise a été remise est de bonne foi. — Sur le cas où le passage de la marchandise en mains tierces n'a été que partiel, V.iié^. n® 1039, et les auteurs précités.
1 1 4o. Lors môme que le de9tiruUaire a été déclaré en faillite avant l'expiration du délai de quinzaine, le privilège continue de subsister. D'une part, en effet, la faillite n enlève pas, sauf exception, aux créanciers les prérogatives dont ils sont investis, elle ne modifie que la façon dont elles s'exercent et n*intlue que sur leurs effets ; d'autre part, si elle desjsaisit le failli de Tadministration de ses biens, elle ne lui
en ravit pas la possession, et ne les fait pas passer en mains tierces. — On sait que la faillite n'a pas pour conséquence d'étendre à tous les biens du failli le privilège da capitaine, comme le texte pourrait le faire supposer & première vue [Rép, n» 1040). Mais elle perpétue le privilège même au delà de la quinzaine ; car» d'une part, elle fixe immédiatement la situation de chacun, et, d'autre part, les biens du failli se trouvent à partir du moment où elle est prononcée, entre les mains du syndic qui conserve et exerce les droits de tous les créanciers; on ne peut donc plus reprocher au fréteur de n'avoir pas agi dans la quinzaine (Desjardins, t. 3, n* 858; de Valroger, t. 2, n*930). . 1147. Le privilège de l'armateur et du capitaine prime tous les autres, sauf bien entendu ceux qui seraient issus des frais faits dans l'intérêt exclusif du fréteur, et pour la conservation de son propre droit (Trib. com. Anvers, 5 mai 1871, Junsprudence dupori d^ Anvers, 1871. 1. 109; Bruxelles, 5 iuin 1871, ibid.) ; il prime même celui du vendeur impayé, celui du commissionnaire pour avances, etc. (Trib. com. Anvers, 28 oct. 1869, Jurisprudence du port d!* Anvers, 1869. 1. 361 ; 23 nov. 1869, ibid.). « Le capitaine est privilégié sur tous les créanciers » dit, en effet, expressément l'art. 308 c. com. (Conf. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1926; Desjardins, t. 3, n» 958; de Valroger, t. 2, n» 931). — Le code allemand (art. 78) dispose que le droit de gage à raison du fret est primé par ceux qui grèvent les marcîiandises à raison de l'argent prêté à la grosse, des contributions à avaries grosses, des frais de sauvetage et d'assistance fV. aussi code finlandais, art. 109). — D'après le code italien (art. 673), le privilège pour les frais de transport et de déchargement prime celui du prêteur à la grosse.
Sgct. 5. — Des eàglks qui concernent le transport des PASSAGERS {Rép, no« 1041 & 1061).
fi 48. Le code de commerce irançais, à la difTérence de plusieurs codes étrangers (c. com. allemand, art. 665 à 679; c. com. italien, art. 582 à 589 ; c. com. hollandais, art. 521 à 533 ; c. com. brésilien, art. 630 à 633 ; c. com. argentin, art. 1272 à 1279; c. com. chilien, art. 1067 à 1083; loi belge du 21 août 1879, art. 120 à 133 ; c. com. espagnol, art. 693 à 705; c. com. portugais, art. 563 à 576. V. aussi pour l'Ançleterre, le Passengers act de 1855, modifié en 1863), ne s est i)oint occupé du transport des passagers par mer; aussi est-il souvent fort difficile de déterminer les règles qui doivent être appliquées à ce contrat.
1149. Quelle est la nature du contrat de transport des passagers? Cette question a été étudiée en détail, suprày v<> Acte de commerce, n°* 355 et suiv. Comme on l'a vu ibid., elle' est généralement résolue en ce sens que le contrat dont il s'agit ne constitué, môme en ce qui concerne le transport des effets accompagnant les passagers, qu'un acte purement civil et n*a rien de commun avec le contrat d'affrètement. Néanmoins, on doit reconneûtre que le propriétaire du navire a, en cas de perte des bap^ages dans un sinistre survenu par la faute du capitaine, la faculté de limiter âa responsabilité
f»ar l'abandon du navire et du fret, conformément & l'art. 216 Paris, 24 mai 1862, aflf. Risk-Allah, D. P. 62. 2. 175).
1150. Le contrat de transport des passagers suppose: 1« un navire, sur lequel on loue une ou plusieurs placer; 2» un usage détermmé à faire de ce navire, un voyage à réaliser ; 3» un prix. — Ce contrat, comme celui d'affrètement, est à titre onéreux, et donne lieu, sous ce rapport, aux mêmes observations (V. suprà, n^* 858 et suiv.); mais le prix convenu n'est pas un fret véritable, sauf cependant lorsqu'il s'agit d'un traité passé entre une compagnie de trans-
{)ort et une agence d'émigration. Le prix convenu est à 'égard de l'agence, mais non des passagers eux-mêmes, un véritable fret (Desjardins, t. 3, n~ 862 et 863).
1151. Sur les dispositions réglementaires relatives au transport des passagers ordinaires, des émigrants, des pèlerins musulmans, ou de certains passagers sur les navires des compagnies subventionnées, V. infrà, v« Organisation maritime, et Desjardins, t. 3, n* 862.
1152. Le contrat qui intervient entre le transporteur et le passager ne doit pas nécessairement être rédigé par écrit; l'art. 273, § !«', n'est nas applicable ici (Desjardms, t. 3, n*» 865; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1936; de Valroger,
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sbct. 5.
t. 2, n* 952; Motifs, Trib. com. Seine, 12 juill. i8B8, aff. Yalenzuela C. Gomp. transatlantique, Le Droit du 4 août 1888). Il est d'usage de délivrer au passager un bulletin de passage et un autre pour ses bagages, excepté pour les menus colis qu'il conserve avec lui.
f f 53. On a vu suprà, n«* 744 et suîv., et Rép, n^ 1043, que l'on ne peut, en principe, embarquer une personne qui ne figure pas sur le rôle d'équipage (Décr. 19 mars 1852, art. 4 et 5. Conf. Décr. 20 mars 1852, art. 6). Mais, d'après plusieurs circulaires ministérielles résumées dans les art. 274 et 275 du règlement de 1866 (Cire. min. 20 mars 1852, 12 févr. 1864, 20 déc. 1865), la disposition du décret du 19 mars 1852 n'est pas applicable à rembarquement des passagers à bord des bâtiments spécialement auectés à des transports périodiques de voyageurs. Les capitaines de ces bâtiments ne sont tenus que de dresser une liste des passagers qu'ils ont embarqués. Cette liste, close et signée au moment d'appareiller, doit être remise au bureau de l'inscription maritime vingt-quatre heures au plus tard après le départ.
1154. Le passager peut-il, sans Tassentiment du capitaine, céder à un tiers les droits que lui confère la convention de transport? En l'absence de toute disposition contraire dans la loi, on doit appliquer ici les principes généraux du contrat de louage, et répondre affirmativement à la question, alors même que le passager est dénommé au contrat;... à moins cepenoant que la convention n'ait été conclue intuitu personœ, par exemple, lorsqu'il s'agit d'un trans-
Sort à prix réduit accordé à certaines personnes en raison e leur qualité, ou d'un billet d'aller et retour avec réduction de prix (Desjardins, t. 3, n» 864).
1155. Le contrat de transport de passagers par mer est, comme le contrat d'affrètement, régi et interprété par la loi ou par l'usage du lieu où il a été conclu (Civ. cass. 23 févr. 1864, aff. fullien, D. P. 64. 1. 166).
115G. — I. Obugatioms de l'armateur et du capitaine.
— L'armateur est tenu envers les passagers de diverses obligations; 1° il doit mettre et tenir à la disposition du passager le navire indiqué au contrat. Le contrat de transport des passagers, comme le contrat d'aflOrétement, intervient donc en vue d'un navire déterminé; si on prend en considération la solidité et les qualités nautiques du navire quand il s'agit de charger des marchandises, à plus forte raison en est-il de môme quand il s'agit d'y prendre place personnellement. Toute suostitution d'un autre bâtiment au o&timent indiqué serait une cause de résiliation avec dommages-intérêts (Desjardins, t. S^n» 869. V. supràj n« 1003).
— Le transporteur n'est dispensé de mettre le navire à la disposition du passager que si, par suite d'un cas de force majeure, par exemple, de la destruction fortuite du navire ou d'avaries fortuites nécessitant de longues réparations, il se trouve dans l'impossibilité de fournir le navire indiqué. — A plus forte raison, doit-il en ^tre de môme, si l'exécution de la convention devient Impossible par suite d'un fait imputable au passager, par exemple, s'il ne s'est pas muni de passeport (Bép, n« 1041 ; Desjardins, t. 2, p. 288). — C'est dans l'endroit indiqué et à l'époque fixée que le navire doit être mis à la disposition des passagers.
1157. Le capitaine n'est tenu de recevoir que ceux des passagers avec lesquels il a traité. D'abord, le permis de navigation délivré par l'Administration aux propriétaires de navires à vapeurs détermine le nombre maximum des passagers (Ord. 17 janv. 1846, art. 10) : la sanction, est une amende de 50 à 500 fr. en cas de contravention (L. 21 juill. 1856, art. 46) (V. infrà, \^ Organisation marUime).J}e plus, môme dans cette limite, le capitaine .a le droit de traiter avec qui bon lui semble (Desjardins, t. 3, n^* 868 et 877, et t. 2, D. 288).
1159. — 2*> Le capitaine doit, en second lieu, livrer le navire en état de servir. S'il est constaté qu'au moment du départ le navire était innavigable, l'armateur est responsable. Le bâtiment doit, en outre, ôtre muni des appareils de sauvetage nécessaires (chaloupes, canots, etc.), les logements auectés à la réception des passagers doivent être convenablement aménagés, 1^ bâtiment doit ôtre pourvu de tous les ustensiles nécessaires à l'alimentation ou à la médication en cas de maladie.
1 159. — 3^ Le capitaine doit assurer aux passagers la jouissance du navire dans les conditions prévues par le
contrat. Celui auquel oh a délivré un billet de 1»« classe ne peut ôtre relégué dans le local affecté aux voyageurs de 2^ ou de S*' classe. Le passager ainsi traité pourrait refuser de prendre place à bora ; il pourrait, s'il y prend vue place, se faire tenir compte de la difiérence sur le piix de passage et réclamer en outre, le cas éphéant, des dommages-intérêts (Desjardins, t. 3, n» 870).
1 1 60. — 4<» Le navire doit partir à l'époque fixée et arriver sans retard. Si, par le fait de l armateur, le navire ne part pas au moment voulu, le passager peut réclamer des dommagesr intérêts ou môme faire résilier la convention, mais sa réclamation n'est recevable que s'il a protesté de ce chef avant de s'embarquer. S'il ne l'a pas fait, il peut ôtre considéré comme ayant^ par un fait d'exécution volontaire, couvert la faute du capitaine (Trib. com. Anvers, 18 oct. 1865, Jurisprudence du port d'Anvers, 1865. 1. 359).
1161. Le capitaine doit, comme en matière d'affrètement, se rendre à destination en suivant l'itinéraire habituel ; s'il déroute, s'il fait escale sans y ôtre autorisé, il est passible de dommages-intérêts et le passager peut môme se faire débarquer (Trib. Anvers, 28 juin 1861, Jurisprudence du port a'AnverSj 1865. 1. 249), à moins cependant que le déroutement et la relâche ne soient nécessités par un cas fortuit (Desjardins, t. 3, n° 872). — Jugé encore que le fréteur peut ôtre tenu de dommages-intérêts envers le passager, s il a supprimé une escale annoncée, sur laquelle celui-ci comptait pour débarquer (Trib. com. Seine, 20 oct. 1883, aff. Société des mines de Garotal C. Gomp. Transatlantique, Le Droit du 10 nov. 1883).
1162. —5® L'armateur doit-iï pourvoir à la nourriture du passager? Il n'y a pas, en droit français, de règle générale sur ce point : on doit s'en référer, à défaut de convention formelle, à la convention implicite telle qu'elle est déterminée soit par les précédents, soit par les circonstances, par exemple, la durée du trajet, la modicité du prix du transport, etc. (Rép, no 1045 ; Desjardins, t. 3, n« 873 ; de Valroger, t. 2, n« 957). — En tous cas, quand, par suite d'une prolongation imprévue dans la durée du voyage, les provisions ct'un passager sont épuisées, le capitaine doit luifournir les aliments nécessaires, sauf à en reclamer lé prix ultérieurement (Desjardins, loc, cit.). — Les passagers sont, comme les gens d'équipage, soumis à la prescription de l'art. 249 c. com.
1168. — 6<» Le transporteur doit, enfin, veiller à la sécurité des passagers et à la conservation de leurs bagages. Il doit donc prendre, à cet effet, toutes les mesures que commande la prudence. — En cas d'accident ou d'avaries, c'est à l'armateur et au capitaine, toujours présumés responsables, de prouver que le dommage a une cause indépendante de leur fait et de celui de leurs préposés. Les causes d'exonération de la responsabilité sont toujours les mômes : cas fortuit, faute du passager, vice propre, par exemple, une maladie existant déjà au moment du départ, le délabrement des bagages à ce moment. — L'armateur ne pourrait pas stipuler qu'il ne sera pas tenu de rendre les bagages par lui reçus, sans prouver la perte par force majeure ; il ne pourrait môme stipuler qu'il ne répondra pas des fautes de son préposé (Desjardins, loc. cif. Y. cependant, 5upnV, n°» 314 et suiv.). — Le capitaine n'est tenu des avaries survenues aux objets dont le passager a conservé la garde aue si ce dommage provient du fait de l'équipage ou du vice du navire. — Le capitaine doit veiller à la conservation des objets que possédaient à bord les passagers décédés en cours de voyage, et il doit les restituer a leurs héritiers quand le voyage est terminé (Desjardins, loc. ci(., et n<>* 736 et suiv.). — V. infrà, V® Organisation maritime.
1164. — II. Obligations ou passager. — Le passager doit : 10 se mettre, lui et ses bagages, à la disposition du capitaine dans les délais convenus : nous avons dit {Rév. no 1056) que, lorsque le. passager rompt le voyage avant le départ, il ne doit que la moitié du prix du transport. M. Desjardins, t. 3, n® 877, estime, au contraire, que c'est au juge du fait qu'il appartient, en ce cas, de déterminer, d'après les circonstances,: les dommages-intérêts à allouer au fréteur,; la règle de l'art. 288, § 3, est spéciale au contrat d'affrètement (Conf. Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n^" 1939; de Valrogevy t. 2, n^ 960) ; l'indemnité sera, d'ailleurs, ffénéralement du montant du prix du passage (c. civ. art. 1134). — Les
DROIT MARITIME. ^ CflAP. 6, Sbgt. 1, AAt. 1.
r6(ittipags doiTenttôujoum 6tre dassés comme avaries oommunes, mdme quand mainlevée de la Baiaie est ensuite obtenue, V. Desjardins, t. 4, n» 998; Frignet, Traité dê$ ovaHeê eomtnunes et patliculiéreSi t. 1, n* 451 ; Govare, p. 90; Morel, t. tt, p. 938 ; de Valroger, t. 8, n^ 2015. — Sont encore avaries communes : la rançon que Ton paie pour obtenir la liberté de Totage que Ton a livré au capteur pour obtenir la libération du navire et de la cargaison;... l'indemnité payée à oet otage;... l'indemnité payée au sauveteur dont on a invoqué le concours pour reprendre le navire par voie derecousse^ si la tentative a été opérée avec succès;... les
f présents faits aux magistrats étrangers pour obtenir un ugement favorable (A4>. n* 1854. Gonf. Govare, p. 88; Des^ jardins, t. 4, n» 997).
tftOlf. « ... 8« Celles qui sont jetées à la mer... » Le jet dont il est traité spécialement dans le tit. 12 du 11 v, fi du code de commerce n'est qu'une avarie commune ordinaire ; c'est, selon l'expression de M. Desjardins, t. 4, n^ 984, « le type de l'avarie oommude, dans l'ordre chronologique, comme dans Tordre logique ». -^ On ne doit donc pas interpréter isolément l'art. 410, mais combiner ses dispositions avec les principes Généraux de l'avarie commune : c'est ainsi que l'on décidera que le jet ne constitue pas une avarie grosse, s'il a été accompli d'une façon irréfléchie et par des gens iiÎTblés,s'iln'apas été accompli dans l'intérêt commun,
Sar exemple, si Ton s'est débarrassé de certaines marchanisesqui, parleur contact, infectaient les marchandises voi^ slnes, sans compromettre d'ailleurs la sécurité du navire (Trib. corn. Marseille, 20 juill. 1882, aff. capitaine Bayley, RecuHl de MarseillCy 1882. 1. 227);... ou si Ton a jeté certains objets du bord, pour sauver un matelot tombé à la mer (Trib. com. Marseille, 15 avr. 1803, ibid., 1864. 1. 118).
— On ne peut, de môme, admettre en avarie conmlune le jet qui provient d'une faute; il incombera, par conséquent, à r armement seul, s^'il a été motivé, par exemple, par une voie d'eau, conséquence d'un vice propre au navire, ou par l'excès du poids du chargement (Trib. com. Marseille, 3 févr. 1873, Recueil de Marseille, 1873. 1. 117). — Il incombe au chargeur, s' il a été motivé par le vice propre de la chose. — Dans tous les cas, le let ne peut constituer une avarie grosse et donner lieu a contribution, lorsque les marchandises jetées avaient été char-
Î;ées sans connaissement ou aéclaration du capitaine art. 420) (J^p. n«" 1153, 1184 et suiv.), ou avaient été chargées sur le pont (art. 421) [Tiép, n«« 1190 et suiv. V. infrà, n* 1209). — Le code suppose que le jet est motivé par la tempête ou la chasse ef tm ennemi : ces expressions ne sont pas limitatives; il en est de même toutes les fois que le danger a pour cause une fortune de mer, par exemple, la nécessité <Palléger le navire qui découvre une voie d eau (R*p. n» 1 143).
12M>8. Il est certain, d'ailleurs, que les choses jetées ne cessent pas d'appartenir à leurs anciens maîtres, à qui elles doivent être restituées, si elles sont recouvrées {R&p, n» 1162 ; Cauvet, t. 2, p. 115 ; Desjardins, t. 4, n<» 984 ; Lyon-Caen et Renault, t. %, n« 1959) ; sauf application, en ce cas, de la disposition de l'art. 429 [Rép, n« 1232).
i!IM9. L'art. 411 c. com. fixe l'ordre que le capitaine doit suivre, autant qu'il est possible, pour le jet des marchan^^ dises (V. sur ce point : Bjêp, n*» 1153 et suiv. ; Desjardins, t. 4, n« 985. Conf. Trib. Marseille, 7 juin 1865, tUcueU de Marseille, 1865. 1. 183; 21 févr. 1867,i6id., 1867. 1. 298),
— Aujourd'hui, le plus souvent, il n'y a pas d'entrepont; on prendra les marchandises qui sont à la partie supérieure du navire (de Valroger, t. 5, n« 2144). —Les marchandises chargées sans connaissement ou déclaration du capitaine ne devant point être comprises dans la contribution (art. 420) (V. sMpwijn» 1207), le capitaine du navire et les chargeurs des autres marchandises ont intérêt h. ce qu'elles soient sacrifiées les premières ; c'est d'ailleurs leur
f présence qui surcharge le navire : le capitaine devra donc cter tout d'abord ces marchandises, de préférence aux autres. — Il faut en dire autant, et pour le môme motif, des marchandises chargées sur le tillac, auand il s'agit d'un navire au long cours ou au grand cabotage [Rép. n« 1154; Bédarride, t. 5, n» 1814; Caumont, Y» Jet, n* 2 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1960 ; Govare, p. 69 ; Frignet, op. de., t. 1, n« 357; Desjardins, t. 4, n« 985; de valroger,
t. 5. n«* 2134 et iuiv. et 1209. Gomp. Trib. oom. Màmills, 27 janv. 1880, aiT. Gap. Fama, Kseuta de ManeUU, 1880. 1» 101. V. suprà, n* 1207). — Le Jet peut avoir aussi pour objet les agrès et les munitiont. Mais on no doit procéder au jet de ces objets qu'avto la ciroonspaotion la plus grande (Trib. oom. Marseille, 21 févr. 1867, Recueil deMar* sHUe, 1867. 1. 298 ; 29 mai 1868, tdtd., 1868. 1* 234. Comp. Desjardins, loe, oit,).
^fl\0. 11 faut rapprocher du paragraphes de Tart. 400 la disposition du paragraphe 5, ainsi conçu t « ... l^es dommages causés par le iet aux marchandises restées dans le navire... u {Rép. n9 1087). Les suites immédiates et nécessaires d'une avarie commune sont en elTet toujours sUesmêmes avaries communes (V, suprd, n«* 1202 et «liv.). Jugé, par exemple, que le dommage causé à une cargaison de blé par l'introduction de l'eau dans la celle, au moment où les panneaux ont été ouverts, en vue d*im jet à la mer pour le salut commun, constitue une avarie commune, mais seulement dans la mesure où llntrodnotion de l'eau a dépendu de cette ouverture (Trib. com. Marseille, 29 déc. 1878, Hêmeil de Maneille, 1874. 1. 77). -^ Les mêmes motifs exigeraient que l'on attribuftt le caractère d'avarie commune au dommage occasionné par le jet au bfttiment lui-même (par exemple, rupture des cordages, des bordages, des voiles, etc.). Cependant l'art. 400-5^ ne fait mention que des dommages causés aux marchandises, et l'art. 422 ne semble considérer oomme avaries communes que les dommages volontairement inftiffés au navire pour faciliter le jet, o^est-à-direcenx qui, oonsiaérés isolément, présentent le caractère d^varies
f rosses (sabordage, etc.), c. com. art. 420). Mais on a déjà it suprà, n« 1205, qu'il faut généraliser les dispositions de l'art. 400 dont l'énumération, empruntée à l'ordonnance de 1681, n'a pas un caractère limitatif (Gonf. Rép. n"» 1067 et 1163 ; Desjardins, t. 4, n» 986; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 803; de Valroger, t. 5, n« 2217 et 2218. Comp. inftà, ïi'» 1239). Le projet élaboré en 1867 supprimait l'art. 422.
1)1^11. (C ... 8* Les mats ou câbles rompus ou coupés... » {Rép. n»* 1081 et suiv. Conf. Desjardins, t. 4, n« 989 ; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 801 ; de Valroger, t. 5, n^• 2021 et suiv.). — L'avarie grosse comprend ici, oomme précédemment, les dommages causés par l'exécution de la mesure aux marchandises et au navire lui-même. Si même les objets sacrifiés ne peuvent être remplacés et que le navire devienne par suite innavigable, on doit, d'après la jurisprudence de la cour de cassation, classer oomme avarie commune la valeur du navire, déduction faite de son prix de vente (Req. 18 déc. 1867, air. Faure, D.P. 68. 1. 145. V. toutefois, «iprd, n» 1202).
121^. «... 4» Les ancres et autres efifets abandonnés pour le salut commun... n{Réf, n«" 1084 et suiv. Conf. Desjarolnfi, n* 988 ; Govare, p. 79 ; de Valroger, t. 8, n« 2024). — Sur les précautions à prendre, dans certains cas, pour que les ancres abandonnées puissent être retrouvées (Décr. 12 déc. 1806, art. 36, 37, 39) V. infhd, v» Organisation maritime. — Si le capitaine a négligé de prendre les mesures prescrites par l'art. 39 du décret de 1806, il a commis une faute et n'est pas fondé à faire admettre le montant du sacrifice en avarie comnlune (Trib. com. Marseille, 17 mars 1857, Recueil de Marseille, 1857. 1. 137; 21 avr. 1867, 16irf., 1857. 1. 233; Aix, 24 août 1887, ibid.).
1218. «... 8* Les dommages occasionnés par le jet aux marchandises restées dans le navire... » (V.suprà, n*1210).
1214. «... 6° Les pansement et nourriture des matelots blessés en défendant le navire, les loyer et nourriture des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et pendant les réparations des aomma^es volontairement soufferts pour le salut commun, si le navu« est alfVété au mois » (Rép. n" 1088 et suiv.; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 804 et suiv.). Cette disposition doit être rapprochée des art. 262 et 263 que l'on a étudiés ««prd,n" 831 et suiv. (V. aussi infi% n* 1249). Si. dans le cas prévu par le premier de ces deux articles, les frais de traitement et de nourriture sont avaries particulières (Rép. n* 1089), c'est que la maladie ou la blessure constitue un accident fortuit. Si, dans le cas prévu par le second, ils constituent une avarie commune, c'est parce que, comme il a été dit ci^dessus, le matelot s'est volontairement sacrifié pour le salut commun; car, en coopérant à la défense du
DROIT HARITIMB. -^ Gbap. 6, Scct. I, Art« 1.
navfre, il coopère m mémo temps à la défense de 1* o«fgMeon* Aussi estH^e avec raison quB l'on a étendu cette dispoflUon à tous ceux qui ont pris part à la délense (H^. n« 1018. Conf. De^dins, t. 4, n* t000;4e Valroger, t. S, n«« S027 et euiv.)- Mais on a vu que les loyers restent à la (diarge de l'armateur (V. Êuprâ, n^ ^S. V. oependant de VaU roger, t. 0» n* 20S8)« -^ Ces dispositions ne sont d'aiileure appiicahles que si le saoriflee a eu un résultat utile (V. suprâ, D« iSOO). ^ Si le matelot a été tué en défendant le narire, on elasee comme avarie oommune la différence entre la somme à laqueiie les héritiers auraient eu droit si le mate* lot était mort aceidenteliement et eelle que lui alloue l'art. 265 m ime (Rép. n« 1091. y.mjftrà, n* US).
1915. Quant aux dommages éprouvés par te navire et la marchandise pendant un combat contre rennemi ou des pirates, il j avait déjà eontroverse sous l'empire de l'ordonnanee. Il y a lieu, eroyons*nous, de faire aujourd'hui une distinction sur ce point. Si le navire, en fuyant devant l'ennemi, a reçu des projectiles, les dégftts qui ont alors un <»raelèr6 fortuit sont avaries particulières. Si, au contraire, le navire a tenu tête à l'ennemi et est sorti de la lutte à son avantage, les avaries sont communes, car elles sont la conséquence d'une mesure volontairement prise pour le salut commun, et qui a abouti (Dei^iardins, t. 4, n<> 1000; de ValrMer, t. 5, n«> 9029).
11^1 •. Aux termes de l'art. 400-5«, les frais de nourri* tare supplémentaire et les salaires qui continuent de courir pour moitié au profit des matelots engagés au moiSy (c. com. art. 254) sont encore avaries communes (V. de Val* roeer, t. 5, n« 2030). Il n'y a pas, il est vrai, ici de sacrifice volontaire, la détention est purement fortuite ; il semblerait donc que ces impenses devraient, comme avaries partîcu-^ lières, rester à la charge exclusive de l'armateur; d'autant plus que l'arrêt par or£*e du Gouvernement n*entratne pas la résuiatiOD de raffirétement, et que Taffrétement impose à rarmaleur l'obligation d'entretenir à bond un équipage suffi-* sant (de Valroger, t. 5, n« 8033). Si le législateur a cru devoir ÀéToger ici aux règles du droit commun, c'est parce que le fret cesse de eotirir pendant la durée de l'arrêt dans le eaa d'affMtement au mois (art. 300), et que Ton n'a pas voulu que le fréteur qui ne perçoit aucun fret restât seul tenu ée payer les frais de nourriture des gens de mer et les loyers mii peuvent continuer de courir à leur profit, loyers qui généralement se prélèvent sur le fret. Si, enefTet, pendant la détention, les matelots rendent service au navire, ils prennent aussi soin de la cargaison. -^ Dans le cas d'affrètement au voyage, les choses se passent autrement parce que l'armateur, ayant traité à forfait, a pris à sa charge les événements fortuits susceptibles de prolonger la durée du voyage (Desjardins, t. 4, n* 099; de Valroger, t. 5, n» 2031. Gonf. Rép. n» 1092). ^ Le projet de 1867 classait comme avaries communes les loyers et frais de nourriture pendant la détention, sans faire de distinction.
1:317. Le texte de Tart. 400^6» s'applique dans le cas à'embatgOj comme dans celui d'arrêt (Desjardins, t. 4, n» 99<^, în fine). — Peu importe, d'autre part, que Tarrôt émane d'un gouvernement étranger, même non reconnu.
1)218. il peut arriver que, par suite de bloeus oudTtneerdieiion de eommeree, le port de destination devienne inaccessible, et que le capitaine se rende dans un port voisin. Les loyers et frais de nourriture des gens de mer ou autres impenses extraordinaires qui sont alors rendues nécessaires sont toujours avaries particulières, parce que l'on ne peut pas dire que la mesure ait été prise en vue du salut commun, et que, d'autre part, l'obligation de gagner le port voisin est sous^entendue éventuellement dans la chartepartie (V. Cauvet, AêsuranûeêfMriHmêê, t. 2, p. 172; Desjardins, t. 4, n» 998).
IS^IO. Enfin sont encore avaries communes, aux termes de l'art. 400-6<*, les loyers et nourriture des gens de mer pendant les réparations des dommages volontairement soufl'erts pour le salut commun, si le navire est affrété au mois. L'ordonnance ne renfermait pas de disposition semblable : on appliquait, en ce cas, les principes généraux en matière d'avaries. Le code a donc innové : on a cru, sans doute, appliquer le principe d'après lequel les suites nécessaires dHme avarie commune sont elle8>'mèmes avaries communes ; mais alors, pourquoi ne pas les déclarer
avaries oommanes dans tous les oas, et distinguer suivant le mode d'affirétement? On comprendrait même plutôt la distinction inverse ; car, dans le cas d'affrètement au mois, le fret continue de courir au profit de l'armateur (c. com. art. 296), et alors si le chargeur qui paye le fret contribue, en outre» aux loyers et aux frais de nourriture, il semble quil contribue deux fois. Au contraire, dans le cas d'affrètement au voyage, le fret stipulé ne subit aucune augmentation ; si donc il est un cas où le chargeur doit contribuer au payement des loyers et des frais de nourriture, c'est celui-là (de Valroger, t. », n«« 2035 et 2037 ; Desjardins, t. 4, n« 1014).
Il a été Ju^, conformément à ce qui est dit au Rép, n«*1094 et suiv., et contrairement aux décisions rapportées ibid,^ n<» 1095, que la nourriture |et le loyer des matelots, pendant les réparations des dommages soufierts volontairement pour le salut commun du navire et des marchandises ne doivent être considérés comme des avaries communes que lorsque le navire est affrété au mois : cette nourriture et ce loyer sont avaries particulières quand le navire est affrété au vùyaçfê (Req. 30 janv. 1656^ aff. Cau-* vière, D. P. 56. 1. 133). L'art. 403 semble formel à cet égaid. Dans une disposition qui vient compléter celle de l'art. 400, et qui en reproduit la pensée,il déclare avaries
Sarticulières « la noumture et le loyer des matelots, penant les réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire est affrété au voyage » (Gonf. Bordeaux, 2 juin 1869, aff. Mestrezat, D. P. 70. 2. 36) : ces mêmes dépenses ne seraient que des avaries particulières, si les réparations qui ont prolongé la durée du voyage n'étaient aussi elles-mêmes que des avaries particulières, quelque soit alors le mode d'affrètement (V. Req. 8 juin 1863, aff. Compagnie fa Olroncf^, D. P. 63. 1. 416 ; 22 juin 1863, aff. Compagnie le Neptune, ibid.). — Jugé également que les loyers et nourriture sont avanes communes (toujours dans le cas d'affrètement au mois) non seulement pendant le temps employé aux répa« rations du navire, mais même pendant le temps qui a précédé ou suivi ces réparations, si le séjour prolonge du navire dans le port oti il a été réparé a eu pour cause les mêmes réparations (Mêmes arrêts). -^ Le projet de remaniement de 1807 classait dans tous les cas les loyers et les frais de nourriture comme avaries communes sans distinguer suivant le mode d'affrètement.
12^0. Sont encore avaries communes : « ... 7^ les frais du déchargement pour alléger )e navire et entrer dans \m havre ou dans une rivière, quand le navire est contraint de le faire par tempête ou par la poursuite de l'ennemi... » (Rép. n» 1096. Conf. Trib. com. Marseille, 82 août 1883, aff. Barban, Recueil de MarseUlej 1883. 1. 292; de Valroger, t.5, n* 2038). -^ Si l'allégement a été rendu nécessaire par une avarie particutière, ou par une faute du capitaine ou du chargeur, les frais d'allège sont évidemment avaries particulières (V. suprà, n~ 1201 et suiv.).
1221. En principe, d'après les art. 400- 7« et 427 c. com., la perte ou détérioration des marchandises mises dans des barques pour alléger le navire entrant dans un port ou une rivière est assimilée à la perte résultant du jet de ces marchandises opéré pour le salut commun. Dès lors, c'est une avarie commune (Rép, n^ 1173 et suiv.). — Doivent, de même, être classés comme avaries communes, conformément aux principes généraux, le prix de location des allèges, ainsi que le dommage causé au navire par le transbordement.
1222. Lorsque les barques employées pour alléger le navire viennent & périr avec les marchandises, il y a lieu à contribution pour raison de leur valeur, si Ton s'est servi de barques appartenant au navire, c'est-à-dire des chaloupes de ce navire. Mais la perte de barques appartenant à un tiers qui les a fournies, moyennant un fret, constitue une avarie particulière à la charge de ce tiers, la location en ayant été faite b, ses risques et périls {Rép. n» 1174. Conf. de Valroger, t. 5, n« 2241 ; Desjardins, t. 4, n* 1003).
1223. L'art. 427, qui prévoit le cas de perte des marchandises placées sur les allèges, n'est applicable que sous les mêmes conditions que l'art. 400-7*» (ftép. n«» 1173 et suiv. et auteurs cités iuprà, n» 1222). Si, dans une navigation ordinaire, le capitaine, pour franchir plus aisément iino barre, place des marchandises sur allèges, on s'est de-
DROIT MARITIME- — Guap. 6, Sect. 1, Art. I.
mandé si, malgré les termes de Tart. 427, il ne faut pas voir là une nécessité ordinaire du voyage que le capitame a dû prévoir, dont il doit payer la dépense et dont il supportera seul les conséquences dommageables, si les marchandises chargées sur les allèges viennent à périr. M. J.-V. Cauvet, op. cit„ t. 2, n^ 355, se prononce pour Tapplication stricte, même en ce cas, de la disposition de Tart. 427 (V. en ce sens : Trib. com. Marseille, 15 janv. 1869, RecueU de Marseille, 1869. 1. 101 ; 13 févr.1883, alT. Braunstein, ibid,, 1883. 1. 124). — MM. Bédarride, t. 5, n^ 1910, et Desjardios, t. 4, n« 1003, font observer, au contraire, que Fart. 427 n'est pas le seul dont on ait à tenir compte dans l'espèce ; il se relie à Fart. 400, § 7, qui ne fait entrer les conséquences de Tallégement en avarie commune que s'il a eu heu par suite de circonstances fortuites et imprévues {Conf. Trib. com. Anvers, 5 févr. 1857, Jurisprudence du port d'Anvers^ 1857. 1. 91 ; 9 juin. 1859, t6id., 1859. 1. 292 ; Bruxelles, 4 juill. 1800, t6iJ., 1860. 1. 169. V. de Valroger, t. 5, n* 2240). — Toutefois, l'art. 427 doit être appliqué alors môme que, considérée isolément, la perte est purement fortuite ; car elle n'aurait pas eu lieu sans la mesure volontairement prise par le capitaine (Desjardins, t. 4, n» 1003).
1224. Quant aux marchandises ainsi mises dans des barques pour alléger le navire, elles ne contribuent pas, quoiqu'elles soient arrivées à bon port, à la perte du navire et du reste de son chargement, cette perte n'ayant pas contribué à leur conservation. A la vérité, si on ne les eût
Èas placées dans les allèges, d'autres y eussent été mises. Iles ne contribuent pas non plus aux simples avaries communes que le navire ou le reste du chargement ont pu subir et qui ne les ont pas empêchées d'arriver au port, ces avaries n'ayant pas davantage contribué à leur conservation : on objecterait vainement que, en ce qui touche ces avaries, les marchandises mises dans les allèges doivent être considérées comme étant encore dans le navire, tant qu'elles n'ont pas été mises à terre et consignées au propriétaire au lieu de la destination {Rép. n^ 1476. Gomp. auteurs cités suprà, n» 1223. V. aussi tn/rà, n« 1326).
1225. «... 8<^ Les frais faits pour remettre à flot le navire échoué dans l'intention d'éviter la perte totale ou la prise » (Rép, n^» 1097 et suiv.). On a expliqué au Répertoire dans quels cas les détériorations et impenses occasionnées par l échouement sont avaries communes, et quelles sont celles oui sont susceptibles d'être classées comme telles (Gonf. Desjardins, t. 4, p. 275 ; de Valroger, t. 5, n«» 2042 et suiv. ; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 808).
1 226. L'échouement n'a pas le caractère d'avarie grosse, môme lorsmi'il a eu lieu à la suite de l'exécution d'une mesure délibérée et résolue pour le salut commun du navire et de la cargaison, s'il n'en est pas la conséquence immédiate et directe {Rép. n*»» 1099 et 1102 et suiv. V. suprà, n*" 1203). Ainsi on ne doit pas considérer comme avarie commune l'échouement du navire dans le port où a été opérée la relâche résolue dans l'intérêt commun, lorsque cet échouement a eu lieu par suite d'une nouvelle tempête, et à un moment où le but de cette relâche était complètement atteint (Bordeaux, 2 juin 1869, afl. Meslrezat, D. P, 70. 2.36, et, sur pourvoi, Civ. rej. 27 déc. 1871, D. P.. 72. 1. .16) ;... ni les dépenses nécessitées par cet échouement, telles que les frais de remise à flot du navire (Mômes arrêts) ;... ni les frais de déchargement et de rechargement delà cargaison (Mêmes arrêts);... alors d'ailleurs qu'aucune délibération nouvelle n'a été prise à l'effet de constater que les dépenses et les frais dont il s'agit avaient lieu pour le salut commun (Mêmes arrêts. V. cependant : Rouen, 19 juin 1826, Rép, n° 1100) ; à plus forte raison, l'échouement purement fortuit doit-il être considéré comme avarie simple (art. 400 et 403 combinés) (V. infrà, n®" 1242 et suiv.).
Comment classera- 1- on les frais de renflouement et autres faits à la suite de cet échouement? Cette question se rattache à la controverse plus générale qui a été examinée suprà y n°" 1201 et suiv., et porte sur le point de savoir si, dans tous les cas, le caractère de l'avarie est déterminé une fois pour toutes, au moment où se produit le fait cause première du dommage. Il faut distinguer ici suivant que l'échouement met ou non le navire et la cargaison en état de péril commun. De là, la diversité appa-
rente des solutions intervenues (V. Desjardins, t. 4, n» 1002 ; L^ron-Caen et Renault, t. 2, n« 1970 ; Govare, p. 103), — Il a été jugé sur ce point : l^* que, en cas d'échouement d'un navire par force majeure, échouement constitutif d'une avarie particulière, les sacrifices même volontaires qui en sont une suite nécessaire, et, par exemple, les dépenses de renflouement du navire, de déchargement, de magasinage et de rechargement de la cargaison, participent du caractère de l'avarie qui en a été la cause, et doivent, dès lors, être qualifiés, comme elle, d'avarie particulière à la charge exclusive du navire, alors au'il est constaté que les dépenses dont il s'agit ont été faites, non dans Tinterèt du navire et de la marchandise, mais dans l'intérêt du navire seul, la marchandise n'étant menacée d'aucun péril imminent (Req. 3 févr. 1864, aff. Pignon, D. P. 64. 1. 57);... — 2^ Qu'on doit considérer comme avaries particulières au navire les dépenses nécessaires pour réparer une voie d'eau causée par un échouement involontaire et mettre le navire en état de continuer son voyage, ainsi que les frais de déchargement et de rechargement de la cargaison, qui n'a d'ailleurs subi aucune avarie, lorsque le déchargement n'a eu lieu que pour faciliter la réparation du navire; il en doit être ainsi surtout dans le cas où l'échouement est imputable à la faute du capitaine (Rennes, 27 avr. 1860, aff. Harmsolm, D. P. 61. 2. 38) ;... — 3<»Qu'il y a lieu également de régler comme avaries particulières au navire les dépenses occasionnées par la relâche et la réparation du navure à la suite d'un abordage en mer^ y compris les frais de déchargement, emmagasinage et rechargement de la cargaison, qui n'a elle-même reçu aucune avarie (Rennes, 27 juill. 1860, aff. Leroux, D. P. 61. 2. 38 ; Bordeaux, 2 juin 1869, aff. Mestrezat, D. P. 70. 2. 36, et sur pourvoi, Giv. cass. 27 déc. 1871, D. P. 72. 1. 36; Req. 10 août 1880, aff. Henricksen, D. P. 80. 1. 448. Gonf. Boistel, n^ 1281). —Jugé, au contraire : i^ que les frais de déchargement, emmagasinage et rechargement de la cargaison dans un port de relâche, à l'effet ae faciliter la réparation d'une voie d'eau qui menaçait d'une perte commune le navire et la cargaison doivent être considérés comme avaries communes (Aix, 10 mars 1859, aff. French, D. P. 61. 2. 40) ;... — 2<» Que l'art. 403 c. com., qui répute avaries particulières les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par la perte des agrès du navire, soit par le besoin d'avitaillement, soit par ime voie d'eau à réparer, n'est pas applicable aux frais extraordinaires d'une relâche que la tempête a rendue nécessaire et qui a été opérée en vertu d'une délibération de l'équipage, pour le salut commun du navire et des marchandises : ces frais, tels que ceux de pompage extraordinaire, de déchargement, magasinage et rechargement des marchandises, et leurs accessoires, doivent être considérés comme avaries commîmes (Civ. rej. 16 juill. 1861, afl. Aquaronne, D. P. 61. 1. 316. Gonf. Trib. com. Marseille, 13 juill. 187i, aff. Messina. Recueil de Marseille, 1871. 1. 177 ; Aix, 16 déc. 1872, aff. Ferraro, ibid., 1873. 1. 214; Trib. com. Marseille, 12 mai 1879, aff. Capitaine Crome, ibid., 1879. 1. 193; Trib. com. Havre, 2 déc. i879, aff. Gap. Levy Smith, Recueil du Haxire, 1880.1. 71. Gonf. Projet de 1867; Desjardins, Govare, Lyon- Gaen et Renault, loc, ci/.; de Valroger, t. 5, n<*2044).
1227. — Avaries communes autrbs que celles énumé- RÉEs PAR l'art. 400. — Le code de commerce n'ayant pas mentionné dans son énumération les frais de remorquage, on doit, dans im règlement d'avaries, appliquer à ces frais les principes généraux de la matière. Les dépenses de remorquage seront donc, à titre d'avaries particulières ou plutôt de frais généraux, exclues de la contribution, si le remorquage a lieu pour vaincre une difficulté normale, ou s'il a été explicitement ou implicitement prévu par le contrat d'affrètement (Trib. com, Havre, 30 avr. 1878, aff. Cap. Boullanger, RecueU du Havre, 1878. 1. 158; J.-V. Gauvet, t. 2, p. 134; Desjardins, t. 4, n« 1002);... ou s'il est imputable a une faute du capitaine ou à un vice propre du navire (Trib. com. Rochefort, 20 févr. 1882, aff. Larsen, Recueil du Havre, 1882. 2. 70);... ou s'il a pour cause une avarie qui ne met pas en état de péril commun le navire et la cargaison. Si au contraire, le remorquage a pour cause une avarie particulière qui met en état de péril commun le navire et la cargaison, les dépenses sont avaries communes (Douai, 24 mai 1886, Recueil du Havre, 1886. 2. 309;
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sbct. I, Art. f.
Montpellier, 25 mai 4886, afl. Augst Koch, Recueil de Mar- Mie, 1886. 2. 218).
Le remoiquage entre encore en avarie commune, lorsque le navire a été mis par quelque sacrifice volontaire hors d'état de naviguer seul (Desjardios, ibid.) ; ou lorsque Ton a dû, après délibération, recourir au remorquage pour éviter la perte totale du navire; mais, en ce cas, le danger disparu, la dépense occasionnée par le remorquage, s'il est nécessaire pour continuer le voyage, devient une dépense particulière du navire et cesse d'être une avarie commune, car le capitaine est tenu, par le contrat de transport, de porter la cargaison à l'endroit désigné par ce contrat, et, par suite, il doit supporter les frais nécessaires pour mettre le bâtiment en état d'effectuer le transport, par exemple, réparer le navire, s'il est susceptible d'être réparé. Cette obligation est compensée, à son égard, par celle qui incombe au chargeur d'attendre l'achèvement des réparations dans un port intermédiaire, ou de pa^er le fret entier du voyage (c. com. art. 296). Si donc, au lieu de radouber son navire ou de faire remettre en état sa machine avariée, ou même d'en louer im autre, le capitaine a recours à l'emploi d'un remorqueur, il se borne en cela à exécuter les clauses et conditions du contrat de transport, et ne peut prétendre faire supporter partiellement au chargeur les frais de ce remorquage. — Il a été jugé, conformément à ces principes : i^ que la rupture en cours de voyage de l'axe d'une machine à vapeur, qui met un navire en mouvement, ne constitue une avarie commune susceptible d'être répartie entre le propriétaire de la marchandise embarquée et celui du bâtiment, que dans le cas où il serait établi que, causée par un accident de mer, elle aurait mis en péril à la fois le chargement et le navire. Dès lors, doit être annulé, comme manquant de base légale, l'arrêt qui se borne à déclarer l'existence d'une avarie commune, sans préciser ses caractères, et, spécialement, sans déterminer l'accident de mer qm a occasionné la rupture de Taxe, et, par là, la nécessité soit d'une relâche, soit d'un remorquage du navire dans le but de sauver ce bâtiment et sa cargaison (Giv. cass. i5avr. 1885, aff. Brossette, D. P. 85. 1. 467) ; il serait inexact, en effet, de dire, comme semblait l'admettre, dans cette espèce, l'arrM attaqué, ({ue, en règle générale, le remorquage d'un navire constitue une avarie commune, dès qu'il se trouve plus ou moins utile ou nécessaire, car le danger seul et la nécessité d'y échapper sont les caractères essentiels de Tavarie commune; ... — 2® Que les frais de remorquage ne constituent une avarie commune que si le remorquage a été nécessité par un danger actuel et imminent et est devenu une mesure de salut commun (Montpellier, 23 mai i886,jprécité).
1228. Enun, aux termes du dernier alinéa de l'art. 400, tous les dommages souflerts volontairement pour le salut commun du navire et de la cargaison, quoique non spécialement désignés dans Ténumération purement démonstrative de Tart. 400, doivent être considérés comme avaries communes (V. Kèp. n°* il04 et suiv.). Ainsi sont avaries communes :... les dommages causés par une manœuvre au mo^en de laquelle un pilote lamaneur, de concert avec le capitaine, au milieu d une tempête, afin d'éviter le péril imminent de la perte totale du navire, lui a fait franchir la passe d'un chenal (Rennes, 28 déc. 1863, aff. £rtaud,D. P. 64. 5, 26};... les frais de sauvetage, de voyage et autres qui en ont été la conséquence, payés pour retirer le navire et la cargaison des mains de sauveteurs étrangers (Gaen,
13 iévr. 1861, aff. Sehier, D. P. 61. 5. 41, et sur pourvoi, Qv. rej. 45 avr. 1863, D. P. 63. 1. 346; Civ. rej. 2 avr. 1878, aff. Lenormand, D. P. 78. 1. 479; Rouen, 24 févr. 1880, aff. Compagnie transatlantique. Recueil du Havre, 1880.2. 291 ; Aix, 28 mars 1881 , aff. de Montricher, D. P. 84. 1 . 449; DisseruUion de M. Levillain, 0. P. 84. 1. 449; Droz, Âmtrances maritimes, t. 2, n» 42. — V. cependant, Morel, p. 42) ;... et même les frais de sauvetage, de remorque et autres, payés par l'armateur pour dégager des indemnités dues au sauveteur le navire avec sa cargaison abandonné en mer par la faute de l'équipage, lorsque cet armateur a stipulé dans le connaissement au'il ne serait pas responsable de la négligence, de la faute ou de Terreur du capitaine, de l'équipage et des mécaniciens (Rouen,
14 juin 1876, aff. Lenormant, D. P. 77. 2. 68). — Sur la
SUPTL. AO RÉF. — TOMB VI.
validité d'tme telle stipulation, V. les conclusions de M. l'avocat général de Raynal, rapportées avec Giv. cass. 20 janv. 1869 (aff. Desgrands, D. P. 69. 1. 94), et suprà, n«* 314 et suiv. Les frais de sauvetage sont, au contraire, avarie particulière, si le sauvetage a lieu à la suite d'un sinistre fortuit, dans le but uniquement d'en atténuer les conséquences (Trib. com. Marseille, 25 oct. 1877, aff. Estelin, Hecueil de MarseUle, 1878. 1. 29. Gomp. Rouen, 6 févr. 1878, aff. Gompagnie transatlantique, Recueil du Havre, 1878. 2. 102 ; Desjardins, t. 4, n» 1006; de Vabroger, t. 5, n" 2063 et 2064. V. aussi infrà, n» 1247),
1229. Quant aux frais de relâche, ils constituent tantôt des avaries particulières, tantôt des avaries communes : sont avaries particulières les frais de la rel&che opérée dans un intérêt purement nautique (de Yalroger, t. 5, m 2066), par . exemple, ceux qui ont eu pour cause un abordage en mer (Rennes, 27 avr. 1860, aff. Harmsolm, D. P. 61. 2. 38; Req. 3 févr. 1864, ai!. Pignon, D. P. 64. 1. 57) ou qui ont été faits pour réparer une voie d'eau causée par un échouement involontaire et mettre le navire en état de continuer son voyage (Mêmes arrêts ; Douai, 15 janv. 1862, inflrà, tè? 1249);... alors surtout que Téchouement est imputable à la faute du capi* taine (Mêmes arrêts) ; ceux cpiy ont lieu dans l'intérêt exclusif soit de certûnes marchandises qu'il était urgent de décharger et de faire sécher, soit du bâtiment lui-même (Trib. com. Marseille, 16 déc. 1859, Recueil du Havre, 1861. 2. 52; 25 mai 1864, t6i(2., 1865.2. 109);... ou par suite d'un fait imputable soit au capitaine, soit aux gens de réc[uipage;... ou nécessités par le vice propre de certains objets soumis aux risques (Trib. com. Marseille, 29 oct. 1861, Recueil de MarseiUe, 1862. i. 24; Âix, 17 janv. 1862, iUd.; Trib. com. Marseille, 14 avr. 1863, Recueil du Havre, 1863. 2. 172; Rouen, 29 déc. 1869, Recueil de Marseille, 1872. 2. 14; Req. 15 juin. 1872, D. P. 73. 1. 150; Trib. com. Havre, 14 mai 1878, aff. Gap. Adam, Recueil du Havre, 1878. 1. 170; 24 sept 1878, aff. Gap. Thom, ibid., 1878. 1. 242; Rouen,
7 mars 1883, aff. Boman, ibid., 1883. 2. 85; 21 mars 1883, aff. Busch, ibid., 1884. 2. 116. Gonf. Desjardins, t. 4, n« 1009);... ou causés par une avarie particulière qui gêne la navigation sans mettre le navire et la cargaison en état de péril commim (Rép. n» 1118; Rouen, 12 févr. 1877, RecueU du Havre, 1877. 2. 55; 26 janv. 1887, aff. Gap. Carlson, ibid., 1887. 2. 188. Gomp. Rép. n<» 1118; Desjardins, t. 4, n«» 1028 et suiv.; de Vaboger, t. 5, n» 2067. V. aussi les décisions rapportées infirà, n<»' 1248 et suiv.).
1230. Quand les frais de relâche sont avaries particulières, il en est de même des frais de débarquement, magasinage et rembarauement de la cargaison. G'est ce qui a lieu, notamment, dans le cas où il a été nécessaire, poiur réparer durant la traversée les avaries occasionnées au navire p^ar le mauvais temps, de décharger les marchandises, soit que le déchargement ait eu lieu pour la constatation des avaries survenues au navire (Req. 8 juin 1863, aff. la Gironde, D. P. 63. 1. 416; 22 juin 1863, aff. le Neptune, ibid,), soit qu'il ait eu pour objet de faciliter l'exécution des travaux de réparations (Rennes, 27 avr. 1860 et Req. 3 févr. 1864, cités suprà,n^ 1229};... alora, d'ailleurs,
Sue le déchargement a été opéré non oans un port situé en ehors de la route contractuelle du navire, mais dans un port où la charte-partie obligeait de faire escale, et sans qu'il y ait eu délibération motivée de l'équipage ordonnant ce déchargement dans l'intérêt commun du navire et de la marchandise (Req. 8 et 22 juin 1863, précités. V. aussi Req. 10 août 1880, afi. Henricksen, D. P. 80. 1. 448). Mais les frais dont il s'agit sont-ils à la charge du propriétaire de la marchandise ou & la charge de Tarmateur? IJn certain nombre de décisions judiciaires se sont prononcées dans ce dernier sens (Rennes, 27 avr. et 27 juill. 1860, aff. Harmsolm, e\ aff. Leroux, D. P. 61. 2. 38; Giv. cass.
8 juin 1863, aff. Gomp. la Gironde, D. P. 63. 1. 416; 27 déc. 1871, aff. Mestrezat, D. P. 72. 1. 36; Req. 10 août 1880,
§ récité; Rouen, 7 mars 1883, cité suprà, n» 1229. V. cepenant: Desjardins, t. 4, n^ 1011).
Lorsque la relâche est occasionnée par une avarie particulière oui met en état de péril commun le navire et la cargaison, les irais de réparation sont avaries particulières (Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n* 1968, note; Desjardins, t. 4, n» 1013; de Yalroger, t. 5, n» 2071). En est-il de même
DROIT MARITIME. -^ Ghap. 6, BâcT* I, Art. I.
en eé dàs d«» fn^is dé relâohe proprement dits? L'art. 409«3* répond afnnnathreinent à cette question : « Sont avaries particulières... les dépenses résultant de ttmle& relâches occasionnées soit..* » (Conf. Desjardins, t. 4, n^ iOH; de Valroger, t. 5, n» t067; Alauset, t. 5, n» 2296; Frémery, p. 417; Bédarride, t. 5, n* lôîdj Boistel, n» 1287. —V. en sens contraire : J.-V. Gauvet, Aêsuranceê maritimeit t. 2, p. 141; Govare, p. 114; Req. 2 dés. 1840, Rép. n<> 1119> Cette doctrine, il est vrai» ne concorde pas avec celle qui veut que Ton classe comme avarie commune les sacrifices causés par une avarie particulidret si eelle^îi crée un péril commun (V. suprà, n** 1101 et suiv.)) mais le texte semble trop formel, pour qu'il soit possible de décider autrement (Desjardins, m. ait.), ^ Mais, dans cette même hypothèse, les trtÀB de déchargement, magasinage et rechargement doivent être classés comme avaries communes.
i08f . La pel&che ne constituant pas par elle-même un accident de mer, et le caractère en étant déterminé par celui de Tévénement qpii Ta motivée, les dépenses auxquelles elle a donné lieu doivent être considérées comme avaries communes, lorsqu'elle a été délibérée et résolue pour sousti^re le navire et le chargement à la perte totale dont les menaçait la tempête ou tout autre événement de mer, à un moment où ce navire et ce chargement se trouvaient encore intacts (Rép. n» 1120. Conf. Rouen, 28 dèc. 1874, aff. Bourgaux, D. P. 78. 5. 58; de Valroger, t. 9, n» 2066). C'est ainsi que Ton doit considérer comme avaries grosses les dé» penses résultant de la relâche faite de Tavis de réquipage, après une tempête, pour procéder au réarrimage de la car* gaison(A.ix, 19 août 1874, aff. Outré, D. P. 77. 2. 115);... sans y comprendre toutefois les frais de Thôtel du capitaine et Tachât de provisions pendant la relâche, qui sont une avarie particulière au navire (Même arrêt. Conf. Horei, p. 116 1 Desjardins, t. 4, n» 1008).
La relâche, avec ses conséquences immédiates et directes, rentre également dans la classe des avaries eom» munes, lorsqu'elle a été délibérée et résolue pour le salut commun du navire et de la cargaison menacés d'une perte totale, même à la suite d'une avarie particulière qui avait déjà causé au navire un dommage plus ou moins oonsidé* raole : la relâche n'en constitue pas moins, en ce cas, un fait volontaire qui devient une avarie commune, abstrae* tion faite du caractère du sinistre originaire (Rép, n* 1128). Ainsi la disposition de l'art. 403, n» 3, c. eom. qui répute avarie particulière les dépenses d'une relâche occasion» née par la perte fortuite des agrès du navire, n'est pas applicable au cas extraordinaire où, à la suite d'un évé« nement de mer qui n'avait d'abord causé au navire qu'une avarie particulière, un danger de perte totale menaçant à la fois le navire et les marchandises a motivé une relâche faite volontairement, de l'avis du capitaine et de l'équipage, pour le salut commun du navire et du chargement (Giv. rej. 9 nov. 1868, afif. Mahieu, D. P. 68. 1 . 479. Comp. de Valroger, t. 5, n<» 2067).
t2Sfi. De même, ont le caractère d'avaries grosses les dépenses extraordinaires, telles que frais de chargement, emmagasinage et rechargement, auxquelles a donné lieu la relâche du navire, bien que cette relâche ait eu pour cause directe la nécessité de réparer les avaries particulières du navire, si les réparations dont il s'upit ont été jugées indispensables pour préserver les marchandises des chances de perte qui les menaçaient dans l'état de péril où se trouvait en mer le bâtiment avant la relâche (Aép. n«* 1122 et 1123 : Desjardins, t. 4, n«>» 1011 à 1013; de Valroger, t. 6, n~ 2072 et 2073; Req. 7 mars 1848, aff. Gauthier, D. P. 48. 5. 26; Rouen, 12 janv. 1849, aff. Delessert, D. P. 50. 2. 200 ; Aix, 10 mars 1859, aff. Freneh, D. P. 61. 2. 40, et sur pourvoi, Civ. rej.l6juill. 1861, D. P. 61. 1.316 ; Trib. corn. Marseille, 12 déc. 1861, RecuHl de Marseille, 1861. 1. 308; Douai, 15 janv. 1862, infrà, n° 1249; 24 mars 1868, ibid,, 1868. K 168 : Trib. com. Havre, 7 mars 1871, Recueil du Havrey 1871.
1. 40 ; 14 mai 1878, aff. Boman, ibid.y 1878. 1. 170 ; 26 juin 1878, aff. Rang, ibid., 1878. 1. 174; 2 mai 1882, aff. Busch, ibid., 1882. 1. 132; Rouen, 7 mars 1883, aff. Boman, ibid., 1883. 2. 85. ^ V. cependant : Bordeaux, 18 nov. 1839, Rép. n« 2288; Rennes, 27 avr. 1860, aff. Harmsolm, D. P. 61.
2. 38;27juill. 1860, aff. Leroux, D. P. 61. 2. 39; Bordeaux, 9 tévr. 1880, aff. Henrieksen, D. P. 80. 1. 450);... Spéoia«
lement, doivent être êonsidérés comme avaries grosses les frais de déchargement, emmagasinage et rechargement de la carf^aison, dans un port de relâche, où le navire a été conduit sur délibération de l'équipare, pour (acUiter la réparation d'une voie d'eau qui menaçait d'une perte oom« mune le navire et la cargaison (Arrêts précités oea 12 Jaav. 1849 et 10 mars 1859). Il n'importe, d'ailleurs, que, en raison de rimposeibiiité de réparer le navire au porl de relâche, son innavigabilité ait été reeonnue (Arrêt préeité du 12 Janv. 1849. V. «uprA, n» 1830).
1283. Si la relâche est nécessitée tout à la fois par des avaries communes et des avaries particulières, comment devront en être classés les frais? Il semble d'fld>ord équité ble de elasser les dépenses de réparations proprement dites d'après la nature des avaries (J.-V. Cauvet, t. 2, p. 140; Deejardins, t. 4, n« 1010).-* Quant aux frais mêmee de la relâi* ohe, «on devra, dit M. Desjardins, toe.dl., faire une ventila^» tion : vouloir rattacher, en ce cas la relâche à une cause qui n'aurait pas suffi, à elle seule, pour la déterminer, ce serait le comble de l'arbitraire >» (V« cependant: J.«V* Cauvet, t. 2, p. 140). «^ Il a été jugé que le déficit provenant, d'un côté, de la manipulation de la marchandise pendant la relâche, de l'autre, des suites d'un ooup de mer, sans qu'il soit possible de déterminer rinlluenee respective de chacune de ces deux causes de perte, doit être porté pour moitié au compte des avaries communes et pour moitié au compte des avaries particulières (Aix, 19 août 1874, afi. Outré, D. P. 77. 2. 115).
f 284. Les dépenses de la relâche faite pour réarrimer la cargaison sont, en principe, avaries particulières : il n'en est autrement que si les marchandises doivent être, à raison de certaines circonstances particulières, réarrimées dans l'intérêt de la sécurité commune (Aix, 19 août 1874, aff. Outré, D. P. 77. 2. 115; 15 avr. 1880, Recu9U de Mâr$eUie^ 1880. 1. 154; Trib. eom. Havre, 24 juin 1881, aff. Gap. Grèves, ibid., 1881. 2. 158). -^ De même, la relâche en vue d'un ravitaillement est, en principe, avarie particullèra : elle n'est avarie commune que si elfe est rendue nécessaire dans l'intérêt de tous, par suite de certains événements, et si elle n'est pas le résultat d'un défaut d'avitaitlement au départ (Trib. com. Havre, 30 avr. 1878, aff. Gap. Boullan-* ger, Reaieil du Havre, 1878. 1. 158; Deejardins, t. 4, n» 1009; J.-V. Cauvet, t. 2, n» 362. Comp. Morel, p. 114).— Quant aux frais d'expertise, ils se classent d'après l'objet de l'expertise (de Valroger, t. 5, n<» 2051).-^ Ceux d'emprunt et les intérêts se classent d'après l'afteotation de la somme (Desjardins, t. 4, p. 305; de Valroger, t. 5> n** 2049 et soiv. ; Aix, 19 août 1874 précité).
1235. Les dommages éprouvés par le navire et la cargaison â l'occasion de la relâche sont avaries oommnnes, quand la relâche présente ce caractère, s'ils peuvent être considérés comme en résultant inévitablement; ils sont avaries particulières, s'ils se sont produits aecidentellement. Il en est de même des avaries éprouvées par les marchandises au moment du débarquement (Trib. oom. Marseille, 12 déc. 1861, Recueil de Maneille, 1861. 1. 808; 13 juin 1878, ibid., 1872. 1. 200; 15 févr. 1878, aff. Gap. Miller, ibid., 1878. 1. 108; Desjardins, t. 4, n»>1008 et 1013; de Valroger, t. 5, n<»2074 ett075.V. «upWk,n«* 1201 et suiv.).
i236. On a dit au Rép. n* 1104 que Ton doit claBser comme avaries communes les dommages résultant du /lorcernent des voiles délibéré et opéré pour le salut commun dans le but de prévenir, en évitant la côte et les écuells, de plus grands malheurs que la perte d'une partie des mar^ chanoises ou des agrès du navire (Conf. Trib. oom. Mar^ seille, 13 mars 1889, aff. Manoloudis, Recueil de Harseilie, 1889. 1. 171) ; il en est de même du fàreement de vapeuf (Conf. Trib. com. Havre, 1«' juill. 1861, Recueil au Havre, 1861. 1. 148; Trib. com. Marseille, 18 mars 1862, aff. Cumeni, Recueil de Marseille, 1862. 1. 182; 30 avr. 1868, aff. Peraud, ibid., 1862. 1. 154; 83 sept. 1868, aff. Pignet, ibid., 1863. 1. 276; 17 janv. 1866, afl. Pagliano, ibid., 1866. 1. 131; 29 juill. 1868, Recueil du Havre, 1860. 2. 33; Rouen, 28 déc. 1874, aff. Hourgaux, D. P. 78. 5. 58; Trib. com. Marseille, 2 mai 1879, aff. Alibert, Recueil de Mar*eeille, 1879. 1. 179; Govare, p. 94 et suiv.; Desjardins^ t. 4, n^ 990; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n« 1973; Coulon et Honard. Code pralique de$ aêêuranœe mariHmes, du dé^
DROIT MARITIME. ^ Ghap. 8, 8feC¥. I, KM. t.
laisiemmi, deê waHis, du jet H delà fmÈriiMian, X. fi, p. 17. -«- V. «n een» oôntrftire i dé Couroy, t. 4, p. 356 et suiv., t. a, p. 572 et suiv.) -— de» manœuvroi, a'allUupB, ne sont avaries commune! que lorsque Ton y prooède lous l'empire de oiroonatanoes exceptionnelles et qu'elles attei«rnent des proportions inusitées (Desjardins, t»4, n«990; de Vslroger, t. 5, n^fioai. V. âwpfè, n» 1227).
f j^df. Les dommages occasionnés par le feu dans un incendie surrenu à bord d*un navire sont évidemment des avaries particulières; mais il n'en est pas de même des dété* riorations causées par Teau aux marchandises autres que celles qui ont été atteintes par le feu : ces détériorations sont des avaries communes (Trib. com. Havre, % mars 1870, aflr. Letellier, Refmeil de Marseillêy 1171. 2. 12; de Gourcy, t. 2, p. 270; Govare, p. 82; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n* 1971. Gonf. Trib. com. Havre, 80 dée. 1807, Hecueil du nacre, 1868. I. 2«; 26 août 1873, iHd., 1^4. 1. 167; 6 mai 1886, ibid., 1886. i. 125);... à moins, cependant, que Tin* cendie provienne soit d*une négligence du capitaine fDes»
iardins, t. 4, n* 994), soit d'un vice propre de la marcnanlise (Desjardins, (cc.oif./Trib. com. Marseille, 9 janv. 1824, Keeueil de MarêeiUt, 1824. 1. 22. Conf. Davanseau, Con^idé* ratitmê génértUes sur les règlements d'avatHes, p. 117).
i d88. L'emploi des objets qui sont & bord comme com* bustible^ quand la provision de charbon est épuisée, n'est pas une avarie commune, si la nécessité de recourir à cette mesure provient de l'insuffisance de la provision au moment du départ) car elle a pour cause une négligence du cs^i* taine. Il y a, au contraire, avarie commune si l'épuisement prématuré du charbon vient d'une prolongation de voyage par suite du mauvais temps (IVib. com. Marseille, 10 juiU. 1874, BecuHl de Marseille, 1874. I. 223; l** déc. 1874, {Mci., 1875. 1. 66; Desjardins, t. 4, n» 993; de Valroger, t. 5, n* 204 <n fine; Lyon-Caen et Renault, t. 2, p. 250). — Les ft^aie pour sauver le navire de la débdcis des glaoes sont avaries communes, s'il s'agit de soustraire le navire et
Gonf. Trib. com. Marseille, 13 juill. 1871, ReoueU de Mar-seUle, 1871. 1. 177; Desjardiûs, t. 4. n* 996). — Les frais d'escorte et les frais faits en attendant le convoi pour éviter l'ennemi et pourvoir, i>ar;eonséquent, au salut commun sont avaries grosses, à moins qu'ils n'aient été explicitement ou implicitement prévus dans la charte«>partie (Desjardins, t. 4, n- 998}.
1989. Le sabùrdement du navire (c. com. art. 426) est également une avarie commune, quand il a pour objet de faciliter le jet (c. com. art. 422) (V. nipd, n« 1210, et Rép. n** 1087 et 1172). -> Il est encore avane commune, quand il est destiné à faciliter le renflouement du navire, à la suite d'un échouement. L'art. 426 ne distingue pas suivant que le sabordement est précédé d'une avarie commune ou d'une avarie particulière : il déclare, dans tous les cas, le sabor^ dément avarie commune. Cette disposition, fort logique dans le premier cas, ne l'est plus dans le second, si l'avarie ne met pas en péril le navire et la cargaison (V. suprà,
s'il a lieu seulement pour assurer le salut de cette dernière, il est évidemment avarie particulière (Conf. de Valroger, l. 5, n^ 2235 et suiv,; De^ardins, t. 4, n« 986). — La dispositioQ de l'art. 426 avait été supprimée par le projet de révision de 1867.
f 940. La perte ou détérioration de la chaloupe du pilote est, en principe, à la charge du navire et de la cargaison [Oécr. l5 déc, 1806, art. 46) (de Valroger, t. 5, n* 2009. V. infràf v« QrganUaUan mantimé).
t^Mf . Le remboursement des marchandises vendues en court de vovage poiur subvenir aux nécessités pressantes du navire, et la perte éprouvée par leur propriétaire, quand l'armateur se libère envers lui par voie d'abandon, comme l'art. 298 le permet, doivent, aux termes du même article (al. 4), être répartis, au marc le franc, sur la valeur de ces marcoandi«es et de toutes celles qui sont arrivées à leur destination, ou qui ont été sauvées du naufrage postérieurement aux événements de mer qui ont nécessité la vente (Hép,
n^ 1013 et suiv.). ^ Dans le csis d'abandon, y a4-il à pro* prement parler avarie commune Y (V. sur oe point : IM». n* 1126 ; Desjardins, t. 4, n«1015 ; de Valroger, t. 6, n* 2060).
Aat. 2. — Des oûories partieuliêres, et spécialement de Vabordage [Rép. n»« 1114 à U44).
1242.-- LDis AVARIES PAETicuLiÊRKs»-- Les avaries por^imiliêrssj à la difiérenee des avaries communes, qui supposent le plus souvent un sinistre futur qu'il s'agit de conjurer, sont celles qui résultent d'im sinistre déjà eaistant, dont il est nécessaire de réparer les suites (Rennes, 27 avr. 1860, aff. Harmsolm, D. P. 61. 2. 38; 27 juill. 1860, aff. Leroux, ihieU). — Diaprés la disposition générale contenue dans Talinéa final de l'art. 403, les avaries particulières consistent dans les dépenses qui ont été faites, les dommages qui ont été volontairement soufferts pour le navire seul ou pour la marchandise seule. Ce que l'on doit considérer ici, c'est l'objet pour la sauvei> earde duquel la mesure a été prise et non celui sur le^el le sacrifice a porté ; car il peut se faire que le sacrifice ait eu lieu tout à la fois pour le navire et la oargaidon, bien qu'avant porté exclusivement sur l'un ou sur l'autre. -^ Les sacrifices ou impenses qui sont réalisés pour l'ensemble de la cargaison du navire doivent être répartis proportionnellement entre les chargeurs (Req. 22 févr. 1864, aff. Vldlée, D. P. 64. 1. 70; de Valroger, t. 5, n^ 2061 ; Desjardins, t. 4, n<» 1017). •^ On trouve dans le eode italien (art 646) et dans la loi suédoise de 1864 une énumération des avaries parti«culières, analogue à celle que renferme l'art. 403.
1248. Sont avaries particulières, dit l'art. 403, § 1^ : « Le dommage arrivé aux marchandises par leur vice propre, par tempête, prise, naufrage ou échouement ». On appuie vice pp&pre un principe d'altération inhérent à certaines substances et qui, secondé par le temns et les cireonstanoee, amène leur détérioration ou leur destruction. «^ Le vice propre peut découler non seulement des défectuosités de ta chose, mais encore de sa nature, quand elle est de bonne qualité. — Le vice propre du navire, comme celui de la marchandise, ne donne évidemment lieu qu'& une avarie particulière : il découle de la mauvaise qualité des maté*riaux, d'un vice de construction, de la pourriture des bois, du délabrement du navire. Toutefois la simple vétusté ne constitue pas, à elle seule, un vice propre du navire (Aix, 28 mars 1865, Recueil de MarseUle. 1865^. 1. 60; Desjardins, t. 4, n® 1024). — Pour les marcnandises, le vice propre consiste soit dans un état de dégradation préexistant, soit dans la propension qu'ont les liquides k s'évaporer, à cou^ 1er, à se déoomposer, ou qu'ont certaines marcnandises à se corrompre, à fermenter, à s'échauffer, à prendre feu, à se briser par l'effet du roulis, etc. Le vice propre des marchandises peut même provenir de leur emballage (de Gourcy, t. 2, p. 837; Em. Cauvet, t. 1, p. 492; Desjardins, t. 4, n* 1026; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 814).
1244. Si le navire seul est atteint par une avarie de cette nature, lui seul doit en supporter les conséquences ; si, au contraire, le vice propre du navire a atteint aussi la car* gaison, Tavarie de la marchandise sera particulière à celleci; car il est de principe que ravai;^e particulière tombe toujours sur la chose qui Ta soufferte : il n'y a pas réaction d'une avarie particulière sur une autre avarie particulière. Si donc le propriétaire du navire etle capitaine n'ont commis aucune faute, ce sera en principe le chargeur seul qui devra supporter définitivement l'avarie survenue au chargement. Mais, en fait, il en sera rarement ainsi; dans presque tous les cas, le fréteur aura à se reprocher de n'avoir pas fourni à l'affréteur un navire en bon état, ou de ne pas l'avoir prévenu des vices de ce navire : l'art. 405 deviendra donc alors applicable (Desjardins, t. 4, n" i017, 1024 et suiv. Conf. Rép. n« 1115). Cest ainsi qu'il a été décidé au' un entrepreneur de transports maritimes est responsable d'accidents résultant non de l'état de la mer, mais de Taménagemout défectueux du bâtiment et de Tabsence des précautions pré'» vues par le cahier des charges (Cens. d'Êt. 21 nov. 1884, aff. Compagnie transatlantique, i^ espèce, D. P. 86. 3. 82). — Il en sera de même si une avarie est causée au navire par le vice propre de la marchandise. L'armateur alors à ou non un recours contre le chargeur, suivait qu'il a ou aon pu connaître l'eiistenee du vica : dans le premier eas, Taraia-
DROIT MARITIME. -^ Ghap. 6, Sect. I, Art. 2.
teur, qui a fixé sans doute le fret en conséquence, est censé avoir pris à sa charee les risques que la marchandise peut faire courir au navire (Rép. n^ 1127; Desjardins, t. 4, n» 1026).
1245. Le chargeur supporte les avaries de la marchandise, à raison de son vice propre, sans recours contre le capitaine et Tarmateur, auand le vice propre s'est développé par suite du séjour prolongé de la marchandise à hora, à raison de circonstances fortuites, ou par suite de Tintroduction de Teau de mer à l'intérieur du navire. Mais il en est autrement si le développement du vice propre tient à un retard imputablel au capitaine ou & un arrimage défectueux.
1246. Doivent encore être considérées comme avaries particulières, en vertu de l'art. 403-l<>, toutes celles qui sont causées par un événement fortuit. Le mot fortune de mer dont on se sert souvent, en ce cas, doit être pris lato sensu : il s'entend même d'accidents dont la navigation maritime est l'occasion plutôt aue la cause (incendie, faits de guerre, révolte à bord) (Boraeaux, 25 févr. 1867, Recueil de MarseiUey 1868. 2. i78 ; Desjardins, t. 4, p. 352).
1247. Sont encore avaries particulières les frais de sau' vetage des marchandises (art. 403-2<^). Ainsi, dans le cas de naufrage, s'il n'a été possible de sauver que les marchandises sans utilité pour le navire qui se trouvait irrévocablement perdu, les frais de ce sauvetage doivent être considérée comme avaries particulières au chargement et être supportés exclusivement par lui, et non pas en commun par le chargement et par le fret (Trib. com. Honfleur, 1*' avr. 1868, aif. Bevans, D. P. 68. 3. 62). — Il en serait autrement si les frais avaient été faits pour oourvoir au salut commun du navire et des marchandises. M. le conseiller d'Oms (Req. 22 févr. 1864, aff. Vallée, D. P. 64. 1. 70), a exposé très nettement cette tiiéorie dans son rapport : « Il est, ait-il, incontestable que les frais exposés pour un sauvetage constituent, selon les circonstances, des avaries grosses et communes ou des avaries particulières. S'agit- il de pourvoir au salut commun du navire et de la marchandise, les frais exposés dans cet objet constituent eux-mômes une avarie commune et doivent être supportés par le navire et la marchandise (c. com. art. 400 et 401). S'asit-il, au contraire, du salut du navire seul ou du salut de la marchandise exclusivement, les dépenses exposées dans cet objet prennent le caractère d'avaries particulières (art. 403) ». — On a vu d'ailleurs, suprà, n*^ 1228, dans quela cas les frais de sauvetage sont avaries communes, dans quels cas ils sont avaries particulières.
1248. Sont encore rangées, par l'art. 403-3<>, dans la catégorie des avaries particulières : 1* la perte des câbles, ancres, voiles, mâts, cordages, par tempête ou autre accident de mer. La perte fortuite de ces ODjets est ime avarie particulière au navire à raison de l'obligation, pour l'armateur, de fournir aux chai]geurs un bâtiment en état de supporter les accidents ordinaires de la navigation jusqu'au lieu de destination (Rép. n»" 1118 et 1082);... — 2<» Les dépenses de relâche occasionnées par la perte fortuite des mêmes objets, pour le besoin d'avitaillement par voie d'eau à réparer (W^suprà^n^* 1229 et suiv. ; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 816).
1249. Enûn, constituent, d'après l'art. 403, § 4 et 5, des avaries particulières au navire : «... 4* La nourriture et le loyer des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et pendant les ^■11 ■■■ ■■ I '■ I 1 1 I ■ III II II ^
(1) (Malo C. Gibbs et fils.) — Le tribunal de commerce de Dunkerque avait rendu le jugement conçu en ces termes : — « En ce qui concerne l'état des avaries et leur répartition contenue dans les conclusions de Malo et contestée par Gibbs et fils : — Attendu que si le jet et la relâche délibérés et exécutés pour le salut commun doivent être classés en avaries communes, ainsi que les frais et dépenses en résultant, tels que frais de remorquage, débarquement, mise en magasin et magasinage du cluirgement, quote-part proportionnelle dans les frais de courtage, chancellerie, consignation et accessoires, lesquels ne pourront se reconnaître que par le dépouillement des comptes à produire, toutes les dépenses relatives â la voie d'eau doivent être classées en avaries particulières au navire, ainsi que tout ce qui est relatif aux gages, nourriture et firais faits dans l'intérêt de réquipage, le navire étant affHté au voyage, enfin les frais d'expertise exposés pour régler les intérêts engagés entre Malo et ses assureurs, la part proportion nelle dans Tes frais de courtage, dianoellerie et consignation; les frais faits dans l'intérêt de la
réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire estafirété au voyage i> ÇÉép. n<» 1092 et suiv. ; Douai, 15 janv. 1862)(1). Cette disposition a déjà été expliquée stiprd, n®* 1214et suiv.; rappelons seulement que les loyers et frais de nourriture
1)endant les réparations ne sont avaries communes, dans e cas d'affrètement au mois, que si les réparations ont pour cause une avarie.commune (Gonf. de Valroger, t. 5, n<» 2078; Desjardins, t. 4, n» 1032) ; — « ... 5» La nourriture et le loyer des matelots pendant la quarantaine, que le navire soit loué au voyage ou au mois » (Rép, n® 1129). — Les frais de quarantaine, de lazaret, d'assainissement, etc., sont tantôt de simples frais de navigation, à la charge du fréteur, lorsqu'ils ont été prévus au moment du contrat et ont concouru à déterminer le taux du fret (Trib. com. Marseille, 7 oct. 1862, aff. Cap. Yalkmann, Recueil de MarseiUe^ 1862. 1. 298); par exemple, si le navire part d'un endroit contaminé;... tantôt des avaries particulières, quand ils sont causés par une fortune de mer, par exemple, quand le navire atteint par une voie d'eau, ayant dû entrer dans un port de relâche, est, à raison de son séjour dans ce port, soumis à l'arrivée à ime quarantaine ; ces frais sont, en ce cas, à la charge du navire, quand Us ont été causésnar l'état du navire (Trib. com. Marseille, 3 nov. 1865, aff. Cap. Stalla, Recueil de MarseUle, 1865. 1. 336; Trib. Havre, 4 nov. 1879, aff. Cap. Cbiozza, Recueil du Havre,iS90. 1. 5). Ils sont, au contraire, à la charge de la marchandise, quand ils sont causés par l'état de celle-ci (Trib. com. Marseille, 20 mars 1878, aff. Frisch, Recueil de Marseille, 1878. 1. 136. Conf. de Valroger, t. 5, n*" 2079; Desjardins, t. 4, n« 1033).
i 250. L'énumération que donne l'art. 403 des événements fortuits pouvant donner lieu à des avaries particulières n'est pas limitative. Ainsi on doit attribuer le caractère d'avanes particulières aux dommages ou'occasionne le feu de l'ennemi, quand, d'aprèscequi a été dit suprà^ n»1215, il n'y a pas lieu de les classer comme avaries communes;... aux dommages ou impenses extraordinaires que fait subir au navire ou à la cargaison un incendie, un abordage, etc. Il en est de même des frais de traitement, de rapatriement, de sépulture des matelots blessés au service du navire ou qui tombent malades en cours de voyage (Trib. com. Havre, 8 juill. 1878, aff. Cap. Merdey, Recueil du Ham^ 1878. 1. 203);... de l'indemnité de rachat d'un matelot fait captif, alors qu'il allait remplir à terre ou en mer une mission pour les besoins du navire seul ou pour ceux de la cargaison seule;... du fret supplémentaire, en cas de transbordement de la cargaison sur un autre bâtiment (c. com. art. 296);... des ravages causés par les rats, etc. (Desjardins, t. 4, n« 1029; de Valroger, t. o, n» 2080).
1251 . On a vu (Rép, n°« 1130 et suiv.) que, aux termes de l'art. 405 c. com., les dommages arrivés aux marchandises par suite d'un accident provenant de la faute du capitaine ou de l'équipage sont des avaries particulières suppo^ tées par le propnétaire des marchandises, mais pour lesquelles il a son recours contre le capitaine, le navire et le fret. Pour qu'il en soit ainsi, il faut évidenameut qu'il y ait entre la faute et le sinistre un lien de cause à effet; aussi, si, malgré des fautes évidentes commises par le capitaine, il est démontré que la violence de la tempête est la seule cause du dommage, on ne doit pas tenir compte des fautes, pour le classement des avaries (Civ. rej. 16 nov. 1881, aff. Aubert, D. P. 82. 1. 399; Trib. com. Havre, 18 déc. 1883,
cargaison postérieurement à la déclaration d*innavigabilité du navire, resteront à la charge particulière du chargement, en y comprenant les frais faits pour se procurer un autre navire ; quant aux frais pour obtenir de l'argent à la grosse, l'expert ciaprës nommé recherchera dans les documents qui lui seront fournis, si cette demande concerne le navire ou le chargement, bu tout à la fois Tun et l'autre, et les répartira en conséquence ; — Déclare avaries 'communes pour être supportées comme telles conformément à la loi, le jet à la mer de partie du chargement et les frais de relâche déterminés dans l'intérêt commun au navire et an chargement par suite d'une voie d'eau et pour éviter
par le sieur Malo. — Arrêt.
La cour ; — Adoptant les motifs, etc.; — Confirme, etc.
Du 15 janv. 1862.-C. de Douai, l" ch.-MM.de Moulon, 1« pr-- Morcrette, 1» av. gén.-£d. Lemaire et Coquelin, av^
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sbct. !, Art- 2.
af. Gouarne. Recueil du Haxfre, 1884. I. 35; Req. 24 Juin 1884, aff. BrigoDnet, D. P. 85. 1. 139; de Valroger, t. 5, n~ 2085 et suiv.; Desjardins, t. 4, no» 1019 et suiv.).
1252. — II. Db l\bordage. — Des règles spéciales sont appliquées aux avaries résultant de l'abordage de deux navires. Elles sont contenues dans Fart. 407 c. com. {Rép. n<» 1136 et suiv.)* — Les législations étrangères consacrent toutes à la matière de Tabordage des dispositions plus ou moins détaillées. Nous signalerons, comme présentant le plus d'intérêt, celles des codes allemand (art. 736 à 741), Italien (art. 660 à 665), espagnol (art. 826 à 839), portugais (art 664 & 675), de la loi belge de 1879 (art 228 & 231), conforme sur beaucoup de points à notre projet de réforme de 1867.
t2SS.'-' i*" Caractères de Vahordage.— On appelle a6or- (ia0e,danslesensderart.4O7, le choc d'un vaisseau contre im antre (Bép. n»* 1828 et 2292. Ck>nf. Desjardins, 1 5,n«M074et suiv. ; de Valroger, t. 5, n» 2097: Bravard et Démangeât t 4, p. 829), et non pas, par exemple, le chocd'un navire contre une jetée (Douai, 13 mai 1859, aiT. Rolf, D. P. 78. 3. 46, note );... contre le ponton d'un bâtiment à vapeur(Bordeaux,l 3 déc. 1860, KecueU de Bordeaux^ 1860, p. 504) ;... contre un bloc de glace flottant (Y. cependant en sens contraire : Trib. com. Cognac, 4 févr. 1876, aff. Renault, D. P. 78. 3. 46) ;... contre un bâtiment réduit à Tétat d'épave (Trib. com. Anvers, 11 avr. 1863, Jurûprudenee du port d'Anvers, 1863. 1. 308; Trib. com. Nantes, 7 mai 1881, aff. Benoit, Recueil de Marseille, 1882. 2. 112; Degardins, t 5, n» 1075 in fine);... contre la chaîne d'un autre bâtiment déjà ancré (Trib. com. Marseille, 24 janv. 1871, aff. Bosch, Recueil de Marseille, 1871. 1. 64. Gonf. Sibille, Jurisprudence et doctrine en matière d^abordage, n^ 20. — y. en sens contraire : Rennes, 9 août 1851 cité par Desjardins, 1 5, n^ 1076; Desjardins, ibid.);... contre un Dàtiment non susceptible de naviguer comme un bateaulavoir (Trib. com. Nantes, 6 juin 1883, aff. Guépin, Recueil de Marseille, 1884. 2. 114);... le choc d'une hélice contre un corps flottant (Desjardins, t. 6, n« 1075; Trib. com. Nantes, 18 juill. 1885, aff. Flornoy et fils, Recueil de Nantes, 1886. 1. 33; Trib. com. Seine, 2 juin 1887, afi. Flornoy, Recueil de MarseiUe, 1888. 2. 95).
f 254. Au contraire, le choc survenu entre un navire et son remorqueur est certainement un abordage (Trib. com. Marseille, 4 déc. 1882, aff. Artaud, Recueil de Marseille, 1883. 1. 65); il en est de même, à plus forte raison, du choc entre un navire et son bateau-pilote. — Mais si, après qu'un remorqueur a été abordé par un navire autre que celui qu'il conduit, son capitaine coupe la remorque qui le relie au navire remorqué, et que ce dernier abandonné à lui-même se perde, ainsi que sa cargaison, l'action en indemnité formée par le capitaine de ce navire doit-elle être considérée comme ayant pour objet la réparation d'un dommage causé par un abordage ? Un arrêt a résolu négativement cette question, et il en a conclu que les fins de non« recevoir édictées par les art 435 et 436 c. com. étaient inapplicables en pareil cas (Giv. rqj. 27 janv. 1880, aff. Chambre de commerce de Bayonne, D. P. 80. 1. 401). En effet, Tabandon du navire remorqué, dans les conditions où il s'était produit, constituait évidemment un fait distinct de l'abordage à la suite duquel il avait eu lieu, et la perte qui en était résultée ne pouvait, dès lors, être considérée comme un dommage résultant de cet abordage (Gonf. Desjardins, t 5, n« 1076. Gomp. Md., t 5, n» 1114).
11255. Les abordages peuvent parfois engendrer des avaries communes. En général, l'abordage volontaire présente le caractère d'une malversation et ne donne naissance c[u'à une avarie particulière; mais des mesures prises volontairement & la suite d'un abordage accidentel qui met en état de péril commun le navire et la cargaison peuvent donner naissance à des avaries communes. C'est là du reste un cas tout exceptionnel.
flMO. L'abordage peut être maritime ou fluvial. L'aborda^ maritime est régi par les dispositions des art. 407, 435 et 436 c. com. Ces dispositions, au contraire, n'ont point pour but de réglementer l'iUsordage fluvial qui, par suite, se trouve soumis au droit commun. Mais, comme les règles posées par les deux premiers alinéas de l'art 407 ne sont que la sanction des principes du droit commun, elles sont applicables à toute espèce crabordage. L'avant-dernier alinéa
de l'article seul n'est applicable qu'à l'abordage maritime. Il en est de même de la fin de non-recevoir des art. .435 et 436 (de Vaboger, t. 5, n« 2097. Gonf. Nîmes, 21 févr. 1849, Recueil de Marseille, 1849. 2. 30 ; Amiens, 4 mai 1858, ibid., 1858. 2. 142; Rouen, 30 mai 1875, Le Droit du 20 oct. 1875 , Paris, 22 janv. 1885, aff. Pavot 2« espèce, D. P. 86. 2. 193). — Si donc l'abordage fluvial a pour cause une circonstance
Sûrement fortuite, le dommage qui en résulte pour chacun es deux bâtiments demeure à la charge de leur propriétaire, res périt domino; s'il a pour cause une faute imputable au capitaine de l'un des bateaux, il est supporté par ce dernier ou par le propriétaire dont il est le préposé (c. civ. art. 1382 et 1384). — S'il y a faute commune, la responsabilité doit être parta{[ée entre l'abordeur et l'abordé, et il appartient au juge du fait de déterminer la proportion dans laquelle s'opérera la répariition (Paris, 3 janv. 1884, aff. Jennès, D. P. 86. 2. 193; 22 janv. 1885, aff. Pavot, ibid. V. infrà, n»» 1273 et 1287).
1257. On voit quel intérêt pratique il peut y avoir à distinguer l'abordage fluvial de Tabordajg^e maritime. Mais il y a controverse sur le point de savoir en quoi consiste exactement l'abordage fluvial et en quoi il se distingue de l'abordage maritime. D'après la plupart des auteurs et d'a-
fleuve ou d'une rivière ; il est fluvial, s'il est survenu sur un lac ou étang d'eau douce, sur un canal, sur une rivière ou un fleuve en deçai des limites de l'inscription maritime, sans Qu'il y ait lieu, d'ailleurs, de se préoccuper de la nature et de l'affectation des b&timents entre lesquels le choc s'est produit (Sibille, n<>* 3 et suiv. ; de Fresquet, Des abordages, p. 103; Caumont, v» Abordage, n*» 18, 24 et 343 ; Lyon-Gaen et Renault, n« 2007 ; Desjardms, t. 5, n» 1077 ; Rouen, 8 avr. 1859, Recueil du Havre, 1859. 2. 289; 15 mai 1860, U>id., 1861. 2. 134; 23 mai 1860, ibid., 1861. 2. 129; Rennes, 4 déc. 1867, ibid., 1868. 2. 181; Rouen, 30 juin 1875, ibid., 1875. 2. 152; Trib. com. Anvers, 4 avr. 1884, Jurisprudence du port d'Anvers, 1884. 1. 254). Il serait illogique, dit-on, de soumettre à des règles différentes des bâtiments, même de nature dissemblable, qui naviguent dans les mêmes eaux. Pour savoir jusqu'où s'étend la navigation maritime, on appliquera l'art. 1*', § 2, du décret du 19 mars 1852. — D'autres, au contraire, faisant abstraction du lieu du sinistre, ne considèrent que la nature et l'affectation des b&timents ; si le heurt est intervenu entre deux bâtiments de mer, Taborda^e est maritime ; s'il est intervenu entre deux bâtiments de nvière, l'abordage est fluvial (Alauzet, t. 5, n<» 2316; Boistel, n« 1302; Bruxelles, 8 déc. 1884, JurisjMTidence du port d'Anvers, 1885. 1. 199). Cette dernière opinion nous semble préférable; elle seule, en effet, parait conforme, soit à l'art. 407, soit à l'économie générale du liv. 2 c. com. ; l'art. 407 ne s'occupe que de l'abordage de navires, et le mot nacire est, dans le langage du code, synonyme de bâtiments de mer; c'est, en effet, ce qu'attestent, d'une part, l'intitulé du tit !<' du liv. 2, d'autre part, la disposition du premier sîinéa de l'art. 190. Donc, quand il rest agi de spécifier quels sont les abordages soumis d'une façon générale aux règles du droit maritime, c'est à la nature, à l'affectation des bâtiments que le législateur s'est attaché exclusivement; rien n'indique, au contraire, que le lieu du sinistre ait été pris en considération. Ajoutons qu'en procédant de la sorte, les rédacteurs du code n'ont fait que se conformer & leur système habituel ; il suffit, en effet, de jeter un coup d'œil d'ensemble sur le liv. 2 c. com. pour reconnaître que ses dispositions, spéciales au commerce maritime, sont, s'il est permis de s'exprimer ainsi, plutôt personnelles que réelles; uniquement apj>lic<Q)les aux bâtiments de mer, elles régissent ces bâtiments, non seulement quand ils sont en mer ou dans les eaux maritimes d'un fleuve, mais dans le cas même où ils pénètrent dans les eaux intérieures d'une rivière. Or, ce qm est vrai à ce point de vue des art. 190 et suiv., des art. 215, 216, 258 à 260, des art. 369 et suiv., même des art. 400 à 404, ne saurait cesser d'être exact en ce qui concerne les art, 407, 435 et 436 (Gomp. de Valroger, t 5, n* 2097).
Quelle que soit l'opinion que Ton adopte, il est certain
DtlOlT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 1, Art. 8.
ue, si les deux conditions se trouvent réuniç$, c'e$t-à-dire si la collision a eu lieu entre bâtiments de mer, et dans la partie maritime d'un fleuve, il ne peut y avoir aucune difficulté ; les règles des art. 407, 435 et 436 doivent recevoir application (Bordeaux, 23 fôvr. 1863 (i); Rouen, 4 mai i880, aff. levigoureux, D. P. 81. 2, 121; Paris, 3 janv. 1884 et 22 janv. 1885 cités suprà, n» 1256).
1958. 11 n'y a pas lieu, d'ailleurs, de $e préoccuper, en ce cas, de ce que le navire abordé etait^ au moment de l'accident, traîné car un remorqueur. Sans importance aux yeux de ceux qui déclarent 1 abordage maritime par cela seul qu'il se produit en mer ou dans la partie d'un fleuve confinant à la mer, le fait en question est également insignifiant, si, conformément à notre opinion, on fait dépendre la nature de l'abordage du mode d'emploi des bâtiments entre lesquels le cjioc s'est produit. Le remorqueur, en effet, fi^t-il exclusivement alfecté a la navigation fluviale, le navire remorqué victime de Tabordage n'en conserverait pas moins son caractère de bâtiment de mer; or, cette condition est suffisante pour faire considérer l'abordage comme maritime (Rouen, 4 mai 1880, cité suprà^ n« 1257).
f 959. Divers règlements internationaux ont été édictés dans le but de prévenir les abordages en mer: le règlement actuellement en vigueur date du 1«» sept. 1884 Ç^Joum, off. 5 sept. 1884; de Valroger, t, 5, p, 118 et suiv., note). — M. Desjardins, t. 5, n<» 1081 à 1103, a fait un exposé complet des règles posées pas ce règlement (V, infrà, v» Organisation maritime, Comp. Rép. eod. v^, n*»" 643 et suiv,). — Avant le décret du 26 août 1852 qui a le premier fixé les mesures à prendre pour nrévenir les abordages, la jurisprudence avait dû établir diverses rèçles sur les précautions à prendre en mer contra l'éventualité aes abordages. Ces règles ont été résumées au Rép. n"^* 1140 et suiv.
1260.— 2« Causes d^ Vahordage. — Il ne peut, en réalité,
