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(1) (Flomoy C. Boturier.) ^ La cour; — Sur l'exception d'incompétence ratione matei'isp, prise de ce qu'il s'agirait dans l'espèce d'un abordage fluvial ressortissant aux tribunaux civils ordinaires : — Attendu que l'abordage dont il s'agit au procès est survenu dans les eaux maritimes; qu'il a eu lieu entre deux navires, le Paris-^i-Londres et le Jacques-Paul, tous deux bâtiments de mer, dont l'un, venant du Havre à Bordeaux, et l'autre se rendant de Bordeaux A Nantes, fkisaient un service maritime entre ces divers ports; d'où il résulte que cet abordage est essen* tiellement maritime et ressortit comme tel aux tribunaux de commerce;
Sur l'incompétence ratione loci, prise de ce que le tribunal de commerce de Bordeaux n'aurait pas Juridiction territoriale pour connaître dudit accident : — Attendu que l'action en réparation d'aTaries causées par un abordage a, comme résultant d'un
ÎaasI-délit, tous les caractères a^une action personnelle; — tteodu, en fait, que l'appelant Flornoy a son domicile à Nantes,
juges de son domicile, et, en matière de société, devant les juges au lieu où elle est établie, aux termes de l'art. 5d c. proc. civ.;
— Attendu qu'en admettant que l'établissement formé à Bordeaux par la compagnie des Paquebots de rOuest réunisse l'importance, les attributions et le caractère d'upe véritable succursale, il n*en résulterait pas que I*établi8eement priocipaJ, et^ par conséquent, le siège de la société, ait cessé d'être à Kaotes, ni qu^elle puisse être réguliôremeot assignée devant les juges de Bordeaux pour obligations autres que celles contractées par les agents de la succursale ou stipulées payables en cet endroit;
— Attendu qu'il n'est pas Justifié au procès que le directeur de ladite succursale ait mandat de représenter la société en dehors
te eas spécialités; ^Attendu qoe, pour déroger, & propos d'aborage, aux règles posées pajr l'art. 69 c. proc. civ., il faudrait trouver l'excepUon écrite dans la loi en termes aussi formels, aussi précis que le principe, comme il Ta été pour certains cas particuliers dans les art. 420 c. proc. civ., 4U et 416 c. com. ; mais qu'il n'est pas possible de nnduire de prétendues assimilations aTCC les cas spéciaux énumérés auxdits articles ; — Qu'il n'existe, en effet, entre ceux-ci et le cas d'abordage, qu'une analogie lointaine et trop incomplète pour être dédshre au point de Um Héçbir la règle générale; — Attendu que si, dans le cas de jet è U mer pour le.salut commun, le code de commerce (art. 414 et 416) attribue en termes exprès juridiction au tribunal du lieu de décnargement du navire pour le règlement de la contribution qui doit rensaivre, cette disposition exceptionnelle prend son origine dans rintérèt commun qu'ont toutes les personnes engagées dans une même expédition maritime à régler le plus tôt possible les avaries dont chacune doit supporter sa part, là où '
y avoir que dem espèces d*abordage : ou bien Vaboréage provient d'une faute, ou bien il est le résultat d'un cas de firee majeure. Le droit romain (L.20j2,3,4,Dig.arfteflf. A^uti.) et le consulat de la mer (ch. 1 55, 1 58) ne prévoyaient que ees deux cas. Dans le premier cas. on décidait que le dommage était sup* porté par l'auteur de la faute ; dans le second, que chacun supporiait le dommage définitivement éprouvé par son navire,
Sar application de la règle : re$ périt domino. — Les coutumes u Nord (Rôles d'Oléren, art. 15; coutume d'Amsterdam; statuts de Hambourg et de Lubeck), quoique ne reconnaissant que deux sortes d'abordages, consacraient un système difTérent. Elles décidaient que le dommage, quand il n*y avait pas de faute constatée, devait se partager par moitié (de Valroger, t. 5, n» 2098; Desjardins, t. 5, n» 1126). — L'ordonnance de 1681 décidait aussi que, à moins de faute constatée, le dommage devait être réparti également entre les deux navires. Valin s'en tenait aux termes mêmes de cette disposition (de Valroger, hc, cit.). Mais Emérigon l'interprétait autrement et, rejetant le nartage par moitié quand l'abordage était purement fortuit, il ne l'admettait que pour le cas où une faute avait été commise, mais sans que l'on pût savoir h qui l'attribuer; en réalité, il reconnaissait trois espèces d'abordages (Desjardins, t. 5, n« 1127; de Valroger,
{• l'abordage fortuit; 2» l'abordage fautif; 3« l'abordage mxaote ou douteux.
1301. —A. Abordage fortuit. — L'abordage fortuit est celui qui a lieu d'une façon accidentelle, bien que toutes les précautions utiles pour l'éviter aient été prises (Lypn-Gaen et Renault, t. 2, n* 2009) ; par exemple, lorsque, par suite de la brume et du voisinage de la côte , les navires ne se sont aperçus qu'à une distance très rapprochée et dans des
elles peuvent être le mieux constatées et appréciéest 1^ aussi où cbacune des parties a presque toujours, outre le capitaine, un correspondant cbargé de veiller & ses affaires; que, dans de telles circonstances, tous les coYntéressés de la même expédition maritime peuvent facilement être réputés avoir, par un accord tacite, accepté d'avance, à raison de la nature et du but de Teatreprise, une juridiction dont la compétence les sert au mieux de leurs intérêts ; -^ Attendu au'un tel quasi-contrat ne peut être supposé entre les armateurs ae deux navires qui ne se rapprochent que par hasard, et qui, d'ordinaire, sont de provenances et ont des destinations différentes; qu^en effet, entre ces armateurs dont l'un aura rarement un représentant au port où l'autre a expédié son navire, le fait de Tabordage, évideiiiment imprévu de part et d'autre, ne fait naître qu'une obligation unilatérale, procédant d*un quasi^élit sans se rattacher dinsotement ni indirectement à aucun autre intérêt commun; qu'il n'y a donq point analo^ de situation, et qu'on n'aperçoit nullement la liante de raison mdispensable pour étendre au second cas la juridiction exceptionnelle établie pour le premier ; -^ Attendu que les art. 485 et 436, uniquement relatifs aux protestations à faire en cas d'abordage, ne Seuvcnt être étendus au delà de leur objet, ni avoir pour effet e déplacer la compétence; que leur silence même sur ee point essentiel, alors qu'il se présentait naturellement & l'attention du législateur, démontre bien que celui<^i n'a voulu rien modifier aux principes, au contraire de ce qu'il a fait, en s'occupant du jet et de la contribution ; ^ Attendu que l'art» 420 c. proc. civ. ne peut non plus être invoqué utilement pour attribuer juridb^tioD aux juges du lieu où le navire arrive àl*effet de Se réparer; que, s'il autorise le demandeur en matière de commerce k assigner le défendeur devant le juge du lieu où le payement doit être fait, c'est qu'il suppose çiue ee demier, en contractant l'engagement de payer dans un lieu autre que celui de son domicile, a néces* sairement pris ses mesures pour y défendre aussi sur les diffi» cultes, que ce payement pourrait amener; qu'en effet, ce contrat implique par lui-même élection de domicile, et j^ostifle ainsi la compétence in loco contractûs; mais qu'au contraire, H n*est pas possible d'admettre, même par hypothèse, ni une prévision, ni un engagement tacite de cette nature, de la part de rarmateur d'un navire pour le cas tout à fait accidentel et dès lors inat-» tendu où ce navire en aborderait un autre : ^ AttenAq 9ne la variété et l'anti^nisme des solutions multiples fournies sur la question par la jurisurudence et par la doctrine, quand elles avouent les donner a titre d'exception au pirinctpe général et dominant, sont encore une raison pour s'attacher fortement A celui-ci ; — Par ces motifs, dit que le tribunal de commerce de Bordeaux était Incompétent pour connalUFe de l'action portée devant lui par le capitaine Roturier, etc.
Du 23 féfr. iMa.-C. de Bordeaux, !'• cb.-MM« Raoï^l Duval, 1«' pr.-Peyrot, 1«' av. gén.-Monteaud et Faye, av.
DROIT MARITIMK. -^ Gbap. 6, Sbot. f , Art. 9.
eesditioi» eu les manœuvres les plus habiles auraient été irainilssantes peur conjurer uns renoentre inévitable (Gre* neble, tt nov. 1812, aff. Ralli, D. P. 73. S. 191. Conf. Aix, 7 juin 1869, aff. Giustiniani, D. P. 73. 1. 341; Rouen, S7 dôc. 1887, air. Traub, Le DrùU du !•' janv. 1888; Ov. eass. 19 mars 1888, aff. Compagnie maritime du Tonkin, D. P. 88. 1. 391; Civ. rej. 1" avr. 1889, aff. Fœrster, D. P. 90, !«• partie).
f ;<t02. II serait ineiact de dire, comme l'a fait inoidemmenl un arrêt (Motits, Pau, 12 mars 1878, aff. Chambre de oommerce de Bayonne, D. P. 80. 1. 401), que Tabordage dont la cause est inconnue doit être présumé fortuit ; la vérité est qu'on le considère alors comme dou^etoc et qu'on lui applique, ainsi oue nous le verrons infrà^ n«« 4274 et suiv., le troisième alinéa de l'art. 407 et non le premier. — Le même arrêt a eu à trancher une question plus délicate : un remorqueur ayant été abordé par un navire coupe la remorque qui le relie au navire remoraué, lequel, abandonné à lui-même, se perd ; si Ton consicière la perte de ce navire comme causée par l'abordage (V. suprà, n* 1254), le remorqueur, oblijfé de prouver la nécessité fortuite sous l'influence de laquelle il a agi, satisferart-il au vœu de la loi en établissant le fait de l'abordage et en démontrant que la rupture de la remorque était le seul mo^j^en d'échapper au péril qui en résultait, ou bien ne devra*i-il pas justiiier en outre que l'abordage ne peut lui être imputé en aucune mesure? Cette difficulté se confond avec une autre d'une portée plus générale, que certains auteurs se sont efforcés a'éluciaer et qui se formule dans les termes suivants : le débiteur qui, pour justifier l'inexécution de ses obligations, excipe d*un fîit susceptible de constituer dans certains cas UB earaetère fortuit, et d'apparaître, au contraire, dans cer* tains autres comme le résultat d'une faute, neut-il se borner à prouver l'existence de cet événement, ou ne doit-il pas
(1) (Davis C« Bidgrain et Qimer.) — Là cous; — Ba ce qi|i ewcenie le défaut de signification d^ la protes^tiqa de l'iatimé dans les viagt-ouatre heures de raborda|[e : — En fait, que le sloop anglais The liocfr, capitaine Davis, chargé de nouille à destination de Dieppe, ayai^t coulé dans le chenal & l'entrée de l'avant-port le 27 oct. 1878, la ffoélette françjtUse le Père de familie, capitaine Bidgrain, armateur Constantin Gimer, vint, en sortant «la port, s^échoiier en travers sur oe navire, comme sur unécueil, dans la nuit du 7 au 8 novembre suivant ; que Davia s'empressa fia iffotesler en temps util^ au greSTe et devant le président du tribun^ de commerce le 8 novembre ; mais que là s'arrêtèrent ses dihgences, et que ce n*est que le 11 du même mois quMl signifia sa protestation au capitaine Bidgrain à bord du Père de ......... . . - . . ■ ' de lui
com.
qull a formée pour dommages causés leur abordage ; que vainement Davis invoque la oisposition ÏDéiiéMUe de Tart. 1039 e* proC' civ., en vertu de laqueUe les délais fixés pour les «goumemenls, citations, sommations et autres actes laits à personne ou domicile sont augmentés à raison des distantes ; que si le délai des distances peut s*appUquer à la demande en justice qui doit être intentée dans le mois du «fustre, il parait impossible de soutenir qu'un délai principal, ^vi se compte jpar heures, puisse s'augmenter d*un délai additionnel et supplémentaire, qui se compte par jour ; que, fondée sur dee nécessités d'intérêt public et commercial, la brièveté du délai suffit à démontrer qn'H ne s'aeit point ici d'une significaijon ordinaire i personne on domicile ; que cette notification doit prendre pour ainsi dire Tableur sur le fait, et Tinformer de la réclamation de Tabordé en présence des équipages, alors quUls n'ont pu se soncerter, que les avaries ne peuvent résulter aune aoln caase, qu'elles ne peuvent être Topuvre ni du temps, ni des flots, et que le défendeur mis en demeure de contrôler l'imputatioD Ml en mesure de recueillir les preuves qui sont de nature à ddgsgar ou 4 diminuer sa responsabilité ; que le délai de vingtqoatre heuies imparti au capitaine pour signifier la réclamation, •a cas d*aboidage, ne peut donc être étendu, sous peine de ■léccBinattre la lettre de la loi et de fausser son esprit : Bn ce qui toucbe l'impossibilité d'agir alléguée par Pavis
plus assidus au sauvetage du Raeer, alors qu'il est constant que ea sont les (miorités maritime* du port qui ont pris la direction des dispositions nécessaires 4 son renflouement) le navire était ésboué depuis dis jours dans rayant-port de Dieppe ; que cepen^ dant Davis a eu la liberté d'aflfir pour protester ; qu'il devait donc avoir la méma liberté d'agir pour signifier sa. protestation s
démontrer, en outre, l'absence de toute négligence de sa part? Bien que le contraire ait été soutenu, cette dernière doctrine nous parait préférable. Le débiteur ne pouvant se soustraire à la responsabilité qui lui incombe a raison du dommage causé par l'inobservation de ses engagements
Su'autant qu'il justifie de Timpossibilité fortuite où il a été e les exécuter, il ne suffit pas qu'il indique tel ou tel événement eomme ayant mis obstacle à la réalisation des prestations promises ; il faut qu'il établisse, an outre, le caractère purement fortuit de cet événement (Y. Force majeure; Obligaiions; — Rép. v^ Force majeure^ n<»» 6 et 14; ObHgations, n^ 746). Cest dans le sens de oette opinion que s'est prononcée la cour de Pau, dans Tarrèt précité du 12 mars 1878. 11 ne suffit pas, d'après cet arrêt, d'établir que Tabandon du navire a eu lieu dans le seul but de conjurer le péril où se trouvait lui-même le remorqueur à la suite de 1 abordage dont il a été victime; il faut prouver, de plus, eue Tabordage n'a été en aucune façon imputable au capitaine du remorqueur, la présomption de cas fortuit généralement admise, en cas d abordage, entre l'abordeur et Tabordé, cessant d'être applicable dans les rapports du remorqueur et du remorqué,
ilM3.— B. Abordage fauHf.'^VeihovdagetaMiït est celui qui est causé par la faute de Tun des capitaines, ou de son équipage. La faute n'est Jamais présumée, même à laeharge du capitaine du navire abordeur : si le demandeur en indemnité ne peut établir oette faute, l'abordage est douteux 131 infràfïï^i'iH), 4ugé,en conséquence, que le capitaine et Tarmateur du navire abordeur ne peuvent être déclarés responsables du dommage causé par un abordage, si une faute n'est pas établie à leur cnarge (Rouen, 29 déc. 1880) (1). V. Texposé complet de cette question dans le rapport de M. le conseiller Massé sur Giv. oass. 30 jum 1875 (hff. Basily, D. P. 75. 1. 403) (V. infrà, n» 1266).
âo'en se rendant an greffe du tribunal de commerce, dés le lenemain de l'abordage, le 8 novembre, pour faire sa réclamation, rien ne s'opposait à ce qu'elle fût sigmfiée au parquet du procureur de la République, conformément aux analogies do droit commun, si le Pèt^ de fumille, qui le mémejour n'a quitté le port
3u'à onze beures du matin, n'était plus à Dieppe ; que, demaneur en exception, c^est d'ailleurs à lui de justifier des fûts qui l'ont placé dans Timpossibilité qu'il allègue et qu'il n'établit pas ; que oest donc tardivement que sa protestation a éténotifié^ le 1), a Abbeville, au capitaine Bidgrain ;
En ce qui touche les pourparlers : — Que Tintimé soutient à la vérité que les appelants ont renoncé à se prévaloir des fins de non-recevoir qui lui sont opposées ; que, d'abord, nul n'est présumé renoncer à son droit, s'il nj a preuve mairifsste de sa renonciation ; que sans doute celui qui a causé un dommage peut reconnaître ce dommage et déclarer sa volonté de le reparer, mais que les pourparlers qui impliquent cette volonté ne doivent rien présenter de vague ou d'équivoque ; qu'il faut que le concours simultané des deux consentements, de la proposition d'arrangement et de Tacceptation, soit constant ; que les premiers juges invoquent entre autres considérations a l'appui de leur sentence que plusieurs renvois furent sollicités, notamment par le demandeur, en vue d'une entente amiable ; mais que nulle promesse dans la corrnspondance, nul acte dans la procédure, ne témoignent de pareilles propositions ; que la cour ne peut d'ailleurs apprécier ni le caractère, ni les bases de prétendues tentatives d'arrangement, dont il n'existe aucune trace ; que, loin de paraître avoir abandonné le bénéfice de la loi, et reconnu la légitimité de Paction dont il est l'objet, le défendeur s'est empressé d'appeler en garantie le pilote assermenté du port, cbarffé de diriger le Père de familîe ; que dès la réception ae la notification du 11 novembre, à AbbeviUe. il la contre-dénonçait le 12 au pilote Davis ; qu'il prenait soin de réserver expressément tous ses droits, et a toujours fait défaut, ne pouvant accepter un rapport d'experts fait sans contradiction, en dehors de lui, et complètement muet du reste sur les causes réelles du pr^udice, qu'il convient donc d'accueillir la fin dç non-recevoir, tirée des arti 439 et 43S c. com, ;
Attendu qu'au surplus, et s'il était besoin de statuer au fond nonobstant cette exception déoisive, aucune faute n'est relevée ou même articulée à la charge du capitaine Bidgrain ou de l'armateur Gimer ; que non seiilameot la direction du Père de famille était confiée au pilote lamaneur dont tes manœuvres n'ont été l'objet d'aucune critique de la part de l'autorité compétente ; mais que, pousséo par la pression du fiot qui s'échappait de l'écluse de la rivière d'Argués, sur le Baeer qui formait écueil^ h goftletu n'a pu l'éviter dans Tobacurité de la nuit ; que Tabordage provient de la poiition dangsrense que le sloop occupait
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 1, Art. 2.
conjointement commis un quasi-délit (V. RespomabilUé; — Rép. eod. V», n«« 243 et suiv., et v» Ohligatians, n*» 1483). Si, en effet, on peut ici établir dans quelle proportion chacun des deux auteurs du dommage a contribué à produire le sinistre, on ne saurait déterminer la proportion dans laquelle sa faute a porté directement pi<éjudice à chacune des parties lésées (V. tn/VA, n^ 1286).
1271. Le juge qui doit, d'après ces principes, répartir le dommage entre les parties proportionnellement à la responsabilité respective ae chacune, n'est nullement tenu de se livrer à l'evahiation exacte du préjudice, et de fixer en chiffres la responsabilité de chacun : il peut, par une appréciation souveraine du préjudice causéy ain^i que du mooe et de la quotité de i'indeminité à allouer/ déclarer non recevables les deihandes respectives des parties, c'est-à-dire laisser supporter à chaque navire le dommage par lui éprouvé (Req. 30 juin 1879, cité suprà, n« 1269 ; Trib. corn. Dunkerque, 29 janv. 1^84, aff. Gap. Ghisholm, Recueil du Havre,
1884. 2. 101. Conf. ResponsabilUé ; — Bép. eod. v», n* 238).
1272. Un navire abordé n'a pas d'action contre le navire abordant, si ce dernier a été poussé sur lui par la faute d'un troisième : le recours doit être exercé contre ce dernier, envisagé connue l'unique auteur de Tabordage (Trib. com. Anvers, 1»' a\T.1874,aff. Banourich, Journal du droit international privé, t. 2, p. 293). En effet, Tabordage étant fortuit dans les relations des deux premiers navires, le premier ne peut rien demander au second (Des jardins, t. 5, n^ 1114).
1273. La disposition de l'art. 407, § 2, appliquée par la jurisprudence àl abordage qui provient de la faute commune des capitaines n'étant, a la différence de la disposition du troisième alinéa, qu'une application pure et simple dés principes du droit commun, on doit étendre cette théorie aussi bien à l'abordage fluvial qu'à l'abordage maritime (Paris, 3 janv. 1884, aff. Jennès, D. P. 86. 2. 193 ; 22 janv.
1885, aff. Pavot, ibid, V. suprù, n« 1256).
1 274. — G. Abordage mivte ou douteux, — Si, en principe, la faute ne se présume pas, et si, dès lors, la preuve doit en être faite par celui mii demande la réparation du dommage qu'elle lui a causé, lai*t. 407, § 3» fait exception à cette régie en matière d'abordage. Lorsau'il y a doute sur les causes de Tabordage, le dommage aoit être rais par égale portion à la charge du navire qui l'a fait et du navire qui! a souffert (Giv. cass. 30 juin 1876, aff. Basily, D. P. 75. 1. 403). Les auteurs sont unanimes à critiquer cette disposition de l'art. 407, que le projet de réforme de 1867 faisait, d'ailleurs, disparaître : dispenser le demandeur de prouver la faute alléguée en obligeant, au contraire^ le défendeur à prouver la force majeure, c'est, en effet, s'écarter des règles fondamentales en matière de preuve : c'est aussi parfois, en notre matière, favoriser Tinsouciance du juge (de Courcy, t. 1, p. 188 et suiv. ; Desjardins, t. 5, n« 1129; de Valroger, t. 5, n» 2012 ; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n* 2011).
1 275. Quel est le sens des mots « s'il y a doute dans les causes de Tabordage?» D'après une première opinion, Part. 407 n'a entendu que reproduire les art. 10 et 11 de r ordonnance avec l'addition qui y avait été faite par la doctrine. Lors donc qu'il n'y a preuve ni d'un cas fortuit, ni de rimputabilité de la faute à l'un ou à l'autre des capitaines, et que, par conséquent, on ne sait ni à qui, ni à quoi attribuer l'abordage, 1 abordage est douteux et régi par le troisième paragraphe de Tart. 407, qui, d'après l'exposé des motifs, n'est que la reproduction de l'art. 10 de l'ordonnance (Gonf. Boulay-Paty, t. 2, p. 417; Dageville, t. 4, p. 46). — D'après une autre opinion, qui est conforme à la doctrine enseignée autrefois par Emérigon, chap. 2, sect. 4, n*» 79, et qui a été adoptée au Rép. n<» 1138, il y a présomption que l'abordage est fortuit, et, par conséquent, on ne saurait en faire la base d'une action en responsabilité, ni même de la simple répartition admise par l'art. 407, si le doute, au lieu de porter sur l'auteur de la faute, laisse incertaine l'existence même d'une faute. M. Sibille, Traité spécial de V abordage, n° 79, qui soutient ce système, s'exprime ainsi ; « Sous le rapport de la clarté, le ])aragraphe 3 de l'art. 407 laisse oeaucoup à désirer. S'il y avait doute sur la cause de l'abordage, il y aurait abordage fortuit : c'est un principe qui domine cette matière, que tout abordage est présumé fortuit tant qu'il n'est pas établi qu'il y a eu faute de la part de l'un
des capitaines. Et, lorsque l'abordaçe ne peut s'expliquer que par une faute et qu'on ne sait pas a qui l'imputer, 1 abordage devient douteux ; mais ce doute porte, non sur la cause, comme l'indique la loi, mais sur l'auteur de la faute » (Conf. Delvincourt, t. i, p. 175, note ; t. 2, p. 272). Ainsi l'art. 407 n'aurait pas entendu déroger au principe de droit commun d'après lequel la faute ne se présume pas, et laisserait à la charge de celui qui Ta éprouvé le dommage qui, ne pouvant être imputé à une faute non prouvée, serait réputé être le résultat d'uti cas fortuit ou de force majeure ; le doute dont parle cet article ne profiterait à l'abordé que lorsque, étant préalablement établi et prouvé que l'abordiage a été causé par une faute et non par un cas fortuit, il serait impossible de savoir au<|uel des deux^ de l'abordeur ou de l'anordé, cette faute est imputable.— Dans cette même hypothèse (celle où l'on ne sait à qui la faute est imputable), le code italien (art. 661) dispose que chacun des navires supporte ses dommages sans recours. Le premier de ces deux systèmes a été consacré par un arrêt de cassation du 30 juin 1875 (aff. Basily, D. P. 75. 1. 403) : - « Attendu, dit cet arrêt, que si, en principe, celui qui réclame l'exécution d'une obligation doit la prouver, et si la faute ne se présume pas, le paragraphe 3 de l'art. 4«»7 c. com. fait exception à cette règle pour le cas où il y aurait doute dans les causes de l'abordage, le doute devant alors profiter au demandeur dans les limites fixées par cet article ; — Attendu que ce paragraphe 3 contient une disposition générale qui s'applique à tous les cas dans lesquels il y a doute dans les causes de l'abordage, soit que ce doute «tiste quant au fait qui a été la cause de l'abordage, cas fortuit ou faute, soit qu'il existe quant aux auteurs d'une faute alléguée » (V. Desjardins, t. 5, n« 1129; de Valroger, t. 5, n» 2112 ; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, p. 277).
1276. La disposition de l'art. 407, § 3, cela résulte des précédents historiques, est fondée, non sur cette idée que, dans le doute, il faut supposer qu'il y' a eu une faute commune et égale des deux capitaines, mais au contraire sur ce motil que, aucune faute n'étant prouvée à i'encontre de l'un ou de l'autre des capitaines, la loi doit pourvoir à la répartition du dommage, par raison d'équité et pour éviter des discussions sans issue. MM. Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n» 2011, déduisent de cette observation 5ine double consé-
Suence. En premier lieu, la somme pour laquelle chacun es deux navires devra contribuer sera supportée par le propriétaire de ce navire seul; le capitaine iven sert tenu en aucune façon : ni le propriétaire du navire, ni les tiers lésés n'ont de recours contre lui (Gonf. de Valroger, t. 5, n* 2016). En second lieu, si le propriétaire de l'un des navires se borne à réclamer des dommages-intérêts en se fondant sur un abordage fautif» sans avoir soin de conclure en outre, pour le cas de doute, au partage du dommage souffert, la demande devra être repoussée, si la preuve delà faute n'est pas faite. Les deux demandes sont deux actions entièrement distinctes, fondées sur des causes différentes ; le juge ne peut donc, sans statuer ultra petita, ordonner, dans ce cas, le partage du dommage en vertu de l'art. 407, § 3. __ Cette doctrine de MM. Lyon-Gaen et Renault est contredite par un arrêt (Giv. cass. 30 juin 1875, cité suprà, n» 1275), qui décide « que l'action pour abordage formée par l'abordé contre l'abordeur saisit le juge de toutes les questions qui peuvent naître des prétentions et des moyens respectifs des parties, et le met en demeure d'ordonner la réparation du dommage dans la mesure qui résulte, en droit, des constatations de fait auxquelles il a dû se livrer ; — Qu'il importe peu que les demandeurs aient conclu à être indemnisés de tout le dommage qu'ils avaient souffert ; — Que, le moins étant contenu dans le plus, les juges ont le pouvoir et, par conséquent, le devoir de rechercher si, n'ayant pas'droit à la réparation de tout le dommage, les demandeurs n'ont pas droit, à raison de rincertitudo constatée dans les causes de l'abordage, à une réparation partielle ». — La cour suprême admet, au contraire, que, lorsque le défendeur, répondant à l'action en dommagesintérêts dirigée contre lui par l'abordé, se borne à conclure au rejet de la demande sans former lui-même une demanik pour le préjudice subi par son propre navire, bien que le doute sur les causes de l'abordage entraîne le partage des dommages par égales portions entre le navire qui la
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 1, Art. 2.
froduît et cehii qui Ta' souffert, le juge ne peut allouer à abordeur une indemnité jpour son propre doïûmage, parce qu'il statuerait en ce cas ultra petita, ou plutôt^ ftur chose non demandf^e (Civ. cass. 5 avr. 1882, aft. Arentzen, D: P. 83. i. 246. Conf. Desjardins, t. 5, ri» 11^9 ; de'Valroger, t. 5, n'2014).
f 27t. La disposition de l'art. 407 est exorbitante du droit commun ; elle déroge à la règle d')iprè& laquelle celui qui réclame l'exécution d'une obligation doit la prouver. Aussi doit-on la restreindre dans les strictes limites où le législateur a voulu l'établir (Conf. de Courcy, t. 1, p, 488; Desjardins, t. 5, n» 4i29'; de Valrbjjer, t. 5, n» 2012). — Néanmoins, et bien que l'art. 407 semble supposer toujours deux navires ayant fait oii souffert l'abordage, on S eut, sans donner une extension excessive à la disposition e cet article, décider que la répartition qu'il établit aoit être appliquée à un navire (par exemple, un remorqueur) qui a été cause de l'abordage sans y être lui-même directement engagé (Qv. rej. 23 avr. 1873, aff. Picquot, D. P. 73^ 4. 342). L'esprit de l'article est, en effet, deviser tout navire qui a été cause de Tabordage, quand même il n'y aurait pas pris part directement.
IctS. Si trois ou quatre navires sont engagés dans un abordage douteux, le dommage sera encore, suivant les termes mêmes de l'art. 407, § 3, supporté « par égales portions [c'est-à-dire par tiers ou* par quart) par les navires qui l'ont fait et souffert ». Nulle difficulté 'sur ce point (Desiardins, t. 5, n« 1129; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 2012). — Si un des navires est certainement exempt de faute (c'est, par exemple, un navire remorqué), les juges peuvent le mettre hors de cause saïis violer Tart. 407, § 3, car, en ce qui le concerne, le doute n'existe pas (Rouen, 26 jiiîll. 4871, et sur pourvoi, Civ. rej. 23 avr. 1873, aff. Picquot, D. P.'73. 1.342).
1270. — 3<> HesponsabllUé délavant de t abordage, — Des explications qui viennent d'être données sur les conséquences juridiques des diverses espf^ces d'iabordages, il résulte : 1° que l'abordage forluU ne donhe naissance à aucune action (sauf celle résultant, s'il y a lieu, du contrat d'assurance), puisque chacun supporte sans recours le dommage qu'il a souffert ;... 2° Que, en cas d'abordage fautift au contraire, des actions naissent au profit des propriétaires des navires endommagés, des chargeurs, des personnes blessées et des héritiers des personnes tuées, contre le capitaine auteur de la faute et contre le propriÔT taire dont il est le préposé. Ce propriétaire a lui-même contre son capitaine un recours dérivant, non de Tabordage, mais du contrat d'engagement. Il n'aura pas, pour triompher dans cette instance, à prouver la faute, car, en règle générale, la preuve du cas fortuit ou de la forcé majeure est à la, charge de celui qui n'a pas exécuté la convention, tandis que, au contraire dans loute action en indemnité dérivant de l'abordage, la preuve dé la faute du capitaine incombe à celui qui agit contre lui (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n* 1016; Desjardins, t. 5, n« 1112) ;... 3<' Que, en cas d'abordage douteux, les propriétaires des navires ont action l'un contre l'autre pour la répartition par portions égales du dommage causé aux bâtiments ; ils n'ont aucune action contre les capitaines de ces bâtiments (V. suprà, n" 1274 et suiv.). On verra, en outre, que, dans ce cas, il n'y a pas d'action pour les chargeurs, ni pour ceux "jui ont été blessés, ni pour les héritiers de ceux qui ont !lé tués. La loi actuellement en discussion sur les accidents pourra modifier cette solution, quant aux gens de mer (V. Desjardins, t. 8, n» 1687 quater ; infrù, n«» 1285 cl 1288). •
1280. Quelle sera, dans les deux dernières hypothèses visées dans le numéro précédent, l'étendue de la responsabilité, soit des propriétaires, soit des capitaines? — En cas d'abordage fautif, l'art. 407, § 2, met à la charge du capitaine auteur de la faute, et, par conséquent, du propriétaire qui l'a préposé à la direction du navire (c. civ. art. 1384), la réparation de tous les dommages causés par Tabordage. Ces dommages comprennent non seulement les dommages matériels soufferts par le navire ainsi que les dépenses occasionnées par l'anordage, damnum emergenê, mais encore, en vertu de l'art. 1149 c. civ., applicable en matière de délits et de quasi-délits, comme en matière contractuelle, les bénéfices dont le propriétaire, le capitaine
él
et les ^ens de l'équipage du navire endommagé ont été privés, Iticrum ceêsaris (de Valrogër, t. 25, n» 2108 ; Lyon- Caen et Renault, t. 2, n*> 2010. — V. en seiis contraire : de Fresquet, Des abordages maritimes, p. 53). Il n'est dû, d'ailleurs, évidemment que la réparation des dommages qui sont ime suite directe et nécessaire de l'abordage, et non de ceux qui ne sont qu'une conséquence indirecte et" éloignée de l'événement (Civ. rej. 12 juin 1876, aft. Cauyin, D. P. 76. 1. 477), et il appartient au juge du fait d'apjïréciei* souverainement, d'après les circonstances de la cause, si le dommage dont la réparation est demandée a ou n'a pas pour cause directe la faute imputable & l'abordeur (Même arrêt). — Ainsi, en cas de perte totale du navire, l'indemnité équivaut a la valeur dii navire au tnoment dé l'accident J... en cas d'innavigabîlité, à la différence entre la valeur au moment de l'accident et le montant du prix de venté réalisé;... en cas d'avaries réparables, au coût des répa!rations, moins la différence du neuf au vieux (V. en sens contraire : Trib. com. Havre, 21 juin 1887, aff. W6lter. Recueil du Hdvre, 1887. 1. 167);... si un emprunt a dû être souscrit ou si des marchandises ont dû être mises en gage, l'indemnité équivaut au montant de la somme à renmourser. Cette indemnité doit comprendre également tous les frais accessoires de sauvetage, remorquage, relâche, débarquement, magasinage, rembarquement de la cargaison, ainsi que le dommage causé par le chômage pendant les réparations.
1281. Il a été jugé, par application de ces principes, qu'il faut tenir compte du fret que le propriétaire du navire abordé a pu perdre, par suite dé Pinterruptidn dti voyage nécessitée par les réparations (Rennes, 27 avr. 1860, aff. Harmsolm,D. P. 61'. 2. 38; Req. 3 févr. 1864, aff. Pignon, D. P. 64. 1. 57; Rouen, 3 mai 1864, Recueil de Rouen, 1864, p. 283; 12 déc. 1868, ibid., 1869, p. 124; 30 juîll.
1872, ibid., 1872, p. 250; 7 août 1873, aff. Bourgoin, D. P. 76. 2. 24).. Cette indemnité, d'après les usages les plus répandus, se calcule au taux des surestarîes (Rouen; 7 août
1873, précité; 24 janv. 1876, aff. Larget, D. P. 77. 2. 238 ; Aix, 20 nov. 1876, aff. Barrin, Recueil de Marseille, 1877. i; 175 : Trib. com. Havre, 28 déc. 1886, alT. Lapsley, tiecueil du Havre, 1888. 1. 5, et les nombreux jugements et arrêts cités par Desjardins, t. 5, n^ 1130; de Valrogër, t. 5, n* 2109. — V. en Sens contraire: Trib. com. Marseille, 22 juill. 1885, aff. Cap. Simon, Recueil de MarseUle, 1885. 1. 253; Trib. com. Havre, 21 juin 1887, aff. Wolter, Recueil du Havre, 1887. 1. 167) ;... et l'abordeur ne peut rien retrancher du temps de chômage mis à sa charge, sous le prétexte qu'il ^ été prolongé par des événements de force majeure (la guerre, par exemple), si cette cause de prolongement existait déjà au moment de l'abordage (Rouen, 7 août 1873, précité).
f2S2. Sont également compris dans iea dommages dont la responsabilité pèse sur l'abordeur, à l'égard des propriétaires delà cargaison, les frais de déchargement,- d'emmagasinage et de rechargement nécessités par la relâche et les travaux de réparation du navire qui ont été la suite forcée de Tabordage (Arrêts des 27 avr. 1860 et 3 févr. 1864, cités suprù, n» 1281) ;... les gages de l'équipage pendant la durée des réparations (Rouen, 3 mai 1864, cité suprà, n* 1281) ;... les loyers que le capitaine aurait touchés, s'il n'y avait pas eu perte totale du bâtiment (Trib. com. Marseille, 30 thai 1873, aff. Sagols, Recueil de Marseille, 1873. 1. 215);... les frais du remorquage nécessaire pour amener en lieu sûr le navire abordé (Trib. com. Anvers, 5 janv. 1884, Jurispru-dcnce du port d'Anvers, 1884. 1. 142);... les frais de sauvetage opéré (Rouen, 3 mai 1864, précité), ou même simplement tenté (Aix, 22 nov. iS&O, Recueil de Marseille, 1861. 1. 83). Jugé également que les propriétaires du navire abordeur doivent payer, non seulement la réparation des avaries prévues lors de l'expertise, mais môme celle des avaries découvertes pendant l'exécution des travaux (pourvu, bien entendu, qu'elles proviennent de l'abordage), alors surtout aue le procès-verbal d'expertise a fait une réserve au sujet des réparations imprévues (Rouen, 7 août 1873, cité suprà, n° 1281).
1283. Il est évident, d'ailleurs, qu'il ne peut être dû de réparations que pour les dommages réellement éprouvés ; ainsi, un navire abordé en mer par un autre n*a droit à aucune indemnité pour les avaries qu'il a subies, si ces
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sbct. I, Art. 2.
avaries ont été réparées au moyen d'un emprunt à la grosse, que la perte ulténeure du navire a dispensé de reml)ourser (Aix, 23 janv. 1873, afif. Calcagno, D. P. 73. 1. 427).
1284. — En cas d'abordage douteiLx, la masse des dommages qui doivent être supporlés en commun com-
Srend tous les dommages matériels subis par les navires, ans lesquels on fait rentrer les frais du chômage nécessité par les travaux de réparation (Caen, 29 mai i866, suprà^ n« 4201 ; Rouen, 24 janv. 1876, aff. Larget, D. P. 77. 2. 238; Trib. com. Marseille, 22 iuill. 1885, afif. Cap. Simon, Recueil de Marseille f 1885. 1. 253), et cette indemnité de chômage est évaluée par Tusage a 50 centimes par tonne et par jour (Mêmes arrêts. Conf. suprà, n^ 1282). Maison ne peut faire entrer ici dans la masse à répartir ni les dommages qu'ont éprouvés les marchandises (V. infrà,n* 1285), ni les bénéfices dont les propriétaires des bâtiments ont été privés par suite de Tinterruption de la navigation causée par l'abordage ; l'art. 407, § 3, ne parle, en effet, que du dommage fait et souffert par les navires (Lyon-Caen et Renault, t. 2, no 2014 ; de Valroffer, t. 5, n» 2015. Comp. Depjardins, t. 5, n'» 1430). — Jugé ae môme que l'on ne peut faire rentrer dans le dommage qui doit être réparé à irais communs le montant d'une prime d'assurance et les sommes payées
Sour commission de banque (Caen, 29 mai 4866 précité, onf. de Valroger, t. 5,n«2415).
i2S5. Le code de commerce ne s'occupe que des dommages causés par l'abordage aux navires eux-mêmes : il n'indique pas à la charge de qui seront les dommages éprouvés par les marchandises que contiennent ces navires. On devra donc, sur ce point, s'en référer aux règles du droit commun. Nulle difliculté, dès lors, en ce qui concerne l'abordage fortuit et l'abordage fautif : les dispositions de l'art. 407, en ce gui les concerne, n'étant que la sanction des règles du droit commun, seront applicables aussi bien à la réparation du dommage causé à la cargaison, qu'à la réparation du dommage causé au navire ÇRép, n^ 1141). £n cas d'abordage douteux, au contraire, la disposition exorbitante de Tart. 407, § 3, cessera d'être applicable; en sorte que, d'après les principes généraux du droit, cet abordage, en ce qui concerne les marchandises, devra être considéré comme fortuit. — Ainsi, de deux choses l'une : ou bien le sinistre a une cause purement fortuite, ce que, dans le doute, on doit présumer, et alors le dommage est supporté
!>ar le propriétaire des marchandises perdues ou avariées res périt aomino) (Paris, 15 févr. 4861, afif. Cremers, D. P. 64.2. 140; Caen, 24 nov. 1862, afT. Cordelier, ibid,; Rouen, 24 janv. 1876, aff. Larget, D. P. 77. 2. 238; Bordeaux, 19 juin. 4850, Recueil de Marseille, 1855. 1. 36; 11 mai 1855, ibid.; Trib. com. Anvers, 21 août 1857, aff. Pearson,i6id., 1858. 2. 127 ; Trib. com. Nantes, 9 avr. 1859, Recueil de Nantes, 1859. 1.209; Trib. com. Havre, 18 avr. 1859, Recueil du Havre, 4859. 4. 93; Sibille, n<»» 87 et suiv.; Droz, n» 481 ; Boistel, n« 4302; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n" 2009 et 2044; Desjardins, t. 5, n« 4129; de Valroger, t. 5, n^ 2015); ou bien il est établi que l'accident est la conséquence d'une faute commise par l'un des capitaines ; dans ce cas, réparation est due par ce capitaine (art. 1382) et, subsidiairement, par le propnètaire du navire, civilement responsable aux termes (le l'art. 216 c. com. Pour la fixation de cette réparation, les marchandises doivent être évaluées, non d'après leur valeur au lieu de déchargement, mais d'après leurs cours
(1) (Veuve Milhé C. Comp. Péninsulaire Orientale.) —Lk tribunal ; — Attendu (|ue dans la matinée du 19 avr. 1887, vers minuit quarante-cinq minutes, le yacht français Magali, qui faisait route de la Ciota but Cette, a rencontré à deux milles environ du phare de Planier le vapeur Chusan, de la compagnie Péninsulaire orientale, qui 1 a abordé par tribord d'arrière, coupé en deux et coulé immédiatement ; que, grâce à des mesures prises avec célérité, les hommes de l'équipage du yacht, trois exceptés, ont été recueillis à la mer et sauvés par le navire abordeur ; que ce sinistre a donné lieu à une instance suivie devant le tribunal de commerce, à la requête du sieur Robert Lafon, propriétaire de la Magali, conire la compagnie Péninsulaire Orientale, à Tefiet d'obtenir condamnation à des dommages-intérêts à fixer par état; que de nombreux témoins ayant été produits devant les juges consulaires, afin d'établir les causes de Tabordage et de recherclier le fait qui Ta produit, il est intervenu, à la date du 3 déc. 1887, un jugement qui, par application de Tart. 407 c. com., a déclaré qu'il y avait doute sur les causes de l'abor-
au lieu de destination, car le propriétaire de ces majpchandises doit être replacé dans la situation où il se serait trouvé sans Tabordage ; ce n'est qu'à cette condition que l'indemnité comprend le lucrum cessans. En outre, si Tabordage a eu pour effet de retarder le transport, il faut tenir compte des avaries que la marchandise a subies pendant ce retard, des frais de manipulation, du surcroît de fret, s'il a fallu le transborder (de Valroger, t. 5, n« 2110 ; Lyon- Caen et Renault, t. 2, n'» 2014). — Si les capitaines des deux navires se sont l'un et l'autre rendus coupables d'impéritie, chacun supportera, pour sa quote-part, et proportionnellement à rélendue relative de l'imprudence qu'il a commise ou de la négligence dont il a fait preuve, le préjudice souflert par le chargeur (Mêmes auteurs. V. toutefois suprà, no 1270).
i!S86. Les choses ne se passeront ainsi que lorsqu'il sera possible de déterminer en fait dans quelle mesure la faute commise par chaque capitaine a favorisé Tabordage. Toutes les fois, en effet, que plusieurs personnes ayant encouru une responsabilité collective pour avoir coopéré à Taccomplissement d'un môme fait dommaçeable, la part
Sour laquelle chaque coobligé a contribué a la réalisation u préjudice est susceptible d'être déterminée, l'indemnité n'est mise à sa charge que pour une fraction proportionnellement équivalente (V. cependant suprà, n* 1270). Mais, si l'influence respective sur le sinistre des torts imputables aux deux capitaines ne peut être mesurée, ils seront tenus solidairement. Quand, en effet, il y a impossibilité de reconnaître exactement la part de responsabilité qui incombe à chaque coauteur du fait dommageable, l' obliger tion de chacun au payement de l'indemnité existe in solidum (V. Obligations; Responsabilité; — Rép. y ^^ Obligations, no 1483 ; Responsabilité, n»» 243 et suiv.). Ces règles sont applicables au cas actuel (V. de Valroger, t. 5, n* 2118; Lyon-CaenetRenault,n»2013,note4).— Lecodedecommerce italien, dans son art. 662, déclare expressément que Tobli-
fation des capitaines envers les chargeurs, à raison du ommage éprouvé par les marchandises, les astreint solidairement. Dans les termes où elle est conçue, cette disposition, bien qu'elle ait Tapprobation de M. Lyon-Caen, lac, cit., est, ce semble, trop aosolue.
1287. Les mêmes règles s'appliquent en matière d'abordage fluvial où, dans le silence du code, les principes du droit commun reçoivent seuls application (Pans, 22 janv. 1885, aff. Pavot,D.P. 86. 2. 193.V. suprà, n*»» 1256 et 1273).
1 288. Les mêmes principes doivent régir les dommages résultant des blessures ou de la mort occasionnées par l'abordage à des passagers ou gens de l'équipage (Lyon- Caen et Renault, t. 2, n» 2014). L'indemnité comprend alors les salaires dus à ces derniers et le prix des effets perdus (de Valroger, t. 5, n^ 2111). — Jugé : 1« que lorsqu'un accident de personnes est occasionné par un fiU)ordage,pour que l'un des navires abordés soit déclaré responsable, il faut que la faute qui lui est imputée puisse être prouvée; si donc 1 abordage est douteux, la victime de l'accident n'a aucun recours contre le navire avec lequel la collision a eu lieu ; en cas d'accident de personne, la responsabilité est réglée par les principes de l'art. 1382 c. civ., et non par ceux des lois spécifiJes au commerce maritime (Trib. civ. Marseille, 13 juin. 1888) (1). Conf. Trib. com. Marseille, 23 déc. 1887, afi. Lafon, Revue internationale de droit maritime, t. 3,
dage et ordonné que le dommage serait réparé à frais communs par les navires qui l'avaient fait et souffert ; que ce jugement a acquis l'autorité de la chose jugée ; qu'il ne saurait cependant être considéré comme res juaicata pour la solution du procès actuel, puisqu'il n'a pas été rendu entre les mômes parties, mais qu'il constitue, aussi bien que l'enquête qui Ta précédé, un document judiciaire d'une réelle importance ; — Attendu qu au moment du naufrage, la Magali était commandée par Auguste Milhé, maître au cabotage, époux et père des demandeurs ; que ce malheureux a péri dans les flots, et que c'est à raison de ^ perte que la veuve Milhé es qualité réclame des dommaffes-inlérêts à la compagnie Péninsulaire Orientale; — Que sa demande s'appuie sur une présomption de faute imputée à Téquipaee du Ckusan, lequel aurait dû, d'après la demanderesse, voirleAfa^fl" dont la voilure s'étendait sur une surface considérable, observation d'autant plus facile que l'on naviguait sous un ciel cl^>'''-f^Ç^. brume, sans nuages, sur une mer calme ; que la dame Mime invoque, en outre, les dispositions de l'art. 17 du décret "
du
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 1, Art. 2.
589); ... — 2» Que le décret du 1" sept. 1884, qui établit es présomptions de faute à rencontre des vapeurs et au bénéHce des voiliers est inapplicable aux dommagesintérêts dus à raison d'accidents de personne (Trib. civ. Marseille, 13 juill. 4888, précité).
i 289. Par qui peuvent être intentées, s'il y a lieu, les actions en réparation des dommages causés par ral)ordage ? En premier lieu, par le capitaine qui, selon l'expression de M. Desjardins, t. 5, n» 1111, « personnifie le navire et le représente devant la justice » (Conf. Req. 10 août 1875, aff. Robert-Vincent, D. P. 76. 1. 384) ;... en second lieu, par le propriétaire du navire dont le capitaine n'est mie le préposé (Trib. com. Marseille, 25 sept. 1883, aff. Dedussis, Reeueit de Marseille, 1883. 1. 319), ou par
l'armateur gérant qui tient le lieu et place des propriétaires ;... en troisième lieu, par le chargeur, pour le dommage causé à la cargaison (Sur la gestion ne savoir si les
prescriptionB et fins de non-recevoir des art. 435 et 436 s'appliquent & l'action du chargeur, V. m/Vâ, chap. 9, sect. 2);... enfin par les gens de mer ou les passagers blessés et les héritiers des personnes tuées dans l abordage (Trib. civ. Marseille, 9 juill. 1873, aff. Ferrandini, RecueU de MarseiUe, 1874. 2. 39).
f 290. Ces actions peuvent être exercées : contre le capitaine du navire abordeur (Desjardins, t. 5, n* 1112);... contre le propriétaire armateur (Desjardins, loc. cil, Conf. art. 451, 452, 736 c. allemand ; art. 230, loi belge de 1879, etc.) qui conserve le droit d'abandon, alors même qu'il aurait fait vendre le navire pour le compte de qui il appartiendrait, ou l'aurait fait estimer en son état d'avaries, pour lui permettre de le réparer et de le faire naviguer ensuite (Desjardins, hc, cit. Conf. Trib. com. Nantes, 4 janv. 1879, aff. Cap. Allemand, Beeueil de Nantes, 1879. 1. 39. — V. en sens contraire : Trib. com. Havre, 23 janv. 1884, afi. Mignot, Recueil du Havre, 1884. 1. 126 ; Rennes, 11 juin 1884, aff. Oriolle, t6id., 1884. 2. 198) ;... contre l'armatenr gérant é$ qualités, comme représentant les propriétaires en tout ce qui est relatif à l'armement et à l'expédition (Trib. com. Marseille, 20 janv. 1880, aff. Elan, RecueU de Marseille, 1880. 1. 91. Comp. Trib. com. Havre, 22 févr. 1881, afl. Gap. Heintzelman, Recueil du Havre, 1881. 1. 69. V. suprà, n<>» 283 et suiv.).
i JS91 . Quant aux actions récwrsoires, elles appartiennent, s'il y a lieu, au propriétaire ou à l'armateur déclaré responsable, contre celui des préposés par la faute duquel la coulis' sept. 1884 qui décide que, si deux navires, l'un à voiles et Tautre à vapeur» courent de manière à risquer de se rencontrer, le navire sous vapeur doit s'écarter de la route de celui qui est à voiles, d*où elle tire celte conséquence qu'à défaut de preuve contraire, lorsqu'un abordage fse produit entre le navire à voiles et un navire à vapeur, ce dernier est présumé en faute ; — Mais attendu que pour apprécier le mérite de la demande, il est essentiel de rechercher dans les principes du droit civil, les seuls applicables au litige actuel, la raison de juger : que, suivant les dispositions de l'art. 1382 du code, tout fait de l'homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer ; d'où la conséquence que l'aetion de la veuve MÛhé ne saurait triompher, que si elle prouve que les préposés de la compagnie Péntnnitoire Orientale ont commis une faute qui engage sa responsabilité; que le jugement du 23 déc. 1887, cidessus visé, n est pas une décision péremptoire, mais qu'il présente les caractères d'un document sérieux qui jette une vive clarté dans le débat actuel ; ^u'en efiet, le tribunal de commerce a examiné avec une minutieuse attention les témoignages des personnes qui avaient assisté au naufrage du 29 avril, en tenant compta de leur position respective ; que d'une part les hommes de l^nipage de la Magali, ainsi que les sieurs Max et Louis Joasen. beaux-frères de l'armateur embarqué sur ce navire, ont déclaré que le Chusan est venu droit sur eux, mais qu'ils ne
l** classe avec un lascar k l'avant, le premier capitaine sur la passerelle, le cinquième ofticier et un lascar à l'arrière ; ils ajoutent que leurs feux, très brillants, auraient dû être aperçus par le 7aclit, qui, par une manœuvre contraire aux règles de la navigation, avait changé sa route, en tournant à tribord, de façon à se montrer par Tarrière qui n'était pas éclairé et s'était imprudemment jeté dans la ligne du Chusan, qui ne Ta vu que trop tard, alors au'il était absolument impossible d'éviter l'abordage ; — Qu'en uâsaot la part des appréciations divergentes des
sion a eu lieu (Desjardins, loc. cit. ; Lyon-Caen et Renault, n» 1016).
1292. Les dommages-intérêts auxquels le propriétaire d'un navire a été condamné par suite d un abordage en mer constituent-ils ime avarie à la charge de l'assureur (V. infrà, n«» 1879 et suiv.).
1293. — 4° Comp^ience et procédure en matière d'abordage (Rép. n»« 2303 et suiv.). — Ratione materiae, c'est le tribunal de commerce qui est compétent pour connaître des actions nées de l'abordage. On considère, en effet, ce tribunal comme compétent pour connaître non seulement des actions qui tirent leur origine d'une convention présentant un caractère commercial, mais aussi de celles qui naissent d'un quasi* contrat, d'un délit ou d'un quasi-déht, toutes les fois que le fait a été commis par un commerçant au préjudice d'un autre commerçant et que, se rattachant au commerce de son auteur, il préjudicie au commerce de la victime (V. Compétence commerciale, n" 45, 48 et 127 ; — Rép. eod. v», n" 126 et suiv.) ; et, dans cette catégorie, la jurisprudence range les actions naissant de l'aboraage mantime (Bordeaux, 23 févr. 1863, Recueil de Marseille, 1863. 2. 78; Civ. casi. 24 août 1863, aff. Eparvier, D. P. 63. 1. 348 ; Caen, 2 lévr. 1874, aff. Simon, D. P. 77. 2. 44; Rouen, 7 août 1877, aff. Maryn, D. P. 78. 2. 151. Conf. Bédarride, Juridiction commerciale, n^ 187 ; Démangeât, t. 6, p. 383 ; Alauzet, t. 8, n« 2959 ; Boistel, u^ 50; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n<»2025); ... ou de l'abordage fluvial (Amiens, 4 mai 1858, suprà, v^ Compétence commerciale, n° 46. — Y. en sens contraire : Lyon, 12 mars 1852, Gazette des tribunaux du 18 mai 1852 ; Alauzet, loc. cit.). — Mais si le demandeur ne fait pas acte de commerce, si, par exemple, le navire abordé est un bateau de
Slaisance, le demandeur peut, à son choix, traduire le défeneur devant le tribunal civil ou le tribunal de commerce (Caen, 2 févr. 1874, précité; Lyon-Caen, loc. cit.). — Si c'est le défendeur qui n'est pas commerçant, le tribunal civil est seul compétent (Desjardins, t. 5, n» 1116). — Les tribunaux de commerce sont compétents pour connaître même des actions des personnes blessées ou des héritiers des personnes tuées dans l'abordage (Lvon-Caen et Renault, loc. cit. — V. en sens contraire : Bordeaux, 20 déc. 1853, Recueil de Marseille, 1854. 2. 9; Trib. civ. Marseille, 7 déc. 1864, ibid., 1865. 1. 53 ; Caen, 2 févr. 1874etRouen, 7 août 1877, précités). Mais leur compétence n'est pas exclusive; si lorsque l'abordage s'est produit, le demandeur ne faisait pas un acte de commerce, ce dernier peut alors, à son
témoins, suivant quils appartiennent à Tun ou à l'autre des deux navires, on ne saurait s'empêcher de prendre en sérieuse considération le récit fait par Louis Pilan, marin à bord de la Magali; que cet homme ayant pris le quart à minuit quinze minutes, déclare que l'équipage était déjà préo cupé de la vue d'un vapeur que 1 on voulait laisser passer ; qu'il aperçut lui-même, en prenant son service, an feu dans la airection du château d'If et le signala au capitaine ; que néanmoins on continua la route sans se rendre compte de la distance qui les séparait de ce vapeur ; que ce qui démontre cette erreur d'appréciation, c'est que à la même heure, le capitaine disait à ses hommes que le navire dont ils apercevaient les feux les éviterait ; que toutes ces contradictioni ont été envisagées par le tribunal de commerce, qui a reconnu qu'elles établissaient une comjjlète incertitude sur les causes réelles et les circonstances de fait qui ont accompagné cet événement de mer ; que dans ces circonstances, la faute imputable à l'équipage du Chusan et qui engendrerait la responsabilité civile de la compagnie Péninsulaire Orientale n'est pas établie ; que la voilure de la Magali s'étendait à la vérité sur une large surface; mais cette raison n'est pas suffisante nour décider qu'elle a dû forcément être aperçue par l'équipage au Chusan ; qu'en dehors des feux réglementaires, les masses nottantes obscures peuvent, à la mer, tromper l'œil le plus exercé ; — Attendu qu'à défaut de faute caractérisée, la demanderesse ne saurait s'appuyer sur des présomptions qui pourraient entraîner une erreur judiciaire ; qu'il ny a pas lieu d'appliquer à l'espèce les dispositions de l'art. 17 du décret du 1«» sept. 1884 ; qu'il s'agit, en effet, d'un règlement de mer, édictant une présomption en faveur des navires à voiles ; mais encore faut-il qull soit démontré que le navire sous vapeur a vu préalablement celui qu'il a abordé, et qu'il a eu le temps de s'écarter de sa route ; que cette preuve n'est point faite, et que. dès lors, la demande ne saurait être accueillie ;
Par ces motifs, le tribunal, etc.
Du 13 juill. 1888.-Trib. civ. Marseille. -MM. de Rossi, pr.-du Trévon de Bréfeuillac, subst.-Âutran et Talon, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. i, Art. 2.
choix, agir devant la juridiction civile ou la juridiction commerciale (Lyon-Caen, loc, cit.).
1294. Si le navire abordeur est un .navire de guerre, un navire appartenant à l'administration des douanes ou des ponts et chaussées, ou un navire de commerce loué
Sar lEtat et naviguant sous sa direction,. la jurisprudence écide que l'action doit être portée devant les tribunaux adminislU'ciUfsy et non devant les tribunaux de droit commun (Cens, d'Et. H mai 1870, aff. Metz, D. P. 71. 3. 62; 1" mai 1872, Hecueil de Marseille, 1873vâ. 3; Paris, 9 juin. 1872, ibid., 4873.2. 159 ; Trib.cona. 47 janv. 1874, B&. Ferraxidini, D. P. 7j^. 3. 2. — Y* en sens contraire : Desjaidins, t. 5, n» 1416; de Valroger, t. 5, n° 2123. V. aussi Trib. conH. 24 mai 1884, aff.. Sauze, D. P.. 85. 3. 114), & moins que l'action ne soit dirigée contre les agents du Gouvernement,, d raison de, faite qui leur sont personnels (Trib. confl. 7 juin. J873, aflT. Godant, D. P. 74î. 3. 4). — Jugé, toutefois, que Tautorité. judiciaire est compétente pour connaître de l'action intentée p^r. les victimes de l'abordage contre le. propriétaire du navire abordé, .alors môme que celui-ci fûrxne contre l'Etat une demande en garantie
Srrib. conll. 17 janv. 1874 précité). .— Le projet de réforme e 1867 ..déclarait dans tous. ces cas le& tribunaux civils compétents (Desjardina^ /ûc. cit.).
i ^05. Quel ,est, parmi les tribunaux du môme ordre» le tribunal compétent pour connaitre de Taction? Nous supposons d'abord que la . controverse s'agite entre Français. Certains jurisconsultes attribuent la . connaissance du litige au tribunal dans. le ressort duquel le défendeur, c!est-à-dire le capitaine ou l'armateur, du navire abordeur, est domicilié {Duwevmer,.. Consultation dans r affaire, du MongibellOf en 1842 ; Alauzet, t. 6, fi'^f 2379 et suiv.; Levillain, Dissertation insérée D. P. 8i.:.2^il21; deiFresquet, p. 89 et suiv.; Lyon- Caen et Renault, t* 2, n<> 2€s25 ; Autran, Revue intetnationale du droit mari/imer 1885^86, p. 367). Quelqnes^'Uns accordent la préférence • au tribunal le plus voisin du lieu du sinistre (Caumont, v<» Aôortiage, n?» 349-353 ; Louis Morel, p. 380, 383 et suiv.) ç d'autres, à celui dont dépend, le premier port où touche le navire abordé, à la. suite de l'accioent. (Pardessus, n* 1353 ; Desjardins,)t. 5,n^ 11 17). Plusieurs enfin se.prononcent en laveur du tribunal dans la circonscription duquel se trouve,, soit le pnrt de destination :du navti>e abordé, soit, lorsque, par suite d'une circonstance quelconque, le navire ne peut se rendre à destination, le port de déchargement où il s^arrôte (Dalloz, Consultation dans V affaire du Mongibello, Rép. no- 2303 et suiv.; Bédarride, t. 5, n» 2025). — La même diversité règne parmi les décisions judiciaires. Aingi, d'après certains arrêts, le droit de connaître de l'action de l'abordé .contre l'abordeur appartient au tribunal du domicile du défendeur par application de le règle aetor sequitur forum rei (Rouen, 23 nov^ 1857, aff. Ravilly,D. P. 58. 2. 82 ; Bordeaux, 23 févr. 1863, Recueil de Marseille, 4863. 2. 78; Guadeloupe, 3 août 1885, aff.' Boyer, Bévue internationale du droit maritime, t. 1. p. 364; Aix, 28 févr. 1889, aff. Lanier, D, P. 9Q.2, 59). Quelques arrêts ou jugements accordent, au contraire, compétence au tribunal voisin du lieu du sinistre (Rouen, 24 nov. 1840, ft^. v^ Compétence commerciaky n« 545 ; Trib. com. Marseille, 22 juin 1868, Recueil de MarseiUe, 1870. 1. 162; Rennes, 28 juill. 1875, aff. Tilloy- Delaune,!). P. 77. 2. 237; Trib.com. Havre, 30 oct. 1877, aff. LeLveTge^ Recueil. du Havre, 1877. 1. 290;. 6 déc. 1878, aff. Cap. Taraldsen, ibid., 1879. 1. 20 ; Rouen, 4 mai 1880, afif. Levigoureux, D. P. 84. 2. 121. — V. en sens contraire : Trib. com. Anvers, 18 oct. 1884, Journal désintérêts maritimes d'Anvers du 23 oct. 1884; Sibillc, n« 301). D'autres déclarent régulièrement saisi le tribunal de l'arrondissement où est situé le port qui, le premier, a servi de refuge au navire, après l'accident (Caen, 1" oct. 1848, aff. Ezpçlata, D. P. 49. 2. 8 ; Trib. com. Marseille, 27 janv. 1868, Recueil de Marseille, 1868. 1. 91 ;Aix, 23. mai 1868, aff. Colomb, D. P. 69. 2.86; Rennes, 28 juill. 1875, précité; Rouen, 17 déc. 1878, aff. Welker, D. P. 79. 2. 248). D'autres considèrent le litige comme pouvant être déféré au tribunal dans le ressort duquel se trouve soil le port de destination, soit tout au moins le port de déchargement du navire abordé (Trib. com. Livourne, 16 août 1842, Rép. n'> 203 ; Trib. com. Marseille, 27 janv. 1868, précité; Aix, 23 mai i868, précité; Rouen, 17 déc. 4878 et 4 mai 4880, précités). Un jugement (Trib. com.
Havre, 20 août 1879, aff. Poret, Recueil du Havre, 1880. 1. 194) attribue même compétence au tribunal du port de destination du navire a^oraeur, — On doit remarquer, d'ailleurs, que la plupart de ces décisions ne présentât pas comme exclusive la compétence des divers tribunaux auxquels elles reconnaissent le droit de connaître du litige. Plusieurs signalent même deux de ces juridictions comme pouvant ôtresaisips indifféremment, au gré du demandeur (Trib. com. Marseille, 27 janv. 1868, Aix, 23 mai 1868, Remies, 28iuilU 1875 et Rouen, 17 déc. 1878, précités). L'arrêt de la cour de Rouen du 4.m^ 1880 va plus loip^ U sexi^>le reconnaître indistinctement à tous les tribunaux que ii<ws vencoas d'énumérer lo droit de statuer sur la demande.
M. Levillain ^Di^^er^a^ion précitée, aiait une étude fort complète de cette question. « Il est, dit-il, un tribunal, celui da domicile du défendeur, dont la compétence ne peut être sérieusement contestée ; elle ' découle, en effet, soit de l'art. 59, soit de Tart. 420, 1" al., c. proc; civ., aux dispositions desquels il n'a .été dérogé ici par aucun texte spécial. Qnant aux autres, on peut également invoquer en leur faveur des titres dignes jd'attirer Tattention ; mais le droit d'intervention qu'on prétend leur attribuer soulève aussi, il faut bien le reconnaître, de graves objections* D'abord, il est difficile de. se. laisser. toucher pa;r les considératio]» de fait souvent présentées, afin de démontrer les avantages d'une décision émanant, «n pareille matière, de la juridiction tfiX" ritoriale. Ces considérations parfaitement justes eu ellesmêmes et, comme telles, propres, si Ton y€ut, à prouver la nécessité d'une innovation législative,., ne peuv^t suppléer à rinexistencQ de toute disposition écrite sur ce pomt... Ëxiste-t-il donc des textes qui accordent à un tribunal aatie que celui.. du domicile du défendeur le droit de connaître des contestations enireTabordé et Tabordeur? On a d'abord invoqué par analogie .les art. 414 et 446 c. com. Mais la disposition qu'ils renferment est excepUoiinelle, et on ne peut guère, sous, prétexte d'assjimilatioa, ep éla^r 4e domaine ; or l'action en contribution pour cause d'avaries communes à laquelle ces, articles se rapportent diffère pio* fondement de l'action en indemnité pour cause d'«bor4Q|[6. D'aillBurâ,les motifa justificatifs de cette disposition font ici entièrement défaut; elle est, en effet, fondée «ur une élec* tion de domicile tacite et collective 4e la part de l'armateur et des. chargeurs sujets à oantribution; une semblable élection de domicile, fadlement présumable, lorsqu'elle est attribuée à. des coïntéres^és associés à la xéalisation d'une même entreprise, n'est plus supposable, lorsau'il s'agit d'une action découlant d'un quasi-délit, c'est-à-aire d'une action qui met en présence des personnes complètement étrangères l'une à 1 autre et entre lescjuelles, par conséquent, aucune entente ne peut se concevoir. — On tire encore argument des art. 435 et 436 c. com. Mais ces articles outils bien la portée gu'on leur attribue ? Autre chose est la réclamation qu'ils imposent au capitaine, autre chose la poursuite intentée en vue de l'obtention d'une indemnité par ce dernier ou par l'armateur qu'il représente, et rien ne prouve que la . seconde puisse être exercée dans la localité ou la première est indiquée comme devant s'opérer. — Quant a l'art. 420 c. proc. civ., il est douteux qu'il soit applicable ; on peut se demander, en effet, s'il s'étend aux actions en réparation de délits ou de queisi-délits, comme & celleB qui puiçent leur source dans un engagement contractuel. Il est vrai qu on est aujourd'hui généralement d'accord pour considérer ces actions comme étant, ratione matà'iœ, aé la compétence des tribunaux de commerce, toutes les fois que lo délit ou quasi-délit présente un caractère commercial {V.suprà, n» 1293). Mais doit-on conclure de là que l'art, 420 c. proc. civ. (2« et 3* al.) est applicable pour ce qui est de la compétence ratione personxr... Il ne peut être question du tribunal indiqué dans le deuxième paragraphe du moment où l'action, ne découle pas d'un engagement contractuel, et celui mentionné dans le troisième paragraphe se confond ici avec celui indiqué dans le premier, ou, ce qui revient au mèm^, avec celui désigné dans l'art. 59 ; car aucun en» droit précis et déterminé noyant été fixé pour le payement, le versement de la sonmie s effectuera au domicile du débiteur (c. civ. art. 1247) fV. en ce sens : Civ. cass. 16 mars 1858, afi". Silvestre, D. P. 58. 1. 130). —Le système proposé par MMv Pardessus et Desjardins ne pourrait être admis-
DROIT MARITIME — Chap. 6, Sect. I, Art. 2.
sible que ai l^abordeur était tenu de fournir à Tabordô les ressources nécessaires pour se réparer dans le port de refuge où ii se rend. Mais est-ce bien là le lieu du payement? (art. i247 c. civ.). Quoi qu'il en soit, on doit reconnaître que si l'application dé la règle actor sequitur forum rei ne soulève aucune difficulté, la compétence des diverses juridictions présentées par certains auteurs et certains arrêts comme également aptes à statuer sur le litige, donne prise, au €ontraÎTe, à des objections fort sérieuses. — Le projet de réforme de 4867 tranchait la question que Ton vient d'examiner en ces termes : « La demande est portée soit devant le tribunal du port d'attache du navire abordeur, soit devant celui de tout port de destination où se trouvera le navire abordeur. Elle peut être aussi portée devant le tribunal du
{)ort où le navire abordeur sera entré en relâche,. mais sçuement si le navire n'est pas chargé ».
1286. Supposons mamtenant que la contestation s'élève entre Français et étrangers ou entre étrangers, à raison d'un abordage survenu dans les eaux françaises. Dans le premier cas, les tribunaux français sont certainement compétents, aux termes de l'art. 44 c. civ. On admets en effet, que cet article s'applique aux actions qui naissent d'un délit ou d'un quasi-délit, comme à celles qui naissent d'un contrat (Y. suprày v" Droits civiZ^, n^» 159), et spécialement aux actions qui naissent de Tabordage (Req. 16 févr. 1841, Rép, n» 2221 ; Thb. com. Marseille, 17 mars 1857, Recueil de Marseille, 1857. 4. 113; Req. 29 déc* 1857, aff. Durham, D. P. 58. i. 106; Ciy. cass. 12 août 1872, aff. Ryde, D. P. 72. 1. 293; Caen, 2 févr. 1874, cité suprà, n^. 1293 ; 6 juin 1882, aff. Bosaière, D. P. 84.2.13; Paris, 7 déc. 1885, aff. Bertsman, Le Dr^U du 4 ayr. 1886 ; Rennes, 21 déc. 1887, aff. Kendrick, D. P. 89. 2. 145; Aix, 28 févr. 1889, aff. Lanier, D. P. 90. 2. 59. Gonf. Aubry et Rau, t. 8, p. 137; Demante, t.4,n*29 6w;'Demolombe, l. 1, n* 25Q; Fœlixet Démangeât, 1. 1, n^ 275 ; Massé, 1. 1, n» 686 ; Bonfils, Compétence des tribunaux français à l'égard des étrangers, n* 71; Weiss, p. 892 et suiv,; Gerbaut, Compétence des tribunaux français à l'égard des étrangers, p, 240 ; Lyon-Gaei» et Renault, t. 2, n« 2025; Desjardins, t. 5, n« 1118; £m. Gohendy, J}isaertationy D. P. 89. 2. 145. — V. aussi suprù, v« Droits dnils, n^ 159). Mais le Français n'a pas le droit de traduire l'étranger devant n'importe quel tribunal de France; si le défendeur a un domicile en France, c'est devant le Uibimal de ce domicile qu'il doit être. assigné (V. stiprrt, v» Droits civilSy n- 215; Rennes, 29 févr. 1888, afi. Harry-Tilly, Le Droit du 2 avr. 1888; Aix, 28 févr. 1889, précité); sinon, devant le tribunal du lieu où le demandeur a abordé et^à défaut, devant le tribunal du domicile du demandeur (Giv. rej< 9 mars 1863, aff. Formann, D. P. 63. 1. 176).
1297. Dans le second cas, la compétence des tribunaux français se justifie par cette eonsidération qu'ils sont aptes
' à connaître des contestations entre étrangers, à raison des délits ou quasi-délits commis en France (c. civ. art. 3, § 1*") (Gonf. Giv. cass. 26 nov. 1828, Rép, v" Compétence commereiak^ n<> 620; Giv. r^. 9 mars 1863, cité &uprà, n« 1296 ; Trib. com. Marseille, 3 juin 1867, Recueil de Marseille, 1867. 1. 217; 15 juilL 1870, ibid., 1870. 1. 242; Req. 22 nov. 1875, aff. Mohr, D. P. 77. 1. 373 ; Glasson, De la compétence des tribunaxuB français entre étrangers, p. 11; Garsonnet, Cours de procédure civile, § 111; Desjardins, loc. cit. ; et suprà, v« Droits civiis, n^» 209 et 210).
1298. Si l'abordage a eu lieu entre navires étrangers, ailleurs que dans les eaux françaises, les tribunaux français ne peuvent statuer au fond que si les parties y consentent. Dans le cas contraire, ils ne peuvent ordonner que des mesures provisoires et urgentes (Req. 5 mars 1879, aff. Mazy, D.P; 80. 1. 9; Aix, 13 févr. 1882, Bulletin d'Aix, 1882, p. 343 ; Desjardins, t. 5, n<» 1118* Gomp. art. 426 du projet de 1867, Desjardins, loc. cit.).
1299. Si l^abordeur est un navire de guerre étranger, l'Etat étran{[er peut-il être traduit devant les tribunaux français? Oui, si ce navire faisait le commerce (Desjardins, t. 5, n<» 1119. Gonf. anal. Paris, 3 juin 1872, aff. Isabelle de Bourbon, D. P. 72. 2.224). — Dans le cas contraire, la question est très délicate.. Elle doit être résolue négativement dans le système consacré par la jurisprudence française, d'après lequel le principe de Tindépendanee i*éciproque des Etats s'oppose h ce qu'un gouvernement puisse être soumis, à
raison des engagements qu'il contracte, à la juridiction d'un Etat étranger (Ortolan, t. 1, p. 186. Gonf. Giv. cass. 22janv.l849, an. Lambèze, D. P. 49. i. 5; Paris, 15 mars 1872, aff. Lemaître^ D. P. 73. 2. 24). — Suivant une autre opinion, au contraire, ce sont les actes d'un gouvernement agissant dans l'exercice de sa souveraineté qui seuls écha{>pent à la juridiction de tout pouvoir étranger. Mais il n'en est plus de même quand cet Etat est poursuivi soit en vertu d'un contrat (Laurent, Droit international, t. 3, p. 83), soit, comme dans l'espèce, en vertu d'un délit ou d'un quasi-délit (Démangeât sur Fœlix, § 212; Desjardins, loc. cit.). Suivant cette doctrine, la juridiction française pourrait être valablement saisie.
1300. Les tribunaux français seraient-ils compétents dans le cas où l'on assignerait le commandant du vaisseau de guerre étranger ou un bomme de son équipage, non comme représentant l'Etat, mais comme responsable d'un fait personnel? « Laquestion dit M. Desjardins, t. 5, nP 1119, sera titancbéê dans un sens ou dans l'autre, suivant qu'on étendra ou qu'on restreindra la fictipn de l'exterritorialité » . Get auteur cite {plusieurs jurisconsultes étrangers d'après lesquels elle devrait être résolue négativement; mais il se prononce lui-même en sens contraire.
1301. Sur la procédure des actions nées d'un abordage et les fins de non-recevoir opposables à ces- actions (c. cçm. art. 435 et 436), V. infrà, chap. 9, sect, 2, et Rép. no» 2275 et suiv. (Gomp. Desjardins^ t. 5, n^» 1123 et 1124).
130^. Le demandeur doit prouver le fait môme de l'abordage, sa nature et ses conséquences dommageables. Le fait de l'abordage est prouvé à l'aide du livre de bord et du rapport que. fait le capitaine, pour satisfjaire aux art. 242 et suiv., si le sinistre a lieu en cours de voyage ; à Taide du procès-verbal rédigé par le capitaine, si 1 al^prda^e a. lieu dans la rade ou dans le port. L'abordage a, d'ailleurs, une notoriété trop grande pour qu'un doute puisse avoir lieu sur. son existence. — Si le aemandeur prétend quç l'abordage est fautif^ le défendeur devra prouver qu'il, est fortuit, sans quoi» on le considérera comme douteux» lî ne lui suffirait pas, pour s'exonérer de toute • responsabilité, de prouver . qu'il y a eu faute de la part du demandeur, car alons il y aurait faute réciproque engageant dans une certaine mesure la responsabilité des deux parties (V. $upr^ n? 1269). — . Le demandeur doit, en outre, établir quelles ont été les avaries causées par l'abordage. Geite preuve se fait À l'aide des énonciations du livre de bord, du rapport, du procès- verbal ; mais ces énonciations ont besoin d'être contrôlées. Le demandeur fera donc bien, smrès avoir signifié la protestation prescrite (art. 435 et 436), de faire constater immédiatement les avaries survenues par des experts Su'il fera nommer, en France, par le président du tribunal e commerce et à défaut par le jugie de paix, à l'étranger, par le consul ou à défaut par les autorités locales. Grâce à cette précaution, le défendeur ne pourra pas, par la suite, ezciper contre la demande de ce que les avaries proviennent d'événements postérieurs (Trib. com. Anvers, 27 mai 1882, Jurisprudence du port dAnners, 1883. 1. 222). L'étendue du dommage causé par l'abordage est également fixée à dire d'experts (de Vabroger, t 5, n*» 2120. V. infrà, n" 1354 et suiv., et Rép. n^* 1145 et suiv.). ■— En ce qui concerne les conditions de forme, l'expertise reste soumise aux règles du droit commun (c. proc. civ. art. 429 et suiv.). Il faut en dire autant du débat auquel donne lieu le rapport des experts, et du jugement (Desjardins, t. 5, n<» 1125).
1303. Quel est le droit d'enregistrement à percevoir en cas de condamnation à la suite dun abordage? Est-ce celui de 2 pour 100 pour dommages-intérêts, ou seulement celui de 50 cent, pour 100, pour indemnité mobilière? M. Desjardins, t. 5, n« 1132, résout la question par la distinction suivante, qui est conforme aux pnncipes généraux : quand les dommages-intérêts consistent dans la réparation du préjudice matériel ou moral causé par l'abordage, il y a lieu d'appliquer le droit de 2 pour 100 établi par 1 art. 69, § 2, n« 9, de la loi du 22 frim. an 7 et par l'art. 11 de la loi du 27 vent, an 9. Si, au contraire, il ne s'agit que de remplacer dans le patrimoine de l'abordé une valeur préexistante, la régie ne peut percevoir que le droit de 50 cent, pour 100 établi par l'art. 69, § 2, n« 8, de la loi du 22 frim. an 7 (Gomp. en ce sens : Trib. com. Havre, 26 déc. 1867 et
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 1, Art. 2.
av. rej. 28 mars 1870, aff. Peulvé, D. P. 70. 1. 396. V. mfrà, V» Enregistremenl),
i304. Le propriétaire armateur actionné en réparation du préjudice causé par Tabordage peut se libérer par l'abandon du navire et du fret, dans tous les cas où le code de commerce donne ouverture à la faculté d'abandon (Trib. com. Nantes, 4 nov. 1865, Recueil de Marseille, 1866. 2. 83; Trib. civ. Marseille. 8 avr. 1870, fôtd., 1872. 2. 128 ; Trib. com. Nantes, 4 janv. 1879, Recueil de Nantes j 1879. i. 39, etc.). Aussi a-t- on parfois qualifié, mais à tort, l'action d'action réelle. Il n'y a point là d'action réelle, puisqu'il n'y a ni droit de suite, ni droit de préférence, sauf dans le cas où l'action est intentée par les chargeurs, à raison d'avaries souffertes
ftar leurs marchandises, par la faute du capitaine ou de 'équipage : dans ce cas seul, ' la personne lésée jouit d'un privilège pour le recouvrement de ce qui lui est dû (c. com. art. 191, § 11) (Conf. Rouen, 3 mai i864. Recueil de Marseille, 1864. 2. 67. V. Desjardins, t. 5, n« 1115).
1305. — 5» Conflits de lois en matière d'abordage. — Les règles posées par les art. 407, 435 et 436 c. com. sur Tabordage diffèrent de celles adoptées dans certains pays étrangers. Cette divergence provoque fréquemment des conflits de loi relatits soit aux personnes qui doivent supporter
- définitivement le dommage souffert, soit aux fins de nonrecevoir qui peuvent être opposées à Taction des personnes lésées. Nous n'étudierons, quant à présent, que les premiers ; nous renvoyons Texamen des seconds à la suite du commentaire des art. 435 et 436, infrà, chap. 9, sect. 2.
1306. L'art. 407 contient, nous Vavons déjà indiqué, des dispositions qui ne sont que la sanction des règles du droit commun admises chez toutes les nations et gui, par conséquent, s'appliqueront sans difficulté dans tous les cas, quelle que soit la nationalité des navires ; ces dispositions sont celles qui concernent Tabordage fortuit et l'abordage fautif. Mais le paragraphe 3 du môme article pose, relativement à Tabordage douteux, une règle qui a un caractère exceptionnel et exorbitant et qui ne se retrouve pas dans la plupart des législations étrangères. Celles-ci, en effet, considèrent comme provenant d'un cas fortuit, tout dommage résultant d'un abordag^e, s'il n'est pas établi qu'il dérive d'une faute. Certaines lois s'éloignent encore des règles admises par la législation française, en ce qui concerne la responsabilité de l'armateur pour les fautes du capitaine. L'ancien code espagnol (art. 935), par exemple, ne taisait pas rejaillir sur l'armateur la responsabilité de l'abordage causé par Timpéritie du capitaine ou de l'équipage (Coni. c. mexicain, art. 707). L'art. 826 du nouveau code espagnol dit, au contraire, que, dans ce cas, l'armateur du navire abordeur supportera les dommages et préjudices causés, après estimation par experts. — D'après quelles règles devront être tranchés ces conflits ? Trois hypothèses peuvent se présenter :
i* L'abordage a lieu dans les eaux territoriales françaises ou étrangères. — On décide généralement que c'est la loi territoriale que l'on appliquera : la loi du pays où un fait se produit doit toujours servir seule à déterminer les obligations qui en résultent (Lyon-Caen, Etudes de droit international maritime privé, n<> 63 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n*' 2028; Desjardins, t. 5, n<> 1121). La jurisprudence des tribunaux belges est fixée en ce sens (Trib. com. Anvers, 5 juin 1881, Jurisprudence du port d'Anvers, 1881. 1. 349 ; 28 mai 1883, ibid., 1883. 1. 135 ; Bruxelles, 1» août 1884, Journal des intérêts maritimes du 11 déc. 1884; 21 nov. 1884, ibid. ; Trib. com. Anvers, 6 juin 1885, Jurisprudence du port d'Anvers, 1885. 1. 341). En Angleterre, l'act du29juill. 1862 (art. 57), pose formellement ce principe, en 6e qui concerne les abordages survenus dans les eaux anglaises
! Desjardins, loc. dt); quant aux abordages survenus dans es eaux étrangères, la jurisprudence tend à appliquer également le statut du pays dans les eaux duquel la collision s'est produite {Journal du droit international privé, t. 3,
&, 281. V. cependant môme journal, 1879, p. 529). — . Cohendy, Dissertation, D. P. 89. 2. 145, estime, au contraire, que Ton doit s'en tenir, en ce cas, à la loi du pavillon ; la règle de l'art. 3. 1"' al., c. civ. est, suivant lui, une règle de droit international terrestre; le législateur, en l'édictant, n'a pas songé au droit maritime ; il n'y a donc aucun motif pour ne pas appliquer, dans cette hypothèse, comme dans les autres, la loi du pavillon.
1 307. —2^ L'abordage a eu lieu en pleine mer, entre navires français. — Aucune raison n'existe, en ce cas, pour ne pas appliquer la loi française (Desjardins, t. 5, n» 1121). — M. Lyon-Caen, Etudes de droit international maritime privé, no 63 (Conf. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 2028), pense cependant que l'on doit, en ce cas, « s'en tenir au droit commun des nations », en sorte que les dispositions des lois françaises qui dérogeraient aux principes de ce droit commun, notamment celles de l'art. 407, § 3, ne devraient jamais recevoir application en ce cas. M. Desjardins, loc. cit., répond, avec raison, croyons-nous, que, entre Français, « le juge français ne peut, sous prétexte qu'une disposition du code lui semble b.rbi traire, la remplacer par une règle empruntée au droit commun maritime ».
1 308. — 3° L'abordage a eu lieu en pleine mer entre navires de nationalités différentes. — Un arrêt (Paris, 16 févr. 1882, aff. Morelly Montaner, Journal du droit international privé, 1883, p. 145) décide que, si la juridiction française est saisie, la loi française est par là môme applicable (Conf. Rouen, 2 juin 1886, aff. Steel, D. P. 87. 2. 167. —Contrd ; Rennes, 21 déc. 1887, aff. Hendrick, D. P. 89. 2. 145). M. Desjardins, t. 5, n^ 1121, critique, avec raison, la généralité des termes de cette décision ; il n'y a, en effet, aucune connexité nécessaire entre la compétence d'une juridiction et l'application d'un statut déterminé ; dans un grand nombre de cas, les juçes français sont obligés, au contraire, d'appliquer des lois étrangères rv. infrà, Y* Obligations). — La jurisprudence anglaise applique, au contraire, en ce cas, le droit commun maritime (Conf. Lyon-(^en et Renault, t. 2, n« 2028 ; Lyon-Caen, Etudes de droit intematvmal maritime privé, n» 63). — M. Desjardins, loc. cit., propose, sur ce point, une distinction qui semble très judicieuse et a pour résultat jle permettre, dans beaucoup de cas, d'éviter les contestations que fait naître l'application de principes aussi vagues et aussi controversés que ceux du droit des gens. Si les navires, quoique de nationalités différentes, sont régis par des lois semblables, il n'existe aucune raison de ne pas leur appliquer cette règ'le commune : si au contraire les deux lois sont différentes, il est équitable d'appliauer la loi du navire abordé, soit qu'elle lui soit plus favorame que la loi du navire abordeur, soit môme qu elle lui soit moins avantageuse, car il ne peut réclamer un meilleur traitement que s'il avait été abordé dans les eaux de son pays par un bâtiment naviguant sous son propre pavillon. Nulle difficulté, donc, quand on peut déterminer quel est le navire abordeur et quel est le navire abordé ; mais il n'en est plus de même, en cas d'abordage douteux, c'est-à-dire
âuand il n'y a, à proprement parler, ni abordeur ni abordé. [. Desjardins propose d^appliquer «dors « celle des deux lois qui s'écarte le moins des principes généraux et du droit commun maritime ». On se trouve alors, mais alors seulement, en présence de la difficulté qui rend si délicate l'ap* Î)lication de la théorie de M. Lyon-Caen : il faut déterminer e droit commun maritime (Sur la question de savoir quelle loi on doit consulter pour déterminer l'étendue de la responsabilité de Tabordeur, et notamment pour décider s'il jouit ou non de la faculté d'abandon, V. suprà, n**" 331 et suiv. et la Dissertation de M. Cohendy, sous Rennes, 21 déc. 1887, aff. Kendrick, D. P. 89. 2. 145).
1309. V Institut du droit intemationaly dans sa session tenue à Lausanne au mois de septembre 1888, a adopté un
entre la pleine mer et la mer territoriale ; il est ainsi conçu: « Art. 1«'. En cas d'abordage dans les eaux intérieures d'un pays entre navires soit de la même nationalité, soit de nationalités différentes, la loi de ce pays doit être appliquée pour déterminer qui supporte le dommage, dans quels délais les réclamations doivent être formées, quelles formalités doivent remplir les intéressés pour la conservation de leurs droits et quels sont les tribunaux compétents pour en connaître. — Art. 2. En cas d abordage en pleine mer entre navires de même nationalité, la loi du pavillon des navires doit être appliquée à toutes les questions nées de l'abordage. Si l'abordage a lieu en pleine mer entre navires de nationalités différentes, la loi du pavillon de chaque navire sert à déterminer qui doit supporter le dommage causé aux navires ou aux cargaisons.
DROIT MARITIME. — Ghap. 6, Sect. 3, Art. 1.
Toutefois, le demandeur ne peut faire une réclamation qui ne serait pas justifiée d'après la loi de son pavillon. — Les réclamations doivent être formées dans les délais prescrits par la loi du pavillon du demandeur et après accomplissement des formalités qu'elle exige. Elles peuvent être portées indifféremment devant un tribunal compétent d'après cette loi ou d'après celle du pavillon du défendeur. — Art. 3. Les abordages qui ont lieu dans les eaux territoriales d*un Etat entre navires de la même nationalité ou de nationalités différentes doivent être traités comme les abordages en pleine mer. — Art. 4. Les actions exercées contre un Etat étranger ou contre un officier de la marine de cet Etat pour cause d'abordage maritime sont régies par les règles applicables en toutes autres matières aux actions exercées contre un Etat étranger, ayant agi comme puissance publique ou contre Tun de ses fonctionnaires » (Gomp. Résolutions adoptées par le congrès d'Anvers en 188*7, art. 8 et 9, suprày p. 28, u^à, n* 1310).
i 31 0. D'autre part, le congrès international du droit corn" mereialf tenu en 1888, a adopté une série de résolutions dont il a recommandé l'adoption aux nations maritimes et qui, selon lui, devraient former la base d'une législation commune à tous les pays ; les articles de ce projet de loi uniforme, relatifs à l'abordage, sont ainsi conçus: « Art. l^^'. En cas d'abordage fortuit, chacun supporte son dommage ; l'abordage douteux est traité comme abordage fortuit. En cas d'abordage fautif : a si la faute est imputable à un seul navire, le dommage est supporté par l'auteur de cette faute ; b s'il y a faute commune, il est fait masse des dommages causés : cette masse est supportée par chacun des navires proportionnellement à la gravité des fautes respectivement commises ; si le dommage est imputable à deux ou plusieurs navires, tous répondent solidairement du dommage causé aux tiers. La répartition de ce dommage, entre les navires auteurs de l'abordage, alieu suivant les règles admises, litt. 6, ci-dessus. — Art. 2. En cas d'abordage, le capitaine doit, en tant qu'il le peut sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, rester & proximité de l'autre navire, jusqu'à ce qu'il se soit assuré qu'une plus lon^e assistance est inutile, et donner à ce navire, à son capitaine, à soii équipage et à ses passagers tous les secours possibles pour les sauver du danger résultant de l'abordage; faute de se cobformer à ces prescriptions, le capitaine sera passible des pénsdités édictées par les lois de son pays. — Art. 3. L'assistance est rémunâ*ée d'après les règles de l'équité. Il est surtout tenu compte, d'une part, du temps et du personnel employé, des dépenses faites, des pertes subies et des dangers courus par l'assistant; d'autre part, des services rendus au navire, aux personnes et aux choses assistées. Les services s'apprécient en raison de la valeur dernière des choses sauvées, frais déduits. Tout contrat fait durant le danger est sujet à rescision. — Art. 4. L'action en payement de nndemnité d'abordage ou d'assistance n'est subordonnée à aucune formalité prâdable. Elle est prescrite deux ans
pu agir
si une action en indemnité pour cause d'abordage est intentée en temps utile, l'assigné pourra y opposer ime demande reconventionnelle ».
i3f i. Par application des art. 2123 c. civ. et 546 c. proc. civ., il a été décidé que le jugement rendu par un tribunal étranger qui règle entre deux navires les conséquences d'un abordage, n'a pas d'autorité en France (Paris, 23 juin 1855, aff. Assier, D. P. 55. 2. 220 ; Req.28 juin 1881. aff. Smith, D. P. 81. 1. 337. et le rapport de M. le conseiller Féraud-Giraud). — Quanta la jurisprudence des jpays étrangers sur ce point, V. Desjardins, t. 5, n® 1122. Cette question se rattache à la question plus générale de savoir si les jugements étrangers ont, en France, l'autorité de la chose jugée (V. «uprà, v*» Droiti civils, n»» 236 et suiv. ; infirù^ v« Traité international).
Art. 3. — De la constatation des avaries [Rép. n«» 1145 et 1146).
1811^. Lorsque l'abordage est foutt/ou douteux, l'art. 407, §4, dit que « l'estimation du dommage est faite par experts »,
Sum. AU Réf. — Tomk VI.
Gette estimation par experts n'est pas obligatoire, ainsi que les termes de l'art. 407 pourraient le faire supposer au premier abord, mais simplement facultative pour le tribunal qui reste toujours libre de ne pas recourir à ce moyen d'information (Poitiers, 14 janv. 1863, aff. Mathieu, D. P. 63. 2. 65; Hép, n» 1146; Desjardins, t. 5, n» 1125; Lyon- Gaen et Renault, t. 2, n» 2015 ; de Valroger, t. 5, n« 2020). Ainsi les juges peuvent ordonner ^e le montant du dommage sera établi par état (Civ. rej. 23 avr. 1873, aff. Picquot, D. P. 73. 1. 342) ;... ou ordonner que ce dommage sera réparé par les soins du capitaine du navire abordeur ou à ses frais (Req. 9 avr. 1862, aff. Edwards, D. P. 62. 1. 468); en ajoutant qu'une indemnité par chaque jour de retard dans Texécution des travaux de réparation sera allouée au capitaine du navire abordé, cette indemnité étant accordée, non & titre de réparation du dommage éprouvé, mais comme sanction pénale de l'obligation défaire, imposée par le jugement de condamnation (Même arrêt).
1813. Des experts, chargés de vérifier les causes d'un abordage, peuvent être autorisés à entendre les parties et leurs témoins à titre de simples renseignements : il n'y a pas lieu, dans ce cas, de suivre les formalités prescrites pour les enquêtes (Req. 19 nov. 1856, aff. Gabanne, D. P. 57. 1.60; 17 nov. 1858, aff. Audouy, D. P. 59. 1. 32).— Les interrogatoires reçus par le commissaire de la marine, à l'occasion d'un abordage, s'ils ne peuvent être assimilés à une enquête judiciaire, sont des documents dont le juge peut s'aider pour statuer sur la question d'indemnité (Poitiers, 14 janv. 1863, aff. Mathieu, D. P. 63. 2. 65).
Sect. 2. — Do jkt (Rép. n~ 1147 à 1162).
i3i4. Le jet n'est qu'une avarie commune ordinaire. On en a traité avec détail suprà, n®' 1207 et suiv., en étudiant l'art. 400-2* c. com. (Gonf. Rép. n«" 1080 et suiv., 1147 et suiv.).
Sect. 3. — De la contribution {Rép. n«» 1163 à 1234).
i di 5. Le règlement d'avaries, lato sensu, est l'opération oui consiste à déterminer ceux qui doivent supporter le dommage ou la dépense, et la mesure dans laquelle ils doivent la supporter, si elle est susceptible de répartition. Il y a deux sortes de règlements d'avaries ; celui qui s'opère entre le propriétaire du navire ou son préposé et les consignataires de la cargaison, et celui qui s opère entre l'assuré et l'assureurr Nous n'avons à nous occuper ici que du premier.
Art. i^* — Des cas où il y a lieu à contribution {Rép. no» 1163 à 1176).
1316. Il n'y a de règlement proprement dit que pour les avaries communes qui se répartissent par voie de contribution (V. Desjardins, t. 4, n«» 1035 et 1041 ; Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n« 1975 ; de Valroger, t. 5, n« 1988). L'avarie particulière ne peut, comme on l'a dit au Rép. n* 1163, donner lieu à contribution : quand le navire ou certains objets déterminés de la cargaison ont essuyé une avarie, la dépense est supportée uniquement par le propriétaire du navire ou de ces ODJets. Mais il peut arriver que des avaries particulières atteignent l'ensemble du chargement ; il en est ainsi, notamment, des frais de sauvetage faits dans l'intérêt commun de tous les chargeurs : ceux-ci les supporteront, on l'a déjà vu suprd,n«» 1242 et 1247, au prorata de leur intérêt dans le chargement, sans même qu'il y ait lieu de rechercher à quel moment, ou à l'aide de quel moyen on a pu sauver tel ou tel objet. Jugé, spécialement, que le pro-
Ïtriétaire d'un colis de bijouterie ne peut se soustraire à 'obligation de contribuer aux frais de sauvetage, sous prétexte que le capitaine, dans la chambre duquel ce colis était λiacé, l'aurait transporté & terre et mis en lieu sûr, avant 'opération générale du sauvetage, nul colis n'ayant droit à une condition privilégiée qui soit de nature à l'afflranchir des conséquences du désastre commun (Req. 22 févr. 1864, aff. Vallée, D. P. 64. 1. 70) : « Quand l'art. 404 décide que les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage, dit M. le
iM
btlOit MARiTÎMÈ. — Chap. 6, Sect. 3, Abt. 1.
conseiller d'Oms dans son rapport sur cette affaû^e, il entend le navire ou la cargaison considéré chacun comme une seule chose, un seul corps. L'art. 401 servirait au besoin à justifier cette interprétation. En matière d'avaries communes, cet article fait deux masses distinctes : l'une composée des marchandises et l'autre comprenant le navire et le fret^ et il fait concourir à la dépense commune dans chacune des deux masses, sans distinguer les frais afférents à tel ou tel objet composant la cargaison, ou à tel ou tel objet pris dans l'armement du navire. Ce que l'art. 4Qi jait pour TavaT rie commune, l'art. 403 le fait pour l'avarie particulière, avec cette différence cependant que, dans le cas d'avaries communes, les marchandises ne contribuent qu'à une partie des dépenses, r autre partie demeurant à la charge de la moitié du navire et du fret, tandis que, dans le cas d'avaries particulières, c'est la carg:aison seule ou le navire qui a essuyé le dommage qui doit en supporter la dépense ».
1317. Les règlements d'avaries particulières et les règlements d'avaries communes dont on va s'occuper se ressemblent et diSèrent par certains côtés, notamment en ce qui touche le mode d évaluation des avaries et de fixation des valeurs qui composent le capital contribuable (Desjardins, t. 4, no 1041; J.-V. Cauvet, t. 2, p. 197. V. Rép. n" 2228 et suiv., et infrà, n«» 1329 et suiv.).
1318. Aux termes de l'art. 408 c. com., « une demande pour avaries n'est point recevable, si l'avarie commune n'excède pas 1 pour 100 de la valeur cumulée du navire et des marchandises, et si l'avarie particulière n'excède pas aussi 1 pour 100 de la valeur de la chose endommagée ». — - On a dit au Bép. n» 2208 que cette disposition avait pour objet d'éviter que les frai^ de règlement ne fussent hors de proportion avec l'avarie elle-même. Cette explication a été critiquée. Pour savoir, a-t*on dit, quel est le quantum exact de l'avarie, et, par suite, si les fmis de la poursuite sont en rapport avec lui, il faut commencer par procéder à, un règlement. Or, à quoi bon déclarer l'action irrecevable à raison du chiffre des fraie, quand l'action a été intentée,
2 uand elle est instruite et quand les frais sont déjà faits? e véritable motif, c'est qu'une avarie minime est toujours difficile à caractériser; il est souvent fort délicat de .déterminer s'il y a simplement déchet naturel ou avarie proprement dite causée par une fortune de mer. On a voulu aussi éviter la multiplicité des réclamations pour avaries même sans importance (Desjardins, t. 4, n<* 1042). — Cette disposition, d'ailleurs, n'en est pas moins inique, car un chargeur oui a perdu toutes ses meirchandises peut se trouver ainsi aans. fimpossibilité d'exercer un re^cours, parce que leur valeur n'excède pas 1 pour 100. Elle n'avait pas été reproduite dans le projet de réforme de 1867, et les législations étrangères ne renferment, en général, aucune disposition analogue. .
1319. On a expliqué {Rép. n^ 2209) que la disposition de l'art. 408 c. com. ne concerne que l'assureur, .quand il s'agit d'avaries particulières^ ces avaries ne donnant pas lieu à contribution, et ne pouvant ouvrir de recours, le cas échéant, que contre le tiers qui serait en faute. — En est-il de même au cas d'avaries communes? Il a été jugé, d'une part, que» lorsque l'avarie commune n'excède pas la quotité déterminée par l'art. 408, celui qui l'a soufferte n'a pas l'action en contribution établie par l'art. 417 à l'égard des chargeurs et de l'armateur ; le bénéfice de l'art. 408 peut, dans ce système, être invoqué aussi bien entre armateurs et chargeurs que par les assureurs (Bordeaux. 2 juin 1869, afî. Mestrezat, D. P. 70. 2. 37). — Décide, au contraire, sur le pourvoi formé contre cet arrêt, que la disposition de l'art. 408 s'applique exclusivement aux actions exercées par les chargeurs ou armateurs contee les assureurs, . et non. aux contributions d'avaries communes entre l'armateur et les chargeurs. Par suite, le dommage résultant d'unis, avarie coomiune donne ouverture à l'action en contribution établie par l'art. 417, quel que soit le peu d'importance de ce dommage relativement, à la yaleur cumulée du navire et de la cargaison (Civ. cass. 27 déc. 1871, aff. Mestrezat,. D. P. 72. 1. 36), action ju'on ne pourrait en effet, sans injustice, refuser à celui do^t la chose aurait été sacrifiée, pent-ôtre pour la totalité ou pour une portion considérable, sous prétexte que la valseur de cette chose n'excéderait pas le centième de la valeur cumulée
des navires et de la cargaison (Même arrêt du 27 déc. 1871). Il résulte seulement de l'art. 408 que l'assuré dont la part contributive dans l'avarie commune se trouvera réduite, par suite du règlement de cette avarie, à un centième au plus de la valeur de la chose assurée, sera alors, pour la répétition de cette part, sans action contre l'assureur, à l'égard duquel une perte de si faible importance doit être assimilée à un simple déchet de navigation (Même arrôt. Conf. Pardessus, n*" 742 ; Lyon-Caenet Renault, t. 2»n<' 1995 ; Boistel, n" 1300; Laurin, t. 4, p. 207; de Valroger, t. 5, n° 2125; Desjardins, t. 4, n^ 1013; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 823).
1312^0. Les expressions : « valeur cumulée du navire et des marchandises » doivent s'entendre, non de la valeur du na* vire,mfl^s de celle de la moitié du navire et du fret, cette derr nière valeur étant celle d'après laquelle l'armateur est appelé à contribuer. Pour que l'arU 408 reçoive son applica* tion, il faut donc que le dommage produit par l'avarie com^ mune n'excède pas le centième de la valeur cumulée, tant de la moitié du navire et du fret que des marchandises (Gonf . de Valroger, t. 5, n° 2128). — V. au surplus, sur la disposition de l'art. 408» et sur l'art.. 409, infrà, chap. 8, sect 8
1321. On a expliqué (fi^. n»* 1164 et suiv.) que le sacrifice opéré pour le. salut commun n'a le caractère d'une avarie grosse, qu'autant qu'il a sauvé le navire^ et, avec lui, la cargaison (c. com. art. 423)* En effet, ainsi qu'on l'a dit^uprà, n"» 1200, le sacrifice ne donne naissance à une avarie commune que s'il a été suivi d'effet (de Valroger, t. 5, n? 22â0}. Si donc, malgré la mesure prise, le sinistre n'est pas évité, les objets, les épaves sauvés fortuitement, comme Us Vvbh raient été en labsence de tout sacrifice, n'en ont pas bénéficié et sont exempts decontribution ; par exemple, si la prise a eu lieu malgré le sacrifice, les objets lestitués ou repris ne. contribuent pas {Rép. loc, cit.; Desjardins» t. 4, n« 979; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n<> 195o ; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 797). « Toutefois, ajoutent MM. Lyon-Caen et Re^nault, ibid.^ cela cess^^ait d'être, vrai fii le jet, tout en ne sauvant pas le navire, avait contribué à assurer le sauvetage d'une partie de la cargaison. A défaut du navire, les marchandises, au moins, devraient contribuer. »
1 32!d. La règle d'après laquelle il y a lieu à contribution dès lors que le navire a été sauvé doit recevoir son application par cela seul que, gr&ee au jet, le navire a pu oontunier sa course et opérer le salut du chargement : peu importe, dans ce cas, que le navire soit arrivé au port ea état jSiimavigabilité. Il a été jugé, en conséquence, que, lorsque le navûre dont les mâts, agrès et apparaux ont été jetés à la mer pour le salut commun, à la suite d'une délibération de l'équipage, est parvenu au port du aalut, avec la mar* chandise chargée a son t)ord) cette marchandise doit con* tribuer au dommage résultant du jet, alors même que le navire aurait abordé au port dans un état complet d'iimavigabilité (Req. 23 juiU. 1856, aff. Maurel, D. P. 56. i. 313). — La solution de cet arrêt est d'accord avec la lettre de l'art. 423, car le législateur veut, pour que les. marchandises échappées au sinistre contribuent au dommage résultant du jet^ que le navire soit sauvé ; or le navire n'estil pas sauvé comm^ navire, comme véhicule, laisque, grâce au jet qui Ta allégé, il est parvenu au port de saint eàcore chargé des marchandises qui se trouvaient. à son bord? Elle nfest pas moiàs conforme à l'esprit de la loi. £n< effet, pourquoi les marchandises ne contribuent-ielles pas à l'avarie dn jet, quand le navire n'a pas été sauvé? G est qne le jet n'a pas été efficace. Le navire a péri, et dès lors ce n'est pas lé navire qui. a opéré le salut de la marchandise. En pareil cas^ on comprend qu'un chargement dont le sauvetage est dû à toute autre cause qu'au sacrifice volontairement fait, soit des mâts ou anores du navire, soit d'ime partie de ce chargement, ne soit pas tenu de subir les cénséquénoes d'un sacrifice, qui ne lui a été d'aucune utilité. Il n'y a pas là une avarie soufferte pour le salut commun, et ayant procuré ce salut. On ne peut donc y voir qu'une avarie particulière. Au contraire^ quand le navire allégé est arrivé au port, transportant la marchandise qui va ainsi être placée en lieu de sûreté, le jet n'a pas été inutile, le but qu'on se proposait a été atteint, sinon I quant au navifre, désormais InnaVigable, du moins quant aux
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 3, Aw. 1.
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marchandises; ce jet présente donc tous les caractères d'un dommage volontairement accepté dans Tintérêt du chargement, et dont ce chargement a profité. Peu importe que le navire soit devenu impropre à la navigation, si la marchandise y a trouvé, jusqirau lieu du déchargement, un asile aussi sûr que sur un navire en bon état. L'éc[uité ne permet pas que ce sacrifice ait, malgré son utilité, été consenti sans dédommagement.
Cette solution n'est nullement contredite par Part. 42o, al. 2, aux termes duquel u les marchandises ne contribuent point au navire perdu ou réduit à Tétat d' innavigabilité ». C'est à tort que Von voudrait conclure de cet article oue^ dans la pensée du législateur, le navire réduit à Tétat ainnavigabilité doit être réputé perdu et que, appliquant ce raisonnement à Tinterprétation ae Tart. 423, on alléguerait que, si le jet n'a pas empêché le navire de devenir innavigable» c'est comme s'il ne l'avait pas sauvé. L'assimilation que Tairt. 425 établit entre la perte du navire et son innavigabilité se conçoit dans l'hypothèse prévue par cet article. La loi y r^gle la Question de savoir si les marchandises sauvées contribuent a lajperte ou àl'innavij^abilité du navire. Or ce dommage, qui n a rien de volontaire, est une avarie particulière que les propriétaires du navire doivent seuls supporter. Il e$t indifférent, à oe point de vue, oue le navire soit perdu ou soit simplement devenu innavigable. La cause de 1 avarie n'en est pas moins im fait de force majeure, et c'est la cause de l'avarie ^ui en détermine le caractère. L'art. 4S^ devait donc réunir dans une même disposition le cas de perte du navu-e de celui d'innavi^abilité.Mais devaiton également tenir pQur perdu un navire innavigable dans le cas de L'art. 423^ c'çst*à-dire quand il s'agit de savoir non plus si les marchandises sauvées contribueront dans la perte ou l'innavigabilité- fortuite du navire, mais si, encasd'innavigabilité aussi bie£^. qu'en cas de perte, le jet à la mer sera supporté par lea seuls propriétaires des elTets jetés? Évidemment non. Un navire, quoique parvenu au port dans un état complet d'innavigabilité, a pu v conduire les objets chargés à son bord, et ces objets lui doivent alors leur conservation, comme s'il n'avait éprouvé lui-môme aucun dégAt. L'innavigabilité se distingue donc profondément de la perte du navire, lorsqu'on a à rechercher si le chargement a été sauvé par. le navire au sans lui, c'est-à-dire s'il doit son salut au jet ou à toute autre cause. Dès lors, bien que les deux cas soient placés sur la même ligne dans l'art. 425,
Sour la oontributiioa au payement du navire perdu ou evenu innaviçrablef otn doit au contraire se garder de les confondre, pour la contribution à l'avarie provenant du jet à la mer (Comp. Trib. com. Marseille, 23 déc. 1873, Recueil de MarseUle, 1874, 1. 75; de Courcy, t. 1, p. 240; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1956 ; Desjardins, t. 4, n° 978 ; de Valroger,
Mais dans l'hypothèse que Ton examine, les marchandises n'auront-elles & contiibuer qu'au payement des objets jetés à la mer, ou devra-t-on mettre également à leur charge la perte résultant de l'état d'innavigabilité du navire, alors du moins que cette perte n'est pas le résultat d'un sinistre postérieur» mais s est produite à la suite du sacrifice même qui a assuré la conservation de la cargaison? Cest là une
Sestion très délicate, qui a été examinée suprà, n« 1202. cour de cassation, comme on Ta vu, Ta résolue dans le dernier sens par un arrêt du 18 déc. 1867, dont la décision nous a paru sujette à critique.
tS23. L'art. 424 dispose, amsi qu'on Ta expliqué {Hép. n— 1165 et suiv.) que» lorsque le jet ou autre avarie grosse a sauvé le navire» si ce navire, en continuant sa route, vient à se perdre par l'effet d'un nouveau sinistre, le droit à contribution sur les effets sauvés du second sinistre comme sur ceux sauvés du premier n'en reste pas moins acquis au propriétaire des objets sacrifiés. Mais les. marchandises sauvées ne doivent contribuer que dans Tétat où elles se trouvent après le nouveau sinistre, déduction faite des frais de sauvetage {Rép. n^" 1165; Civ. cass. 2 avr. 1884, aff. de Montrieher, D. P> 84. i* 449, et la note; Desjardins, t. 4, n* 979; de Valroger, t. 5, n<» 2228; Bravard et Démangeât, t 4, p. 858). La doctrine et la jurisprudence n'hésitent pas à veconnaltre que l'art. 424, comme le précédent, s'applique noo seulement au jet, mais encore à tous les cas d'avarie grosse (Trib. com. Anvers, 29 ianv. 1872, Jurisprudence
duport d'Amers^ 1872. 1. 116-18 mars 1873,.i6ûi., 1873. 1. 56; Desjardins, t. 4, n° 979). Il est certain, d'ailleurs, que ceux des chargeurs qui ont tout perdu dans le second sinistre ne sont soumis à aucune contribution, car on verra que l'action en contribution est subordonnée à, l'existence des objets qui en sont grevés {Rép. n' 1166; Trib. com. Anvers, 29 jauv. 1872, Jurisprudence du port d'Anvers,
1872. 1. 116; 18 mars 1873, ibid,, 1873. 1. 56; 24 juin
1873, ibid,, 1873. 1. 271; Desjardins, t. 4, n° 979; de Valroger, t. o» n« 2221» p. 249).
On admet, en général, que la diminution du nombre des contribuables, résultant des pertes occasionnées par le second sinistre, ne doit pas avoir pour effet de faire mettre à la charge des contribuables restants la portion de contribution qui eût afféré aux propriétaires des effets perdus dans le dernier naufrage. Il serait inique, en efTet, que le demiei: naufrage aui fait perdre aux contribuables une partie de leurs marcnandises, n'éteignît pas en même temps une partie des droits du propriétaire des marchandises jetées. Les intéressés doivent être traités, quelle que soit l'époque du règlement, comme si celui-ci suivait immédiament 1 avarie originaire (Rép. n« 1167; Alauzet, t. 6, n« 2337; Bédarride, t. 5, n» 1889; Frignet, t. 2,n» 531 ; Morel, p, 259 et suiv.; Desiardins, t. 4, n<» 979. —V. en sens contraire: de Valroger, t. 5| n° 2228). On peut citer dans le sens de cette dernière opinion la disposition suivante de l'art. 706 du code allemand : « Quand, après l'événement qui a donné lieu à avarie grosse et avant que le déchargement qui se fait à la fin du voyage soit commencé, un objet soumis à contribution est perdu en totalité ou en partie, où bien est diminué de valeur, les parts contributoires des autres objets subissent une augmentation
' proportionnelle ))1
1 3!24. Aux termes de l'art .425,al. 1 «', les effets SÉ^crifiés pour le salut commun du navire et de la cargaison ne contribuent pas aux nouvelles avaries éprouvées depuis par les effets sauvés, ou au payement du navire perdu ou réduit à l'état d'in-» navigabilité {Rép. n^* 1168 et suiv.). L'hypothèse prévue par cet article est fa même que celle jprévue par l'art. 424. On
. suppose que le sacrifice a été suivi d'un sinistre postérieur, et on se demande si, de même que les objets qui ont échappé à ce sinistre contribuent à la réparation du dommage causé par le sacrifice, les objets sacriDés,en admettant
' au'us aient été recouvrés, contribuent à la réparation du dommage causé par le sinistre postérieur ; on répond néga-
* tivement. Pour quel motif? Parce que les pertes causées par le sinistre postérieur, qui a été fortuit, présentent le caractère d'avaries particulières. Les mots « en (tucun cas » signifient ,qu'e les objets sacrifiés sont affranchi^ de toute contribution, non seulement quand ils n'ont pas été retirés de Ta mer, mais encore quand ils ei; ont été retirés (de Valroger, t. 5, n» 2230; Desjardins, t. 4, n« 980).
Si les effets sacriflés ne contribuent pas aux dommages qu'un sinistre fortuit a occasionnés ultérieurement aux marcnandises dont là conservation avait été primitivement assurée par le sacrifice, ils ne contribuent pas davantage à la réparation de ceux qu'éprouve le navire, à la suite de ce sinistre ; c'est ce que dit VdiçL^o dans son second alinéa Cde Valroger, t. 5, n° 2333).
1325. F*aùt-il aller plus join et interpréter fart. 425 en ce sens que les objets primitivement sacrifiés ne contribueront pas a la réparatign des pertes causées par un sacrifice postérieur? Nous nous sommes, prononcés au Rép. n? 1168
Îiour l'affirmative. Les mots en aucun cas, peut-on dire dans e sens de cette opinion, excluent toute distinction : jamais les objets sacrifiés ne doivent contribuer ^]ux dommages subis depuis le sacrifice par les objets sauvés. N'est-il pas évident, d'ailleurs, que les choses prîmitiveqient sacrifiées ne peuvent pas cbntnbuer à la réparation d'une avarie particulière postérieure? L'article n'a donc de portée que s'il les exonère de contributiojn, alors môme que Tavarie postérieure est une avarie commune. La pensée du législateur est que les objets primitivement sacrifiés sont^ à partir du moment du sacrince, soustraits à la communauté des risques. — Dans le sens de la négative, on répond que l'interprétation du texte donnée par l'opinion aaverse le met en contradiçtioi^ avec les principes. Dans la .pensée du législateur, les olbjets sacrifiés sont conjsid^és comme restant fictivement à bord et comme parvenant à destination. C'est
pour ce motif qu'ils sont, comme on le verra infrà, n^ 1357 et suiv. , estimés d'après leur valeur dans le port de destination. Or, s'ils étaient restés à bord, ils contrioueraient certainement, comme les autres, à la réparation des sacrifices ultérieurs. Du reste, en fait, ils bénéficient de ces sacrifices : en effet, leur propriétaire perd le bénéfice de Taction en contribution le jour où les objets qui en sont grevés périssent. Donc le sacrifice ultérieur qui les empêche de périr conserve en môme temps l'émolument que doit procurer la contribution au propriétaire des objets sacrifiés en premier lieu (de Vairoger, t. 5. n" 2188 et 223i). Ce système est consacré par le code allemand (art. 722), aux termes duquel les marchandises jetées contribuent, en cas de sauvetage, aux avaries grosses résultant du même événement ou d'im événement postérieur, alors du moins que leur propriétaire réclame une indemnité.
t3*M. Les marchandises mises dans les allèges ne contribuent pas à la perte du navire et du surplus de la cargaison (fl^). n'» 1175; Desjardins, /oc. ci/.);... ou aux avaries subies par eux depuis le chargement sur les allèges (V. Rép, n<> 1176). On a déià indiqué le motif de cette décision; c'est que, la perte ou détérioration étant purement fortuite, c'est une avarie particulière, qui ne donne pas lieu à contribution (de Vairoger, t. 5, n* 2242). — Mais que décider si la perte ou détérioration soit du reste de la cargaison, soit du navire, procède d'un sacrifice volontairement accompli? Les marchandises déposées sur les allèges devront, semble-t-il, contribuer; car il y a avarie commune, et, comme ces marchandises n'ont pas cessé de faire partie de la cargaison» il n'y a pas de raison pour les exonérer de la contribution (de Vairoger, t. 5, n* 2243. — V. en sens contraire : Rép. n^ 1176). — Quant à la perte des marchandises déposées dans les allèges et des allèges elles-mêmes, Y. suprà, n«» 1221 et suiv.
tS27. Quelle est la nature de l'action en contribution? En général, les auteurs s'accordent à reconnaître que cette action est réelle en ce sens qu'elle ne peut être exercée utilement que jusqu'à concurrence de la valeur actuelle de l'objet qui en est grevé (Alauzet, t. 6, n<» 2337-c; J.-V. Cauvet, t. 2, n» 434; Morel, p. 256 et suiv.; Bédarride,t. 5,no« 1887 et 1889; Desjardins, t. 4, n« 1048; Lefeuvre, De la responsabilité des propriétaires de navires et de Vabandon, p. 168. V. cependant : de Vairoger, t. 5, n« 038 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1904; de Courcy, t. 4, p. 203 et suiv.). La jurisprudence s'est également prononcée dans le même sens : « Attendu, dit un arrêt fCiv. cass. 2 avr. 1884, aff. de Montricher, D. P. 84. 1. 449), qu'il résulte de la combinaison des art. 401 et 404 c. com. que le règlement d'avaries ne donne en principe ouverture contre rafiTréteur qu'à une action purement réelle dont l'exercice ne peut être poursuivi que sur les marchandises qui ont fait le sujet du contrat d'a^rétement, ce qui exclut, par conséquent, toute action personnelle pouvant aflecter sa fortune de terre » (Conf. Req. 16 févr. 1841, Rép. n« 222i ; Civ. cass. 28 août 1866, afi". Boone, D. P. 66. 1. 486). — Cette doctrine conforme à celle des anciens auteurs (Gasarégis, Discursus légales de commercio^ dise. 45, n» 34 ; Emérigon, Traité des assU'rances, chap. 12, sect. 43, § 1«') nous parait exacte; elle découle, en effet, semble-t-il, des dispositions spéciales qui régissent la contribution. L'art. 401 c. com. déclare que les avaries communes seront supportées par les marchandises,
λuis par la moitié du navire et du fret ; il ne dit pas qu'elles e seront par leurs propriétaires. Aux termes des art. 304, 402 et 417, l'estimation des marchandises en vue de la fixation de leur part contributoire a lieu d'après leur valeur au lieu et à l'époque du déchargement ; or les rédacteurs du code, en se servant de ces expressions, n'ont pas entendu désigner une valeur abstraite, une valeur de convention, mais la valeur concrète, la valeur réelle de la chose, et, pour l'apprécier, il faut tenir compte de l'état dans lecruel se trouve cette chose au moment de son arrivée. C'est, d^ailleurs, ce au'indique clairement Tart. 424 c. com. dans sa partie finale : » Les effets sauvés contribuent au jet sur le
Sied de leur valeur en l'état où ils se trouvent, etc. ». Si donc, ans l'intervalle entre l'accomplissement du sacrifice et l'achèvement du voyage, l'effet a subi une détérioration fortuite, il faut prendre en considération cette détérioration, et sa part afférente dans l'avarie commune sera diminuée
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 3, Art. â.
d'autant; en cas de perte partielle, le résultat sera identique ; enfin, en cas de perte totale, la valeur de l'objet étant réduite à zéro, il y aura exonération complète (Rép, n» 1166). Aussi l'article précité, visant l'hypothèse où, postérieurement à l'avarie commune, il y a eu sinistre fortuit, ne grève-t-il de la contribution que ceux des effets qui ont été sauvés, c'està-dire ont échappé à ce dernier sinistre. On conçoit, d'autre part, jusqu'à un certain point, qu'il en soit ainsi. Si les propriétaires des effets qui se trouvaient à bord, lors du sacriflce, sont tenus de contribuer à la réparation de la perte ou du dommage, c'est moins parce que le capitaine, en y procédant, a agi comme ayant mandat de leur part (V. suprà, n« 600), qu'à raison du profit retiré de l'accomplissement de la mesure adoptée. Dès lors, leur part afférente dans la contribution doit se mesurer sur l'étendue de l'avantage obtenu. Or, n'est-il pas clair que la marchandise soumise aux risques en a bénéficié d'autant moins qu'elle s'est vendue moins cher dans le lieu de débarquement, et même le bénéfice ne s'évanouit-il pas complètement en cas de perte fortuite de l'objet survenue postérieurement? N'est-il pas évident, par suite, que, dans ce dernier cas, l'obligation pour le propriétaire de prendre part à la contribution n'a plus aucune raison d*ôtre? Nous supposons, bien entendu, la perte de la marchandise antérieure à la remise de celle-ci entre les mains du destinataire ; en cas de perte postérieure, la contribution resterait due jusqu'à concurrence de la valeur de la chose au moment du aécnargement ; car, par cela même qu'il a pris livraison, le réceptionnaire s'est obligé personnellement à l'acquittement des charges dont cette chose se trouve grevée (Conf. Desjardihs, t. 4, n» 1048 ; de Vairoger, t. 5, n» 2248). — M. de Courcy, t. 4, p. 203 et suiv., tout en approuvant la décision de l'arrêt précité du 2 avr. 1884, critique très vivement l'emploi qu'il fait des termes action réelle, fortune de terre.
i328. Un auteur, M. Frémery, a prétendu (Etudes de droit commercial, p. 233), que, si l'action en contribution est réelle quand l'avarie commune se traduit par une perte matérielle, elle est personnelle quand l'avarie consiste dans une dépense extraordinaire, et, à l'appui de cette opinion, il a invoqué cette considération que le capitaine agit alors comme représentant de tous les intéressés en vertu d'un mandat tacite qu'ils sont censés lui avoir conféré collectivement, d'où la conséquence qu'ils se trouvent personnellement obligés de contrinuer au remboursement. — Ce raisonnement certainement inapplicable à l'armateur qui conserve toujours le droit de se libérer par l'abandon du navire et du fret, conformément au second alinéa de l'art. 216 c. com., ne s'applique pas davantage aux chargeurs; c'est toujours, en effet, comme gardien des intérêts divers qui lui sont confiés^ comme représentant des divers ayants droit, que procède le capitaine, quand il réalise un sacrifice constitutif d'une avarie commune ; que ce sacrifice ait pour résultat la perte ou la détérioration matérielle de certains objets, qu'il ait pour objet une dépense supplémentaire, la situation est toujours la môme à ce point de vue, et, si l'action en contribu* tion est réelle dans le premier cas, elle doit conserver le même caractère dans le second (V. infrà, n« 1352).
Art. 2. — Des choses qui doivent contribuer (Rép. n»- 1177 à 1196).
tSdt9. L'art. 417 détermine les cltoses qui doivent contribuer aux avaries communes, c'est-à-dire la masse payante; il reproduit la disposition de l'art. 401 . — Aux termes de ces deux articles, la masse payante comprend les marchandises et la moitié du navire et du fret (Rép. n<^* 1144, 1177 et suiv.V — Les objets sacrifiés contribuent comme ceux qui ont été préservés. En effet, le propriétaire de ces objets perçoit une indemnité calculée d'après leur valeur ; il peut donc être considéré comme ayant bénéficié du sacrifice au même titre que ceux dont la chose a été conservée, et, s'il ne contribuait pas pour sa quote-part, il serait dans une situation plus avantageuse que ces derniers. Donc, en somme, le propriétaire des objets sacrifiés ne touche l'indemnité qui lui est due que déduction faite de sa part afférente dans la contribution (Rép. n» 1 177 ; Desjardins, t. 4, n»« 1061 et 1064; de Vairoger, t. 5, n» 2175. V. infrà, n* 1334). Il n'y a toutefois que les marchandises qui étaient encore à bord au mo*
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sbct. 3, Art. 2.
ment du sacrifice qui contribuent, car elles seules en profitent(V. cependant suprày n^ 1325, in fine).
1330. Les marchandises contribuent sans restriction. Le profit que retirent du sacrifice ceux dont les marchandises ont été protégées équivaut à leur valeur totale ; celui que retirent les chargeurs dont les marchandises ont été sacrifiées équivaut également à leur valeur, puisque l'indemnité est calculée d'après cette valeur (V. infrà, n^» 1357 et suiv.). — Le navire et le fret ne contribuent ,au contraire, que pour moitié de leur valeur. Cette disposition est difficile à justifier ; l'armateur devrait contribuer de la môme façon que les chargeurs, puisqu'il bénéficie également du sacrifice, et il doit contribuer sur le fret comme sur le navire, ainsi qu'on l'a expliqué au Bép. loc. cit, — On a çroposé diverses explications pour justifier la faveur accordée au propriétaire du navire. Le navire, a-t-on dit, perd de sa valeur, en cours de voyage, par suite de l'usure et, de plus, le propriétaire est soumis à des charges considérables, frais d'armement, victuailles consommées, combustible, loyer des
fens de mer, droits à acquitter, intérêt du capital engagé ans l'entreprise, etc.; or il faut déduire cette moins- value et ces char^ de la valeur estimative du navire, et la déduction a été fixée à forfait par la loi. On peut répondre qu'il n'y a pas à se préoccuper de la déperdition de valeur que peut subir le navire, puisqu'il est estimé d'après sa valeur aa moment de l'arrivée (V. infrà, n'** 1371 et suiv.). Quant aux charges et impenses ci-dessus énumérées, elles s'imputent sur le fret qm, à cause de cela précisément, ne contribue oue pour la moitié de son qtiantum ; il ne faut pas les déauire en outre de la valeur du navire. — On a encore expliqué la disposition exorbitante des art. 401 et 417 c. com. par le désir de favoriser les armements maritimes. Mais alors on les favorise au détriment des chargeurs; car, si l'armateur contribue pour une part moindre, les chargeurs contribuent pour une part plus forte. Les armateurs n'ont aucun titre pour être favorisés aux dépens des chargeurs, et, d'ailleurs, cette faveur peut se traduire par un abaissement du fret, sous peine de voir peutêtre les chargeurs s'adresser à des navires étrangers. — Si le fret, ajoute-t-on, ne contribue que pour moitié, c'est parce qu'il n'est pas tout bénéfice pour le fréteur, puisque c'est sur le fret que sont prélevés les frais du voyage ; il faut déduire ces Trais, et, pour éviter toute difficulté d'appréciation, on opère à forfait une déduction de moitié. Nous observerons ici que ce n'est pas seulement la portion du fret constitutive d'un bénéfice qui doit contribuer, car ce n'est pas seulement cette portion dont le sacrifice assure la conservation. Les chargeurs ne contribuent pas seulement sur le bénéfice que leur procurera la marchandise, mais sur la marchandise elle-même. Les seules impenses à déduire du fret, comme de la valeur des marchandises, sont celles que l'armateur n'aurait pas eu à supporter en cas de sinistre, c'est-à-dire celles qui sont postérieures au sacrifice : loyers après cette époque, droits payés à l'arrivée, etc. Il n'y a pas, au contraire, à déduire les impenses antérieures qui auraient eu lieu quand même. Or les impenses postérieures n'équivalent jamais à la moitié du fret (V. sur tous ces points : Desjardins, t. 4, n*» 1060 et 1062 ; de Valroger, t. 5,
1331. La faveur excessive accordée ici au propriétaire du bâtiment au détriment des chargeurs aboutit parfois aux conséquences les plus inacceptables, surtout lorsque la cargaison se compose de marchandises de peu de valeur. Il peut arriver, en effet, dans ce cas, que le chargeur contrinue pour ime somme égale ou môme supérieure au prix de sa marchandise, c'est-à-dire perde tout, et ne profite ainsi nullement du sacrifice fait, tandis que le propriétaire du navire ne voit entrer en contribution ou'une partie de la valeur de son navire. Aussi le système au code de commerce, sur ce point, est-il vivement critiqué par la plupart des auteurs (ae Courcy, t. 1, p. 229; Desj^ardins, t. 4, n» 1060; de Valroger, t 5, n» 2181 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n<» 1983). Lors de l'enquête de 1865, le plus grand nombre des chambres et des tribunaux de commerce en ont demandé la modification; le projet de 1867 (art. 408) faisait droit à ce vœu et décidait que le navire contribuerait pour sa valeur nette et le fret net (Desjardins, loc. cU,).
La plupart des législations étrangères ont répudié le sys*
tème consacré par l'art. 417 et décident que le navire doit contribuer pour sa valeur totale au port de déchargement (V. notamment code allemand, art. 719; code hollandais, art. 727). Quant au fret, elles tiennent compte des charges qu'il a à supporter et ne le font contribuer que pour une quote-part (la moitié, d'après le code hollandais, et la loi belge de 1879, art 10b, les deux tiers, d'après le code allemand, art. 723). En Angleterre, le fret contnbue pour sa valeur entière, déduction faite des dépenses qu'il n'aurait pas eu à supporter en cas de perte. Aux Etats-Unis, le chiffre de cette déduction est fixé a forfait, soit à la moitié, soit au tiers, suivant les Etats (de Valroger, t. 5, n« 2187. Le code italien (art. 647) et le code portugais (art. 636) reproduisant la règle consacrée par les art. 401 et 417 de notre code, ne font contribuer que pour moitié la valeur du navire et du fret.
1332. On a expliqué suprà^ n» 1316, que les propriétaires des marchandises chargées sur un navire qui a péri par suite d'échouement doivent tous supporter les frais de sauvetage de ces marchandises, au prorata de leur intérêt dans le chargement, sans qu'il y ait lieu de rechercher à quel moment, à l'aide de quels procédés tel ou tel colis a nu être sauvé.
1333. Le fret dont la moitié doit contribuer aux avaries communes comprend... la portion de ce fret payée d'avance avec la clause qu'elle ne sera pas remboursable en cas de
Ï)erte de marchandises par l'un des événements prévus par 'art. 302 c. com. (Trib. com. Marseille, 19 déc. 1867, aff. Frankis, Hecueil de MarseiUe, 1868. 1. 62; Bordeaux, 2 juin 1869, aff. Mestrezat, D. P. 70. 2. 36. Y. cependant: Desjardins, t. 4, n° 1062) ;... le fret déclaré payable à tout événement (V. infrà. n^ 1367 in fine) ; le prix du transport des passagers (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1983).
1334. Quand c'est sur le navire que porte le sacrifice, les parties sacrifiées contribuent comme celles qui sont intactes ; car, sans cela, l'armateur qui est indemnisé de la perte causée par le sacrifice serait dans une meilleure situation que ses coïntéressés (V. supràj n° 1329). — Il a été jugé que l'art. 417 doit, en ce qui concerne les objets sacrifies dépendant du navire, être appliqué en ce sens qu'il y a lieu de réunir fictivement ces objets au navire, et, dès lors, de les faire contribuer à la réparation de l'avarie, non pour la totalité, mais pour la moitié de leur valeur : il n'y a pas lieu de les supposer séparés du navire, afin de les soumettre intégralement, comme effets jetés, à la contribution (Req. 18 déc. 1867, aff. Faure, D.P. 68. 1. 145. Conf. de Valroger, t. 5, n« 2182; Desjardins, t. 4, n« 1061). « Attendu, dit cet arrêt, que, pour faire concourir à la contribution les effets jetés aussi bien que les effets conservés, on doit reconstituer l'intégralité du chargement, en réunissant fictivement les effets jetés et ceux qui ont été sauvés ; qu'il est de toute justice d'appliquer le même procédé au navire en réunissant fictivement les parties sacrifiées à celles qui ont été conservées ; — Attendu, en effet, que la partie sacrifiée du navire appartient au navire au même titre que les effets jetés appartiennent à la cargaison ; que si, au lieu de la réunir fictivement à la partie conservée du navire pour en reconstituer la valeur intégrale au port du déchargement et en orendre la moitié pour déterminer sa part contributive, on la considérait comme détachée du navire et confondue avec les effets jetés qui contribuent pour la totalité de leur valeur à la réparation des avaries communes, il arriverait souvent, par exemple, dans les cas prévus par les art. 422 et 426 c. com., que le navire pourrait être très gravement atteint dans ses facultés essentielles sans qu'il y ait cependant « des effets jetés à la mer, » ce quirenorait incomplète, dans ce cas, la contribution du navire à la perte commune, puisqu'elle affranchirait de cette contribution la partie avariée du navire en n'y faisant concourir que la partie conservée et romprait ainsi l'égalité relative que l'art. 417 a établie entre le chargement et le navire. » — Cette doctrine a été critiquée, et avec raison, semble-t-il, par M. Brésillion, dans une dissertation sur l'arrêt précité (Ibid.) ; le mode d'établissement de la masse contribuable adopté par la cour de cassation paraît, en effet, contraire au texte de l'art. 417. Que dit la loi et que veut-elle? Le propriétaire du navire contribue à l'actif frappé de l'avarie commune
DROIT MARITIME. -- Chap. 6, Sect. 3, Art. 3.
à fleux titres distincts. On y fait entrer de son chef : 1« ce qu'il a conservé, c'est-à-dire, son navire et son fret ; 2» ce qull a perdu, c'est-à-dire, les portions du navire jetées à la mer. Pour le premier élément de sa contribution, il n'est que partie payante ; pour le second, il est à la fois partie payante et partie prenante. Lorsque la loi affecte à Tavarie commune la moitié du navire et du fret, elle parle de ce qui a été sauvé, et, au lieu de prendre le navire dans son entier, elle le réduit à une moitié à laquelle elle ajoute la moitié du fret, pour reformer quant au navire l'entier contribuable. Elle considère ces deux moitiés comme l'équivalent de la valeur conservée du navire [Eép. n*>M177et suiv.). Or ce procédé, applicable à ce qui a été sauvé, peut-il être étendu aux objets détachés du navire, et qui forment dans la masse contribuable le contingent représentatif de la perte? La négative nous paraît difficilement contestable. Il est de règle, en effet, (jue tout ce qui est porté au passif de la contribution doit être également porté à son actif ; que toute partie prenante doit, pour ce qu'elle a perdu, être en même temps partie payante ; car, sans cela, les propriétaires des ellets jetés profiteraient du sacrifice puisque, s'ils ne contribuaient pas à l'avarie pour ces effets, ils en seraient intégralement remboursés (V. suprà, n» 1202). « La condition des marchands dont les marchandises ont été jetées à la mer, dit fort bien Pothier, Des avaries n<> 123, à propos du jet de marchandises, serait meilleure que celle des marchands dont les marchandises sont restées dans le navire, ce qui ne doit pas être ; la justice de la contribution exige que la condition de tous soit égale. » L'observation s'applique manifestement aux effets jetés aux dépens du navire. Or, pour quelle valeur le maître du navire est-il crédité dans la contribution, à raison des objets sacrifiés de son navire? Pour la valeur totale de ces objets. Donc, c'est aussi pour la valeur totale des mômes objets qu'il doit y être débité. — La réunion fictive au navire des effets jetés n'est-elle pas d'ailleurs en dehors des prévisions de la loi ? Comment soutenir que l'art. 417 a prescrit cette réunion, quand il ne parle que de la valeur du navire au lieu du déchargement? N' est-il pas évident qu'il s'agit là de la valeur du navire dans l'état où il est au lieu du déchargement? — Dans son rapport sur l'affaire jugée le 18 décf 1867 (aff. Faure, D. P. 68. 1. 145), M. le conseiller d'Oms fait remarquer que le navire doit contribuer au payement des pertes, non seulement avec sa partie saine, mais encore avec sa partie avariée. La proposition est, ce nous semble, inexacte. Et, d'abord, le navire ne devrait certainement pas contribuer aux pertes avec la partie atteinte par des avaries particulières. Il n'est pas douteux que le navire doive au lieu du déchargement être estimé dans l'état où l'ont mis ces avaries, et non pas en reconstituant les portions oui en ont été frappées. Quant aux avaries communes, quelles proviennent du jet ou de toute autre cause, le chiflre doit assurément en être inscrit à la masse contribuable ; mais il doit y être inscrit distinctement du navire, parce que ce navire ou ses débris sont des objets sauvés, tandis que les objets jetés ou sacrifiés sont des objets perdus : il faut donc les y faire figurer, comme tous autres effets sacrifiés, non pas pour une moitié, conformément à la dernière partie de l'art. 417 qui fixe la contribution du maître du navire à raison de ce quil a matériellement conservé, mais pour le tout, par application de la première partie de cet article, qui concerne ce que le sacrifice volontaire a enlevé, soit au navire, soit au chargement (Conf. en ce sens l'exemple de compte d avaries contenu dans les observations de la cour de cassation sur le tit 12 liv. 2 c. com., rapporté par Boulay-Paty, t. 4, p. 574, et'/Wp. n« 1225, note; Desjardins, t. 4, n« 1061 ; Lyon- Caen et Renault, t. 2, n« 1985. - V. en sens contraire : Morel, p. 244 ; de Valroger, t. 5, n* 2482). ^ ^, ^ . ^
i385. L'art. 419 énumère un certain nombre d objets qui, à raison de leur nature propre, sont exemptés de la contnbution(IUp.n<»M 178 etsuiv. Conf. Desjardins, t. 4, n« 1065; Lyon- Caen et Renault, t. 2, n* 1981 ; Bravard et Démangeât, t. 4, p 852). Le mot hardes doit s'entendre ici non seulement des effets d'habillement et du linge de corps, mais généralement de tout ce que contient le coffre du matelot, même des quelques marchandises qu'il pourrait renfermer (de Valroger, t. 5, no 2195 ; Desjardins, t. 4, p. 473. V. cependant : Req. 22 févr.
1864, aff. Vallée, D. P. 64. 1.70). —Le projet de 1867 elemptait aussi les bagages des passagers (V. Rép. n* 1180: GonL de Valroger, t. 5, n» 2196 ; Desjardins, t. 4, p. 472 ; c. com. allemand, art. 725 ; loi belge de 1879, art. 106; code portugais, art. 639). — L'argent que le capitaine a en caisse et qui est destiné à être dépensé est également exempt de contribution (Trib. com. Marseille, 13 juill. 1882, arf. Robert, Recueil de Marseille, 1882. 1. 225); mais une somme d'argent ou des bijoux contribuent, alors même qu'ils se trouveraient dans la chambre du capitafne (Req. 22 févr. 4864, précité ; de Valroger, t. 5, n« 2194 ; Desjardins, t. 4, n» 1065. Conf. Rêp, n^* 1178 et suiv.). ' i 336. Les loyers des gens de mer ne contribuent pas (B^. n« 1181). L'art. 11, liv. 7, tit. 3, de l'ordonnance le disait formellement. L'art. 419 n'a pas reproduit cette disposition; mais l'art. 304 l'a implicitement sanctionnée ; car il dispense formellement les loyers de contribuer au rachat. Or sous l'empire de l'ordonnance, les loyers contribuaient toujours au rachat (Emérigon, Poôiier) ; si aujourd'hui ils ne contribuent plus dans le cas où ils contribuaient jadis, à plus forte raison ne doivent-ils plus contribuer dans les cas où ils ne contribuaient pas déjà. — On a dohné au Bép, n« H84, d'après Locré, comme motif de cette immunité, mieoe serait imposer une double contribution sur le même objet que de faire concourir à la fois le fret dont les loyers des matelots sont une des charges et ces loyers eux-mêmes. Mais on a objecté que précisément l'armateur ne contribue pas sur la moitié du iret affecté aux impenses (V. suprà, n« 1330). Le véritable motif, a-t-on dit, est que c'est avec le concours du matelot que s'accomplit le sacrifice. En outre, et surtout, on n'a pas voulu imposer aux gens de mer une contribution sur leurs loyers qu'Us gagnent péniblement et dont ils ont si grand besoin. Depuis la loi du 12 août 1885 ^D. P. 86. 4. 22) d'ailleurs, la contribution n'aurait • plus • de raison d'être, puisque les gens de mer percevant leurs loyers échus, môme en cas de sinistre suivi de perte totale (nouvel art. 258) ; on ne peut plus dire que le sacrifice a assuré la conservation de ces loyers (de Valroger, t. 5, n» 2197).
1337. Les effets dont il n'y a pas de connaissement ou de déclaration du capitaine sur le livre de bord et ceux q(ui ont été chargés sur le tillac contribuent, s'ils sont sauvés, et ne sont pas payés, s'ils éprouvent une avarie grosse (c. com. art. 420 et 421). — On a étudié {Rép. n** 1184 et suiv., fl90 et suiv.) les diverses appUcations de cette règle (Conf. Desjardins, t. 4, n«» 1022 et suiv. ; de Valroger, t. 5, n«' 2206 et suiv., 2210 et suiv., 2246). Pour ce qui est des marchandises placées dans la dunette, la question est ici la même que celle examinée sous l'art. 229 (V. «iprà, n« 630. Conf. Desjardins, t. 5, p. 332; Rouen, 12 févr. 1864, Recueil du Havre,
1864. 2. 43 ; Trib. com. Marseille, 14 nov. 1866, Recueil de Marseille, 1867. 1. 23).
i338. On a vu (Rép. n» 1194) que l'art. 421 n'est point applicable au jet de marchandises cnargées sur le tillac dans une navigation au petit cabotage, le tillac étant, dans le petit cabotage, un lieu régulier de chargement (Conf. le rapport de M. le conseiller Troplong sur Req. 20 mai 1845, aff. Médioni, D. P. 45. 1. 233). Les parties sont toutefois libres de convenir du contraire (Trib. com. Marseille, 8 déc.
1865, aff. Pardigon, Recueil de Marseille, 1866. 1. 60), et les magistrats qui voient cette convention contraire dans la clause swr le ponf aux risques des chargeurs,ne font qu'user du pouvoir souverain d'appréciation dont ils sont investis (Req. 24 juin 1884, aff. Brigonnet,D. P. 85. 1. 137. V. siq>rà, n»» 631 et suiv.).
1339. La marchandise chargée sur le pont et jetée à la mer ne donnant pas lieu à contribution ne doit plus de fret
S'rib. com. Marseille, 8 févr. 1877, aff. Balsan, Recueil de arseille, 1877. 1. 120), alors môme qu'elle aurait été ainsi chargée avec le consentement du chargeur (Bordeaux, 1" juin. 1872, aff. Méric, Recueil de Marseille^ 1872. 2, 140. V. suprà, n«» 631 et suiv.).
Art. 3. — Comment il est procédé à la corUribtUion [Rép. n" 1197 à 1234).
1340. Le rèdement des avaries communes consiste : d'une part, dans la constatation et l'évaluation des pertes et
DROIT MARITIME. — CiiAr. 6, Sect. 3, AAt. 3.
dommages constitutifs de l'avarie, c'est-à-dire de la masse wretiarUe (V. infrà^ n^ 1357 et suiv.), et, d'autre part, dans l'évaluation des objets qui doivent contribuer à la réparation des avaries communes, c'est-à-dire de la masse payante (V. infrày n®" 4366 et suiv.). — « Deux principes fondamentaux» disent MM. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n® 1977, régis-* sent la formation des deux masses : i<* chacun de ceux dont la propriété a été sacrifiée ou c^i ont fait une dépense dans Tintéièt du salut commun doit être placé dans la même situation pécuniaire que si le sacrifice avait porté sur une autre chose, ou si la dépense avait été faite par un autre intéressé ; 2« l'armateur et les chargeurs doivent contribuer au sacrifice ou à la dépense en proportion de l'avantage qu'ils en retirent » (Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n« 1977).
1341. Les règles posées par le code pour le règlement des avaries communes ne sont pas d'ordre public ; les parties peuvent y déroger, soit par des clauses des chartes -parties ou des connaissements (c. com. art. 398), soit par des conventions intervenues entre elles depuis l'avarie (Bordeaux, 21 janv. 1875, aiT. Preller, D. P. 76. 5. 48). Jugé, en conséquence, que lorsqu'il a été stipulé, dans une chartepartie souscrite entre Français, en pays étranger, que les avaries seraient réparties conformément à l'usage de ce pays, le règlement établi par les experts ne peut être criti-
?[ué, en ce qu'il serait contraire atix prescriptions de la loi rançaise (Re<j. 22 avr. 1872, aff. Worms, D. P. 73. 1. 182). — Toutefois, il faut noter que le règlement purement amiable auquel on a procédé, en exécution de conventions postérieures à l'avarie, ne peut être opposable qu'à ceux qui y ont formellement consenti : il pourrait donc être méconnu par les assureurs oui n'y auraient pas été appelés ou n'y auraient pas donne leur consentement. Les intéressés peuvent même, dans la charte-i>artie, convenir qu'il n'y aura pas de contribution aux avaries communes, et que chaque partie supportera les pertes qu'elle aura faites : une telle clause n'est pas contraire à Tordre public (Trib. com. Marseille, 24 nov. 1853, Hecueil de Marseille, 1862. 1. 5, note; Aix,30 janv. 1862, aff. Féraud, i6fd., 1862. 1.0; Trib. com. Marseille, 7 févr. 1878, aff. capit. Gastorani, ibid,, 1878. 1. 98; 13 nov. 1883, aff. Mavorlachis, ibid,, 1884. 1.45; Lyon- Caen et Renault, t. 2, n® 1999; Droz, Assurances matitimes, n» 391; J.-V. Cauvet, Assurances maritimes^ t. 1, n. 80. — V. en sens contraire : Trib. com. Marseille, 13 déc. 1861, Recueil de Marseille^ 1862. 1. 5; Govare, p. 192).
1 }M2. — I. Formes du rbglbiibnt d'avaries. — Les art. 414 à 416 déterminent les formes du règlement d'avaries communes et le lieu dans lequel il doit être dressé. Si tous les intéressés sont majeurs, capables, présents et d'accord, ils peuvent évidemment se dispenser de suivre les formes tracées par ces articles et procéder comme ils l'entendent au règlement d'avaries, soit par eux-mêmes, soit par des arbitres. Mais, pour oue le règlement intervenu dans ces conditions soit opposable aux assureurs, il faut que ceux-ci y aient été appelés ou y aient adhéré. Aussi procède-t-on plus généralement suivant les formes établies par les art. 414 et suiv. Le capitaine doit, avant tout, comme représentant des divers intéressés, faire nommer par l'autorité compétente des experts chargés de dresser le règlement et généralement appelés dispacKeurs. Le capitaine qui ne se conformerait pas a cette obligation pourrait être déclaré responsable avec ses armateurs des marchandises jetées à la mer pendant le voyage (Req. 14 nov. 1859, aff. Fraissinet, D. P. 59. 1. 447), ou envers les armateurs, si le sacrifice a porté sur le navire ou ses accessoires.
1343. Le devoir imposé au capitaine de faire dresser l'état des pertes et dommages doit être accompli, alors même que le caractère de l'avarie serait susceptible d'être contesté. Ainsi cet état doit être dressé, encore bien que le destinataire de la marchandise serait étranger, et que, d'après la loi de son pays (l'ancien code espagnol), cette marchandise chargée sur le tillac serait, à raison de son mode de chargement, exclue du règlement des avaries communes : en conséquence, l'inaccomplissement de cette obligation rend le capitaine et les armateurs du navire responsables de la perte des marchandises jetées à la mer (Req. 14 nov. 1859, cité suprà, n« 1342).
1844. On a vu, d'ailleurs {Rép. n^ 1201), que l'action en contribution peut être exercée par celui à qui appartiennent
les objets sacrifiés, bien que l'art. 424 ne semble accorder au'au capitaine le droit de l'exercer : le droit au'a le manaacaire d'agir au nom de son mandant n'exclut pas celui qu'aie mandant d'agir personnellement (Trib. com. Marseille, 25 sept. 1883, aff. Dédussis, Recueil de Marseille, 1883. 1. 319; V. Desjardins,t. 4, n» 1036; de Valroger^t. 5, n» 2154).
1345. Le Cîl^itaine ne peut, dans une instance, être son propre contradicteur. L'action doit donc être dirigée par lui contre les consignataires de la marchandise. Ci est à tort, croyons-nous, quil a été dit au Rép. la? 1202 tpie, pour éviter des frais trop considérables, on peut n'assigner ^e les deux principaux consignataires ; car les décisions iudiciaires n'ont jamais d'autorité que contre ceux oui ont été parties au procès (c. civ. art. 1351). Il peut, d'ailleurs, y avoir conflit d'intérêts entre ceux oue l'on met en cause et ceux que l'on n'appelle pas (de Vairoger, t. 5, n« 2156; Desjapdins, t. 4, n^ 1037). — En principe, on n'est pas tenu de mettre les assureurs en cause dans l'instance (Desjardins, t. 4, n<*»969 et 1037; de Vairoger, t. 5, n«2174). Mais, comme ceux-ci ont grand intérêt à tout contrôler, il est rare qu'on ne les assigne pas. Ils peuvent d'ailleurs toujours intervenir spontanément (Desjardins, t. 4, n» 964).
1346. Le lieu du déchargement où doit être fait, d'après l'art. 414, l'état des pertes et dommages constitutife dWe avarie commune, s'entend de tout lieu où les marchandises ont été déchargées (Desjardins, t. 4, n<>» 964 et 1037) et, par conséquent :... du lieu de destination;... du lieu où le voyage se trouve terminé par rupture ou raccourcissement forcé de voyage, si le débarcpiement )r a été opéré ;... du lieu où le voyage a été terminé par suite de la déclaration d'innavigabihté du navire;... à moins, dans cette dernière hypothèse, que la carcraison ne soit transportée par un autre navire au lieu de la destination, auquel cas c'est dans ce dernier endroit que doit être fait le règlement d'avaries, et non dans le lieu où Tinnavigabilité a été déclarée {Rép, n<^1197). Il n'y a jamais lieu d'ailleurs de se préoccuper du domicile des char}>eurs (Desjardins, loc, cit. — Conf;Trib. com. Havre, 5 août 1861, Recueil du Havre, 1861. 1. 165; Aix, 27 févr. 1865, ibid,, 1865. 2. 186; Trib. com. Marseille, 20 juin 1878, aff. Dreyfus, Beciieii de Marseille, 1878. 1. 200). — Si im chargeur reprend ses marchandises en cours de voyage, il faut, s'il n'y a pas entente entre le capitaine et lui sur le montant de sa part afférente dans la contribution, opérer un règlement immédiat; mais ce règlement n'est que provisoire pour les autres coîntéressés (Desjardins, t. 4, p. 134 et 135). — Le règlement d'avaries communes
f^eut être fait dans un lieu autre que celui du déchargement, orsqu'il y a impossibilité d'y faire procéder dans ce lieu (Bordeaux, 21 janv. 1875, aff. Preller, D. P. 76. 5. 48; Trib. com. Marseille, 17 juin 1880, aff. Viton, Recueil de Marseille, 1880. 1. 237. Gonf. Rép. n» 1199), ou lorsque toutes les* parties y consentent (Même arrêt du 21 janv. 1875). -- Dans le cas où le règlement a eu lieu dans un port de relâche du consentement d'un certain nombre d'intéressés seulement, ce règlement peut, même à leur égard, être considéré comme simplement provisionnel, si l'on constate qu'il a eu pour but d'éviter un emprunt à la grosse au moyen des sommes versées par les contribuants (Môme arrêt ; Trib. com. Marseille, 15 nov. 1880, aff. Dreyfus, Recueil de Marseille, 1881. 1. 39. Comp. Trib. Marseille, 20 juin 1878, aff. Dreyfus, tbid., 1878. 1. 200; Req. 13 févr. 1882, air. Dreyfus, D. P. 82. 1. 129).
1347. L'art. 414 détermine quelle est l'autorité compétente pour nommer les experts. — Ces experts (à moins que les parties ne s'accordent pour les choisir elles-mêmes) sont nommés, si le déchargement se fait dans un port français, par le tribunal de commerce,... et, à défaut de tribunol de commerce et de tribunal civil, par le juge de paix;... si le déchargement se fait dans un port étranger, par le consul de France,... et, à son défaut, par le magistrat du lieu [Rép. n«» 1205 et suiv.).
Nulle difficulté, si tous les intéressés sont Français. Mais que décider si tous ou (quelques -uns d'eux sont étrang(»rs, et que l'expertise soit l'objet d'mi débat contradictoire ? Quelle est, en ce cas, l'autorité compétente ? M. Dcsiardins, t. 4, n* 965, estime jue, lorsque le déchargement a lieu dans un
!>ort finançais, si le litige naît entre Français et étrangers, le uge français est toujours compétent, soit que l'étranger
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soit demandeur, par application des art. i5 c. civ. et 59 c. proc. civ.,... soit qu'il soit défendeur, par application de l'art. 14 c. civ. (Conf. Trib. com. Marseillep 19 juin 1878, aff. Cap. Sabe, Becueil de Marseille, 1878. 1. 197). — La même solution est applicable dans le cas où tous les intéressés sont étrangers, si Tun deux a établi sa résidence en France ou y a un établissement commerciaf (Rép. v^ Droits civils ^ n^ 345) ;... ou si tous ne sont pas de môme nationalité ; la jurisprudence admet en effet, qu'en pareil cas, nos tribunaux peuvent connaître des contestations commerciales entre étrangers ; d'ailleurs, s'ils se récusaient, qiiel serait le juge commun des plaideurs ? On aboutirait alors à \me véritable déni de Justice.
La compétence du juge français serait encore admise sans difficulté, si ces étrangers n'avaient pas de consul au lieu de reste (Rép. n« 1206). ou si leur statut n'attribuait pas compétence à leur consul. Dans le cas contraire, la question est plus douteuse ; nous croyons cependant qu'en principe, le juge français pourra accueillir la demande ; car on admet quil est compétent en matière commerciale, entre étrangers, toutes les fois qu'il le serait ratione personœ entre Français; il s'açit, d'ailleurs, ici d'une action réelle. Toutefois, M. Desjardms, loe, ciL, pense qu'il agira sagement en refusant de statuer, si les parties ont consenti, au moins tacitement, à ce que leur consul soit compétent.
1348. Il a été juffé que, en cas d'avaries survenues à un navire français a destination d'un port étranger, les experts chargés d'évaluer le dommage peuvent être nommés par le magistrat du lieu de déchargement, lorsqu'il n'existe pas dans ce lieu ou dans un voisinage assez rapproché un consul français qui puisse utilement agir (Req. 26 juin. 1881, aff. Comp. la Mélusine, D. P. 82. 1. 366). La compétence subsidiaire que l'art. 414 attribue au magistrat local n'est pas subordonnée à la non-existence d'un consulat français dans la circonscription duquel serait placée la localité ou les marchandises doivent être déchargées et où l'expertise doit avoir lieu (Même arrêt). S'il en était autrement, cette compétence ne pourrait jamais s'exercer ; en effet, toutes les contrées étrangères sont réparties entre les diverses circonscriptions consulaires françaises et chacune d'elles est rattachée en droit à un consulat ; mais, en fait, elles sont plus ou moins éloignées du sièçe de cette juridiction. Or, pour une expertise de la nature de celle qui est prévue par fart. 414 c. com., expertise essentiellement urgente et ne pouvant être différée sans qu'il en résulte un grave préjudice aux parties, on doit assimiler au défaut ou à fabsence du consul français le cas où ce fonctionnaire est trop éloigné du lieu de débarquement pour procéder immédiatement à la nomination des experts. La loi commerciale préfère, sans doute, la compétence de l'agent national, mais à la condition qu'il puisse utilement remplir son ministère et faire droit aux réclamations des parties. — Enfin, il faut réserver le cas où la compétence est réglée par des traités internationaux.
1849. L'état une fois dressé par les experts, il faut YhomologueTf et, le cas échéant, statuer sur les contestations qu'il soulève. L'art. 416, § 2 et 3, s'exprime, sur ce point, dans les termes suivants : « La répartition est rendue exécutoire par l'homologation du tribunal. Dans les ports étrangers, la répartition est rendue exécutoire par le consul de France, ou, à son défaut, par tout tribunal compétent sur les lieux ». Ainsi deux hj;pothèses peuvent se présenter : le déchargement s'est fait dans un port français, ou dans un port étranger.
1350. — 1*» Le p(yrt de déchargement est un port français, — Si les intéressés sont tous des nationaux, c'est le tribunal de commerce (ou le tribunal civil jugeant commercialement) du heu de décharge qui est compétent. Il en est de même si, parmi les intéressés, il y a des nationaux et des étrangers, ou si tous les intéressés sont des étrangers de nationalités diflérentes. Mais si tous les intéressés sont de môme nationalité étrangère, si aucun d'eux n'a en France sa résidence ou un établissement commercial, et si, en outre, leur consul a reçu de leur loi nationale une compétence exclusive, le tribunal de commerce qui a encore ici, en principe, qualité pour statuer, pourra cependant être amené à se déclarer^ hicompétent, par interprétation de l'intention commune des parties qui. seront réputées avoir accepté
d avance, par une sorte de compromis tacite, la prescription de leur statut qui attribue compétence à leur constil (Desjardins, t. 4, n« 966. V. suprà, n« 1347). ^
1351. — 2« le port de déchargement est unport Uranaer
— Si tous les intéressés sont Français, le consul de France a les mêmes attributions que le tribunal de commerce (art. 416) A quel tribunal les parties, si elles ne sont pas satisfaites* devronUelles s'adresser, pour faire reviser la décision dû consul? — La décision du consul est susceptible d'appel- on avusuprà, v» Consuls, n^ 41, devant quelle juridiction l'appel doit être porté (Comp. Desjardins, t. 5, n» 966; de v5roger, t. 5, no 2172). — S'il n'y a pas de consul de France à proximité, le règlement sera homologué par les autorités locales (c. com. art. 416). Il se pourrait môme, du reste, que ces dernières se déclarassent compétentes, môme en présence d'un consul, conune en France les tribunaux de commerce. — SU y a des étrangers en cause, les autorités locales du port de déchargement sont compétentes; car on ne peut forcer les étrangers à subir la juridiction de nos consuls (Desjardins, loc. cU,).
1352. L action en règlement des avaries communes éprouvées par un navire en cours de voyage est de la compétence de l'autorité judiciaire, et non de celle des U-ibunaux administratifs, môme à l'écard de l'Etat figurant au nombre des chargeurs à raison d\m marché passé entre lui et le capitaine du navire pour le transport de denrées ; une telle action ne peut être considérée comme relative à ce marché, mais prend sa cause dans un fait postérieur dont les conséauences sont réglées par la loi elle-même, et donnent Ueu d ailleurs à une opération essenUellement mdivisible, laquelle ne saurait être déférée à la juridiction administrative sans autorité sur les chargeurs autres que l'Etat ICiy cass. 28 août 1866, aff. Boone, D. P. 66. 1. 486. Conf. Desjardms, t. 4, no 967; suprd, y^ Compétence administrative, no» 191 et suiv. — V. en sens contraire : Droz, op. cU.,
V ^;P- *??ÀnP?7*''^.' £• î^.T; '^P' ^" Compétence adminisft^aave no 107 ; Douai 22 luill 1863, cassépar Tarrôt précité du 28 août 1866). » Attendu, dit la cour de cassation dans cet arrêt, que l action en contribution aux avaries communes, qui affecte toutes les marchandises chargées à bord du navire et qui doit être intentée au lieu du déchargement, quel que soit d ailleurs le lieu du domicile des chargeurs, constitue moms une action personnelle qu'une action réelle qui prend son origine, non dans le contrat d^affrétement. mais dans le fait postérieur d'un dommage souffert pour le salut commun et dont les conséquences sont réglées par la loi elle-même, lorsque, comme dans l'espèce, il n'est pas V^^.5^^o®n"o^ ^® conventions spéciales entre toutes les parties (art. 398 c. com.); - Attendu, d'autre part, que le règlement et la répartition proportionnelle entre tous les intéressés des avaries communes constituent une opération complexe qui de sa nature est essentiellement indivisible, et gui. par conséquent, doit s eflectuer par un seul et môme jugement;
— Que 1 administration ne pouvant avoir aucune juridicUon sur les autres chargeurs qui n'ont pas contracté avec elIe.U s ensuit quel action en contribuUon doit être déférée pour le tout à la juridiction ordinaire; - Attendu qu'il importe peu qu 11 y ait lieu dexammer si le sinistre qui a occasionné 1 avarie ne doi pas être imputé au capitaine; qu'une telle exception, si elle était proposée, étant commune à tous les chargeurs, ne saurait modifier les règles de la compétence, d'après lesquelles le juge de l'action est aussi le luge dé AA^^Î^^l^^' -'>**f°?^, V^'y. résulte de ce qui précède qu'en décidant que 1 autorité judiciaire était incompétente pour connaître de la demande en règlement d'avaries formée par les demandeurs, 1 arrêt attacjué a fait une fausse application de la loi du 16 août 1790. ainsi que de l'art. 14 Si décret du 11 juin 1806, et violé les articles ci-dessus visés- — Par ces motifs, casse. » '
i 353. -II. Procédure. -Sur l'obligation de signifier les protestations et réclamations dans les vingt-quatre heures et de les faire suivre, dans le mois, d'une action en justice, y. infrà chap. 9, sect. 2, et Rép. n»- 2275 et suiv. - U demande est, comme en toute autre matière, introduite à 1 aide d un ajournement (Desjardins, t. 4, noi309). La preuve de 1 avarie et de sa nature est faite devant le tnbunal à laide des énonciations que l'on a étudiées «wprd.n» 1302. S il ny a pas eu de délibération de l'équipage, on a recours
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Skct. 3, Art. 3.
au rapport de mer, et, à défaut, à tout autre mode de constatation f Desjardins, l. 4,n» 1038).
1354. Le tribuna] ne peut procéder par lui-môme à l'évaluation des avaries et aes valeurs grevées de contribution. Ainsi que le fait observer M. J.-V. Cauvet, t. 2, p. 248, le règlement d'avaries étant une liquidation et une répartition de pertes et de dommages, « c'est, à proprement parler, l'œuvre d'un arbitre-rapporteur. L'intervention d'experts peut seulement être nécessaire soit pour estimer le navire, soit pour vérifier des marchandises avariées, et fournirainsi les éléments du travail de l'arbitre » (art. 414). On enseigne généralement que les arbitres-rapporteurs ne sont pas tenus de prêter serment (Carré et Ghauveau, quest. 1536 ; Ruben de Couder, v* Arbitre-rapporteur, n* 7). M. Desjardins, t. 4, n« 1039, estime cependant que les arbitres qui, en matière de règlements d'avaries, s'acquittent d'une mission confiée par la loi à des experts devraient être soumis au serment prescrit par l'art. 414. — Les parties peuvent, d'ailleurs, aispenser l'arbitre et les experts euxmêmes du serment (Req. 21 janv. 1874, afï. Fournier, D. P. 74. 1.494), de même qu'elles pourraient convenir, par un compromis que les arbitres seront dispensés de suivre les formes de la procédure et les règles du droit civil ou commercial et statueront définitivement comme amiables compositeurs (Trib. com. Havre, 14 janv. 1874, Recueil du Havre, 1874. 1.28; 12 sept. 1883, aff. Rose, ibid., 1883. 1. 200).
13S^. Les experts, s'ils n'en ont pas été dispensés, prêtent serment devant le magistrat délégué à cet effet (A/^. n'* 1207). L'expertise est, du reste, quant àsaforme, soumise aux règles édictées par le code de procédure (art. 429 à 431). Le dépôt et la signification du rapport ont également lieu suivant les formes du droit commun. — Une décision concertée entre les ministres de la justice, du commerce et des affaires étrangères {Bulletin du ministère de la justice, 4877, p. 82), règle la procédure à suivre pour la délivrance aux intéressés des rapports dressés par les experts nommés dmis les ports étrangers, par les consuls français : la minute de ce rapport est déposée aux archives du consulat, le consul en délivre des copies certifiées, rédigées dans la même lanffue que l'original ; il n'a pas qualité pour délivrer des traductions. — En aucun cas, d'ailleurs, l'avis exprimé par les experts n'a im caractère obligatoire pour le juge.
1856. Chaque contribuable a le droit de contester le règlement dressé par les experts, et de s'opposer à l'homologation. — Lorsque la répartition faite par les experts en vertu de l'art. 416 a été dûment homologuée par l'une des autorités énoncées dans cet article, elle est exécutoire par provision À la charge par la partie qui en poursuit l'exécution de donner caution (Rép. n9 1226).
1357. — m. Détermination de la masse active, ou masse PRENANTE. — Cette masse comprend les marchandises sacrifiées ou endommagées, les dommages subis par le navire, les dépenses extraordinaires faites dans l'intérêt commun, et les frais du règlement d'avaries. — On a vu (Rép, n» 1210) que, aux termes de l'art. 415, lorsque les avaries communes sont souffertes par les marchandises, elles doivent être estimées, en cas de perte, à la valeur que ces marchandises auraient eue au lieu de déchargement (Conf . Civ. cass. 10 août 1871, aff. Courtes, D. P. 71. 1. 113). Que faut-il entendre, ici, par le lieu du déchargement ? M. J.-V. Cauvet, Assurances maritimes^ t. 2, p. 222, pense avec raison que si, des marchandises ayant été sacrifiées, le navire vient ensuite à être condamné, mais que le capitaine parvienne à faire transporter à destination le reste de la cargaison par un autre Mtiment, la valeur des marchandises sacrifiées devra être fixée d'après celle du lieu de destination. Le voyage n'est, en effet, terminé, pour les marchandises sauvées, que par l'impossibilité de les rembarquer { V. Desjardins, t. 4, n» 1052 ; de Valroger, t. 5, n«« 2159 et suiv.) . 1858. Pour les marchandises simplement endommagées ou vendues pour payer une avarie commune, le montant de Tavarie se calcule de même par la comparaison entre la
tl) (De Duo C. Rt^clamateurs.) — La coor; — Attendu qu'il résalte du rapport de mer du capitaine de Duo, commandant la Sueva-Providencia, qu'après avoir essuyé, dans les mers du Sud, une violente tempête, il a été obligé, pour le salut commun du navire et de la cargaison, de couper le mât d*artimon ; que dans
Siip?L. AU Rép. — ToMB VI.
valeur qu'elles auraient eue au lieu du déchargement, ainsi qu'il vient d'être î\\^, et la valeur à laquelle l'avarie les a réduites (Rép. n<> 1210 ; Desjardins, t. 4, n<> 1055). Toutefois, si les marchandises volontairement endommagées ont essuyé un nouveau dommage oui ne constitue pas une avarie grosse, la valeur de ce aommage doit évidemment être déduite dans le calcul de l'indemnité (Desjardins, loc, cit, Conf. c. allemand, art. 715).
1859. Pour estimer les marchandises, il faut en déterminer la qualité. Celle-ci se détermine d'elle-même, s'il reste une partie de la marchandise ; sinon, elle se détermine d'après les données du connaissement et des factures. Si l'art. 415 exige la représentation de ces dernières, c'est parce que les indications du connaissement ne sont pas toujours suffisamment précises. Les experts peuvent d ailleurs recourir pour s'éclairer h tous autres documents IDesjardins, t. 4, no 1053 ; de Valroger, t. 5, n* 2160). — On a fait observer au Rép. n® 1215 que les marchandises sacrifiées étant estimées suivant le prix courant du lieu de la décharge, et non d'après le prix d'achat, les connaissements et Tes factures ne doivent être représentées, comme le veut l'art. 415, que pour faire apprécier la qualité et non la valeur des marcnandises perdues ou avariées (Conf. Desjardins, loc. cit.).
1360. On doit aussi tenir compte de l'état de la marchandise, et, par suite, des avaries particulières qu'elle aurait déjà subies, car alors sa valeur et, par suite, la perte causée par le sacrifice est moindre. — Les objets étant toujours présumés sains, c'est au défendeur à prouver qu'ils étaient dôjc\ détériorés. Il peut, du reste, recourir pour cela à tout mode de preuve. — Doit-on tenir compte, en outre, des avaries fortuites que les autres objets ont éprouvées pendant le reste du voyage, par le motif que, s'ils étaient restés abord, les objets sacrifiés auraient subi des avaries du même genre? Nous ne le croyons pas ; on ne peut, en effet, dans une estimation comme celle dont il s'agit, se baser sur des conjectures (Trib. com. Marseille, 21 avr. 1870, Recueil de Marseille, 1870. 1. 174; de Valroger, t. 5, n« 2163; Desjardins, t. 4, p. 435 et suiv.]. — Doit-on considérer la^ valeur brute ou la valeur nette ae la marchandise? Il faut défalquer de la valeur brute les frais que le chargeur aurait eii à supporter depuis le moment de l'avarie, si, au lieu d'être sacrifiée, la marchandise avait été transportée à destination : droits de douane, frais de débarquement, courtages, etc. (art. 304, § 1«', et art. 424). — Il ne faut pas, toutefois, déduire le fret : le chargeur en restant débiteur malgré le sacrifice (art. 301), on ne peut donc pas dire que le sacrifice en épargne le payement (Desjardins, t. 4. n* 1052; de Valroger, t. 5, n«» 2161 et suiv. V. infrù, n« 1367).
1361. Lorsque l'avarie commune porte sur le navire ou sur ses accessoires et qu'elle est irréparable, on procède comme il a été dit ci-dessus ; on en détermine le montant d'après la valeur du navire au port de débarquement. En effet, le navire, en tant qu'objet grevé de contribution, est estimé d'après sa valeur au port de débarquement (c. com. art. 417) ; or l'évaluation de ta chose sacrinée en vue de la fixation du quantum de l'avarie se fait sur les mêmes bases que son évaluation en tant qu'élément soumis à la contribution. — L'espèce et la qualité des agrès sacrifiés s'apprécient d'après les dimensions et qualités normales (Desjardins, t. 4. n» 1056; de Valroger, t. 5, n» 2167). — Si, au contraire, l'avarie survenue au navire ou à ses accessoires est réparable, le montant du sacrifice porté à la masse active de la contribution est celui de la dépense occasionnée par les réparations ou le remplacement des objets sacrifiés. Toutefois, le coût de ces réparations doit être évalué, non d'après ce qu'elles ont réellement coûté dans le port de relâche où elles ont eu lieu, mais d'après ce qu'elles auraient coûté dans le port de débarquement (Rouen, 5 mars 1880) (1). C'est, en effet, toujours au lieu de reste, lorsque le voyage est terminé, que doit se faire le règlement des ava-
sa chute, ce mât a entraîné la rupture de nombreux agrès et apparaux ; qu'il est incontestable que ces sacrifices, avec toutes leurs conséquences directes, doivent être classés en avaries ff rosses; — Attendu que le capitaine, forcé de relâcher à Algoa- Bay, a dû, pour faire remplacer les objets indispensables sacrl-
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DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sect. 3, Art. 3.
ries communes : les marchandises et le navire sont estimés d'après ce qu'ils valent dans ce port (Desjardins, /oc. cit.). Gomme la fixation de l'indemnité ne doit jamais être une source de profit pour celui qui a souffert le dommage, on doit déduire de ce chiffVe : la valeur que possèdent encore les objets au remplacement desquels on a procédé;... le prix pour lequel ont pu être vendus les débris des objets sacriiiés ;... et en outre la valeur qui représente « la difTérence du neuf au vieux » (Rép, n»» 4083 et 4208) : l'usure des navires doit, en effet, rester à la charge des armateurs qui en trouvent la compensation dans le fret (Rouen, 2 févr. 1849, aff. Chevalier, D. P. Bi. 2. 202!; Trib. com. Marseille, 6 sept. 1860, aff. capitaine AugeT.Recueil de Marseille^ i460. 1. 559 ; 22 avr. 1881, aff. Ytier, ibid., 1881. 1. 180; Desjar^ dins, t. 4, n« 1056 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1979; Lemonnier, Polices maritimes, t. 2, n^ 333. V. cependant en sens contraire : Alauzet, t. 2, n<» 322, qui n'admet la déduction pour diflférence du neuf au vieux que s'il y a une clause expresse k cet égard). — L'usage a introduit, sur ce point, une sorte de forfait : on déduit un tiers de la somme totale des réparations (Desjardins, loc, cit,), sauf pour les objets dont l'usure est imperceptible, ancres, chaînes, etc. {Ibid,). Cet usage n'a toutefois pas force de loi et ne lie nullement les experts et les juges ; ils ont plein pouvoir pour tenir compte des circonstances particulières à chaque espèce et déterminer souverainement la somme dont le propriétaire ou armateur du navire supportera la déduction (Arrêt précité du 2 févr. 1849). — Pour le doublage en cuivre des navires, 4a déduction est faite, dans la pratique, d'après ce principe qu'un doublage bien fait doit durer cinq ans (Desjardins, loc, cit,). — La déduction pour différence du neuf au vieux porte même sur le prix ae la main-d'œuvre employée pour les réparations ; ce prix
fiés pour le bien et le salut communs, dépenser une somme de 121152 fr. passée en avaries grosses; — Qu'il est de jurisprudence constante que, dans le règlement de ces avaries, on ne doit pas s'écarter de ce principe que le sinistre ne peut être une cause de profit pour le propriétaire des objets sacrifiés; que Tusage sVst alors établi de faire une déduction du tiers à la charge des armateurs, pour la difllérence du neuf à l'usé ; — Attendu, toutefois, que cette évaluation, qui a pour but d'éviter, dans chaque règlement, des évaluations spéciales offrant trop d'incertitude, ne saurait être absolument arbitraire et constituer, dans tous les cas, un forfait; qu'elle ne pourrait, par exemple, recevoir son application, si le navire était neuf; qu'au surplus, aucune contestation n'existe sur ce point, puisque de Duo accepte la déduction en usage; — Que la seule question du procès est donc de savoir si, comme l'a pensé le tribunal du Havre, la déduction pour la différence du neuf au vieux doit être calculée sur le coût réel des réparations faites à Algoa-Bay, ou ne doit être opérée, comme le soutient l'appelant, que* sur le prix qu'auraient coûté au Havre ces mêmes réparations ; — Attendu que les premiers juges, qui ont écarté, par des considérations de fait, le système du capitaine, ont cependant reconnu qu'il était séduisant; qu'il faut aller plus loin, et dire qu'il est juste et équitable, malgré les usages contraires de certains ports; qu'il est, en effet, la conséquence logique et nécessaire de ce principe accepté par tous, que le sinistre ne peut être une cause ae profit pour l'armement qui, s'il ne peut s'enrichir, ne doit pas non plus s'appauvrir; — Qu'il en serait cependant ainsi et dans les proportions les plus exorbitantes, si le capitaine devait payer 40000 fr. pour le tiers de la déicnse réellement faite, c'est-à-dire près du double de la somme qu'aurait coûtée la réparation totale si elle avait eu lieu au Havre, puisqu'elle n'y a été estimée qu'à 22000 fr. ; — Que dans ces conditions, le navire subirait un préjudice inadmissible, puisque lors de l'évaluation au port de reste, il ne serait estimé que pour sa valeur véritable, qui ne serait augmentée que d'un chiffre peu important, ce qui ne l'empêcherait pas. cependant, de contribuer, seul, pour une somme presque dix fnîs plus élevée; — Qu'ainsi, l'excédent de la dépense, au lieu de remplacement, qui est une conséquence de l'avarie, resterait en grande partie à (a charge exclusive du capitaine, contrairement au principe, qui veut que tout ce qui profite du sacrifice participe à la réparation; — Que vainement on objecte qu'en admettant la prétention de l'appelant, on provoquerait la négligence des capitaines et on faciliterait la fraude ; que désintéressés dans les dépenses faitPS au lieu de relâche, ils ne prendraient pas avec assez de soin la défense des intérêts qui leur sont confiés, et môme pourraient profiter de leur éloignement pour faire majorer les factures; qu'on out)lie en soutenant cette thèse que le navii*e et le fret doivent supporter leur part dans le payement des pertes et dommages soufferts; — Qu'en conséquence, les capitaines ont un intérêt indiscutable à être très circonspects i
n'est qu'un élément du prix de revient {Ibid,). On doit tenir également compte des pertes éprouvées par Tarmateur sur le fret (de Valroger, t. 5, n° 2169. V. infrft, n»» 1371 et suiv.).
i362. Si le sacrifice a porté sur des objets autras que les marchandises ou le navire, par exemple, sur des provisions de ffuerre ou de bouche, sur4es coffres des gens de mer ou les bagages des passagers, on les évaluera en s'inspirant des principes ci-dessus énoncés.
idA8. Si le sacrifice, en même temps qu'il a occasionné la perte totale ou partielle de l'objet sacrifié, a causé un dommage au navire ou aux autres marchandises, il faut évidemment en tenir compte. Ce dommage s'évalue encore à Taide des mêmes procédés .
1364. Les avaries-frais sont, en général, égales au coût des dépenses. — Si le capitaine, pour payer ces impenses, a dû souscrire un emprunt, l'avarie équivaut au montant des sommes à rembourser. — Les marchandises vendues
f>our payer une avarie commune seront évaluées suiyant es règles posées à l'égard des marchandises jXées (V. suprù, n^ 1358). On tiendra donc compte non pas du pnx obtenu au port de relâche, mais de la valeur des marcnandises de même qualité, à l'époque de l'arrivée dans le port de débarquement (Desjardms, t. 4» n« 1055; de Yalroger, t. 5, n» 2166).
1 865. Il faut comprendre dans l'avarie les frais accessoires, frais de relâche, de séjour, de débarquement, magasinage, rembarquement des marchandises, et même les frais de constatation des avaries et ceux du règlement luimême en tant qu'ils sont une suite nécessaire de l'avarie (Trib. com. Marseille, 3 janv. 1866, aff. Ck)llivier, Recueil de Marseille, i%QQ. 1. 52; Desjardins, t. 4, n* 1071). — Si le navire et la cargaison ont subi à la fois des avaries com-
dans les dépenses qu'ils seront obligés de faire, et n'ont pas plus de raison dans^ un cas que dans l'autre, de manquer à leurs devoirs et à la mission toute de confiance qui leur a été donnée; — Attendu qu'il n'y a pas à redouter, comme l'ont craint les premiers Juges, que le mode de calcul proposé par rappelant mène à la confusion et à l'arbitraire; quil n'accorde au navire aucune faveur particulière; qu'il n'est que l'application de cette idée vraie et juste qui veut quMl ne reste à la charge exclusive du navire que la somme correspondant réellement et effectivement â l'avantage qu'il retire du remplacement du vieux par du neuf;
Attendu, d'ailleurs, qu'il n'y a pas, dans la cause actuelle, à se préoccuper des difficultés que pourrait soulever la question de savoir dans quel port devra être dressé le devis estimatif devant servir de base au règlement d'avaries; que le Jîtige n'existe pas entre un assureur et un assuré, mais entre le récuunateur de la marchandise et le capitaine ; — Qu'aux termes des prescriptions générales qui régissent l'avarie commune, c'est au iieu de reste, lorsque le voyage est terminé, que doit se faire le règlement de ces avaries; quil n'est pas seulement attributif de juridiction; qu'il détermine encore pour les parties intéressées les lois à appliquer. Les marchandises contnbuent ou sont payées d'après le cours du port de reste ; le navire est estimé diaprés ce qu'il vaut dans ce même port; tout en un mot se règle d'après les valeurs du lieu de reste; - Attendu que, dans l'exécution, aucune difficulté sérieuse ne peut exister, puisqu il est constant que, depuis plus de cinquante ans, on procède ainsi â Marseille, le port français qui a les relations les plus suivies avec les mers des Indes, où tes réparations s'élèvent toujours à des chiffrer exorbitants, et qu'il n'y a pas d'exemple qu'aucune protestation se soit jamais élevée contre ce mode de procéder constamment snivi; — Attendu qu'il est donc vrai de dire que le navire Nueva-Providencia ne doit supporter de déduction, pour différence du neuf au vieux, que sur le prix du tiers qu'aurait coiUé au Havre la rj^paration des objets sacrifiés pour le salut commun; — Attendu que la cour a dès à présent les éléments suffisants pour fixer à 7420 fr. 10 cent, le montant de la déduction ;
Par ces motifs, met à néant le jugement sur le chef faisant grief au capitaine de Duo ; infirmant de ce chef, le décharge des condnmnations contre lui prononcées; dit et juge qu'en ce qui concerne les dépenses de remplacement des objets sacrifiés, se montant à 121152 fr. 05 cent., le navire ne supportera de déduction pour diflérence du neuf à l'usé, que sur le tiers de 22260 fr. 30 cent., soit 7420 fr. 10 cent., et que le surplus sera passé en avaries grosses; — Ordonne la rectification du règlement d'avaries proposH conformément à la décision qui précède.
Du 5 mars 1880.-G. de Rouen, 2« ch.-MM. Gesbert de la Noe- Seiche, pr.-Raynaud, av. gén,, c. conf.-Guerrand (du barreau du Havre) et Marais, av.
DROIT MARITIME. -^ Chap. 6, Segt. 3, Art. 3.
mîmes et des avaries particulières, et que la constatation des unes et des autres ait été faite simultanément, on devra faire faire une ventilation et ne comprendre, dans la masse active de la contribution, que la portion des frais attribuée aux avaries communes (Gomp. Aix, 19 août 4874, aff. Outré, D. P. 77. 2. 115, eiinfrà.Yi^* 1390 et 1391):
f 3<I6. — lY. DÂTERUINATION DB LA HASSE PASSIVE OU MASSB
PAYANTE. — L'art. 417 fixe les bases d'après lesquelles il y a lieu d'estimer les marchandises et la moitié du navire et du fret qui doivent contribuer aux avaries communes, c'est-àdire fa masse payante. U reproduit :... quant aux marchandises, la disposition de Tart. 402... et, quant au navire et au fret, celle de l'art. 401, qui ne faisait pas connaître le lieu dans lequel la valeur doit en être estimée (A^. n^ 1213 et suiv.). L'estimation des marchandises doit être faite... pour les marchandises sauvées, d'après leur valeur au lieu du déchargement (Rép. n<* ^ 216),... pour les marchandises jetées, d'après la valeur qu'elles auraient eue au même lieu [Mép. n« 1214). Il est évident ^e le profit tiré du sacrifice par ceux dont les marchandises sont sauvées équivaut k la valeur de ces dernières lors du débarquement ; celui qu'en tire le propriétaire des objets sacrifiés est le môme, puisque llndemnité qu'il perçoit est calculée d'après la valeur des effets, lors du débarquement.
1367. Parla valeur des marchandises au lieu du décfaarttment, on doit entendre la valeur nette et non la valeur Irute, Il convient, en effet, de déduire du prix total que peut atteindre l'objet les frais et impenses auxquels do^it subvenir le propriétaire, étant donné que la chose a été conservée, mais dont il aurait été exonéré en cas de perte de cette chose; en d'autres termes, il faut défalquer tous les frais faits depuis le moment du sacrifice jusqu'à ce que le déchargement soit un fait accompli, y compris les frais de sauvetage, et, de plus, le fret dont est tenu le chargeur ou le destinataire, nuisqu'en cas de perte, il n'aurait pas eu à en effectuer le payement ; ce n'est, en effet, que jusqu'à concurrence de l'excédent que le réceptionnaire ou celui qu'il représente peut être considéré comme ayant bénéficié du sacnfice {Rép, n<> 1222; Pardessus, t. 2, n»» 747 et 748; Bédarride, t. 5, n® 1844; Aîauzet, t. 6, n* 2310; Frignet, t. 2, n« 512; Morel, p. 229 et suiv.; Droz, t. 2, n«« 460 et 461 ;. Boistel, n* 1292; Desiardins, t. 4, n» 1064; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1982; de Valroger, t. 5, n« 2178. — V. en sens contraire : Trib. com. Cherbourg, 10 sept. 1842, Rép, n<>M221 et 2243; Aix, 3 juin 1846, afî. Regeio, D. P. 46. 2. 129; Trib. Nantes, 27 mars 1878, aff. Luminais, Recueil de Nantes, 1878.1. 144). — Il résulte de là que la valeur des marchandises sacrifiées ne s'estime pas, dans la masse payante comme dans la masse prenante; dans cette dernière, en effet, elles figurent sans aéduction du fret (V. suprà, n» 1360; Desjardins, t. 4, n« 1064). Que décider dans le cas où le fret a été stipulé payable à tout événement? MM. Desjardins, t. 4, n« 1062, et de Valroger, t. 5, n« 2178, estiment que le chargeur doit, en ce cas, contribuer comme l'armateur dans l'hypothèse inverse, c'est-à-dire pour moitié seulement (Comp. inf^à, n® 1375). — On doit déduire la plus-value résultant d'une manutention postérieure au sacrifice (Trib. com. Nantes, 15 juin 1878, afî. Rieck, Recueil du Havre, 1879. 2. 6; Trib. com. Havre, 30 déc. 1878, aff. cap. Yellusig, ibid., 1879. i. 31 ; Desjardins, t. 4, n» 1064).
i3^^. On a vu sufyrà, n^ 1357 et suiv., que, pour évaluer la marchandise, il faut en connaître la quantité et la qualité. Or la quantité et la qualité se déterminent directement, si les marchandises sont encore dans le port de débarquement entre les mains du destinataire. Mais il peut se faire qu'elles aient été vendues et livrées, ou réexpéaiées pour un autre endroit. Il faudra alors, comme précédemment, recourir aux connaissements et aux factures. — Il peut se faire que le connaissement fasse défaut : l'absence du connaissement ne permet de considérer le chargement comme irrégulier que s'il n'y a pas de déclaration du capi- ««î«« Le chargement, alors réputé clandestin, n'est pas
taine.
ncela affranchi delà contribution; mais, pour déterminer ^iialité et la quotité, on a recours à tous les documents susceptibles de fournir les renseignements nécessaires (V. «uprû, n» 1359).
1369. Si la qualité de la marchandise a été l'objet dans le connaissement d'une déclaration mensongère, le dol du
chargeur ne peut pas lui profiter et peut, au contraire, être invoqué contre lui {Rép. n« 122(0). De là, la disposition de l'art. 418 qui veut:... d'une part, que le chargeur dont la marchandise est sauvée contribue d'après la qualité désignée, si elle est supérieure à la qualité réelle, et <r après la Qualité réelle, si elle est supérieure à la qualité désignée; et, d'autre part, que le chargeur dont la marchandise a été sacrifiée soit payé d'après la qualité désignée, si elle est inférieure à la qualité réelle, et d après la qualité réelle, si elle est inférieure à la qualité désignée (Conf. Rép. loe, dt.; Valin, t. 2, p. 198; Desjardins, t. 4, n<> 1054; de Valroger, t. 5, n«2l91). Il faut, d'ailleurs, supposer, pour que l'art. 418 reçoive son application, que l'inaication inexacte a été faite dans un but frauduleux (de Valroçer, t. 5, n« 2192). —Le projet de 1867 reproduisait la disposition de l'art. 418.
i8T0. Il faut ici, comme dans le cas où Ton évalue les marchandises sacrifiées en vue de la fixation de l'indemnité, tenir compte de l'état où elles se trouvaient au moment du sacrifice. Quant aux autres marchandises, il faut considérer leur état au moment du débarquement, c'est-à-dire qu'il faut tenir compte non seulement des détériorations fortuites qu'elles ont subies antérieurement, mais aussi de celles qu'elles ont subies postérieurement au sacrifice, mais avant leur déchargement. En effet, les art. 304, 402 et 417 disent qu'elles contribuent d'après leur valeur réelle, lors du déchargement (Conf. aussi art. 424 c. com.). — Si parmi elles, il y en a qui ont péri, il n'y a plus de contribution pour leur propriétaire; si elles n'ont péri que partiellement ou ont été détériorées, il y a affranchissement partiel de la contribution (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1982; Desjardins, t. 4, n<> 1064; de Valroger, t. 5, n« 2176). — Mais on ne doit pas se préoccuper des avaries fortuites que la marchandise aurait subies après le débarquement (de Valroger, t. 5, n^ 2177), non plus que des détériorations causées par un nouveau sacrifice, puisque le propriétaire de la chose est indemnisé (de Valroger, md.).
iB7i. Le navire doit être estimé, comme la marchandise, pour sa contribution aux avaries communes, d'après sa valeur au lieu du déchargement, et non d'après celle qu'il avait au lieu du départ {Rép. n<> 1218), sans qu'il y ait lieu de s'occuper de l'estimation qui aurait été donnée au môme navire, soit dans un port ae relâche, en vue, non pas d'un règlement d'avaries, mais de simples réparations, soit dans la police d'assurance (Bordeaux, 2 juin 1869, aff. Mestrezat, D. P. 70. 2. 37. Conf. Bordeaux, 29 déc. 1865, Recueil du Havre, 1866. 2. 132). Mais il faut déduire de la valeur du navire au lieu du déchargement, le montant des réparations qni y ont été faites à raison d'avaries particulières (Bordeaux, 2 juin 1869, précité; Rouen, 17 juill. 1886, Recueil du Havre, 1887. 2. 86; de Valroger, t. 5, no 2183: Desjardins, t. 4, n<> 1063. V. suprà, u*» 1361).
id7«. Le navire devant contribuer aux avaries communes pour la moitié de sa valeur au lieu du déchargement, on doit, afin que cette valeur soit complète, réunir fictivement au navire à estimer les parties du même navire qui ont été sacrifiées pour le salut commun et donnent lieu, dès lors, à contribution. Ainsi les effets jetés dépendant du navire, bien qu'ils entrent dans la masse prenante pour la totalité de leur valeur, aussi bien que les effets jetés dépendant de la cargaison, ne doivent, comme le navire lui-même, figurer que pour moitié dans la masse payante, et on ne serait pas fondé à les supposer séparés du navire pour les soumettre intégralement à la contribution, à titre d'effets jetés (Req. 18 déc. 1867, aff*. Faure, D. P. 68.1.145. Conf . Desjardins, t. 4, n« 1063, p. 469; de Valroger, t. 5, n*» 2182. — Contra : Morel, n« 944).
i878. Le quantum du fret est déterminé par les connaissements. — S'il n'y a pas de connaissement et que le chargement soit licite, le fret est indiqué sur le livre de bord ou sur la facture générale du chargement. S'il n'a pas été fixé par les parties, il est déterminé d'après le cours moyen (V. supra, n® 887). S'il est clandestin, il est fixé d'après le cours le plus élevé.
1374. Si la charte-partie a été conclue pour plusieurs voyages, on devra diviser le fret stipulé, proportionnellement à chaque voyage (Desjardins, t. 4, n*» 1062), à moins que l'on ne soit convenu que le fret total ne sera dû qu'au retour, en cas d'heureuse arrivée. Dans ce dernier cas, « le
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Seot. 3, Art. 3.
fret entier contribue, disent MM. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n« 1984, si l'avarie a eu lieu dans le voyage de retour, car, sans elle, aucune partie du fret n'aurait été due ; mais il n'est point dû de contribution pour le fret quand il y a eu avarie dans le voyage d'aller; alors, en effet, l'avane n'a sauvé aucune partie du fret, puisque rien ne sera dû sur le fret, même pour l'aller, si le navire périt en revenant » (V. aussi Govare, p. 161).
i375. Pour le cas où le fret fixé dans le connaissement est différent de celui fixé par la charte-partie, V. les distinctions exposées par Desiardins, t. 4, n^ 1062 (Comp. Rouen, 24 janv. 1863, Recueil du Havre, 1863. 2. 185).
1376. Lorsque le fret payé d'avance a été stipulé non restituable en cas de sinistre, il semble que le propriétaire du navire ne doive aucune contribution de ce chef, car il n'est tenu de contribuer à raison du fret que parce que le sacrifice l'a sauvé. Le fret figurera néanmoins dans la masse contribuable, mais la part de contribution y afférente sera supportée par le charfi:eur, pour qui Tavarie commune a sauvé non seulement Ta marchandise, mais encore le fret qu'il retrouve dans la valeur de cette marchandise au lieu du déchargement (Desjardins, t. 4, Ti° 4062 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ i084; de Valroger, t. 5, n® 2184. Comp. suprù, n« 1367 in fine; c. com. italien, art. 654, al. 2; Loi belge de 1879, art. 105). La jurisprudence s'est cependant prononcée en sens contraire. 11 a été décidé que le rret, dont la moitié doit contribuer aux avaries communes, comprend même la portion de ce fret payée d'avance avec la clause qu'elle ne sera pas remboursable en cas de
Ferte de marchandises par l'un des événements prévus dans art. 302 c. com (Trib. com. Bordeaux, 9 juin 4868, aff. Mestrezat, D. P. 70. 2. 32. V. conf. Trib. com. Marseille, 19déc. 4867, aff. Frankis, Recueil de Marseille, 1868. 1. 62; Trib. com. Havre, li juilL 1882, aff. Capitaine Kjole, ibid,, 1882. 2. 208).
i377. Si le navire éprouve, dans une même traversée, deux avaries communes, l'une antérieure, l'autre postérieure à une relâche, le navire ayant été réparé et les marchandises avariées ayant été vendues au port de relâche, doit-on procéder à la composition d'une seule masse active, ou répartir chaque avarie sur les deux séries de capitaux contribuables? — En ce qui concerne les marchandises, le capital est formé de toute la cargaison pour la première avarie, et réduit, pour la deuxième, du montant des ventes. Le fret de ces marchandises n'est plus en risque depuis la relâche et n'est pas, par conséquent, sauvé par la seconde avarie : il ne doit donc, de même, contribuer qu'à la première. Quant au navire sauvé dans deux occasions différentes, il n'avait pas, dans l'une et dans l'autre, la même valeur. La première avarie commune n'a sauvé qu'un navire détérioré, qu'il a fallu réparer pendant la relâche ; la seconde a sauvé ce navire qui avait repris son ancienne valeur par l'effet des réparations et l'a gardée jusqu'au lieu de destination où nous supposons qu'il arrive sans nouvelles avaries particulières. La contribution se réglant au prorata de ce qui a été sauvé, on ne saurait faire contribuer le navire à raison d'un seul capital aux deux avaries réunies (Desjardins, t. 4, n» 1066 ; J.-V. Cauvet, t. 2, p. 244).
1378. — V. Détermination de la contribution. — Après que les deux masses ont été composées conformément aux règles précédentes, le règlement d'avaries fait la répartition entre les intéressés et détermine pour chacun le taux de la contribution; il n'y a pour cela qu'à faire une simple règle de proportion. — Un modèle de compte d'avaries et de contribution a été dressé par la cour de cassation, à la suite de ses observations sur le projet du code de commerce. Ce compte est reproduit au R^p. n° 1225, note 1 (V. aussi Boulay-Paty, t. 4, p. 574; Pardessus, t. 3, n<> 749. Comp. de Valroger, t. 5, p. 455).
i379. 11 a été jugé que les experts chargés de faire entre tous les intéressés la répartition d'une avarie, ont un mandat suffisant pour en déterminer les causes et la mettre à la charge de qui de droit (Keq. 15 juill. i 872, aff. Valéry, D. P. 73. i. 150) : u Attendu, dit cet arrêt, que les experts avaient reçu de la justice mission, non seulement de constater et d'évaluer rétat des pertes et dommages subis par les marchandises, mais encore d'en faire la répartition entre les intéressés; que ce mandai impliquait la nécessité de recher-
cher et de déterminer les causes de l'avarie; qu'en effet, cette répartition devait être modifiée selon la nature des avaries et cessait môme cojnplètement si, au lieu de procéder d'une fortune de mer, l'avarie procédait du vice propre de la chose ou de la faute du capitaine, puisque, dans ce dernier cas, le dommage doit, aux termes de l'art. 405 c. com., être supporté par le propriétaire des marchandises, sauf son recours contre le capitaine et le fret; ^u'on ne saurait admettre pour des experts un mandat judiciaire tel qu'ils dussent procéder à une répartition de dominais entre les parties intéressées, alors que la loi met ces avanes à la charge du capitaine et du navire )> .
i 380. Aux termes de l'art. 428, le capitaine et l'équipage sont privilégiés sur les marchandises ou le prix en provenant pour le montant de la contribution {Rép. n®1228). Ainsi, en cas de refus de la part des contribuables de payer leur part dans la contribution, le capitaine ne peut retenir leurs marchandises et en faire ordonner la vente iusqu'à concurrence de cette part (arg. art. 306) ; il a seulement un privilège sur les marchandises soumises à contribution ou sur le prix en provenant, privilège qui, comme tous les privilèges ou comme tout autre droit de créance, s'exerce par voie de condamnation, de saisie et de vente judiciaire (Rép. n« 1228; Desjardins, t. 4, n» 1069; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n*» 1990; de Valroger, t. 5, n*»- 2246 et 2247).
Comme on Ta vu au Rép, n« 1231, le capitaine, en principe, n'est pas responsable de la portion des insolvables, et cette portion se répartit entre les codébiteurs solvables (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 1994; Desjardins, t. 4, no 1069; de Valroger, t. 5, n« 2249). — Le privilège du capitaine, représentant de tous les intéressés s'exerce au nom et dans l'intérêt de toute la masse passive, navire et chargement ; il garantit, par conséquent, même les frais de la dispache (ffesjardins, t. 4, n*> 1069). Le privilège de l'équipage ne garantit, au contraire, que les créances particulières des hommes de l'équipage (donf. de Valroger, t. 5,
id81. Les contribuables sont tenus des intérêts du montant de leur contribution, à dater du jour de la demande en contribution formée en justice (Desjardins, t. 4, n° 1070), à moins que, à l'arrivée du navire, ils n'aient versé en espèces entre les mains des consi^nataires judiciaires, pour la garantie de leur part contributive éventuelle, une somme égwe ou supérieure à la contribution mise définitivement à leur charge par le règlement (Trib. com. Havre, 9 mars 1880, aff. Napp et comp.. Recueil du Havre, 1881. 1. 5).
i 38ÎÏ. Il a été jugé que la juridiction commerciale du heu de reste, appelée à redresser un règlement provisoire d'avaries fait par un consul au lieu de relâche, ne doit pas, en condamnant les assureurs devenus détenteurs du navire à restituer au chargeur la somme exigée en trop de ce dernier, comprendre dans la condamnation le change maritime qui a grevé un emprunt à la grosse fait au port de relâche par le capitaine, dans le but d'acquitter les obligations imposées par le règlement provisoire à la cargaison (Req. 13 févr. 1882, aff. Dreyfus, D. P. 82. 1. 129).
i383.0naditSMprà, n« 1365, que les frais du règlement d'avaries doivent être compris dans la masse à répartir. Si toutes les avaries sont communes, on ajoutera purement et simplement les frais au total de la masse passive (Desjardins, t. 4, no 1071 ; de Valroger, t. 5, n« 2051). Si, au contraire, il y a à la fois des avaries communes et des avaries particulières, on devra faire une ventilation (Mêmes auteurs. Cont. Trib. com. Marseille, 19 juill. 1874, Recueil de Marseille, 1875. 1. 109; Trib. com. Havre, 14 juill. 1879, aff. Compagnie transatlantique. Recueil- du Havre, 1879. 1. 260, et sur appel, Rouen, 24 févr. 1880, ibid,, 1880. 2. 291. V. infrà, n» 1390).
i384. Si, postérieurement à la répartition, les effets jetés sont recouvrés par leur» propriétaires, ceux-ci sont tenus de rapporter au capitaine et aux intéressés ce qu'ils ont reçu dans la contribution, sauf déduction des dommages causés par le jet et des frais de recouvrement, dommages et dépenses auxquels se réduit alors l'avarie commune a répartir entre les contribuables {Rép. n° 1232. Comp. ibid., n" li62 et 1224; Desjardins, t. 4, n^ 1038; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 1992).
1385. Sur les lins de non-re ce voir contre l'action en
DROIT MARITIME. — Chap. 6, Sbct. 3, Art. 3.
contribution, V. tn/rd, chap. 9, sect. 2, et Bép. n~ 2275 et suiv.
1386. Sur les règles du droit fiscal en matière de règlement d'ayaries communes, V. Rép, v« Consuls j n« 52; infrà, v^* Enregistrement, Organisation maritime (V. aussi Desjardins, t. 4, n» 1072).
1387. — VI. Règlbment des avaries particulières. —En cas d'avaries particulières, il n'y a pas lieu à règlement proprement dit, car ces avaries sont toujours à la charge du propriétaire de la chose (art. 404).
i388. Le sauvetage de la marchandise et son transport dans le lieu de déchargement donnent ouverture à une action contre le chargeur ou le destinataire, action qui tend, d'une part, au remboursement des frais de sauvetage, et, d'autre part, au payement du fret. Cette action en payement des avaries-frais n'oblige-t-elle le propriétaire de la marchandise que propter rem, c'est-à-dire porte-t-elle simplement sur la marchandise transportée et n est-elle susceptible de s'exercer utilement que jusqu'à concurrence de la valeur de cette marchandise, ou bien porte-t-elle sur l'ensemble du patrimoine du débiteur? La cour d'Aix, dans un arrêt du 28 mars 1881 (aff. de Montricher, D. P. 84. 1. 449) s'était prononcée en faveur de cette dernière alternative, et, en tant qu'elle obligeait le destinataire au payement de la totalité du fret, on ne voit pas que sa décision ait soulevé aucune critique devant la cour de cassation saisie d'un pourvoi contre cet arrêt; en effet, l'obligation pour l'afiréteur ou le réceptionnaire d'acquitter le fret dans son intégralité, même sur sa fortune de terre, ne paraît pas contestable. L'impossibilité de restreindre le payement à la valeur actuelle des marchandises résulte explicitement de l'art. 309 c. com., et l'impossibilité, pour l'affréteur, de se libérer par l'abandon de ces marchandises découle non moins formellement de Fart. 310; la généralité des termes employés par le législateur dans ces articles ne permet pas de supposer qu'il ait entendu déroger à la règle, soit dans l'hypothèse prévue par l'art. 293 c. com., soit dans le cas de transport complémentaire de la marchandise sur un autre bâtiment, conformément à la disposition du deuxième alinéa de l'art. 296. — Au contraire, ta cour de cassation, dans l'arrêt qu'elle a rendu dans la même affaire, le 2 avr. 1884 (D. P. 84. 1. 449), a décidé gue la cour d'Aix avait à tort imposé au consignataire l'obligation de rembourser intégralement les frais de sauvetage alors qu'ils excédaient la valeur de la marchandise. M. Levillain, dans une disserta* tion sur cet arrêt, critiaue la décision de la cour de cassation, et estime que les frais de sauvetage constituent pour les chargeurs une dette personnelle qui les oblige ininflnitum, et qu'ils sont tenus, par conséquent, de payer mtégraiement, alors même que ces frais excéderaient la valeur des marchandises. Au reste, si le capitaine était en faute pour avoir entrepris un sauvetage onéreux, les dommages-intérêts auxquels il pourrait être condamné reconventionnellement se compenseraient, jusqu'à due concurrence, avec la somme qui lui est due à raison des frais dont il s'agit (Levillain, toc. cit. Gomp. Desjardins, t. 4, n^ 1049).
f 389. La question résolue par la cour de cassation dans l'arrêt du 2 avr. 1884 (V. sumà, n» 1388) se rattache aune autre d'une portée plus générale, celle de savoir si le capitaine doit être considéré comme le mandataire des chargeurs et dans quelle mesure ces derniers peuvent être obligés par les engagements qu'il contracte, pour leur compte, en cours de voyage. Cette question a donné lieu dans la doctrine à une intéressante discussion. Plusieurs systèmes ont été proposés. — Suivant M. Levillain, Dissertation précitée, D. P. 84. 1. 449, (( le capitaine est le mandataire des chargeurs pour tout ce qui a trait à la conservation ou au transport des marchandises ». Il lui appartient, dès lors, quand survient un sinistre, de prendre toutes les mesures nécessaires pour le sauvetage de la cargaison. L'art. 296 c. com. prescrit, en effet, au capitaine, en cas d'innavigabilité, d'afiréter un nouveau navire pour y charger les marchandises, et l'on décide aujourd'hui, par la combinaison de cet article avec l'art. 293 c. com., que si la réunion du fret proportionnel acquis au capitaine et du fret qui est dû au second fréteur forme une sonmie supérieure au fret primitivement stipulé, cet excédent est à la charge des affréteurs (V. suprà, n'» 1087). C'est donc qu'il existe un mandat entre le capitaine et l'affréteur : pourquoi, dès lors, dans toute autre circonstance, ce mandat
ne produirait-il pas les conséquences ordinaires d'un tel contrat, c'est-à-dire d'obliger le mandant à payer tout le dû (sauf évidemment, en cas de faute du capitame, son recours contre lui]? Cette solution est, dit-on, conforme à l'équité, et n'est d'ailleurs contredite par aucune disposition de la loi.
Le système que l'on vient d'exposer est très vivement combattu par M. de Courcy {Hevue critique, 1885, p. 304 et suiv. ; Questions de droit maritime, t. 4, p. 183 et suiv. Conf. ibid,, t. 1, p. 221). « J'ai beau lire ma charte-partie, si j'en ai signé une, dit cet auteur (Questions, t. 4, p. 187), ou mon connaissement, je vois à quoi s'est obligé le capitaine en son nom et au nom de ses armateurs : à transporter mes marchandises. Je vois à quoi je suis obligé : à lui payer le prix du transport ou le fret. De mandat, je n'en aperçois pas trace... Tous les légistes enseignent avec raison qu'il est de l'essence du mandat d'être révocable. Je serais curieux qu'ils voulussent bien me dire comment je m'y prendrais pour révoquer le capitaine. » Le capitaine, d'ailleurs^est nommé par l'armateur; comment admettre que,de plein droit, il se trouve le représentant du chargeur, dont, en fait et en sa qualité de représentant de l'armement, il est presque toujours la partie adverse? L'art. 296 doit donc être considéré non pas comme une application du droit commun, mais comme une disposition exceptionnelle. L'équité, d'ailleurs, ne commande nullement cette solution, car il n'y a aucun motif pour sacrifier ici aux intérêts du capitaine les intérêts des cnargeurs, que l'on expose à des responsabilités illimitées qu'ils n'ont pu ni prévoir, ni empêcher. M. de Courcy loc. cit., soutient donc que le capitaine n'est en aucune façon le mandataire des chargeurs ; il n'est nullemeot tenu de prendre les mesures de conservation de la marchandise que commande la situation ; et, s'il le fait, il agit comme negotiorum gestor, et, par conséquent, n'oblige le géré, le chargeur, qpie dans la limite de Vutile, c'est-à-dire du profit par lui recueilli {art. 1375 c. civ.) (de Courcy, loc. cit., p. 210. Conf. Caen, ^5 ianv. 1867, rapnorté par M. de Courcy, ibid., p. 190; Motifs, Trib. com. Marseille, 15 nov. 1880, aff. de Montricher, Becueil de Marseille, 1881. 1. 47). N'est-ce pas, d'ailleurs, dit M. de Courcy, la doctrine admise en matière de transport terrestre? « Il ne me vient pas à l'idée que la compagnie P.-L.-M., se transformant de débitrice en créancière, puisse me réclamer 100000 fr., 200000 fr., une somme indéfinie, sous prétexte des dépenses qu'elle aura faites sans meconsulter,dan8 l'intérêtprétendu demesmarchandises...». Il y a là, croyons-nous, une erreur : les règles auxauelles le transport par mer est assujetti sont complètement distinctes de celles qui régissent le transport par terre. Le droit commun ne contient aucune disposition du genre de celles des art. 216, 228, 238, 241, 273, 288 et 296, etc. N'ya-t-U pas également exagération à prétendre que le mandat ne peut être que contractuel, qu'il ne peut résulter que d'un accord de volontés ? Il peut, dans certains cas, être légal : le tuteur, le syndic est le mandataire légal du mineur, de la faillite. Il n'est donc pas inadmissible, a priori, que l'on puisse, dans certains cas, considérer le capitaine comme le mandataire légal des chargeurs. Et même, sans aller jusqu'à attribuer au capitaine un mandat légal, ne peut-on pas lui supposer un mandant tacite, implicitement accordé par les chargeurs ? (c. civ. art. 1135, 1156 et suiv.).
M. Lyon-Caen, dans une note sur l'arrêt précité du 2 avr. i884, se prononce pour un système intermédiaire. Selon lui, le capitaine n'est le mandataire des chargeurs que « dans une certaine mesure », c'est-à-dire pour tout ce qui ef>t nécessaire en vue de l'arrivée des marchandises saines et sauves à destination. C'est ainsi qu'il a pouvoir d'opérer, pour sauver la cargaison, un sacrifice volontaire constituant une avarie commune ;... d'emprunter à la grosse sur les marchandises;... de faire les dépenses nécessaires pour opérer le sauvetage du chargement. D'ailleurs, dans tous les cas où le capitaine représente ainsi les chargeurs, M. Lyon-Caen estime, contrairement à l'opinion de M. Levillain, qu'il ne peut les engager au-delà de la valeur de la chose ; ce qui, d'ailleurs, ne signifie pas, comme le dit la cour de cassation dans l'arrêt précité, que l'action soit ici une action réelle. « La vérité, dit M. Lyon-Caen, est que l'action du capitaine contre le chargeur, à raison, soit d'une avarie commune, soit d'une dépense faite dans l'intérêt des marchandises est une action personnelle. Cest une action
personnelle in rem scrjpta, » M. Lyon-Caen invoque à Tap-
§ui de son système diffêrentes considérations historiques et es inductions tirées de plusieurs dispositions du code de commerce, notamment des art. 216, 381, 417 et 424. — L'argument d'analogie qu'il prétend tirer de la disposition de Part.» 216 ne nous parait pas pouvoir ôtre admis. Il serait dangereux, en effet, de vouloir l'appliquer aux relations du capitaine avec les chargeurs; car, dune part, la di^>osition,
f»ar son caractère exceptionnel, comme par les termes dans esquels elle est conçue, résiste à cette application ; et, d'autre S art, on s'expose, en invoquant lepara^aphe 2 de l'ait. 216, voir soutenir qu'il y a lieu d'appliquer également le premier alinéa du môme article, qui édicté la responsabilité civile du propriétaire du navire pour les fautes du capitaine. £niin on peut objecter au système da M. Lyon-Gaen que sa formule manque de. préci3ion : le$ caressions « l'arrivée des marchandises saines et sauves » ne déterminent pas suffisamment la portée de la règle. Signiiient-elles seulement que le capitaine doit faire tout ce qui est nécessaire pour que la marchandise ne souffre pas du transport, veiller au déchargement, rechargement, maga$inage, acquitter les droits à payer, etc. ? Signiûent-elles, au contraire, que le capitaine ne doit pas borner là son rôle, mais encore se comporter, en.<cours de route, comme le véritable gérant de la chose et prendre toutes les mesures aue peut nécessiter la nature de la marchandise transportée?
M. Laurin, dans une étude insérée dans les Annales de drait eommerdaly t. 1 , p. 5, tout en adoptant le systèine de M; Lyon-Gaen, propose de donner à la formule de cet auteur plus do précision et d'exactitude, et de dire que le capitaine est le mandataire des chargeurs, mais pour ce qui concerne le transport seulement : a Les mesures de conservation qu'il peut prendre et qui auraient
Eour résultat d'obliger le chargeur vis-à-vis des tiers avec isquels il a pu 'jontracter, sont cellei^là seules, sans lesquelles le transport ne pourrait pas s'effectuer... Mais ici le transport, par les conditions mêmes dans lesquelles il s'exécute, par les éventualités qu'il peut faire nsdtre, nous parait comporter, pour le capitaine, des pouvoirs, et par suite un mandat bien autrement large que celui qui appartiendrait à tout autre transporteur; les art. 296, 391, 303 et 397 et suiv. sont décisifs en ce sens. Gomment comprendre que le législateur eût, dans les divers cas par lui prévus, conféré de pareils pouvoirs au capitaine, s'il n'avait pas vu en lui le tuteur, le conciliateur*, et par suite le représentant du double intérêt du navire et du chargement? ^ Mais, dans cette limite et avec ce cantonnement, le chargeur n'est tenu qn'intfa «très, c'est-à-dire jusqu'à concurrence de la valeur de la chose sauvée seulement... Nous croyons oue les art. 381, 417 et 424, auxquels il faut ajouter, quoi qwon en dise, l'art. 401 si énergique en sa concision, imposent cette solution Le législateur n'a pas pu admettre qu'un mandat aussi circonscrit dans son application, aussi fortuit, aussi exceptionnel que celui qu'il conférait au capitaine, en vint à absorber toute la valeur de la chose, et par conséquent à occasionner un préjudice au chargeur. Il n'a donc pas indiqué de limite à l'engagement du chargeur parce que cette limite était dans la nature des choses ».
i890 II est rare, ainsi que le fait observer M. Desjardins, t. 4) n^ 4030, qu'il n'y ait pas, dans les naufrages et dans les sinistres majeurs suivis de sauvetage, des frais faits : 1« à la fois pour le navire et la cargaison ; 2^ pour la cargaison entière ; 3* pour diverses catégories de marchandises appartenant à différents chargeurs. Comment opérera-t-on, en ce cas, la répartition de ces avaries-frais? On devra, d'abord, déterminer, si on le peut, dans quelle proportion le navire et la cargaison ont causé les frais généraux (frais de sauvetage du navire et de la cargaison, frais de dépêche, etc.), ou, ce qui arrivera le plus souvent, si Ton ne peut déterminer cette proportion, les répartir proportionnellement à la valeur des effets sauvés dans le lieu où a été opéré le sauvetage (Desjardins, loe. cit,; de Yalroger, t. 5, n» 2084; J.-V. Cauvet, t. 2, n» 444). — La répartition des frais concernant la cargaison entière s'établit entre les diverses marchandises proportionnellement à leur poids et à leur volume, ou proportionnellement à leur valeur, selon la nature de ces frais ; ainsi les frais de main-d'œuvre, transport, etc., seront répartis proportionnellement au
volume {Ibid,), Quant aux frais du règlement d'avaries luimême (expertises, etc.), si toutes les avaries sont particulières, ils se classeront suivant l'application qu'ils ont eue, s'il est possible de la déterminer, sinon proportionnellement aux dépenses que chaque constatation ae dommage, prise isolément, a ad occasionner (Desjardins, t. 4, n® i071> S'il y a tout à la fois des avaries communes et des avaries particulières, on devra ainsi qu'on l'a déjà dit suprà, ïi? 1383, faire une ventilation (Desjardins, t6ta. Gonf. Desjardins, t. 4, no 1017).
1391. En cas d'avarie particulière, le nropriétaire delà marchandise endommagée a,.ien vertu de Part. 405 c. com., un recours contre le capitaine et le propriétaire du navire responsahle des faits du capitaine en vertu de l'art. 216. Et il a le droit, non seulement de faire contribuer au dommage le capitaine ou le propriétaire du navire, mais encore de s'en faire payer intégralement le montant, conformément à la règle posée dans l'art. 221 ;r,. sauf la faculté réservée au propriétaire du navire par l'art. 216 de se libérer par l'abandon du navire et du fret {Bév. n» 1130). Celui qui exerce ainsi un recours en payement d'indemnité doit établir le quantum du préjudice éprouvé, et, par suite, le quantum de l'avarie. Les règles formulées pour la fixation de l'avarie commune trouvent alors leur application, dans une certaine mesure. Cette action est, quant aux formes, soumise aux dispositions de droit commun du code de procédure civile.
1392.— VU. Conflits PKS LOIS en MiLTiÈRE d'avaries.— La question de savoir quelle est la loi applicable en matière de règlement d'avaries, soit à l'effet de reconnaître s'il y a avarie commune ou particulière, soit à l'effet de déterminer la proportion suivant laquelle, dans le premier cas, chaque coîntéressé contribuera, ne soulève aucune difficulté toutes les fois que le navire emprunte sa nationalité à la contrée dont dépend le lieu de reste et où s'opère le règlement. Nul doute, par exemple, que la loi française ne soit applicable quand, le navire étant français, le lieu de reste est un port ae France, ou, ce qui revient au même, quand le lieu de reste est un port étranger, mais que le règlement se poursuit devant le consul de France. Au contraire, lorsque le port où se termine le voyage dépend d'un pays autre que celui dont le navire a revêtu la nationalité, par exemple, quand, le chargement ays^t lieu et le règlement s'opécanl dans un port français, le navire est anglais, le problème devient plus délicat. Au point de vue des formes suivant lesquelles le règlement devra s'accomplir, on n'hésitera pas à appliquer la législation en vigueur dans la localité où stationne le bâtiment et où s'exécutent les opérations ; il n'y a pas de raison en effet pour déroger à la règle, lœus reffit aetum (Lyon-Gaen, Eludes de droit international privé tnaritime, n^ 59 ; Desjardins, t. 4, n« 968. Gomp. Req.
„, « répartition
il y a divergence entre les interprètes. Presque tous les auteurs, ainsi que la jurisprudence, appliquent la loi en vigueur dans le port de débarquement ;ils n'admettent d'exception à cetfte règle que dans le cas où tous les intéressés auraient la même nationalité; alors ils reconnaissent qu il convient d'appliquer la loi qui régit ces derniers (Rouen, 7 juin 1856, aff. Young, Recueil de Marseille, 1857. 2. 148 ; Gaen, 4 mars 1863, Recueil du Havre, 1863. 2. 195; Trib. com. Marseille, 25 juin 1868, Recueil de Marseille, 1868. 1. 262 ; Trib. sup. com. Leipzick, 23 déc. 4872, aff. Drummond, Journal de droit international privé, 1874, p. 133 ; Trib. com. Havre, 28 mars 1877, aff. Schierioh, tbtd., 4878, p. 157; C. de la Haye, 44 févr. 4878, aff. Veder, ibid., 4879, p. 311 ; Rouen, 20 mars 1878, aff. Miller, ibid., 4878, p. 599; Asser et Rivier, El^m^ de droit international privé, n« 149 ; Govare, p. 485 el suiv. ; Frignet, t. 2, n» 537 ; Desjardins, loc. cil, Gomp. de Courcy, t. 4, p. 233; de Vaboger, t. 5, n« 2473). Ge système nest qu'une conséquence de la théorie que nous avons exposée, suprà, n« 4327. La réalité de l'action en contribuUon implique, en effet, à la fois, la compétence du juge du lieu du déchargement et, a fortiori, l'application du statut réel. N'y a-t-if pas, d'ailleurs, une connexité naturelle entre l'attribution de compétence au juge local et l'appli-
bROlT MARITIME. -~ Ghap. 6, Sect. 3, Art. 3.
cation de la loi locale? — M. Lyon-Caen, ç»p. ctt., n» 56, estime, cependant, que Ton doit se conformer à la loi du joaviUon : u n'y a pas, selon lui, de lien indissoluble entre lea règles de forme et les règles de fond. L'application de la lex rei sUœ qui, en thèse générale, est contestée par cet auteur en matière de droit maritime, aurait, d'ailleurs, dans l'espèce, de nombreux inconvénients pratiques et serait fort souvent contraire à l'intention des parties : celles-ci, lorsqu'elles ont contracté, ont entendu s'en remettre à la loi du pays du navire plutôt qu'à celle du pays où aura lieu le règlement d'avaries, car souvent le port de reste ne peut être connu d'avance des parties, soit que le navire ait une destination alternative, soit qu'un événement imprévu vienne à l'arrêter en cours de route (Conf. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 2000; Droz, t. 2, n« 473 ; Hoeschter et Sacré, t. 2, p. 1008). La cour de Rouen semble se rallier à ce système.
entre Anglais^ sur un navire anglais, et que, dans ce milieu et dans ces conditions, s^il faut rechercher la pensée commune des parties et l'étendue de leurs conventions, on doit nécessairement arriver à cette conclusion que les parties ont entendu donner à la clause «sur le pont, aux nsquès des chargeurs», cette signification, dès lors, normale pour eux, à vrai dire, et en harmonie avec la législation, que le navire et son chargement seraient affranchis de toute contribution pour le cas d'avaries ou de perte de la marchandise chargée sur le pont » (Conf. Desjardins, t. 4, n« 968 ; Lyon-Caen, Etudes de droit internaitonal privé maritime, n*» 55 et suiv. Comp. suurà, n~ 1305 et suiv.).
4993. Nous devons signaler en terminant que VAssoeiaiion pour les progrés et la codification du droit des gens a formulé, relativement au règlement des avaries communes, un ensemble de règles dont elle recommande Tadoption à toutes les nations maritimes. A raison des villes où se sont réunis, en 1864 et i877, les congrès de cette association qui les ont posées, ces règles sont désignées sous le nom de Régies d York et d^ Anvers; MM. de Courcy, t. 1, p. 265; de Valroger, t. 5, n» 1992, en ont publié le texte. MM. Desjardins, op. cit., t. 4; de Valroger, t. 5, les ont commentées et comparées aux dispositions du code français. Jusquici, ces règles n'ont été consacrées par aucune législation.
Le Conurès international du droit commercial réuni une première fois à Anvers en septembre 1885, puis à Bruxelles en octobre 1888, a adopté une série de résolutions relatives les unes à un projet de convention internationale pour régler les principaux conflits de lois qui se présentent en matière maritime, les autres à un projet ae législation type, que le congrès propose aux nations maritimes. Les résolutions du congrès de 1885, dont les art. 5, 21 à 25 sont relatifs aux avaries, ont été rapportées suprà, n» 45, en note. Celles du congrès de 1888, concernant le projet de législation uniforme sur les avaries communes, sont formulées dans les dispositions suivantes : « Art. 1«'. Les avaries communes sont les dépenses extraordinaires et les sacrifices faits volontairement par le capitaine ou d'après ses ordres, pour le bien et salut commun du navire et du chargement. — Art. 2. Sont notamment considérées comme avaries communes : — a) Les dommages résultant du sacrifice de marchandises, mâts, machines, agrès ou apparaux, et en général de tout objet bisant partie du navire ou de la cargaison ; ces dommages comprennent, non seulement la valeur des choses sacrifiées, mais encore toutes les détériorations éprouvées par le navire ou le chargement et qui sont la conséquence directe et immédiate du sacrifice de ces choses. — Sont compris dans ces dommages ceux occasionnés aux choses employées à un usage auquel elles n'étaient pas destinées: if en est autrement des conséquences préjudiciables résultant d'un usage excessif, mais conforme à la destination des choses, tel qu'un forcement de voiles ou un forcement de vapeur ; — 6) Les dommages causés par l'échouement volontaire, effectué en vue d'éviter la perte totale ou la prise du navire et du chargement, y compris ceux qui résultent de la remise à flot du navire écnoué et les frais de
celle-ci; —c) Les dommages causés au navire et aux marchandises non atteintes par le feu, à l'eilet d'éteindre un incendie survenu abord ; — a) Les dommages causés au navire ou à la cargaison pour empocher le navire de sombrer ; — e) Les sacrifices faits dans le Dut d'éviter un abordage; — f) Les frais d'allégement et de transbordement extraordinaires; et, en cas d'échouement et de relâche forcée, les frais de déchargement, enmiagasinage et rechargement de la cargaison, et les dom^^ mages oui sont la conséquence directe et immédiate de l'un de ces faits; -* g) Les autres frais de relâche forcée relatifs au navire, y compris les loyers et la nourriture de Téqui-
{>age pendant la relâche. Les frais de relâche n'entrent en igné de compte qu'aussi longtemps que dure la cause qui a amené la relâche ; — h) Les frais de séjour extraordinaires dans un port d'escale que rapproche de l'ennemi ou des pirates empêche de quitter ; — t) Les dommages et les frais occasionnés par la défense du navire et de la cargaison contre l'ennemi ou tes pirates ; sont compris dans ces irais et dommages, les frais de maladie, frais funéraires et indemnités à payer au cas où des personnes de l'équipage ont été blessées ou tuées en défendant le navire ; — j) L'indemnité d'assistance ; — k) Les frais résultant des levées d^argent faites en cours de voyage pour payer les avaries communes, ainsi que les frais de liquidation des avaries corn-* munes. Sont compris dans ces frais : les pertes sur marchandises vendues en cours de voyage, le profit maritime de l'emprunt à la grosse, la prime d'assurances des sommes employées, ainsi que les irais de l'expertise nécessaire pour dresser le compte des avaries communes.
— Art. 3. Les marchandises chargées sur le pont, excepté dans le cas où la loi permet ce mode déchargement, les marchandises sans connaissement et qui ne sont portées ni dans le manifeste, ni dans le registre de chargement, les agrès ou appareils non inventoriés ne sont pas admis en avaries commuues. — Art. 4. il y a lieu de répartir l'avarie commune par contribution dès que le navire ou la cargaison est sauvé, en tout ou en partie. — Il importe peu que le salut, au lieu de procéder directement du sacrifice, se produise par suite de circonstances indépendantes. — Art. 5. La masse qui doit contribuer se compose : — a)Ue la valeur nette intégrale Qu'auraient eue, au moment et au lieu du déchargement, les choses sacrifiées, y compris le fret payé d'avance ;
— 6) De la valeur nette intégrale qu'ont, aux mômes lieu et moment, les choses sauvées, même celles spécifiées à l'art. 3 ci-dessus, y compris le fret payé d'avance, ainsi que du montant du dommage qui leur a été causé pour le salut commun. — c) Du fret et du prix du passage, s'ils sont encore dus ; les frais qui eussent été épargnés, si le navire et la cargaison s'étaient perdus totalement au moment où l'avarie commune s'est produite, seront déduits du fret et du prix du passage. — Les effets des gens de mer, les bagages des passaçers^ les munitions de guerre et les provisions de bouche, dans la mesure nécessaire au voyage, bien que remboursés par contribution, ne font pas partie de la masse qui doit contribuer. — Art. 6. La masse à indemniser par contribution se compose : a) De la valeur nette intégrale qu'auraient eue, au moment et au lieu du déchargement, les choses sacrifiées sans déduction du fret Lorsqu'il s'agit du navire, la valeur est fixée par le coût des réparations, sous déduction, s'il y a lieu, de la différence du vieux, du neuf et du prix de vente des vieilles pièces remplacées ; — 6) De la différence entre la valeur nette intégrale qu'ont aux mêmes lieu et moment les choses endommagées, et celle qu'elles auraient eue si elles n'avaient pas été endommagées ; — c) Des dépenses extraordinaires faites conformément à Tart. 1"'. — Art. 7. Les règles relatives à l'avarie commune doivent s'appliquer, même lorsque le danger, cause directe du sacrifice ou de la dépense, a été amené, soit par la faute du capitaine, de l'équipage ou d'une personne intéressée au chargement, soit par le vice propre du navire ou de la marchandise. — Le recours que donne la faute ou le vice propre est indépendant du règlement de l'avarie commune. — Art. 8. Toutes les avaries communes successives se règlent simultanément, à la fin du voyage, comme si elles ne formaient qu'une seule et même avarie. Il n'en est autrement que lorsqu'une marchandise est embarquée ou débarquée en un port d'échelle et pour cette marchandise seulement. — Art. 9. Le règlement d'avarie s'opère au port de reste »>.
DROIT MARITIME. — Chap. 7.
GHAP. 7. - Du contrat à la grosse (Rép. n«* 1235 à 1485).
id94. Le contrat ou prêt à la grosse qui a été défini au Réf. n» 1235 n'est plus aujourd'hui d'un usage fréquent. A Torigine, à côté des avantages qu'il présente encore, il offrait seul celui de permettre à l'armateur ou au chargeur du navire de se prémunir contre les risques et périls de mer. On comprend toute l'utilité que pouvait présenter une semblable convention, alors que les assurances maritimes n'étaient pas encore connues. « L'emprunt à la grosse, dit M. de Valroger, t. 3, p. 2, était le plus souvent contracté au début d'ime opération maritime ; tantôt c'est un propriétaire de navire qui emprunte sur le navire pour le mettre en état de prendre la mer, tantôt c'est un marchand qui, pour se procurer des fonds nécessaires ou rentrer dans ses déboursés, emprunte à la grosse aventure sur les marchandises qu'il expédie, et se met ainsi à i'ai>ri des risques de mer. » Mais, s'il permettait au négociant de se prémunir contre les risques de mer, le prêt à la grosse était en môme temps beaucoup plus onéreux que l'assurance, en raison du taux du pront maritime, toujours bien plus élevé que celui de la prime, et qui venait grever le bénéfice dans une proportion considérable au cas d'heureuse arrivée. Aussi n est-il pas étonnant que le contrat d'assurances ait obtenu la faveur du commerce et ait été bientôt employé de préférence au prôt à la grosse, comme moyen préventif contre les risques de mer. En outre, avant môme que la loi du 10 déc. 1874 (art. 27, D. P. 75. 4. 64), eût supprimé le privilège du préteur dans le cas de prôt antérieur au départ, il était beaucoup plus facile de contracter une assurance que de réaliser un empmnt à la grosse. Le préteur préfère généralement s'engager pour une éventualité d'une réalisation douteuse, qui le laisse en possession de ses capitaux jusqu'à ce qu'elle se soit produite , plutôt que de verser immédiatement une somme dont il devra poursuivre, en cas d'heureuse arrivée, la restitution quelquefois douteuse et difficile à obtenir. Enfin actuellement, le prêteur avant le départ n'ayant plus dé privilège sur le navire, est dans une situation particulièrement périlleuse. L'emprunteur, de son côté, a une situation beaucoup moins favorable que l'assuré : le préteur se trouvant obligé d'augmenter d'autant plus le taux du profit maritime que ses risques sont plus considérables, l'emprunteur supporte nécessairement des charges beaucoup plus grandes que l'assuré pour ne pas recueillir un avantage plus important.
1805. Le contrat à la grosse reste toutefois fort utile comme instrument de crédit, et il offre encore au propriétaire d'un navire un moyen certain de se procurer des fonds, en présence d'une nécessité impérieuse et immédiate. Mais comme, dans ce cas môme, au port d'attache, le propriétaire trouve le plus souvent un moyen tout aussi sûr et moins aléatoire dans l'hypothèque maritime (V. suprà, uo« 445 et suiv.), le prôt à la grosse ne reste plus guère usité que lorsqu'il est pratiqué par le capitaine en cours de voyage, comme suprême ressource pour subvenir aux frais de l'expédition. — Le projet de réforme de 1865 ne l'admettait que dans cette hypothèse, et il en est de môme de plusieurs législations étrangères (Y. notamment : Loi belge de 1879, art. 156; c. com. allemand, art. 680).
Au cours d'un voyage, le capitaine, lorsqu'il n'existe pas de correspondants de l'armateur dans la localité où il se trouve, ne peut, pour se procurer les fonds dont il a besoin, recourir qu à l'emprunt, soit pur et simple, soit avec dation d'hypothèque, ou à l'emprunt à la grosse. Sans parler de l'emprunt pur et simple qui, en dehors de circonstances toutes spéciales, est particulièrement difficile en raison des faibles garanties qu'il offre au préteur, l'emprunt avec dation d'hypotnèque en cours de voyage est devenu moins facilement réalisable depuis que l'art. 26 de la loi du 10 déc. 1874 a été abrogé par l'art. 33 delà loi du 10 juill. 1885 (D. P. 86. 4. 17) (V. suprà^ n«» 537 et suiv.). L'emprunt à la grosse reste donc la ressource la plus pratique pour le capitaine qui relâche dans un port éloigné de toute communication avec son port d'attache, et qui n'y trouve aucun correspondant de l'armateur. Mais cette situation spéciale tend a devenir de plus en plus rare. La transformation presque générale des conditions du commerce maritime, conséquence de la rapidité des voyages, de l'extension des relations internationales, et du développement de plus en plus grand de la marine à vapeur
au détriment de la marine à voile, enfin l'accroissement du nombre et de la puissance des grandes compagnies de navigation, rendent a la fois les communications entre les différents ports plus faciles et l'absence de relations plus rare. Dans presque tous les ports de quelque importance, les grandes compagnies de navigation et les principaux armateurs ont des correspondants ou entretiennent des agents qui se chargent de remettre aux capitaines les fonds que nécessitent Tes événements imprévus du voyage, et leur évitent ainsi la nécessité de recourir à une convention toiiyoun onéreuse (V. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n*" 2320 et 2321). « Le télégraphe, dit M. Desjardins, t. 5, n*" 1153, p. 219, a beaucoup contribué à ce changement. Aujourd'hui ouand un navire entre en relâche pour avaries à Valparaiso, a Montevidéo, à Rio de Janeiro, a Calcutta, à Hong-Kong, l'armateur le sait le lendemain. Il y a des banquiers et des sociétés de crédit qui ont des relations suivies avec tous ces points. Rien de plus facile que d'ouvrir un crédit et par dépêche, sans le moindre retard des opérations du navire. »
1^96. La jurisprudence postérieure à la publication du Répertoire n'ofire, en raison de la rareté du contrat à la grosse, qu'un nombre relativement restreint de décisions. Ce contrat, cependant, n'a pas cessé d'offrir un certain intérêt au point de vue juridique ; il a même donné Ueu à une disposition législative récente. La loi du 12 août 1885 (D. P. 86. 4. 22) (V. suprà, n« 26) a modifié l'art. 315 c. com. et autorisé le prêt à la grosse sur le fret à faire et le Profit espéré, qui était autrefois prohibé par les art. 318 et 334 c. com. Ln outre, elle a modifié l'art. 334 et autorisé l'assurance des sommes prêtées à la grosse et du profit maritime. Cette dernière innovation permet d'enlever au contrat à la grosse une part considérable de l'aléa qu'il renferme, en donnant au prêteur le moyen de diminuer ses ch^ces de perte (V. sur cette question : le rapport de M. Griolet au conseil d'EUt, D. P. 86. 4. 25, note 2).
Sbct. 1».— Des caractères généraux du contrat a la grossi (Rép. n*» 1237 à 1244).
1807. Le contrat à la grosse est un contrat réel en ce que, dit M. Desjardins, t. 5, n® 1135, on prête à la chose plus qu'à la personne. Quelques auteurs cependant ont voulu de nos jours établir à cet égard une distinction entre l'emprunt contracté par le propriétaire avant le départ et l'emprunt contracté par le capitaine en cours de voyage. Tandis que l'emprunt au capitaine n'obligerait que la chose, l'emprunt contracté par le propriétaire, avant le départ, obligerait en outre le propriétaire personnellement. — Cela reviendrait à ne reconnaître comme emprunt à la grosse, ainsi que le voulait M. de Courcy, Questions de droit maritime, t. 1, p. 35, que celui contracté par le capitaine au cours du voyage, et c'est ce qui résultait des modifications apportées au code de commerce par le projet de re vision de ce code en 1867. Mais ce projet n'a pas aibouti, et la loi du 10 déc. 1874 sur l'hypothèque maritime s'est bornée, comme on l'a vu suprà, n« 1394, à supprimer le privilège du prêteur avant le départ. Mais, comme le remarque M. de Valroger, t. 3, p. 13, rien n'a été changé pour les prêts aux marchandises dont la loi de 1874 n'avait pas à s'occuper. On ne peut donc, sans arbitraire, modifier le caractère du contrat à la grosse, suivant qu'il est contracté par le capitaine ou par le propriétaire. Cependant, on doit faire, dans une certaine mesure, ime distmction entre ces deux cas d'emprunt à la grosse. « Le capitaine, dit M. de Valroger, t. 3, p. 14, ne peut engager les propriétaires du navire que dans les limites de l'art. 216, et quant aux propriétaires des marchandises, il ne saurait Davantage les onliger sur leur fortune de terre ».
1308. Les autres caractères du contrat à la grosse sont, suivant M. Desjardins, t. 5, n® 1135, d'être intéressé de part et d'autre, unilatéral, aléatoire et conditionnel. Le caractère aléatoire du contrat subsiste, malgré les modifications qui ont été apportées comme on Ta vu supràj n» 1396. aux art.315et334c.com. Ces modifications permettent simplement d'atténuer l'aléa que présente ce contrat; elles ne le fontnullement disparaître (Bravard et Démangeât, t. 4, p. 469).
idOO. L'emprunt à la grosse ne peut-il être contracté qu'en vue d'une expédition maritime? Les auteurs sont divi-
DROIT MARITIME. — Chap. 7, Sect. 2.
ses sur cette question, au moins en ce qui concerne i'em-
Frunt contracté par le propriétaire, car, pour ce qui regarde emprunt fait par le capitaine, tous s'accordent à reconnaître (ju'il ne peut être souscrit que pour les besoins de Texpédition. — D'après un premier système, il n'est pas de l'essence du contrat que les fonds empruntés soient employés à la chose sur laquelle ils sont affectés, et les droits au prêteur, s'acquérant par le contrat et la délivrance de l'argent joint au fait que la chose affectée est exposée à des risques de mer, ne dépendent pas de l'emploi des avances (J.-V. Gauvet, Trailédes assurances, t. i, p. 155; de Courcy, 1. 1, p. 34). — L'opinion contraire était nettement enseignée par Emerigon, Contrai à la grosse, chap. !•% sect. 3, Si**, et Valin, Cwnmentaire de l'ordonnance, fiv. i", tit. 14, art. 16 ; ces auteurs étaient d'accord pour reconnaître comme emprunt à la grosse celui-là seul qui était fait en vue d'une expédition maritime, dans l'intérêt du navire ou de la marchandise affectée au prêt; et cette doctrine semble avoir été suivie par les rédacteurs du code de commerce. Notamment l'ancienne disposition de l'art. 191, n» 9, qui accordait un privilège sur le navire, pour le prêt à la grosse avant le départ, supposait expressément que le prêt avait été fait pour radoub, victuailles, armement et équip»ement. — Mais, si le code paraît s'ôtre inspiré de la doctrine d'Emérigon, ce n'est pas à dire qu'il ait entendu se l'approprier entièrement. Il nous semble que, dès l'instant où les éléments essentiels du contrat à la grosse sont réunis, c'est-à-dire qu'il y a ime somme d'argent prêtée, une chose sur laquelle le prêt est fait, des risques maritimes auxquels cette chose est exposée et enfin \me somme convenue au profit du prêteur en cas d'heureuse arrivée (Rép. n» 1243), on n'a pas à se préoccuper de l'emploi de la somme empruntée. « Alors même qu'il serait prouvé, dit M. de Valroger, t. 3, n» 968, que le propriétaire d'un navire aurait emprunté sur le navire pour une cause étrangère au navire, jene crois pas qu'en l'aosence d'un texte et contrairement à l'intention des parties, on puisse aujourd'hui réduire ce prêt aux effets dun prêt pur et simple. Seulement il est bien entendu que le porteur ne pourra faire valoir son privilège sur le navire que s'il est dans les conditions « prescrites par les art. 191, n» 7, et 192, n« 5 ». C'est également notre opinion, et nous estimons qu'il y a contrat à la grosse dès l'mstant que l'objet sur lequel le prêt est fait, et qui est affecté au remboursement de ce prêt, est exposé aux risques de mer. Mais c'est là une condition essentielle. En effet, l'existence de risques maritimes auxquels la chose soit exposée est, par excellence, Télément essentiel, à défaut duquel le contrat ne peut se former. Le prêt à la grosse est d'une manière absolue subordonné à la mise en risque de la chose afl*ectée au remboursement de la chose prêtée.
i400. Le plus ordinairement, la chose prêtée consiste en une sonmie d'argent; mais il n'est pas douteux qu'on puisse également prêter toutes les choses fontfibles et spécialement toutes denrées et marchandises (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n«» 2326 ; Desjardins, t. 5, n« 1136; de Valroger, t. 3, n» 976. — V. toutefois : Boistel, n' 1431). La chose affectée au remboursement du prêt peut également consister en tout objet qui soit dans le commerce, pourvu qu'il puisse être soumis aux risques de mer, et qu'il y soit réellement soumis (de Valroger, t. 3, n" 1019 et 1020; Desjardins, /oc. cit.). Enfin le profit maritime peut ne pas consister en une somme d'argent et être représenté, par exemple, par un avantage au profit du prêteur, tel qu'une part des bénéfices à faire sur les objets afl'ectés.
Sect. 2. — Dss formes du contrat a la grosse {fl<p. n*» 1245 à 1280).
1401. Actuellement, on s'accorde à reconnaître qu'en prescrivant de passer le contrat à la grosse devant notaire ou de le rédiger sous signature privée, l'art. 311 c. com. a eu en vue la preuve seule du contrat. C'est uniquement dans le but a'assurer cette preuve, et non pas à titre de formalité essentielle, que cet article exige la rédaction d'un écrit. La controverse que nous avons signalée au Rép, v? 1245 n'existe donc plus. — Mais si l'existence d'un écrit n'est pas indispensable à la validité du contrat à la grosse, et s^il peut, par conséquent, y être suppléé, sulflrait-il pour
ScFPL. AU RÉP. — Tome VI.
établir l'existence du contrat d'invoauer soit des présomptions, soit la preuve testimoniale, et le pourrait-on, en l'absence d'un commencement de preuve par écrit, pour une somme excédant 150 fr. ?
L'admissibilité de la preuve testimoniale au-dessous de 150 fr. est enseignée par MM. Bédarride, n« 834 ; Boistel, n^" 1428, et par M. de Valroger, t. 3, n* 989, qui fait d'ailleurs remarauer le peu d'importance pratique d!e la question, à cause ae la rareté des prêts à la grosse inférieurs à 150 fr. Ce système se fonde principalement sur ce qu'une addition proposée au texte de l'art. 311 par la cour de Rennes, lors de la rédaction du code de commerce, et suivant laquelle « la preuve n'est pas reçue par témoins quelle que soit la modicité de la somme », a été rejetée par le législateur. Ce rejet semblerait indiquer la volonté d'autoriser la preuve testimoniale au-dessous de 150 fr.
1402. Nous avons admis au Rép, loc, cU, que la preuve par témoins serait admissible même au-dessus de 150 fr. sans être appuyée d'un commencement de preuve par écrit. Mais cette opinion fondée sur l'exception qui résulte de l'art. 1341 c. civ. en faveur des matières commerciales a été rejetée par la jurisprudence et les auteurs. On a fait remarquer que le droit maritime consacre de nombreuses dérogations à la règle de l'art. 109 c. com., et la coiir de cassation refuse d'appliquer cet article aux conventions qui, à raison de leur nature ou de dispositions expresses, doivent être prouvées par écrit. Le prêt à la grosse rentre, dit-on, dans cette catégorie étant donnés les termes de l'art. 311 (Civ. cass. 29 mars 1859, aff. Amiez, D. P. 59. 1. 149; de Valroger, t. 3, n* 989 ; Boistel, n» 1428; Desjardins, t. 6, no 1137; Lyon-Caen et Renault, n«* 2098 et 2337).
Alors même qu'il existe un commencement de preuve par écrit, tous les auteurs n'admettent pas la recevabilité de la preuve testimoniale (V. notamment de Yalrofirer, t. 3, n« 990. — Contra : Desjardins, t. 5, n« 1137). — Dans tous les cas, comme le remarque M. de Valroger, t. 3, n« 991, il est des cas où Ton ne peut repousser la preuve testimoniale ou la preuve par présomptions : c'est lorsqu'il s'agit non pas de prouver, mais de compléter ou d'interpréter Tacte de grosse. — Enfin on admet comme équivalent d'un acte écrit l'aveu ou le serment (de Valroger, t. 3, n« 992). Mais, comme on l'a vu au Rép, n^ 1246, l'aveu ou le serment ne peut avoir d'effet qu'entre les parties et ne saurait être opp(»sé aux tiers.
1 403. La preuve du contrat à la grosse nous parait pouvoir résulter des livres et de la correspondance oes parties. En effet, l'art. 311 c. com., à la di£&rence de l'art. 195, n'exige pas un acte écrit et ne prescrit pas la rédaction d'un acte ad solemnUatem, comme ce dernier article. On ne saurait donc étendre au contrat à la grosse la doctrine consacrée par la jurisprudence de la cour de cassation en matière de vente de navire, et d'après laquelle le mot acte est employé par ce dernier article dans un sens limitatif qui exclut les livres et la correspondance (V. suprà, n'* 163). A supposer, d'ailleurs, que la rédaction ae l'art: 311 laissât place au doute, cette considération suffirait, comme le remarque M. de Valroger, t. 3, n» 988, pour faire préférer l'interprétation la moins formaliste et la plus conforme aux habitudes du commerce. « Pourquoi, dit-u, les livres ne pourraient-ils pas faire preuve, quand ils constituent un aveu écrit de la partie? Quant à la correspondance, quoique Tart. 109 la distingue des actes sous seinc^ privé, ne peuton pas dire qu'elle constitue souvent elle-même un acte divisé. seulement en deux parties? »
1404. On a vu suprà, n« 1398, et ikfp. n« 1243, que le contrat à la grosse est un contrat unilatéral ; il en résulte, comme conséquence directe, que ce contrat, lorsqu'il est constaté par im acte sous seing privé, n'a pas besom d'être rédigé en double original (Desjardins, t. 5, n» 1137 ; Lyon- Caen et Renault, no 1428 ; de Valroger, t. 3, no974). Dans la pratique, d'ailleurs, en raison des chances départe par naufrage ou autrement qui menacent le billet de grosse, il est d'usage de le rédiger en plusieurs exemplaires, à l'imitation des lettres de change, des connaissements, etc., lorsqulls sont destinés à être transportés par mer.
1405. Le billet de grosse n'est pas soumis à la formalité du bon ou approuvé, que l'art. 1326 c. civ. impose aux billets ou actes sous seing privé par lequel une personne s'en-
DROIT MARITIMK,
gage à payer à une autre mie somme d'argent. Cette formalité n'étant pas applicable aux billets à ordre et aux lettres de change, il n'y a pas lieu de l'exiger ici, dans le silence de Tart. 311 (de Valroger, t. 3, n^ 975 ; Boistel, n'» 1428).
1408. L'acte constatant le prêt à la grosse peut, comme toute autre convention, être passé devant notaire. On peut aussi recourir au ministère des courtiers d'assurances (c. com. art. 79) qui n'ont pas été, comme les courtiers de marchandises, dépouillés de leur monopole par la loi du 18 juill. 1866 (D. P. 66. 4. 118). En fait, c'est aux courtiers, plus souvent qu'aux notaires que Ton s'adresse pour la rédaction des contrats à la grosse.
A l'étranger, si les contractants sont Français, l'authenticité, peut être imprimée à l'acte de grosse par le chancelier du consulat de France. — S'ils sont de nationalités dirlérentes, le contrat est régi, quant à sa forme et à son mode de preuve, par la loi du lieu du contrat ; mais le prêteur étranger qui veut exercer son privilège en France doit, à ce
!>oint de vue, justifier sa créance d'après les lois françaises Aix, 9 déc. 1870, aff. Garelli, D. P. 74. 2. 175 ; de Valroger, t. 3, n» 994).
1409. Suivant Ténumération (jui a été donnée au Rép, n^ 1248, le contrat à la grosse doit énoncer : 1° le capital prêté et la somme convenue pour le profit maritime ; 2® les objets sur lesquels le prêt est affecté; 3<^ les noms du navire et du capitaine; 4<^ les noms du prêteur et do Temprunteur; 5*^ si le prêt a eu lieu pour un voyage ou pour un temps déterminé, pour quel voyage et pour quel temps; 6» l'époque du remnoursement. Nous allons revenir brièvement sur ces diverses énonciations.
1408. -^ I. Capital prétk et somme cokvouk pour lb PROFIT MARITIME (Rép, u»» 1249 à. 1252^. — €k>mme on l'a vu $uprà, n* 1400 (V. aussi m/Và, n»« 1433 et suiv.), la chose prêtée peut consister non seulement en une somme d'argent, mais aussi en marchandises ou autres efiets quelconques. L'acte doit sdors en mentionner ta valeur. M. Desjardins, t. 5, n^ 1142i enseigne que, lorsque les objets prêtés doivent être restitués en nature, un état descriptif suffit et qu'une évaluation de ces objets n'est pas nécessaire. Il semble, en effet,
Ju'en pareil cas, renonciation de la valeur soit sans utilité, luoi qu'il en soit, il .n'est pas douteux que la valeur de la chose prêtée doive toujours être indiquée, lorsque le prêt porte sur des objets ou marchandises dont la restitution doit s'opérer à l'aide d'objets ou de marchandises semblables, en quantité équivalente.
1409. L'énoDoiation du profit maritime dans l'acte de grosse n'est pas, ainsi qu'on l'a eiqposé au Rép. n^ 1251, essentielle à l existence du contrat. Dès l'instant qu'il résulte de l'ensemble des dispositions de l'acte que c'est bien un contrat à la grosse que les parties ont voulu faire, l'omission dans cet acte de renonciation du taux du profit maritime ne saurait être une cause de nullité du contrat, et ne ferait pas davantage présumer que le prêt ait été stipulé gratuit. Mais, quoique n'étant pas mdispensable à la validité du contrat, renonciation du taux du profit offre une utilité incontestable et peut seule prévenir de» difficultés considérables; il faut donc décider,- en principe, que le billet de grosse doit énoncer le profit maritime; on doit indiquer en quoi il consistera : en une somme d'argent, en une part de bénéfices, etc. (Y. suprà,n^ 1400). S'il consiste dans une somme fixe, il faut en déterminer le quantum, ou, s'il est de tant pour cent, en fixer le taux ; il faut énoncer s'il est stipulé pour toute, la durée du voyage ou 4 tant par mois ; spécifier son exigibilité et son mode de payement, etc.
14t0# Lorsque le billet de grosse ne^ contient aucune disposition relative au profit maritime, par auels moyens suppléera*t*on à la clause oui fait défaut? Parmi les auteurs, les uns estiment, conformément à l'opinion émise au Rép. n« 1251, que le profit maritime devra se régler d'après le cours de la place au jour du contrat (Lyon-Gaen et Renault, n« 2340; de Valroger, t. 3, n» 978). — Dans un autre système, on soutient que le silence de la convention ne permet pas de présumer que les parties aient entendu faire réellement une convention de grosse et ne donne pas, par conséquent, le droit de régler arbitrairement le
S refit. Rien n'autorise, dît-on, à fixer le profit maritime 'après le cours de la place ; le change maritime se mesure sur l'opinion que le prêteur peut se faire du péril au
- Chap. 7, Sect» 2.
moment du contrat. C'est là une opinion purement person* nelle et qui n'ollre aucun élément de comparaison avec les autres prix stipulés dans la localité où le contrat a été passé, et dans des circonstances qui diffèrent généralement de celles qui ont déterminé la convention litigieuse (Gresp, t. 2, p. 265; Desjardins, t. 5, n« 1142; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 479). — Dans ce système, l'indication du profit maritime devrait être considérée comme une forme intrinsèque essentielle du contrat, en ce sens que celui qui ne la contiendrait pas devrait être considéré comme un prêt ordinaire. « S'il y a perte ou prise du navire, dit M. Desjardins, ioc. de, le prêteur pourra néanmoins réclamer son capital ; en cas d'heureux voyage, l'emprunteur ne devra pas payer de profit maritime et ne sera tenu que conformément aux art. 1902 et suiv. c. civ. »
1411. — U. Objbts sua lesquels ls prât bst AFrscrB (Rép. no* 1253 à 1258). — L'énonciation dans la lettre de grosse des objets affectés n'est pas non plus essentielle a l'existence du contrat de grosse, et nous persistons à penser, avec M. de Valroger, t. 3, n^ 979, contrairement à 1 opinion de M. Bédarride, n^ 841, que le silence du contrat sur ce point ne suffirait pas à le transformer en prêt ordinaire. « L'opinion de M. Bédarride, dit M. de Valroger, repose sur une confusion. Il est bien certain que, s'il n y a pas eu convention sur les objets affectés, il n'v a pas de contrat, puisque l'un des éléments essentiels fait défaut. Mais il en est autrement sll n'y a qu'une simple omission dans la lettre de grosse ».
1412. Dans le cas de prêt sur corps, il faut èvidemmeat, eomme nous l'avons indiqué au Rép. n* 1254, déclarer le nom et la qualité du navire, mais, en revanche^ il saffil
3u'il n'existe aucun doute sur la navire affecté. L'indication e la qualité du navire offre ime utilité certaine, en cas de confusion possible entre navires du même nom, et eosuite
Saree que la qualité détermine le plus souvent la valeur u navire et le degré de résistance aull peut opposer aux accidents de la navigation. Mais, dès l'instant qu'aucun doute n'existe, le but du législateur est reinpli. — Quand le prêt porte sur des marchandises, s'il convient que la désignation en soit faite de telle façon que le préteur puisse connaître, par leur espèce et qualité, quelles sont les chances dont il se charge (Rép, n» 1255), il est évident que cette désignation ne saurait être essentielle. Lorsque le prêt notamment est fait en vue de l'acquisition de marchandises, il est impossible de les désigner d'une façon absolument précise, alors qu'elles ne sont pas encore achetées au moment de l'emprunt. Il suffit alocs œ indiquer que le prêt est fait sur facultés et, s'il est partiel, à quelle portion du chargement il s'applique (Gonf. Bravard et D^nangeat, t. 4, p. 480).
1418. L'abolition de la course par la déclaration du 16< avr. 1856 (D. P. 56. 4. 51) rend inutile, dans le prêt sur corps, la nécessité de faire connaître si le navire est ou n'est pas armé en course; cette obligation n'existerait plus que dans le eas exceptionnel où la France serait en guerre avec une nation oui, n^ayant pas adhéré à la déclaration de 1856, procéderait a des armements en course.
1414. — IIL Noms du navire et du capitaine (Rdpn«» 1258 à 1264). — On a vu suprà, n« 1412, les motifs qui commandent de faire connaître le nom et la qualité du navire, lorscpie le prêt est fait sur corps, puisque, dans ce cas, renonciation du nom du navire se confond avec celle de l'objet affecté; Tindication du nom du capitaine n'est pas moins importante au point de vue de l'appréciation des chances que peut offrir la navigation, la manière dont le navire est commandé pouvant, dans beaucoup de cas, influer considérablement sur l'heureuse issue au voyage (Rép. n<» 1258). Mais ces énonciations ne sont pas substantielles. — L'énonciation du nom du navire et de sa qualité offre une égale importance, lorsque le prêt est lait sur marchandises. Toutefois, dans ce genre de prêt, le silence du contrat quant au nom du navire fait supposer que le prêteur a laissé l'emprunteur libre de charger les marchandises affectées sur tel navire qu'il voudrait; et, en pareil cas, il suffit, pour la validité du contrat à la crosse, que les marchandises aient été effectivement chargées sur un navire effectuant le voyage en vue duquel l'emprunt a été contracté (Desjardins, t. 5, n^ 1144; de Valroger, t. 3, n» 980, V. aussi J.-V. Cauvet, Traité des assurances martr
DROIT MARITIME. — Chap. 7, Sbct, S.
times, t. 1, n® 292. — Conirà : Bédarride, ii<» 845), Le prêt à la grosse comme Tassurance peut donc être in quo vis. De môme le silence gardé par le billet de grosse relativement au nom du capitaine permet de conclure que le prêteur a laissé à l'emprunteur toute liberté pour choisir le capitaine [Rép. n« 1261).
1415. — iV. Les noms du prétbur et de l'emprunteur (Rép. n» 1262). — On s'accorde à reconnaître, suivant ropinion émise au Rép, n"" 1262, que Tindication du nom de l'emprunteur est seule indispensable, le billet de grosse pouvant être au porteur (V. infrà, n» 1429 ; de Valroger, t. 3, n* 982). Mais si Tomission du nom du prêteur a été fortuite, cette omission pouvant être réparée, comme nous l'avons indiqué au Aép. n^ 1262, au moyen des circonstances de fait qui seraient propres à révéler le véritable bénéficiaire, le niilet de grosse serait même opposable aux tiers s'il avait été enregistré. Mais le silence ou billet
Suant au prêteur ne le transforme pas ipso fado en un illet au porteur. « Celui qui se présente pour exiger le remboursement, dit M. Desjardins, t. 5, n^ 1145, doit alors prouver qu'il est le créancier primitif en faveur duauel l'acte a été consenti ou bien qu'il est àses droits, sauf à faire cette justification par tous les moyens » (V. encore : Bédarride, n°848; Ruben de Couder, y** Grosse aventure^ n* 160).
1416. — V. Si LE PRÊT K EU LIEU POUR UN VOYAGE OU POUR 0?ï TEMPS DÉTERMINÉ, POUR QUEL VOYAGE ET POUR QUEL TEMPS
(J^p. n« 1263 et 1264). — Le prêt peut être consenti pour un certain temps, abstraction faite du voyage à réaliser, ou pour un voyajge déterminé, ou cumulativement pour un voyage déterminé et pour un temps donné. Lorsque le
Srèt est fait pctiir un voyage, il peut l'être pour le voyage 'aller ou pour l'aller et le retour (Desjardins, t. 5, n« 1140; de Yalroger, t. 3, n^ 983). Les diverses conditioûs du prî^t doivent évidemment être mentionnées dans V^^ àe grosse, mais cette énonciation n'est encore pas substantielle, ainsi qu'il résulte des explications qui ont été fournies auil^. n<>* 1263 et 1264. La plupart des auteurs décident que la notoriété de la destination du navire peut suppléer au défaut d'énonciation du voyage et du temps (V. Dageville, Code de commerce^ t. 2, p. 508; A\ei\i2Gi, Commentaire du code de commerce^ l'« éd., t. 3, n° 1307 ; Bédarride, t. 3, n? 851) et que l'indication du voyage résulte suffisamment de l'usage du port Mais le contrat à la grosse est-il valable, si le voyage et le temps ne sont fixés ni par une énonciation formelle, ni par une publicité équivalente, ni même par un usage des lieux? Est-il du moins valable, lorsque les circonstances n'ont pas permis, au moment du prêt, de fixer cette double condition du contrat? La négative est certaine, car, cette double condition sert à mesurer l'étendue des risques que le préteur consent à courir (Conf. Bravard et Démangeât, t. 4, p. 484). — Toutefois on a jugé que le capitaine qui, dans les publications qu'il a faites pour tenter un emprunt à la grosse dans un port de relâche, a l'elfet de réparer le navire, avant de se décider à l'abandonner, a omis d'indiquer pour quel temps et pour quel voyage l'emprunt à la grosse était proposé, conformément à l'art. 311 c. com., n'a commis aucune faute, alors qu'il ne pouvait pas savoir si le navire serait aifrété, ni à quelle époque il pourrait partir (Req. 15 juiJU 1868, aff. Jrasque, D. P. 69. 1. 198).
1447. — VL L'ÉPOQUE DU remboursement [Kép. n^* 1265 à 1280). — Ici encore le silence du contrat ne serait pas une cause de nullité; il n'aurait d'autre effet que de rendre le remboursement du prêt & la grosse exigible dès la cessation du risque (Desjardins, t. 5, n« 1147; de Valroger, L 3y n^ 984). — Cette règle doit être strictement appliquée dans le cas où le billet de grosse est à ordre, et où, par conséquent, on doit le soumettre aux règles de la lettre de change et du Juillet à ordre (Desjardins, /oc. (M. ; de Valroger, loc, cit. ; Laurin sur Cresp, t. 2, p. 219 ; Aix, 25 nov. 1859, ReaueU de MarneUle, U 38. 1. 158). Mais, lorsaue le billet est à personne dénommée, le juge a incontestaiblement le droit d'accorder à l'emprunteur un délai pour réaliser la somme nécessaire au remboursement du préty par la vente des marchandises si le prêt avait été fait sur facultés, ou en réalisant le fret s'il s'agissait d*un emprunt sur corps.
11 est bon également d'indiquer le lieu du remboursement ; mais, àdéfaut de oette énonciation, le lieu de remboursement
est celui de destination du voyage. « C'est la chose afiectée qui doit, dit M. de Valroger, t. 3, n^ 984 ; elle peut être saisie à l'arrivée. )>
1418. Les énonciations que l'art. 311 a énumérées comme devant être insérées dans la lettre de grosse n'excluent nullement toutes autres indications que les parties jugeraient à propos d'y introduire; l'art. 311 fait en quelque sorte l'exposé des énonciations principales qu'il convient d'insérer dans cette lettre» mais il n'a rien de limitatif. M. de Valroger, t. 3, n^ 987, remarque que certaines législations sont, à cet égard, plus complètes que la notre, et que le code allemand^ notamment, recommsmde de mentionner dans la lettre de grosse la date et le lieu du prêt. Cette mesure est, en effet, d'une utilité incontestable pour déterminer le rang des prêteurs entre eux et pour apprécier la validité des assurances postérieures; au reste, l'inaication de la date et du lieu du prêt est d'un usage constant et il est extrêmement rare qu'elle fasse défaut. — Le code allemand, qui n'admet que l'emprunt fait par le capitaine en cas de nécessité (V. suprà, n^ 1395), reconnaît au prêteur à la grosse le droit d^exiger la mention des circonstances qui ont fait recourir & l'emprunt. En Angleterre, où il n'y a pas d'emprunt valable sans nécessité (de Valroger, t. 3, n^ 987), il est prudent de mentionner les causes de l'emprunt dans le billet de grosse. Au contraire, une pareille mention n'est pas indispensable dans le système de notre code. On a vu en effet, suprà, n» 1399, qu<B l'argent prêté à la grosse ne doit pas nécessairement être employé à un usage maritime; il suffit que la chose affectée au remboursement soit exposée aux risques de mer. « Pour faire valoir son privilège vis-à-vis du créancier, dit M. de Valroger, t. 3, n* 987, le prêteur devra faire cei*taines justifications. Mais on ne saurait refuser toute action au prêteur par cela seul que le billet ne mentionnerait pas l'origine de l'en^prunt. L'art. 311 ne l'exige pas, et il estmême aremarauer que dans l'art. 320, on n'a pas reproduit ces mots de l'ordonnance : pimr les nécessités du voyage. »
1410. Comme on l'a exposé au Rép. u^ 1266, l'art. 312 du code dfi conunerce, dispose que le conijrat à la grosse passé en France n'est opposable aux tiers qu'autant qu'il a été enregistré dans les dix jours de sa date au. greffe du tribunal de commerce ou, à défaut de tribunal de commerce^, au greffe du tribunal civil qui en remplit les fonctions. lien est ainsi de tous les contrats à la grosse passés en Franoe (de Valroger, t. 3, n"» 1002). Parmi .ces derniers, il faut incontestablement ranger, tout au mcHns à l'égard du prêteur français et des tiers, tout prêt à la grosse fait dans un. port de France. Peu importe que ce prêt ait été consenti à un étranger et ait été constaté par un acte dressé devant le consul de la nation de cet étranger : pour le préteur et pour les tiers intéressés^ le prêt n'en a pas moins eu lieu en France, ce qui suffit pour assujettir les Français à ime focmalité dont ne sont elranohis que les contrats à la grosse passés en pays étranger (Civ. cass. 26 mars 1860, aff. Albe, D.P. 60. 1.223).
1420. L'arU 312 n'établit aucune distinction, au point de vue de l'enregistrement, entre les actes de grosse sous seing privé et les actes de grosse dressés devant* notaire. On peut se demander, en remontant aux origines de l'art. 312)1 si^ dans «e dernier cas, la formalité de rensegistrement. présente la même utilité que lorsque Pacte de grosse est rédigé sous seinç privé ; elle a été prescrite^ en effet, pour donner à la fois date certaine au billet de grosse et Teatourer d'une certaine publicité, afin d'empêcher les fraudes <pii se commettaient sous l'empire de l'ordonnance. Cet article répond en cela aux vœux des auteurs les plxis autcnrisés du dernier siècle, tels que Valin et Emérigon. Quoi qu'il en soit, il est impossible, en présence des termes généraux de l'art 312, de distinguer entre l'acte authentique et l'acte sous seing privé (de Valroger, t. 3, n» 1001 ; Desjardins; t. 5, n» 1138).
1421. L'art. 312 n'a pas désigné le greffe auquel l'enregistrement du billet de grosse doit avoir lieu; on a vu que, suivant un arrôl, du 20 févr. 1844 (Rép. n<» 1268), Tenregistrement peut, dans le silence de la loi, avoir Ueu au greffe du triDunal dans l'arrondissement duquel l'emprunteur exerce son négoce, au greffe- du lieu où le contrat
DROIT MARITIME. - Chap. 7, Sect. 2.
est passé, ou à celui du domicile du prêteur. Cette règle est toujours suivie, mais comme le dit M. Desjardins, t. 5, n<^ 1138, elle a Tincouvé nient de laisser les tiers exposés au principal dançer dont le législateur a voulu les préserver. c< Où se renseigneront les tiers qui voudraient savoir si tel navire est affecté d'un prêt à la grosse? »
1422. L'art. 312 s'applique aussi bien aux prêts sur facultés qu'au prêt sur corps. 11 s'applique aux prêts qui sont consentis dans les ports des colonies françaises, aussi bien qu'à ceux qui sont consentis en France, car il est certain que, faits aux colonies françaises, les emprunts ne peuvent être considérés conrnie intervenus à l'étranger (de valroger, t. 3, n» 1009).
1423. L'abrogation du paragraphe 0 de l'art. 191 c. com. par la loi du 10 déc. 1874 et par celle du 10 juill. 1885 (art. 39) et l'abolition, qui en est la suite, du privilège sur le navire, pour garantie des emprunts à la grosse faits avant le départ, ont cette conséquence que les pr^ts sur corps ne sont désormais soumis à la formalité de l'enregistrement que lorsqu'ils sont consentis à la fois en cours de voyage et dans un port de France (Desjardins, t. 5, n® H38). Nous pensons toutelois que les lois du 10 déc. 1874 et du 10 jufll. 1885 n'ont modifié les règles antérieures, à l'égard des prêts consentis avant le départ, qu'autant qu'il s'apit de navires pouvant être l'objet d'une hypothèque maritime, c'est-à-dire jaugeant plus de vingt tonneaux. Il en résulte que l'art. 312 reste applicable toutes les fois que le navire n'est pas susceptible J'hypothèque. Nous avons admis, en effet (V. suprà, n« 383), que le privilège du préteur subsiste encore en pareil cas (Conf. Lyon-Caen et Renault, n« 2348). M. Desjajrdms, t. 5, n<> 1152, estime, au contraire, que la loi de 1885 n'autorise pas cette distinction (V. aussi Laurin sur Gresp, t. 2, p. 258, note 63).-— Le prêt sur facultés antérieur au départ reste, d'ailleurs, soumis a la formalité de l'enregistrement, aussi bien que celui qui est fait en cours de voyage.
1424. Comme on Ta vu au Rép. n<>1267,le contrat à la grosse doit être enregistré dans les dix jours de sa date, à peine pour le prêteur de perdre son privilège. — Si les
Sarties dissimulaient ou modifiaient la date qui sert de point e départ à ce délai de dix jours, la preuve de la fraude serait admise et l'enregistrement devrait être considéré comme tardif s'il n'y avait pas été procédé dans les dix jours de la date réelle du contrat. D'ailleurs, le défaut ou la tardiveté de l'enregistrement n'ont aucun effet entre le prêteur et l'emprunteur : ceux-ci ne sont pas moins liés par les stipulations du contrat. Mais comme l'enregistrement a, ainsi qu'on l'a exposé suprà, n» 1421 , pour Dut principal de protéger les tiers, c'est à ceux-ci qu'il appartient de se prévaloir de ce que l'enregistrement n'a pas eu lieu ou de ce qu'il a été tardif; ils pourront, par ce moyen, s'opposer au privilège du prêteur, qui n'est en droit de l'exercer contre eux que si l'enregistrement du billet de grosse a eu lieu régulièrement. — Toutefois, nous persistons à penser que l'enregistrement fait après le délai n'entratne la déchéance du pnvilège résultant du prêt à la grosse qu'à l'égard des créanciers de l'emprunteur antérieurs à cet enregistrement : il conserve ce privilège à rencontre des créanciers postérieurs, à quelque époque que le prêt ait eu lieu. Plusieurs auteurs récents rejettent cependant cette opinion ; la loi, dit-on, ne fait aucune distinction entre les créanciers antérieurs et ceux qui sont postérieurs à l'enregistrement ; d'ailleurs, rien n'autorise à étendre aux privilèges maritimes la règle de l'art. 2113 c. civ.; on ne se trouve pas ici en présence d'une hypothèque privilégiée que le défaut d'inscription ait pour efiet de convertir en ime hypothèque simple (de Valroger, t. 3, n» 1004; Bravard et Démangeât, t. 4, p. 476 ; Boistei, n« 1328). — Mais le système que nous avons adopté au Répertoire a rencontré de nombreuses adhésions (Bédarride, n« 858 ; Ruben de Couder, v» Grosse avenUure, n» 143). M. Desiardins, qui l'adopte également, réfute victorieusement 1 argumentation invoquée à l'appui du système contraire (t. 5, n^ 1138). Il faudrait, pour se couformer à la
(1) (Lewis et Forwood Brothers et comp. C. Staart William» et comp.). — La ooim ;... — Quant au pnvilège dont les appelants Forwood et comp. entendent se prévaloir dans Thypothèse où les intimés seraient reconnus être propriétaires du u'et : — Attendu que la lettre à la grosse dont ils sont porteurs, ladite
thèse adverse, supposer que le prêteur a perdu son privilège en ne faisant pas enregistrer le contrat, alors qu'il s'agit simplement de savoir s il ne s'est pas mis hors d*ètat de l exercer à rencontre de certains créanciers : « G* est résoudre, dit-il {loc, cit.) la question par la question... Pourquoi l'enregistrement? C'est pour empêcher une antidate qui viendrait frustrer un créancier d'un droit acquis. Mais aucune supercherie n'est à craindre quand le prêteur, nanti de son contrat enregistré, entre en conflit avec ceux qui ont traité après l'enregistrement ».
1425. Le défaut d'enregistrement du contrat à la grosse n'a, d'ailleurs, d'autre effet que d'enlever au prêteur le droit de préférence, le droit réel qui lui appartient, si cette formalité est remplie, et, par suite, le droit d'opposer aux tiers le prêt qu'il a consenti. Mais il n'atteint en aucune façon ses droits personnels contre l'emprunteur non seulement pour le capital prêté, mais pour le profit maritime. Comme le remarque encore M. Desjardins, le privilège peut être détaché du contrat de grosse sans que la substance de ce contrat en soit altérée (Desjardins, t. 5, n® 1138).
i4!26. Le Répertoire a exposé au n» 1271 à quelles formalités le contrai de grosse passé à l'étranger est soumis en vertu des art. 312 et 234 c. com. — Nous avons dit également que l'accomplissement de ces formalités est obligatoire, soit que l'emprunt ait été contracté par le capitaine, soit que le prêt ait été fait directement au propriétaire môme des objets affectés à ce prêt. Sur ce dernier point, notre opinion n'est pas unanimement admise. Suivant MM. de Valroger, t. 3, n» 1007; Desjardins, t. 5, n* 1140; Laurin, t. 2, n» 259, l'art. 234 auquel renvoie le second alinéa d% l'art. 312 suppose que l'emprunt est fait par le capitaine, c'est-à-dire par un mandataire qui doit, dès lors, se mettre en état d'éviter tout recours de son mandant. Lors donc que l'emprunt a été fait directement par le mandant, on est en dehors de l'hypothèse prévue par l'art. 234 et il ne peut plus être question des formalités de cet article. Dans tous les cas, si cette interprétation est vraie, il faut reconnaître qu'on se trouve en présence d'une lacune dans la loi, (jui n'am^ait prévu que le cas où l'emprunt est fait par le capitaine (Gonf. Bravard et Démangeât, t. 4, p. 476).
1427. Les difficultés que fait naître, à ce point de vue, l'interprétation * de l'art. 234, donnent une importance consi(^rable à la question de savoir dans quels cas le prêt doit être considéré comme fait à l'étranger ; on sait, en effet, que le prêt fait en France est seul soumis à l'enregistrement.— Comme on l'a vu suprà, n* 1406, le prêt consenti en France à un étranger devant le consul de sa nation doit être considéré comme fait en France. — Si l'on suppose un emprunt contracté à l'étranger, auprès d'un prêteur étranger, par un capitaine français devant le consul de France, devrait-on le considérer comme fait en France et le soumettre à ce titre à l'enregistrement? M. Desjardins, t. 5, n<>1140, ne le pense pas, et, en effet, il serait impossible de se conformer aux dispositions de l'art. 312^ § 1", qui exige l'enregistrement du contrat dans les dix jours de sa date. Le prêt devra donc.ôtre considéré comme fait à l'étranger, et c'est le paragraphe 2 de l'art. 312 qu'il faudra observer. — Il faudrait également considérer comme fait hors de France l'emprunt consenti à l'étranger sur un navire étran-
§er et à un capitaine étranger, et le paragraphe 2 de l'art. 312 evrait être appliaué si le prêteur venait à se prévaloir de son privilège, alors que le navire se trouverait dans un port français ; on ne peut, en effet, invoauer en France un privilège qu'autant qu'il est reconnu par la loi française. Cette dernière règle n'est pas douteuse, et un arrêt de la cour de Bruxelles en a fait une remarquable application, en décidant qu'un prêt passé à l'étranger entre étrangers est valable, s'il a été contracté conformément à la loi nationale des contractants, mais qu'il ne peut produire en Belgique les effets que la loi belge refuse à un emprunt à la grosse dans les conditions où l'emprunt litigieux a été contracté (Bruxelles, 21 déc. 1887) (1).
Sièce dûment enregistrée^ constate qu'à la date du 26 févr. 1886, Montevideo, le capitaine du navire Cella a contracté sur le navire, soa gréement et sur le fret, un emprunt de 1166 livres sterling afin de le mettre à même de payer les charbons requis pour le mettre en état de poursuivre son voyage ; — Attendu que
DROIT MARITIME. — Chap. 7, Sbct. 2.
La même règle entraîne cette conséquenee que les créanciers sont soumis pour la justification de leur créance, au point de vue du privilège, aux formes déterminées par la loi française (de Yalroger, t. 3, n* 4006; Aix, 9 déc. 1870, Recueil de Nantes, i874. 2. 97). Toutefois, M. Desjardins, t. 5, n* ii40, envisageant le cas môme où le préteur serait Français, ne pense pas qu'on puisse subordonner l'exercice du privilège du préteur à Tobservation des formalités de Fart. 234. C^s formalités n'ont d'autre objet, dit-il en substance, ^e de mettre le capitaine à portée de justifier de la nécessité de l'emprunt, dans ses rapports avec son armateur, et le législateur français n'a pu songer à régler les rapports d'un capitaine étranger avec un armateur étranger. De plus, il s'agit, dans Th^'pothèse qm nous occupe, d'un navire étranger, et les formalités prescrites par l'art. 234 n'ont trait qu'à la constitution du privilège sur les navires français; et leur inaccomplissement, en ce qui touche les navires étrangers, ne peut faire obstacle à ce que le privilège ait son effet en France, s'il est issu de contrats régulièrement passés à Tétraneer.
f 4S&8. Nous avons dit au Eép. n^ 1272 que l'inobservation par le capitaine des formalités de l'art. 234 n'empêcherait pas le çrét d'être valable et de pouvoir être invoqué contre le propriétaire du navire. — Cette question a été de nouveau examinée euprà, n® 662, comme elle l'avait été au Bép. n** 442, et l'on a vu que la jurisprudence la plus récente confirme sur ce point T opinion que nous avons adoptée au Répertoire (Aux décisions citées suprà, loc, cit., adde: Trib. com. Havre, 28 févr. 1887, aff. Morelli, Recueil du Havre, 1888. 2. 17). Il résulte de cette jurisprudence que les formalités de l'art. 234 n'ont d'autre objet, ainsi qu'on Ta déjà expliqué à plusieurs reprises, que de couvrir la responsabilité du capitaine vis-à-vis de l'armateur et aue leur inobservation ne porte aucime atteinte à la vaiiaité du contrat à l'égard des tiers. — Mais le préteur peut-il, dans ce cas, invoquer son privilège? Comme on Ta vu, suprà, n« 656, il le perd certainement si la première formalité, c'est-à-dire la constatation de la nécessité du prêt par le procès-verbal signé des principaux de l'équipage, n'a pas été remplie, mais la question est plus douteuse au cas où il y a eu simplement omission de 1 autorisation du consul (Desjardins, t. 5, n°" 181 etll40; de Valroger, t. 3, n« 238).
\4L2B. Il n'est plus contesté aue le billet de grosse puisse être non seulement à personne dénommée ou à ordre, mais aussi au porteur. Les auteurs sont d'accord pour admettre la doctrine que nous avons adoptée sur ce point au A^. n» 1273 (Desjardins, t. 5^n« 1149; Lyon-Caen et Renault,
les privilèges sont de droit strict et qu'il ne peut ea être admis que dans les cas spécialement déterminés par la loi; que du rapprochement des art. 156, 157 et 160 de la loi du 21 août 1879, il résulte que le prêt à la grosse île peut être affecté par privilège sur le fret que lorsqu'il a été fait au capitaine pour subvenir à des dépenses de réparations ou autres besoins extraordinaires du navire ou de la cargaison, ou pour remplacer des objets perdus par suite d'accidents de mer ; — Attendu que l'emprunt dont s'agit dans J'espëce n'a été contracté en vue d'aucune des dépenses prévues par ces dispositions ; que le capitaine d'un navire qui entreprend un voyage de long cours, en achetant dans un de ses ports de destination intermédiaires ie charbon nécessaire à la continuation de sa navigation, ne pourvoit pas à un besoin extraordinaire de son navire, mais satisfait au contraire à une nécessité parfaitement prévue en s'approvisioQoant du combustible sans lequel son voyage ne pourrait s'effectuer; qu'en parlant de besoins extraordinaires, ie législateur a évidemment eu en vue les besoins du navire ou de la cargaison résultant d'événements imprévus qui so produisent en eours de voyage et non de ceux qui résultent normalement des nécessités de la navigation ; — Que les appelants soutiennent, à tort, que les mots besoins ex/raordtnaire^ devraient être entendus de tous les besoins pressants du navire et qu'à ce titre l'obligation rentrerait dans le cas prévu par la loi ; — Attendu, en efiet, 3nMl se voit du rapprochement des art. 24 et i56 de la loi marime que, si le léprislateur a autorisé le capitaine à emprunter sur le corps et la quille du vaisseau et sur le chargement lorsqu'en cours de voyage il y a lieu de pourvoir à des besoins pressants du navire, il n'a autorisé l'emprunt avec privilège sur le fret que dans le cas de besoins extraordinaires ; que le législateur ayant employé lui-même ces deux termes différents pour chacune des hypothèses distinctes qu'il a prévues, il ne peut être permis de les confondre et de les assimiler l'un à l'autre pour étendre aux
n*2341). On persiste, d'autre part, à n'accorder qu'à l'endossement régulier du billet de grosse à ordre un effet translatif de la propriété, conmie cela a lieu d'ailleurs à l'égard de tout efiet à ordre ; de telle sorte que celui qui ne détient le billet de grosse qu'en vertu d'un endossement irrégulier n'a que les pouvoirs et les droits d'un mandataire pour en toucher le montant (Lyon-Caen et Renault, n® 2345 ; de Valroger, t. 3, n« 1013). — En un mot, le billet de grosse à ordre ou au porteur doit être absolument assimilé, en ce qui concerne les droits du porteur, les formalités de protêt et les effets de l'endossement, aux effets de commerce à ordre ou au porteur. Par conséquent, toutes les dispositions légales sur les eflets et les actions en garaïUie résultant des titres à ordre sont applicables aux lettres de grosses rédigées dans la forme d'un effet à ordre ; mais la garantie ne s'étend pas au profit maritime et ne porte que sur le principal (c. com. art. 314} (Bép, n« 1280. Conf. Bravard et Démangeât, t. 4, p. 485 et suiv.). — Le code italien consacre sur ce dernier point une règle différente : il dispose (art. 592) que la garantie s'étend au profit maritime, à moms de convention contraire.
1 4B0. Suivant M. de Courcy, Questions de droit maritime, t. 1, p. 36, il n'y aurait pas de recours possible contre l'endosseur d'un billet de grosse dans le cas où le prêt aurait été fait au capitaine dans les termes de l'art. 234. Cette opinion se fonde sur ce qu'un pareil prêt ne conférerait de droits <{ue sur la chose anectée, au'il n'y aurait pas en réalité de débiteur du prêt et qu'il n existerait, dès lors, aucun recours contre les endosseurs qui ne peuvent être tenus qu'à titre de garantie ou en qualité de caution du débiteur. Mais conmie le remarquent M. de Valroger, t. 3, n» 1017, et M. Desjardins, t. 5, n** 1 148, le prêt fait aucapitainene confère pas seulement un droit réel sur la chose affectée; le propnétaire de cette chose est également obligé, sauf la faculté d'abandon (V. stiprd, n^ 296). Dès lors, il n'y a aucune raison d'exonérer de la garantie envers le porteur celui ({ui a négocié la lettre de grosse qui lui avait été souscrite.
1481. Le code de comnierce ne s'explique pas sur la question de savoir lequel des porteurs devra être préféré si la lettre de grosse à ordre a été rédigée en plusieurs exemplaires et si plusieurs porteurs en réclament le payement. M. Desjardins, t. 5, n^ 1148, se refuse à accepter la solution proposée par M. de Valroger qui consisterait à adapter à la législation française la règle du code allemand
Prescrivant au capitaine d'écarter d'abord ces porteurs et e déposer les fonds en justice jusqu'à ce que chacun ait fait reconnaître ses droits : u Le conseil est sage, dit-il,
deux cas prévus le privilège que la loi n'accorde que pour un seul; — Attendu que vainement encore les appelants opposent que, s'agissant d'une convention conclue entre sujets anglais relative a un navire de cette nationalité, ce serait la loi anglaise et non la loi belge qui devrait être appliquée; — Attendu, en effet, que, si le contrat conclu dans ces conditions peut être considéré comme valable dès l'instant qu'il a été conclu suivant les formes et de la manière prescrites par les lois anglaises, il n'en résulte pas au'il puisse produire en Belgique des effets que la loi de ce pays n a point voulu y attacher ; qu'en supposant que la créance dont s^aeit puisse être privilégiée sur le fret, d'après la loi anglaise, il n^en saurait être de même en Belgique, les tribunaux ne pouvant admettre en Belgique d'antres privilèges que ceux que la loi de ce pays autorise ; — Attendu qn il y a conséquemment lieu de décider qu'en vertu de la lettre à la grosse aoDt ils sont porteurs, les appelants Forwood et comp. n'ont aucun privilège à exercer sur le fret ;
Mais attendu qu'il est constant et non méconnu qu'ils ont payé les salaires dus à l'équipage du navire et qu'ils sont, par suite, subrogés aux droits de celui-ci ; que de ce chef ils ont, jusqu'à due concurrence, un privilège à exercer sur le fret, suivant la disposition de l'art. 63 de la loi de i879 qui porte « que le navire et les frets acquis pendant la durée de Vengagement de Véquipage sont affectés par privilège aux loyers des matelots » ;
Par ces motifs, réforme le jugement dont appel, en tant seulement qu'il décide que le privilège des appelants Forwood brothers et comp., du chef des gages de l'équipage, ne pourra être exercé sur les frets revenant aux intimés qu en cas d'insuffisance de la valeur du navire ; émendant, quant à ce, dit que le privilège dont s'agit pourra en toute hypothèse s'exercer sur les frets en question, etc.
Du 21 déc. 1887.-a de Bruxelles, !'« ch.-MM. Jamar, pr.- Leclercq, de Meester et Jacobs, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 7, Sect. 3.
mais ne pourra pas toujours être suivi, notamment si les porteurs ne se présentent pas simultanément. Le capitaine, ajoute réminent magistrat (loc, cit,^ note), peut alors, de bonne foi, payer à un porteur régulier qui n'est pas l'ayant droit, d'autant plus que le véritable ayant droit n'est pas mis en demeure par la loi, cbez nous comme en Allemagne, de se présenter dans la huitaine de l'arrivée au port de destination )). Nous pensons qu'en raison des termes do Tart. 313 c. com. suivant lequel « la négociation de cet acte a les mêmes effets et produit les mêmes actions en garantie que celle des autres effets de conunerce », c'est aux règles applicables à ces derniers effets pour les cas semblables à celui qui nous occupe qu'il faut se référer (art. 447 et suiv.).
f 432. Les contrats à la grosse sont soumis par la loi du 22 frim. an 7 à un droit de 50 cent, pour 100. Pour fixer le droit proportionnel, la loi ne considère pas, comme en matière a'assurance, s'il y a paix ou guerre au moment du contrat. Il n'est pas tenu compte dans la liquidation de ce droit du proflt maritime, et il est liquidé « par le capital exprimé dans l'acte et qui en fait l'objet ». — En outre, en vertu des lois des 22 frim. an 7 (art. 69, § 2, n» 1) et 28avr. 4816 (art. 51), les abandonnemenls pour fait de grosse aventure, c'est-à-dire ce qui est délaissé des objets sauvés affectés au contrat par rempmnteur qui veut se libérer de la restitution de la chose prêtée, sont assujettis à un droit pro« portionnel de 1 pour 100. En temps de guerre, le droit est réduit de moitié.
Le contrat à la grosse sous seing privé (jui contient des conventions synallagmatiques est assujetti au timbre de dimension et donne lieu au droit de timbre proportionnel, lorsqu'il a un caractère unilatéral, qu'il soit négociable ou non (L. 6 prair. an 7, art. 6 ; 5 juin 1850, art. 1*'). — Le contrat à la grosse est également passible du droit de timbre de dimension, lorsqu'il est passé, en France, devant notaire, ou à l'étranger, devant le chancelier du consulat, ou enfin dressé par un courtier (V. Desjardins, t. 5, n* 1150).
Skct. 3. — Des choses qu'on peut pr#.tkr a la grosse et dr
CELLES QUI PEUVENT ÊTAE AFFECTÉES AU PRÊT {Rép, n«» 1281 à
1438. — L Des choses qu'on peut prêter a la grosse {Bép. n»» 1281 et 1282). — La chose prêtée à la grosse peut consister, ainsi qu'on Ta dit au Rép. n« 1281 (V. aussi sMprA, n"" 1400), non seulement en une somme d'argent, mais en toutes espèces de choses susceptibles de se consommer ou dont l'emprunteur peut librement disposer à charge d'en restituer ae semblables ou d'en rendre la valeur. Bien que la doctrine paraisse unanime sur ce point, on y constate cependant des divergences, lorsou'il s'agit de savoir si la chose prêtée peut consister en oojets que le prêteur devra rendre en nature avec une prime au cas où ils ne périraient pas dans le voyage. Les uns estiment, par exemple, que, si le prêt consistait en agrès ou apparaux nécessaires au navire, en mobilier pour les cabines ae passagers, le contrat ne serait plus un prêt à la grosse, mais une variété du louage (deValroger, t. 3, n» 976 ; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n* 2326 ; Boistel, n« 1431 ; Cresp et Laurin, t 2, p. 853, note). H. Desjardins, au contraire (t. 5,n« 1142), enseigne que le contrat ne cesserait pas d'être un prêt à la grosse, alors même que la chose prêtée consisterait en objets devant être restitués en nature, mais nécessaires au navbe. Voir dans le contrat, lorsque ce cas particulier se présente, une variété du louage ou comme quelques-uns des auteurs qui viennent d'être cités, un louage à la grosse, serait créer un contrat que le législateur n'a pas prévu, alors aue la nature du contrat à la grosse ne répugne nullement à ta convention dont il s'agit. « Notre code, ditr-il (loe, cit.), ne nomme et ne reconnaît que le prêt à la grosse. Si ce prêt peut avoir pour objet des choses autres qu'une somme d'argent, si, en donnant ces choses, leur propriétaire assume légalement le riscrue de la perte et stipule légalement un profit maritime, il faut conserver au contrat la dénomination elles effets que lui assigne le code ». — Nous n'hésitons pas à préférer la première opinion et, sans aller jusqu'à considérer la convention qui intervient, lorsque les objets prêtés doivent être rendus en nature, comme un louage à la grosse,et créer ainsi en quelque sorte un contrat nouveau, nous croyons avec M. de Val-
roger qu'on se trouve en présence d'une variété du louage, d'un contrat innommé» si Von veut, mais non d'un prêt à la grosse. Ce dernier contrat, qui est essentiellement à titre onéreux est une variété du prêt à intérêt et, par suite, du prêt de consommation ; or si lachose prêtée doit être rendue en nature après usage, la seule variété de prêt dont se rapproche alors la convention est le prêt à usage ; et, comme ce dernier contrat est essentiellement gratuit, il faudrait, pour que l'assimilation fût complète et que le contrat conservftt le caractère d'un prêt à usage, qu'il n'eût été stipulé aucun profit maritime. C'est en effet par la gratuité seule que le prêt à usage difière du louage (Aubry et Rau, 4« éd., t. 4, p. 594). Donc, du moment où il y a stipulation d'un
Îirofit maritime et où, par conséquent, la gratuité fait défaut, a convention est bien un louage ou pour mieux dire un contrat innommé, puisqu'il y entre un élément aléatoire, l'éventualité pour le locataire de ne pas avoir à restituer la chose louée, et à payer le prix du loyer au cas où elle serait nerdue.
1434. On a exposé au Rép. n? 1282 que Temprunteiir à la grosse peut faire tel usage qu'il lui plaît de la somme empruntée et que, notamment, il n'est pas tenu de l'affecter rigoureusement au service direct des bâtiments en vue desquels l'emprunt a eu lieu. La doctrine récente (V. Desjardins, t. 5, n« 1156 ; de Valroger, t. 3, n» 968 ; J.-V. Cauvet, Traiié des assurances maritimes, t. 1, p. 155) confirme généralement cette opinion, tout en y introduisant une distinction qui nous paraît parfaitement justifiée, siiivant que le prêt est fait au capitaine ou au propriétaire soit du navire, soit des ma^ chanaises.
Si le prêt est fait au capitaine et que la somme prêtée ne soit pas employée aux besoins du navire ou de la cargaison, le contrat à la grosse reste toujours valable à l'égard du prêteur, à moins qu'il ne soit lui-môme convaincu de fraude, ou n'ait pas apporté en contractant la prudence commune. Il en est de même lorsque le prêt a été fait au propriétaire du navire ou de la marchandise, et que le prêteur a cru prêter pour contribuer à l'armement du navire ou pour constituer le chargement. En pareil cas, si l'emprunteur n'observe pas les conditions du contrat et affecte à un autre objet la chose prêtée, le contrat n'en reste pas moins un prêt à la grosse i l'égard du prêteur, sans qu'on puisse lui imputera faute de n'avoir pas surveillé remploi ae la chose prêtée. Il est en effet certain que celui qui a prêté à la grosse des sommes destinées à subvenir aux besoins d'un navire, n'est pas tenu de veiller à ce qu'elles reçoivent ïa destination annoncée et n'est pas responsable de la fraude qui viendrait la changer.
D'accord sur ce point, on ne l'est plus pour répondre à la question de savoir si le prêt consenti au propnétaire d'un navire reste un prêt à la grosse quand le prêteur a su que l'emprunt n'était pas fait- en vue du navire et qu'il a été affecté, toujours au su du prêteur, à une autre destination. Pour M. Desjardins, loc. cit., le contrat cesse d'être un contrat de grosse pour devenir un prêt ordinaire, tandis que MM. de Valroger, loc. cit., et surtout de Courcy, t. 1, p. 31 ; ne croient pas qu'en l'absence d'un texte, et contrairement à l'intention des parties, on puisse réduire aux effets d'un prôt pur et simple l'emprunt que le propriétaire aurait fait pour son navire et pour une cause qui était étrangère. «Seulement, ajoute M. de Valroger, il est bien entendu que le porteur ne pourra faire valoir son privilège sur le navire que s'il est dans les conditions prescrites par les art. 191, § 7, et 192, § 5 ». Cest également notre opinion (V. suprà, no 1399).
1435. Ce qui précède nous permet de résoudre la question de savoir si un prêt à la grosse peut être consenti pour la garantie d'avances antérieures ayant servi à des opérations maritimes. L'affirmative est enseignée par MM. Laurin, t. 2, p. 219, et Desjardins, t. 5, n» 1156.— Ce dernier auteur s'exprime en ces termes: « L'art. 311, dit bien que le contrat à la grosse énonce le capital prêté, mais non que la somme doit être nécessairement fournie au moment au contrat. J'aurais pu, dans un port de relâche, vous prêter à la grosse 20000 frl et vous laisser les deniers par renouvellement à l'occasion d'un second voyage (art. 323); comment ne pourrais-je pas, vous ayant prêté purement et simplement la même somme, stipuler pour la pre-
DROIT MARITIME. — Giîap. 7, Sect. 3.
mière fois, à la veille de ce nouveau voyage, an change maritime et rafléctation du chargement, par exemple au remboursement du profit joint au capital! » (Aix, 20 déc. 4865, Reeueii de Marseille, i866. 1. 39).
1436. — II. Drs choses qui peuvent étrk affect^bs a l'bmpront a la gkossb (Rép. no* i283 à 1285). — On a énuméré au Bép. n<> 1283 les objets qui peuvent 6tre affectés au prêt à la grosse (c. com. art. 345). La chose affectée ne doit pas nécessairement être corporelle. Cest ainsi qu'on peut emprunter sur \me créance exposée à des risques de mer, sur un fret acquis, sur une prime subordonnée à des risques maritimes (de Valroger, t. 3, n* 1020). L'énumération du Répertoire doit, d'ailleurs, être complétée conformément à la loi du 12 août 1885 (D. P. 86. 4. 24) qui a modifié l'art. 315 c. com. et, comme on le verra tn/Vd, n« 1442, abrogé l'art. 318 de ce code. Suivant le nouveau texte de Tart. 315, les emprunts à la grosse peuvent être affectés sur le navire et ses accessoires, sur l'armement et les victuailles, sur le fret, sur le chargement, sur le profit espéré du chargement, sur la totalité de ces objets conjointement ou sur une partie déterminée de chacun d'eux, c'est-à-dire sur toutes les choses qui, étant dans le commerce, sont exposées à des risques maritimes ; telle est la formule qui avait été donnée au hép. n* 1283, et qui est, aujourd'hui, surtout, d'une rigoureuse exactitude.
I43T. On a expliqué au Rép, n*» 1284 à 1290 les difl'érentes modalités ae l'emprunt à la grosse, suivant qu'il est fait sur corps, sur facultés et à la fois sur corps et sur facultés. M. Desiardins, t. 5, n* 1157, fait remarquer avec raison que, dans la pratique, on ne décompose plus, comme nous avions dû l'inaiquer au Rép. n* 1284, le prêt en prêt sur le corps et quille, prêt sur les agrès, apparaux et victuailles,
Srèt 3ur les armements. « Il suffit que les deniers soient onnés soit sur le corps, comme on disait en 1807, soit sur le navire et ses accessoires comme on dit en 1885, pour qu'on ait paiement privilège sur les agrès, armes et victuailles » (v. en ce sens : Trib. Marseille, 5 août 1862, Recueil de MarseUle, 1862. 1. 323).
1438. On a vu au Rép. n« 1285 que tous les bâtiments ée mer, sloops, barques de pêche, etc., peuvent être affectés à un contrat à la grosse aussi bien que les grands navires; mais il ne faudrait pas donner trop d'extension aux termes bâtiments de m«r, employés par les art. 190 et 191 c. com.
8our désigner ceux q^i sont susceptibles d'être affectés aux etles que la loi déclare privilégiées, et au nombre desquelles se trouve la dette de Temprunteur à la grosse. On ne doit entendre par bâtiments de mer que les bâtiments ou bateaux susceptibles de voyager sur mer et de courir les risques de la navigation maritime. On ne saurait notamment ranger dans cette catégorie et affecter à un prêt à la grosse les barques ou allèges qui font le service d'un port ou d'une rade (Desjardins, t. 5, n<> 1157), non plus que les bâtiments de rivière qui ne seraient pas de dimensions et forces à pouvoir soutenir un voyage sur mer (Contra : Des jardins, ibid, ; Cauvet, Revue de droit commerciai, t. 2, p. 191).
1439. On peut affecter au prêt à la grosse tm ou plusieurs navires mdifféremment et môme, suivant un jugement du tribunal de Dunkerque, du 7 déc. 1864 {Recueil du Hawe, 1865. 2. 81), établir une sorte <le solidarité entre les navires affectés, de façon que la somme prêtée ne serait pas restituable et le profit maritime ne serait pas acquis si tous les navires n'étaient heureusement arrivés; réciproquement, on pourrait stipuler que la perte de tous les navires serait nécessaire pour rendre le prêt non restituable (V. en ce sens: Desjardins, t. 5, n» 1157; deValroger,t.3,ftM022).
i440. — ni. Prêts sur corps kt faculti^s {Rép. n««lâ86 à 1303). — On admet toujours avec Emérigon et conformément à la doctrine adoptée au Rép. n» 1286 que le privilège du prêteur à la grosse, lorsque le prêt est fait sur corps et facultés, peut être exercé intégralement sur l'un ou l'autre des deux objets ou sur les deux pris ensemble (Ruben de Couder, v» Grosse aventurey n*» 49; Desjardins, t. 5, n» 1158).
1441 . Quant au prêt sur facultés, on a vu en quoi w peut consister (Rép. n<>« 128&et suiv.). Rappelons seulement que le capitaine peut emprunter sur la cargaison non seulement pour les besoins de celle-ci, mais aussi pour les besoins du navire (art. 234) (Desjardins, t. 5, n« 1159; de Valroger,
t. 3, n« 1029); mais il ne peut agir ainsi qu'en cours de voyage (Trib. Marseille, 24 mai 1864, Recueil de Marseille^ 1864. 1. 147. V. aussi Req. 4 déc. 1866, aff. de Gentil, D. P. 67. 1.161).
1442. Gomme on Ta exposé au Rép. n® 1291, le code de commerce avait, à l'exemple de Tordonnance de 1681 , prohibé tout emprunt à la grosse sur le flret à faire et le profit espéré de la marchandise [art. 318). — La loi du 12 août 1885^ modificative d'un certam nombre d'articles du liv. 2 c. com. {suprù, p. 25), a abrogé cette disposition de l'art. 318 et ajouté par suite aux cnoscs sur lesouelles les emprunts à la grosse* peuvent être affectés, le fret à faire et le profil esçéré du chargement. — Cette importante réforme, mtroduite par le Sénat au cours de la préparation de la loi, ne fut pas acceptée sans discussion. Comme nous l'avons exposé, la prohibition de l'art. 318 était fondée : 1° sur ce que le fret & faire ou le profit espéré ne sont, au moment du contrat, que des objets incertains, sur lesquels on pensait, dès lors, que le prêt à la grosse ne pouvait porter; 2* sur ce que, relativement au fret à faire, l'emprunt sur ce fret aurait
fiOVLT effet de rendre l'emprunteur indifférent au succès de 'expédition, la perte du navire et la perte du fret, par suite de celle du chargement, étant à la charge du prêteur. C'est sur le premier de ces motifs que s'appuya surtout le rap-
Êorteur du projet de loi à la Chambre des députes, [. Peulevey, pour repousser la modification proposée par le Sénat; il fit, en outre,valoir que le contrat à la grosse sur facultés comprend nécessairement le profit espéré des marchandises, et celui sur corps, le fret à faire. « On comprend, disait le rapport de M. Peulevey, une pareille disposition (celle de l'art. 318, qu'il s'agissait d'abroger), étant donnés non seulement les principes généraux du droit sur la matière qui impliquent nécessairement que le prêt est représenté par un objet matériel mis en risque, mais encore les dispositions de l'art. 320 du même code. En effet, si on se reporte à cet article, on voit que le navire, les agrès, môme le fret acquis, sont affectés par privilège au capital et aux intérêts de l'argent donné sur le corps et quille du vaisseau. Le chargement, bien entendu avec toute sa valeur réelle au lieu du payement, c'est-à-dire avec le profit espéré, est également affecté au capital et aux intérêts de l'argent donné à la grosse sur le chargement. Quelle peut donc être la nécessité pratique d'autoriser un emprunt spécial sur le fret, en dehors du navire et de ses accessoires, et sur le profit espéré des marchandises en dehors du chargement? «Et il faisait ressortir les difficultés auxquelles donnerait lieu l'action exercée simultanément sur le fret par le prêteur sur corps et par le prêteur sur fret, l'action simultanée sur le profit par le prêteur sur facultés et le prêteur sur profit espéré. — Lorsque le projet revint au Sénat, le rapporteur, M. Roger- Marvaisf», s'empara au profit de la thèse adoptée par la Haute Assemblée des aveux que contenait le rapport de M. Peulevey. Il soutint qu'il n'y avait aucun motif pour maintenir dans le code la prohibition d'une stipulation qu'on reconnaissait virtuellement exister dans tout contrat à la grosse. Au contraire, la modification proposée aurait
SôUr conséquence d'apporter plus de précision dans l'objet u contrat, en même temps qu'elle mettrait notre législation en harmonie avec le principe de la liberté des conventions. L'opinion première du Sénat, maintenue à la seconde délibération, fut en définitive adoptée par la Chambre des députés, et cela, avec raison. Comme le remarque M. Desjardins, t. 5, n« 1160, « l'argumentation du rapport présenté à la Chambre des députés n'était pas sans réplique. Il est évident que si le fret à faire ou le profit espéré était préalablement et distinctement affecté à un premier donneur, ce fret, en tant qu'accessoire du navire, ne serait plus le gage d'un prêteur sur corps, et ce profit espéré, en tant qu'il augmenterait la valeur aes marcnandises, ne serait plus le gage d'un prêteur sur facultés. Il y aurait donc, dans les deux cas, une déduction à faire sur la valeur susceptible d'être affectée aux nouveaux emprunts. La question se complique, il est vrai, si l'on a commencé par prêter sur corps et sur facultés. Cependant on pouvait concevoir, si l'art. 320 avait été remanié, un système d'après lequel le fret acquis lui-même et la plus-value des marchanoi'^es, une fois transportées, aurait cessé d'être le gage des donneurs sur corps et sur facultés tant qu'une clause spéciale ne les
DROIT MARITIME. — Chap, 7, Srct. 3.
aurait pas affectés; le fret à faire, le profit espéré seraient restés encore susceptibles d'une affectatioD ultérieure. Le législateur maintenant, au contraire, purement et simplement l'art. 320, il fallait reconnaître à 1 emprunteur le droit d'emprunter sur le fret et sur le profit espéré si le premier emprunt n'absorbait pas toute la valeur du navire et du fret ou celle du chargement avec sa plus-value ».
D'après le code allemand (art. 631), le code espagnol (art. 725), la loi belge de 4879 (art. 157 et 458), l'emprunt à la grosse peut porter sur le fret à faire, mais non sur le profit espéré. Au contraire, le code italien (art. 594) autorise Vemprunt même sur le profit espéré.
1443. Le profit espéré, que Tart. 315, modiflé par la loi du 12 août 1885, permet d'affecter à un emprunt à la grosse, est celui que l'emprunteur espère retirer de la vente des marchandises après leur arrivée à destination. Le fret à faire est celui qui, étant subordonné à l'accomplissement du voyage, n'est pas encore gagné. — Dès l'instant que l'abrogation de l'art. 318 permet d'affecter à un emprunt à la grosse le fret à faire et le profit espéré, on peut considérer comme susceptibles d'être affectés a un prêt de cette nature certains bénéfices éventuels qui ne pouvaient auparavant lui servir d'aliment. Ainsi il nous paraît qu'on peut, à ce point de vue, assimiler au fret à faire ou au profit espéré les produits de la pêche éventuelle d'un bateau ; on pourrait de même emprunter à la grosse sur les primes d'exportation ou d'importation dont la loi subordonne le bénéfice à l'arrivée, et notamment sur la prime attribuée par la loi du 22 juill. 1851 (D. P. 51. 4. 165) à l'importation des morues propres à la consommation (Desjardins, t. 5, n^ 1160 bis, p. 241 >. Un tel emprunt eût, au contraire, été impossible avant la loi de 1885. « Cette prime, dit M. Desjardins, était au même titre que le fret un objet éventuel ; si le fret n'était qu'une espérance aux yeux du législateur, cette prime avait la même fragilité. »
i444. Peut-on affecter à un prêt les primes à la navigation instituées par la loi du 29 janv. 1881 (D. P. 82. 4. 13)? La question est délicate et nous croyons que c'est avec raison qu'elle a été résolue négativement par M. Desjardins, t. 5, n^ 1160. Cette prime n'a pas, en effet, le môme caractère éventuel que les primes d'exportation qui sont subordonnées à l'arrivée, puisque, d'après le décret du 17 août 1881 (D. P. 82. 4. 82), le navire qui périt corps et biens au cours d'une traversée, sans qu'on sache où il a disparu, est réputé avoir accompli la moitié de sa course et que l'Etat est débiteur de la prime proportionnellement à la distance parcourue si on sait le point où le navire a péri. « Mais, dit M. Desjardins, u est extrêmement difficile de concilier le mécanisme aes contrats à la grosse avec celui des primes à l'armement. Le navire périt avec sa cargaison aux quatre cinquièmes de sa traversée; l'emprunteur sur corps et facultés est libéré : quelle sera la situation de l'emprunteur sur la prime à l'armement, percevant après le sinistre presque toute la prime? Il y a là une combinaison de faits et de principes oui échappe aux prévisions du législateur de 1807 et même au législateur de 1 885. »
1445. L'abrogation de l'art. 318 a encore cette conséquence que la nullité du contrat et sa transformation en simple prêt ne peut plus se produire dans les conditions prévues au Rép. n«" 1292 et 1293. — Il est certain, d'autre part, qu'en permettant d'emprunter sur le profit espéré, le législateur n^ point entendu prohiber le prêt sur le profit acquis des marchandises {Rép. n» 1294), de môme qu'en autorisant le prêt sur le fret à faire, il n'a pas entendu interdire le prêt sur le fret acquis, c'est-à-dire celui qui est dû en raison de l'arrivée du navire et après cette arrivée {Rép, n® 1295). On a vu au Rép. ibid. dans quelle hypothèse, notamment, peut se poser la question de savoir si le fret acquis est susceptible d'être affecté à un prêt à la grosse : c*est celle où l'armateur qui a le choix soit de décharger les marchandises dans tel port désigné, soit de les transporter, moyennant une augmentation de fret, dans un autre port plus éloigné, veut, après être parvenu
(1) (Bragato C. Belloc.) — La cour; — Considérant qu'en empruntant à la grosse de Belloc frères pour les bexoins de son expédition et en affectant au remboursement de l'emprunt le navire et toutes ses dépendances, le capitaine Bragato s'est de
dans le premier port, emprunter sur le fret qu'il aurait pu gagner en déchargeant dans ce premier port, alors qu'il se décide à poursuivre sa route jusqu'au second. Nous avions résolu cette question par l'affirmative et cette solution doit, à plus forte raison, être admise aujourd'hui. En effet, soit aue Ton envisage le fret qui aurait pu être exigé après 1 arrivée au premier port, en cas de continuation du voyage, comme un fret gagné et certain, soit qu'on le considère comme remis en risque par la continuation du voyage et comme constituant dès lors un fret à faire, on est autorisé par le nouvel art. 315 à l'alfecter au remboursement d'un billet de grosse (Gomp. Desjardins, t 5, n« 1160).
1446. L'impossibilité d'affecter le fret acquis à l'emprunt à la grosse subsiste, au contraire, si l'on entend cette expression dans le sens, que nous avons signalé au W}p. n« 1296, de fret stipulé payable à tout événement. Ce fret difière précisément de ce qu'on pouvait désigner par l'expression de fret acquis dans l'iiypothèse examinée au numéro précédent, en ce qu'il n'est soumis à aucun risque de navigation et répugne, par conséquent, à toute affectation à un prêt à la grosse (Desjardins, t. 5, n<» 1 160, p. 239 ; de Valrogcr, t. 3, n^ 1049). Toutefois, comme nous l'avons également exposé au Rép. n^ 1296, si le capitaine, après avoir perçu le fret, Ta embarqué en espèces ou l'a converti en marchandises, il peut emprunter sur ce fret ou sur les marchandises qui en sont le produit (de Valroger, t. 3, n» 1048). La validité de l'emprunt est, en ce cas, d'autant moins contestable qu'en réalité l'emprunt ne porte plus alors sur le fret, mais sur les deniers ou marchandises oui le représentent et qui sont, comme tous autres objets placés sur le pavire, exposés à périr avec lui (Desjardins, t. 5, n" 1160, p. 239, note 5).
1447. M. de Valroger, t. 3, n» 1049, rejette l'opinion professée par Ëmérigon et que nous avons adoptée au Rép, n*» 1297, suivant laquelle Parmateur qui a stipulé un fret payable à tout événement ne pourrait emprunter sur son navire jusqu'à concurrence de son entière valeur sans défalquer le montant du fret acquis, « L'emprunt à la grosse fait sur le navire, dit-il, est valable, puisqu'il ne dépasse pas la valeur du navire au départ ; d'un autre côté, il est permis de stipuler que le fret sera acquis à tout événement. Le prêteur pourra exercer son privilège sur le fret acquis, mais il n'aura pas d'autre droit : Valin, commentant l'art. 15 de l'ordonnance, décide formellement que celui qui a stipulé que le fret serait acquis à tout événement n'est pas tenu * d'en déduire la produit sur la valeur de son navire, quand il le fait assurer. Il se borne à dire qu'en cas de délaissement, on doit rapporter aux assureurs comme un accessoire du navire, même le fret acquis, jusau'à concu^ rence des marchandises sauvées. C'est ce que décidait également l'art. 386, aujourd'hui abrogé par la loi du 12 août 1885 ». Sous l'empire de la nouvelle législation, l'opinion de M. de Valroçer paraît incontestable, puisque le prêt peut porter sur le fret comme sur le navire et que l'cm-
fjrunteur peut se ménager ainsi la conservation cumuative de ces deux valeurs. Mais le prêt sur le fret et sur le profit doit toujours être combiné de façon à ce que l'emprunteur ne soit pas mieux traité en cas de sinistre qu'il ne le serait en cas d'heureuse arrivée (de Valroger, t. 3, n» 1052).
1448. On a vu au Rép. n«« 1298 à 1300 que l'art. 319 prohibe l'affectation du salaire des matelots à un prêt à la grosse qui leur aurait été consenti. Cette prohibition a été maintenue, bien que ses motifs aient perclu de leur valeur di'imis le remaniement de l'art. 258 c. com. par la loi du 12 août 1885. Mais, lorsque ces salaires sont acquis, la jurisprudence persiste dans la doctrine de l'arrêt rendu par ta cour d'Aix le 24 janv. 1834 (Rép. n« 1300) qui autorise le porteur d'un billet de grosse souscrit par le capitaine, en cours de voyage, sur sa garantie personnelle, a saisir son salaire (Rennes, 10 déc. 1861) (1). M. Desiardins, toutefois, considère cette doctrine comme incompatible
plus personnellement obligé au payeiAent des sommes empruntées; qu'il a môme expressément promis que le navire, ses dépendances et son fret ne seraient eniployés à aucune affectoUon quelconque jusqu'au parfait payement de l'emprunt et oe sa
DROIT MARITIME. — Chap. 7, Sect. 4.
avec le décret du 14 mars 4852 (D. P. 52. 4. 84), d'après leqael les salaires du capitaine sont insaisissables, comme eeux de tous autres marins (Desjardins, t. 5, n^ il61, et
S. 243, note 4, et n» 673). — Dans ce système, le recours u préteur ne pourrait donc, en aucun cas, s'exercer sur les salaires, mais seulement sur les autres biens du débiteur, ainsi que nous Tavons expliqué au Rép, n^ 1299.
f 449. L'emprunt à la grosse impliquant Tafilectation réelle des choses sur lesquelles il a lieu, on ne peut, ainsi que nous Tavons exposé au Rép, n? 1313, emprunter que sur celles qui sont vénales; ainsi l'emprunt ne peut être contracté sur la vie ou la liberté des personnes. Mais l'affectation à im prêt à la grosse est possible toutes les fois que la chose sur laquelle on emprunte n'est pas, par sa nature même, réfractaire à toute idée de vénalité, et qu'elle n'est hors du commerce que par suite de circonstances extrinsèques à sa nature. Spécialement, des poudres appartenant à l'Etat, et qui, par conséquent, étaient en raison de cexte circonstance momentanément hors du commerce, ont été considérées comme affoctées à la garantie de Tem-
Srunt à la grosse contracté sur le chargement du navire e commerce qui les transportait, quoiqu'elles ne fussent pas susceptibles d'être vendues en cas d'inexécution du contrat de grosse (Alger, 25 avr. 1864, aff. d'Honoraty, D. P. 64. 2. i08). Jugé, qu'en conséquence, l'Etat, de môme que les autres destinataires, était tenu de subir l'exercice du droit de rétention appartenant au capitaine jusqu'au payement de la part qui serait mise à sa charge (Même arrêt).
l450. Lorsque le prêt à la grosse est fait à la fois sur des objets qui peuvent être aHectés et sur des objets qui ne
prime; que Bragato, qui 8*est volontairement placé dans les liens de cette obligation, ne peut pas opposer à Belloc frères, demandant à être payés sur le prix du navire, ou Texistence d*une créance qui lut serait personnelle, ou le privilège qui appartiendrait à cette créance ; que les termes mêmes de son engagement impliquent de sa part une renonciation formelle à toute prétention de cette nature; — Considérant qu'on objecte vainement que la créance i raison de laquelle Bragato demande la reconnaissance d*ttn privilège préférable à celui des prêteurs à la grosse, est celle de ses gages, et qu'aux termes de Part. 319 c. com. nul prêt à la grosse ne peut être fait aux matelots ou gens de mer sur leurs loyers ou voyages; qu^il ne s'agit pas ici dun emprunt à la grosse contracté personnellement par un marin et auquel il aurait affecté ses gages ; que l'emprunt a été fait pour les besoins de Texpédition, et que le navire, ses dépendances et son fret y ont été affectés ; mais qu'en même temps le capitaine a pris l'obligation personnelle de payer, et qu il ne résulte d'aucun principe de oroit qu'il lui fût interdit de contracter cet engagement dans les termes les plus absolus, quand il devenait la condition d*nn prêt fait à 1 expédition; quon ne soutient pas que, par une conséquence de l'art. 319 précité, les gages du capitaine soient incessibles et insaisissables, et que ses créanciers personnels, notamment Belloc frères, encore bien que leur créance procède d'un prêt à la grosse fait à l'expédition, ne soient pas admissibles à exercer sur les valeurs que ces gages mettent aux mains de leur débiteur les actions attachées à leur créance ; qu'on se borne à prétendre que le caf>itaine a intérêt & faire liquider sa créance et reconnaître son privilège pour que cette partie de ses biens reste le gage commun de ses propres créanciers; — Considérant
Îa*il ne s'agit point de savoir si Belloc frères ont, sur la créance a capitaine des droits préférables à ceux de ses autres créanciers, paisqu*aucun de ceux-ci n'a jusqu'à présent régulièrement procédé, soit en son propre nom, soit au nom du débiteur commua pour se faire attribuer tout ou partie des sommes afférentes à Bragato ; que ce dernier est, devant la cour, le seul contradicteur de Belloc frères, et qu'il ne saurait être admis à se prévaloir des droits supposés appartenir & des créanciers qui n'agissent point, pour opposer sa créance à celle qu'il a cautionnée par son obligation personnelle et dont il ne peut contester Tantériorité sur lui-même, puisqu'il a expressément promis que le prix qu'il s'agit de distribuer ne serait afi'ecté à nui autre emploi avant que cette créance fût intégralement acquittée ; — Considérant, d'ailleurs, que si le tribunal a refusé d'admettre le privilège de Bragato, en tant qu'il était opposé à Belloc frères, il a cependant ordonné que la créance de Bragato serait liquidée et apurée à telles fins que le droit ; — Met Tappellation au néant; ordonne que ce dont est appel sortira effiet, etc.
Du 10 aéc. 1861.-C. de Rennes, !'• ch.-MM. Boucly, 1« pr.- Bodin et Grivart, av.
(1) (Société générale C. Petersen.) — La coim ; — Attendu que, par le billet souscrit à Philadelphie, le 6 déc. 1878, et enregistré 4 DuDkerque le 27 févr. 1879, le capitaine Petersen promet,
SUPPL. AU R4p. — TOMB VI.
sont pas susceptibles d'affectation, le contrat doit-il être annulé pour le tout ou seulement dans celles de ses dispositions qui sont contraires à la loi ? — Suivant M. Desjardins, t. 5, n? 1462, le contrat vaut pour toutes les choses affectées qui sont susceptibles d'affectation, il est nul pour les autres seulement. C^est, dit-il « la jurisprudence des tribunaux anglais et américains ; on ne voit pas pourquoi les nôtres statueraient autrement » (Conf. Trib. Dunkerque, 7 déc. 1864, Recueil du Havre, 1865. 2. 81).
Sect. 4. — Des risques {Rép. n»» 1304 à 1347).
f45f.0n a vu au Rép. n» 1304, et suprà, n* 1399, qu'il est de l'essence du prêt à la grosse que les objets affectés à ce prêt soient exposés à des risques maritimes et que le remboursement du prêt et l'acquisition du profit maritime n'aient lieu qu'autant que l'épreuve des risques de mer aura été victorieusement subie. Ainsi, il n'y aurait pas prêt à la grosse, indépendamment du cas dé^à visé au Rép. n^ 1316, s'il n'avait été ni expressément, ni implicitement stipulé dans le billet de grosse souscrit par le capitaine que le remboursement des sommes empruntées n'aurait lieu qu'en cas de bonne arrivée du navire au port de destination (Douai, 20 mai 1879) (1).
1452. De ce que l'existence de risques maritimes est une condition essentielle de la validité du contrat à la grosse, il résulte que, si le voyage est rompu avant d'être commencé, c'est-a-dire avant que la chose affectée ait encouru des ris(}ues de mer. Te contrat est ristourné ; la somme prêtée doit alors être remboursée avec les intérêts
« cinq jours après Tarrivée de son navire au port définitif de destination ou à rencaissement du fret, si fait plus tôt, de payer à l'ordre de Peters Wriggt et fils la somme de 531 livres 14 sbellings, valeur reçue pour les débours nécessaires de son navire dans le port de Philadelphie, et pour lesquels il tient responsable son navire, ses armateurs et son fret; » — Attendu que ce texte ne renferme aucune stipulation expresse de n'effectuer le payement qu'à la condition essentielle de la bonne arrivée du navire au port de destination ; — Attendu que cette prétendue condition est, d'ailleurs, repoussée tant par la nature du billet que par l'ensemble des énonciations qu il renferme ;
Attendu, en effet, qu'une condition suspensive de payement n'est guère compatible avec une valeur à ordre, dont la négociation serait difficilement praticable si son encaissement était subordonné à l'événement d'une condition incertaine ;
Attendu, au surplus, que loin de pouvoir trouver dans ces mots « à cinq jours de Farrivée du navire au port définitif de destination ou à l'encaissement du fret si fait plus tôt » une obligation exceptionnelle de ne payer que sous condition de bonne arrivée, on y rencontreyan contraire, par application de l'art. 188 c. com. renonciation normale de l'époque a laquelle le payement du billet doit s'effectuer: que si. à la vérité, le terme n'est pas spécialisé par un jour nxe, la date de la création de la valeur, jointe au temps ordinairement employé à la traversée de Philadelphie à un port de commerce d^Europe, constitue une époque de payement suffisamment précise pour mettre les tiers porteurs à même d'apprécier le moment oii ils pourront demander et obtenir payement ;
Attendu qu'en vain le capitaine Petersen soutient que la valeur litigieuse aurait été souscrite en vertu d'une convention intervenue en Amérique entre lui et Peters Wright et fils, ses chargeurs, et par laquelle ces derniers, en lui remettant à Philadelphie 531 livres 14 sbellings à valoir sur son fret, se seraient obligés, en échange d'une prime de 3 pour 100 reçue pour commission et assurance, à considérer les 531 livres 14 sbellings comme irrévocablement acquis au capitaine en cas de sinistre, et à n'en exiger le remboursement qu'au seul cas d'heureuse arrivée du navire au port de destination ;
Attendu que le billet n'énonce pas cette convention ; qu'il n'y fait aucune allusion directe ou indirecte ; qu'il ne révèle notamment aucune assurance relative aux 531 livres 14 sbellings avancés par Peters Wright et comp.; qu'en insérant, au contraire, dans le texte du billet à ordre que, pour lesdites 531 livres 14 sbellings par lui reçus, il tenait responsable son navire, ses armateurs et son fret, le capitaine Petersen a clairement fait connaître aux tiers-porteurs que loin d'être conditionnelle, sa promesse de payement était ferme et irrévocable ;
Par ces motifs; — Déclare la Société générale tiers porteur régulier ; pour le surplus, met le jugement dont est appel au n&nt ; — Réformant, condamne Petersen à payer à la société générale la somme de 531 livres sterlings, etc.
Du 20 mai 1819.-G. de Douai, !'• ch.-MM, Dubem, pr.-Dupont et de Beaulieu, av.
DROIT MARITIME. — Ghap. 7, Sect. 4.
de terre (Rép. n« 1304), sans qu'i] y ait à distinguer suivant que la rupture du contrat a eu lieu par force majeure ou par le fait de l'emprunteur. Toute autre solution, dit M. Desjardins, t. 5, n^ 1171, serait incompatible avec le second alinéa de Tart. 317.
1453. Faut-il annuler également le contrat, lorsqu'il y aura eu réticence, c'est-à-dire quand il aura été impossible au prêteur, par suite des fausses déclarations de Temprun* teur, de se faire une idée exacte du risque? La jurisprudence a plusieurs fois décidé, bien qu'aucun texte n'étende au contrat à la grosse la disposition de l'art. 348 c. com. qui annule l'assurance maritime pour cause de réticence, que le contrat est nul en cas de réticence ou de fausses déclarations (V. notanunent : Trib. Marseille, 21 août 1858, Recueil de Marseille^ t. 35, 1. 264). C'est la conséquence du caractère du contrat à la c^rosse qui est, comme l'assurance, un contrat de bonne foi oans lequel, dit M. de Valroger, t. 3, n» 996, les parties ne doivent rien celer.
1454. Comment, lorsque le contrat est ristourné, seront calculés les intérêts de terre? Ils doivent, nous semble-t-il, être calculés, comme Ta prescrit l'art. 317 en cas de ristourne partie^ d'après le cours de la place. C'est ainsi qu'il doit, à notre avis (V. suprà, n^ 1410) être procédé lorsqu'il s'agit de suppléer au silence du contrat en ce qui concerne le profit maritime ; en outre, il n'y a aucune raison de ne pas appliquer au ristourne complet ce qui a été prescrit par l'art. 317 pour le ristourne partiel. Enfin les objections qu'on oppose à notre doctrine, lorsqu'il s'agit d'apprécier le profit maritime, sont ici sans application, puisqu'il ne s'aeit à aucun point de vue d'une appréciation personnelle des risques, ceux-ci ayant disparu, et que rien n'est plus facile que de déterminer d'une manière certaine quel est le taux de l'intérêt sur une place de commerce. Tout au plus pourrait-on soutenir que l'intérêt doit être calculé suivant le taux légal en matière commerciale, c'est-àdire, suivant le taux de 6 pour 100.
La fixation du taux ae l'intérêt ne peut, d'ailleurs, présenter de difficulté qu'autant que les parties n'auront pas prévu, ce qui est, il est vrai, le cas le plus fréquent, la conversion du prêt à la grosse en prêt ordinaire, puisque, dans le cas contraire, elles auront pu fixer le taux oe l'intérêt à leur gré, la loi du 12 janv. 1886 (D. P. 86. 4. 32) ayant supprimé toute restriction aux stipulations des parties relativement aux intérêts conventionnels en matière commerciale.
En vertu de cette loi, les parties pourraient-elles convenir que, en cas de ristourne du contrat, le profit maritime devra être intégralement payé? La ouestion est déli* cate ; toutefois, l'affirmative nous parait aifficile à admettre. En effet, si la loi du 12 janv. 1886 a établi la liberté du taux de l'intérêt conventionnel en matière commerciale, elle n'a statué qu'en ce qui concerne l'intérêt proprement dit. Or le profit maritime, s'il peut être considéré dans une certaine mesure comme l'intérêt des capitaux prêtés à la grosse, est, avant tout, le prix du risque ; c'est uniquement en vue du risque et suivant son importance qu'il est fixé ; de plus, son acquisition est subordonnée à l'existence du risque, à la mise en risque de la cbose affectée; si cette condition fait défaut, la promesse du débiteur de le
Sayer manque par suite de cause, et cesse, par conséquent, 'être exigible. La loi du 12 janv. 1886 n'a rien pu changer à cette situation. — Dans tous les cas, pour que le profit maritime fût dû, en pareille occurrence, il faudrait une stipulation formelle qui ne laissât aucun doute sur la commune intention des parties; il faudrait, par conséquent, qu'il fût bien avéré qu elles ont entendu stipuler et promettre le payement du profit maritime, que le contrat fût ou non ristourné.
1455. La solution donnée au Rép. n^ 1304 s'applique encore au cas de renouvellement d'un billet de grosse. En ce cas, le profit maritime n'est dû qu'autant qu'il y a de nouveaux risques maritimes à courir (Civ. cass. 19 nov. 1872, aff. Clerc, D. P. 73. 1. 153). En d'autres termes, le change maritime stipulé pour un temps ou un voyage déterminé n'est dû que pour cette période, et non pour le temps couru depuis l'échéance primitive du billet de grosse jusqu'au payement effectif à la suite du renouvellement, temps pendant lequel on ne peut stipuler que
l'intérêt légal de la somme prêtée. Toutefois Tintérèt dû pour cette seconde période devrait être calculé, non plus au taux autrefois légal, mais au taux moyen de rintérèt payé sur la place à l'époque où la prorogation a eu lieu. Cette proposition devrait même être accueillie par ceux
3ui veulent régler les intérêts d'après le taux légal en cas e ristourne du contrat, car la prorogation contient, au moins tacitement, une nouvelle convention (V. toutefois : Rouen, 7 mai 1888, afi*. Pélissier et comp., RecueU du Hawe, 1888. 2. 111).
1 456. Quel sera le point de départ des intérêts substitués au profit maritime au cas de ristourne ? Les auteurs s'accordent généralement, suivant l'opinion que nous avions émise au Rép. n^ 1305 pour écarter toute aistinction entre le cas où la rupture du contrat a eu lieu par force majeure et celui où elle est due au fait de l'emprunteur et pour faire courir les intérêts d^ piano du jour du prêt (Lyon-Caen et Renault, n« 2359 ; Cresp et Laurin, t. 2, p. 302; Boistel, n« 1431; Bonnard, p. 188; de Valroger, t. 3, n» 1039 ; Desjardins, t. 5, n« 1171).
1457. En cas de rupture du voyage, le prêteur perdil son privilège? Cette question qui a été examinée au Bép, n^ 264 continue à diviser les auteurs. M. de Valroger, t. 3, n*> 1070, est d'avis que le privilège subsiste, tandis que M. Desjardins, t. 5, n^ 1181, décide que ce privilège disparaft avec le contrat, le privilège ne pouvant dépendre de la volonté des contractants, mais seulement de la loi et ne pouvant exister, quand la convention à laquelle il est attaché n'existe pas elle-même (V. dans le même sens : Trib. com. Marseille, 27 mars 1866, RecueU de Marseille, 1867. 2. 32).
1458. La règle suivant laquelle le contrat doit être ristourné au cas où la chose affectée n'est pas mise en risque s'applique-t-elle au cas où le prêt a été fait pour laller et le retour, s'il y a rupture du voyage de retour? Il faut écarter ici tout d'abord la solution qui avait été proposée par Valiu et Pothier, solution consistant à appliquer en pareil cas les rèçles de l'assurance et à faire subir au prêteur la déduction du tiers du profit maritime ; dans le silence du code, il ne parait pas possible d'étendre au contrat de grosse une disposition spéciale au contrat d'assurance ; la situation du prêteur est d'ailleurs très difi*érente de celle de l'assureur, puisqu'il a fait des déboursés et des avances que l'assureur ne fait point et qui doivent le faire traiter avec plus de faveur que ce dernier. — Cette solution écartée, il semble qu'on doive attribuer au prêteur l'entier profit maritime ; on reconnaît, en effet, que, si l'emprunteur retire en cours de voyage une partie des marchandises afiectées, ou que s'il abrège le voyage, le profit n'en est pas moins dû intégralement, puisqu'il y a eu mise en risque (de Valroger, t. 3, n* 1043). Or, au cas où le prêt a été fait pour l'aller et le retour, la rupture du voyage de retour n est pas autre chose qu'une abréviation du voyage, et, par conséquent, il n'y a aucune raison de ne pas s en tenir aux règles qu'on applique à la simple abréviation; la totalité du profit est donc due lorsque le voyage de retour n'est pas euectué.
1459. La preuve du ristourne incombe à l'emprunteur qui refuse de payer le profit maritime, par application des principes de l'art. 1315 c. civ. et de la maxime : reus excipiendo fit actor. Il doit donc établir que les risques n'ont pas été courus par la chose affectée (Gv. cass. 19 nov. 1872, cité suprày n« 1455).
1460. On a expliqué au Rép. n» 1307 les dispositions des art. 316 et 317 c. com. relatives au cas où la valeur des objets aflectés au prêt serait inférieure au montant du prêt. Comme on l'a vu i6id., c'est au prêteur qui prétend faire annuler le prêt qu'incombe Tobligation de prouver la fraude conmiise par l'emprunteur et d'établir que les objets affectés sont d'une valeur inférieure à la somme prêtée à la grosse. Cependant la fraude doit être présumée contre le preneur qui aurait emprunté à la grosse sur des effets ayant déjà été l'objet d'une assurance ou ayant déjà été affectés à un prêt à la grosse (Rép. n*» 1308. Conf. Desjardins, t. 5, n» 1172). Mais il faut prendre garde de donner à cette règle un sens trop absolu. Comme le remarque M. de Valroger, t. 3, n« 1033, « la fraude suppose une tromperie volontaire, de sorte qu'on a pu juger que le prêteur ne
DROIT MARITIME. — Chap. 7, Sbct. 4.
serait pas fondé à inToquer Tart. 3i6 sous le seul prétexte qae le navire, à raison des chargea dont il était grevé, ne présentait plus un gage suffisant, alors qu'il n'était pas établi, d'autre oart, que le caj^itaine eût dissimulé la vérité
Saur tromper le prêteur (Tnb. Rouen, i5 oct. 1856, aff. rëanciers de YEnthyméneSy Recueil de Nantes ^ 1861. 2. 17).
1461. Nous n'avons pas à revenir sur les explications qui ont été fournies au Rép. n^* 1309 et 1310, relativement au mode d'évaluation des objets affectés au prêt à la grosse. On admet toujours notamment que la valeur qui doit servir à apprécier la régularité du contrat est celle de la chose au moment où il a été passé ; il faut, comme le dit M. Dèsjardins, t. 5, n<» 1173, déterminer à quelles conditions la marchandise pouvait être échauffée au moment du contrat.
1461^. On a vu qu'au cas a'annulation du contrat de grosse, le prêteur a droit au remboursement de la soamie totale (Bép. n^ 1311), sans toutefois pouvoir réclamer le profit maritime, nonobstant la perte des objets affectés au prêt (Desjardins, t. 5, u9 1172; de Valroger, t. 3, n<»1034). L'art. 316 disposant que le contrat est déclaré nul, il n'y a plus de prêt à la grosse et par conséquent plus de profit. « Le prêteur, il est vrai, dit M. de Valroger, se trou* vera dans une moins bonne situation ^e celle où il se trouverait, s'il prouvait que la chose avait péri par la faute do capitaine, ou en dehors des risques prévus, car alors il peut réclamer le capital et le profit comme si la chose était arrivée à bon port. Mais prenons garde que l'art. 316 permet au prêteur de se faire restituer son capital, alors même qu'il Y aurait eu perte de la chose dans tes termes du contrat. Pour l'indemniser de la fraude, le législateur a pu penser qu'il suffisait de le mettre à l'abri des conséouences d'un smistre qu'il devait supporter. » D'ailleurs, la nullité ne peut être demandée que par le prêteur ou le tiers porteur, qui la proposera seulement en cas de sinistre, car c'est le seul cas où liait intérêt à le faire IRép, n^ 1307).
1468. Les auteurs restent divisés sur la question pré* vue aa Rép. b9 1312, de savoir si, en cas d'annulation du contrat pour cause de fraude, le prêteur a droit du moins à l'intérêt de terre. Tandis que MM. Desjardins, t. 5, n* 1172, et Laurin sur Cresp, t. 2, p. 403, admettent l'affirmative pour les motifs qui nous ont déterminé au RéjpeHwre, M. de valroger, t. 3, n« 1041, estime que ce serait ajouter aux dispositions de l'art. 316. Nous croyons, pour notre part, devoir persister à préférer l'affirmative, cette opinion nous paraissant toujours la plus logique et la plus éimitable. — Enfin l'emprunteur qui a commis une fraude peut être condamné à des domma^s-intérêts (de Vabroger, t. 3, n* 1 035) et même, dans certains cas, encourir les peines prononcées contre l'escroquerie par l'art. 405 c. pén.
1464. Dans le cas où il y a eu estimation exagérée sans fraude et où le contrat à la «rosse doit être, non plus annulé, mais réduit à la valeur réelle des objets affectés à l'emprunt, d'après l'estimation qui en est faite ou convenue (fiép. D« 131 3), la valeur qui doit être estimée est, comme au cas précédent, celle des objets au jour du contrat. « Les causes extrinsèques et postérieures, dit M. Desjardins, t. 5, n<»1173, qui déprécieraient la valeur de robiet affecté, ne peuvent pas inOuer sur la formation même du pacte. La réduction autorisée par Tart. 317 peut être demandée par l'une ou l'autre des parties (/Up.n« 1313 ; de Valroger, t. 3, n» 1037; Desjardins, t. 5, n« 1137). — Mais, suivant M. de Valroger, t. 3, n^ 1039, la somme pour laquelle le contrat est réduit ne serait pas immédiatement exigible ; elle ne pourrait être réclamée qu'à la fin du voyage. On peut remarquer, à l'appui de cette solution, que Fart. 317 se borne à dire que, s'il n'y a fraude, le surplus de la somme empruntée sera remboursé avec intérêts au cours de Fa place.
1465. La doctrine est restée indécise sur la question de savoir si, en cas de ristourne pour un des motifs
r viennent d'être indiqués, le prêteur ne peut exiger l'emprunteur, outre les intérêts, le 1/2 pour 100, & titre d'indemnité sur la somme en ristourne, par analogie avec l'indemnité que, dans un cas analogue, l'art. 349 accorde & l'assureur {Rép, n<» 1314). La controverse toutefois tend à se restreindre. M. Bédarride, t. 3, n® 891, se conformant à l'opinion de Valin, n'admet l'allocation du 1/2 pour 100 que dans le cas où le prêteur à la grosse, ayant fait assurer la somme prêtée, devrait à son tour le payer à son assu-
reur pour rindemniser; le payement que le prêteur serait alors tenu de faire à l'assureur constituerait pour lui un préjudice occasionné par le fait de l'emprunteur, dont celui-cè devrait réparation. C'est également a cette doctrine que se range M. Desjardins, t. 5, n** 1171. Suivant M. Laurin, au contraire (t. % p. 399), il importerait peu que le prêteur eût ou non fait assurer les deniers prêtés : dans l'hypothèse où il les aurait fait assurer, l'assureur iie serait, à
pas est pourrait pas, dès lorsj réclamer à ce dernier l'indemnité de 1/2 pour 100. Mais, comme le fait remarquer M. Desjardins, toc. ct^.i cette opinion repose sur une fiction juridique qui, transformant le donneur en assureur, est très ingénieuse assurément, mais contraire à l'interprétation traditionnelle. Il n'y a pas d'autre moyen pour le donneur d'échapper à l'obligation de payer le 1/2 pour 100 que de stipuler formellement dans la police ou'il n'en sera pas tenu. « En principe, conclut-il, et saur interprétation contraire des
{)olice8, l'assureur garde son droit au 1/2 pour 100 ; donc e donneur assuré peut rérlamer au preneur le montant de cette indemnité qu il a dû débourser par sa faute. » Dans tous les cas, l'allocation du 1/2 pour 100 au prêteur à la grosse, en cas de ristourne de contrat par le fait de l'emprunteur, ne repose sur aucune disposition légale, et ne peut être fondée que sur la disposition gépérale /je l'art. 1382. Rien, en effet, n'autorise à étendre au contrat à la grosse la disposition de l'art. 349, qui est spéciale au contrat d'assurance. Peu importe que» dans 1 usage, .on ïix^ habituellement à 1/2 pour 100 l'indemnité qui peut être attribuée au prêteur à la grosse ; ce n'est pas une raison pour considérer l'allocation de cette quotité comme un taux en ouelque sorte légal ; il faut y voir seuJement une base usuelle du calcul des dommages-intérêta qui peuvent être alloués au prêteur. C'est donc en vertu de l'art. 1382 seulement que le prêteur a la faculté de réclamer une allocation spéciale, lorsque la rupture du contrat lui a causé un préjudice. Cette éventualité se réalise évidemment lorsque, ayant fait assurer la somme prêtée, il est tenu de payer 1/2 pour 100 à son assureur (V. de Valroger, t. 3, n* 1042). D'ailleurs, la plupart des auteurs reconnais^ sent au prêteur le droit de se Revaloir, en pareil cas, d« l'art. 1382 (V. également : Aix, 2 mars 1865, et sur pourvoi, Req. 4 déc. 1866, aff. de Gentil, D. P. 67. 1. 161).
1466. Les règles qui viennent d'être exposées s'appli-
Suent- elles à l'emprunt souscrit par le capitaine en cours e voyage? Les art. 316 et 317 seraient, i en croire M. de Courcy» t I , p. 36, sans application à l'emprunt contracté par le capitaine, parce que^ ait-il, il n'y a pas alorsà proprement parler d'emprunteur: c'est la chose seule qui doit; si donc elle est insuffisante, tant pis pour le prêteur. — Mais on a vu mpràf n* 1430, que c'est une erreur de croire qu'au cas d'emprunt fait par le capitaine, le propriétaire de la chose n'est paa obligé; celui-ci est incontestablement tenu sauf la faculté d'abandon (V. de Vahx)ger, t. 3, n*» 1017 et 1028; Aix, 2 mars 1865,5uprd, n<> 1465). Dès lors, ne conviendrait-il pas, comme le demande M. de Valroger, n® 1046, de réserver au moins au prêteur un droit de résiliation ou un recours contre le capitaine? Cela nous semble évident.
1467. On a vu au Rép. n« 1315 qu'après avoir emprunté à la sprosse une somme égale à la valeur totale d'un navire ou d'une cargaison, on ne pourrait plus contracter tme assurance sur ces mêmes objets ; réciproquement, celui qui a fait assurer son chargement ou son navire pour toute leur valeur ne peut les affecter à un emprunt à la grosse. Cette opinion a été contestée; plusieurs auteurs essaient d'établir une distinction et enseignent que, si l'assurance postérieure au prêt à la grosse doit être annulée, il n'en est
fias de même de l'emprunt postérieur à l'assurance ; c'est 'assurance qui, dans tous les cas, devrait être annulée (de Valroger, t. 3, n» 1030; Em. Cauvet, Traité des assur rances, t. 1, p. 357; Aix, 28 mars 1865, Recueil du Havre, 1867. 2. 27). — Le motif de cette distinction serait que l'annulation d'un contrat à la grosse peut avoir, pour le prêteur, des conséquences beaucoup plus graves que le ristourne d'une assurance pour l'assureur : tandis que celui-ci ne perd que sa prime, le premier, perdant son privilège, est exposé à
DROIT MARITIME- — Chap. 7, Sect. 4.
perdre son capital. M. Desjardins, t. 5, n» iilk, repousse cette distinction qu'il trouve arbitraire et confirme ainsi la doctrine du Bépertoire. a Est-ce que les marchandises sont encore en risques, dit-il, au moment où Temprunt est conclu? L'assurance étant valablement faite, pourquoi l'anéantir? » — D'ailleurs, tous les auteurs reconnaissent que la discussion ne peut naître qu'à l'égard du prêt à la grosse antérieur au départ (V. infrà, n« 1468) ; or, pour celui-ci, il n'y a plus, depuis la loi du 10 déc. 1874 (V. suprà, n~ 382 et suiv.), de privilège sur le navire et, par conséquent, le principal argument, invoqué par les auteurs qu'on vient de citer, manque en fait lorsqu'il s'agit d'un emprunt sur conw.
1468. La difficulté que Ton vient de signaler ne concerne que le cas où le prêt est antérieur au dfépart. Si l'em- Srunt à la grosse postérieur à l'assurance est fait en cours e voyage et pendant que le navire est aux risoues de l'assureur, il est réputé, en principe, fait dans l'intérêt de l'assureur et pour la conservation de la chose assurée ; cela suffit à le rendre valable. Si le navire arrive à destination, c'est l'assureur qui rembourse le prêt ; s'il périt en totalité, le préteur ne recevra rien, mais l'assuré recouvrera contre l'assureur la somme assurée (Desjardins, t. 5, n« 1174; de Valroger, t. 3, n^ 1030). Cette solution est parfaitement logique ; l'assurance, en effet, ne saurait fournir immédiatement au capitaine, au cours du voyage, les ressources nécessaires pour payer les réparations et sauvegarder la chose assurée : l'intérêt du commerce exige donc que l'assurance ne fasse pas obstacle à la conclusion d'un contrat à la grosse dont la nécessité est incontestable dans l'intérêt de toutes les parties. f 460. La validité du prêt à la grosse et de l'assurance oui portent chacun sur une partie de la valeur du navire ou aes marchandises reste certaine, lorsque celle des deux opérations qui est faite en second lieu ne porte que sur la valeur excédant celle qui a été affectée à la première. 11 en est ainsi notamment dans le cas, pris pour exemple au Bép. n« 1315, où le propriétaire d'un navire valant 100000 fr., après avoir emprunté à la grosse 20000 fr.sur ce navire, le fait assurer ensuite pour 80000 fr. Mais il pourrait y avoir lieu à ristourne partiel si l'assurance postérieure dépassait 80000 fr. ; ou si le prêt, au cas où l'assurance de 80000 fr. aurait été contractée en premier lieu, dépassait 20000 fr. Dans ce cas, « le risque, dit M. Desjardins, t. 5, n<> 1174, n'est plus que de la différence entre le montant du premier prêt ou de la première assurance et le solde de la valeur des marchandises » (V. en ce sens : Giv. cass. 12 mars 1862, aff. Julien, D. P. 62. 1. 113).
1470. Les risques encourus par le prêteur à la grosse sont énumérés au Rép, n» 1317. On admet toujours, d'ailleurs, ({u'ils peuvent être étendus conventionnellement au delà des limites légales (Rép. n® 1318). Les parties peuvent aussi restreindre leurs risques respectifs, et cette proposition est encore moins contestable depuis oue le taux oe 1 intérêt conventionnel en matière commerciale n'est plus limité (Desjardins, t. 5, n»» 1167 et 1168). Mais il faut que ce déplacement de chances ne soit contraire ni à la bonne foi, ni à l'essence du contrat. Ainsi, il a été juffé, suivant ce qui a été dit au Rép. ibid., que si le prêteur & la grosse peut stipuler qu'il ne sera pas tenu de contribuer aux avaries particulières, il ne peut, même par convention expresse, s'affranchir de l'obligation de contnbuer aux avaries communes (Aix, 20 nov. 1867, aff. Dubemad D. P. 68. 2. 193).
1471. Nous n'avons pas & revenir sur les explications relatives au vice propre et à ses effets, fournies au Rép, n^* 1320 et 1321. Bornons-nous à remarquer que la vétusté d'un navire ne peut, à elle seule, constituer le vice propre ; celui qui prête sur un vieux navire sait pertinemment qu'il est moms apte qu'un navire neuf à résister aux fortunes de mer. Il ne peut donc invoquer la vétusté seule comme constituant un vice propre et se soustraire ainsi aux conséquences de son engagement ; il répondra, par conséquent, de la perte, à moins qu'il ne prouve que le navire était hors d'état de naviguer (Comp. de Valroger, t. 3, n» 1110 ; Desjardins, t. 5, n° 1167).
1472. On a vu au Rép. n<» 1322 que le fait de l'emprunteur a été mis par l'art. 326 sur la môme ligne que le vice nropre. Il faut en dire autant du fait du capitaine et de Péquipage (de Vaboger, t. 3, n« 1112). Le fait de l'emprun-
teur libère le prêteur de toute contribution à la perte, soit que le prêt ait été antérieur au départ, et contracté directement par l'emprunteur, soit qu'il ait été contracté par le capitaine au cours du voyage ; dans ce dernier cas, la coopération du propriétaire au fait qui a occasionné la perte l'empêche de se libérer, comme il le peut dans tout autre cas, par l'abandon du navire et du fret. Ainsi, lorsque la perte du navire a eu pour cause un changement de la route indiquée au contrat, le second du navire, copropriétaire de celui-ci, qui a connu 16 contrat à la grosse consenti par le capitaine et qui, ayant succédé au capitaine décidé, a persisté dans le déroutement commencé par celui-ci, s'est soimiis envers le prêteur à la grosse à la responsabilité du sinistre qui a été occasionné par le changement de route et, en conséquence, il ne peut se libérer par l'abandon du navire et du fret (Giv. rej. 30 juin 1869, aff. Ferret, D. P. 69. 1. 336). Le prêteur sur le navire conserve, en pareil cas, contre le propriétaire, à défaut de l'action réelle qui disparaît par le fait même du sinistre, l'action personnelle qui lui est accordée sans conteste.
1473. A la différence du fait de l'emprunteur, le fait du capitaine ou de l'équipage ne peut avoir d'action sur les rapports réciproques du prêteur et de l'emprunteur qu'autant que l'emprunt a été l'œuvre du propriétaire même du navire et a été contracté directement par lui. Lorsque, au contraire, l'emprunt a été souscrit par le capitaine en cours de voyage, le fait du capitaine ou ae Féquipage n'est en aucune façon susceptible de modifier la situation de l'emprunteur ; celui-ci conserve toujours le droit de se libérer des emprunts contractés par le capitaine, au moyen de l'abandon du navire et du fret (Caen, 13 mai 1862, stiprd, n* 296).
1474. On reconnaît généralement, comme nous l'avons fait nous-mêmeau Rép, n» 1323, que le prêteur à la grosse peut prendre à sa charge, par une convention expresse, les conséquences du vice propre (Lyon-Gaen et Renault, n» 2374 bis ; de Valroger, t. 3, n» 1113 ; Desjardins, t. 5, n<» 1167).- Toutefois M. Desjardins excepte des cas où le prêteur peut accepter en principe cette responsabilité du vice propre: !• l'hypothèse où le vice propre aurait été dissimulé frauduleusement ; 2<^ celle où ce vice serait tel qu'il dût amener inévitablement la perte de l'objet vicié. « Dans ce dernier cas, dit-il, il n'y a plus d'aléa, partant plus de contrat aléatoire, c'est-à-dire plus de contrat à ta grosse, et on se trouve en présence d'une convention contraire à l'essence du contrat et qui doit, par conséquent, être réprouvée par application des principes du droit commun. »
1475. On n'accorde généralement pas la même faculté en ce qui concerne le fait de l'emprunteur; comme nous l'avions proposé au Rép, n« 1323, on décide que le prêteur n'en saurait valablement assumer la charge (Desjardins, t. 5, n^* 1167). Quelques auteurs cependant considèrent comme valable la clause par laquelle rassureur nrend à sa charge les fautes légères de l'emprunteur (de Valroger, t. 3, n<> 1113). Dans tous les cas, le prêteur est toujours admis, comme l'assureur, à se constituer garant des faits de baraterie (Rép. ibid,).
1 476. La question de savoir si les parties peuvent convenir que le prêteur répondra de la confiscation mil serait prononcée pour cause de contrebande par les lois d'un pays étranger, reste toujours fort délicate. La solution que nous avons signalée au Rép. n"* 1324, et qui consistée considérer une semblable stipulation comme licite, semble être encore généralement admise. Nous croyons cependant avec M. Desjardins, t. 5, n<» 1 167, que, si l'on peut admettre comme valable cette convention, en ce (pi'elle ne viole que la loi d'un pays étranger, elle devient illicite, lorsqu'il s'açit de violer un des engagements synallagmatiques que contiennent les traités internationaux. « Quand, par exemple, dit M. Desjardins, la France autorise elle-même (art. 2, § 2, de la convention du 28 févr. 1882) la Grande-Bretagne à exclure du transit les armes, les munitions de guerre et les contrefaçons, les tribunaux ne peuvent pas donner effet à une clause oui serait imaginée pour éluder cette stipulation internationale. »
1477. On a vu au JUp-n»» 1330 et suiv. quelle est la durée des risques dans les différents cas de prêts, soit au voyage, soit
Sour un temps limité et pour tous les voyages à entreprendre urant cette période, soit à la fois pour un temps limité et avec désignation du voyage. La fixation de cette durée, con-
DROIT MARITIME. - Ghap. 7, Sect. 6.
formément à Tart. 328 c. com., à défaut de convention (i^p.n*1326),ne doit guère, suivant Topinion de MM. Lyon- Caen et Renault, n^ 2363, s'appliquer qu'en cas de prôt fait avant le départ. « Pour ce qui est du prôt fait en cours de voyage, disent ces auteurs, les risques doivent être à la charge du prêteur à partir du moment même du prêt. Le navire ou la cargaison est, en effet, exposé dès lors aux risques de mer.»— Cette proposition nous paraît trop absolue. — n se peut, en effet, qu'un emprunt à la grosse soit fait en cours de voyage sans qu'au moment même du prêt, le navire ou les marchandises soient* exposés aux ris(}ues de mer, lorsque le navire, par exemple, s'est réfugié dans un port. Il nous semble plus exact de dire que, dans tous les cas, les risques sont à la charge du prêteur du moment où la chose affectée est exposée aux risques de mer. En fait, ce moment pourra se confondre avec celui même où le contrat intervient, surtout dans Thypothèse d'un prêt en cours de voyage, mais ce n'est point là une règle générale.
i4TS. On s'est demandé au Rép. n? 4336 si, lorsqu'un prôt a eu lieu pour im voyage entier, à raison de tant par mois, avec stipulation que les premiers six mois de change seront acquis au prêteur, malgré la perte survenue après ce terme, cette stipulation est valable. Les auteurs restent encore divisés sur cette question, comme l'avaient été Emérigon et Boulay-Paty. — Si le navire périt après les six premiers mois, il n'y a pas lieu, d'après M. de Valroger, de (aire la distinction que proposait Emérigon suivant que, avant la perte, l'emprunteur avait pu ou non réaliser à terre dans les ports d'échelle des profits suffisants pour payer les six premiers mois échus (t. 3, n^ i 128). Le prêteur a toujours droit aux six premiers mois ; il y a deux prêts dont le second est fait en continuation du premier. M. Desjardins, t. 5, n^ 1168, estime qu'en présence d'une semblable convention, la seule question à résoudre est ime question de fait et d'intention et nous pensons avec lui que le juge n'est lié en cette matière par aucune présomption, mais qu'il doit discerner la réelle intention aes contractants et statuer en conséquence.
1479. On a vu au Rép, n^ 1339 que les pertes ne sont à la charge du prêteur qu'autant qu'elles sont arrivées dans les lieux fixés par le contrat, de sorte ^ue le changement volontaire de route ou de voyap[e depms les risques commencés a pour effet de mettre un aux risques, au point de vue du prêt à la grosse, malgré la perte ou détérioration postérieure des objets, sur lesauels le prêt a eu lieu (Y. aussi suprà, n® 1472). Mais si le changement de vovage ou de route, après les risques commencés, avait été nécessité par une tempête, par la crainte de l'ennemi, ou par toute autre fortune de mer, il n'opérerait pas la rupture du contrat, et le prêteur serait, en conséquence, responsable des risques qui pourraient survenir pendant le nouveau voyage forcément entrepris (Paris, 18 juill. 1879, aff. Bordes, RecueU ilu Havre, 1879. 2. 202). Il faut supposer aussi que le prêt a été spécialement consenti en vue d'un voyage déterminé ; s'il a été souscrit pour un certain laps de temps sans indication du voyage, il ne peut plus être question de changement de route ni de changement de voyage.
f 4SO. Que faut-il entendre par changement de voyage? M. Desjardins, t 5, n» 1169, critique comme nous l'avions ftdt au Rép, n» 1341, l'arrêt de la cour d'Aix du 19 nov. 1830. rapporté iînd,, qui a vu un tel changement dans le fait d'avoir annoncé publiquement l'intention de prendre charge pour une destination autre que celle qui avait été primitivement fixée. Mais comme le voyage est qualifié et défini par les deux points extrêmes et comprend le trajet total de l'un de ces points à l'autre, on peut dire qu'il y a changement de voyage, dès qu'il y a changement de l'un de ces points extrêmes. Spécialement, le voyage est réputé changé dès que le navire a pris charge et fait voile pour toute autre destination que celle du voyage indiqué (Civ. cass. 25 août 1874, aff. Provençal, D. P. 75. 1. 161. Conf. Desjardins, loc. cit.).
Quant au changement de route, il porte, non sur la destination indiquée, qui reste la même, mais simplement sur la route à suivre pour y arriver, auelquefois avec des escales qui n'ont pas été prévues, la rel&che non autorisée étant assimilée au déroutement.
1481. On a vu au A^p. n<> 1342 que le changement
volontaire du navire a le même effet que le changement de route ou de voyage, soit qu'il s'adsse d'un emprunt sur corps, soit d'un emprunt sur facultés. Il faut excepter bien entendu le cas où le navire n'a pas été désigné. — Quant au changement du capitaine, il n'a pas pour effet, sauf convention contraire,deromprelecontrat(Gomp. de Valroger,t. 3,n«1099).
Sbct. 5. — Ou PROFIT MARITIME [Rép. n<» 1348 à 1354).
1482. On a suffisamment exposé au Rép. n»* 1348 et suiv. ce que c'est que le profit maritime et en quoi il peut consister. On a vu également suprd, n^ 1409, mi'u ne devait
{>as nécessairement être énoncé dans l'acte ae grosse, dès 'instant qu'il est avéré que les parties ont entendu contracter à la grosse. Mais il faut qu'A ait été stipulé pour qu'il y ait prêt à la grosse, et s'il était établi qu'on n'a entendu convenir d'aucun profit maritime, le contrat ne serait pas un prêt à la grosse (Desjardins, t. 5, n<» 1142).
1488. Gomme on Ta vu suprà, n*» 1409, et Rép. n*" 1350, le change ou profit maritime peut consister en une somme fixe ou dans un tant pour cent sur les bénéfices éventuels de la vente des marchandises affectées; il peut être également réglé à tant par mois pour la durée du prêt. Il représente à la fois l'intérêt du capital et le prix du risque.
1484. On sait à quelles conditions est subordonné le droit du prêteur de réclamer le profit. Ce droit subsiste tout entier, nonobstant l'abréviation du voyage (ilép.n* 1353), et il en est de même comme on l'a vu suprà, n^ 1458, lorsque le fret ayant été fait pour l'aller et le retour, il y a rupture du voyage de retour,
Sbct. 6. — Quelles personnbs peuvent emprunter a la grosse (Rép. n«« 1355 à 1372).
1485. Les lois des 10 déc. 1874 et 10 juill. 1885, en abrogeant le paragraphe 9 de l'art. 191 c. com. et supprimant ainsi le privilège du prêteur à la grosse sur corps et sur quille avant le départ, ont rendu pour ainsi dire impossible 1 emprunt par le propriétaire sur son navire. « Gomme le prêt a la grosse sur le navire, dit M. Desjardins, t. 5, n« 1152, ne se conçoit guère sans une affectation réelle du navire, le législateur, en abrogeant l'art. 191, § 9, a, en fait, aboli cette sorte de prêt à la grosse avant le départ; » Nous avons admis, toutefois (V. suprà^ n° 1423), que cette innovation concernait seulement les navires susceptibles d'hypothèques.
1486. Le législateur de 1874, en supprimant leprivilèffe du prêteur à la grosse sur le navire avant le départ, a voulu surtout favoriser l'hypothèque maritime; aussi a-ton jugé que cette disposition n'est pas applicable aux navires étrangers se trouvant en France (Rouen, 7 mai 1888, aff. Pélissier, Recueil du Havre, 1888. 2. 111). Il faut, dans tous les cas, en conclure qu'il a laissé subsister le prêt sur le chargement qui ne pouvait en rien nuire à l'hypothèque. Ce prôt peut aonc toujours être fait avant le départ et conserve en droit toute son efficacité. Mais il est si peu usité que M. de Gourcy a pu dire (Questions de droit maritime, t. i, p. 28), qu'il n'avait pas eu, dans sa longue carrière, connaissance d'un seul emprunt à la grosse contracté oar des chargeurs de marchandises. — L'armateur peut aonc affecter les marchandises qui lui appartiennent à bord, mais il ne peut affecter que celles-là seules; il ne saurait, en effet, emprunter sur les marchandises qui sont la propriété des chargeurs: tenu envers ceux-ci de pourvoir aux dépenses nécessaires pour mettre le navire en état d'accomplir le voyage convenu, il ne peut s'acquitter à leurs dépens de cette obligation (Desjardins, t. 5, n«1152, Trib. Marseille, 24 mai 1864, RecueU de Marseille, 1864. 1. 147). — Quant au chargeur, fût-il simple possesseur de la marchandise, il peut Tauecter à im emprunt à la grosse ainsi qu'on l'a dit au Rép. n? 1357 (Conf. de Valroger, t. 3, n« 982).
1487. Quant à l'emprunt à la grosse en cours de voyage, les conditions oui en sont différentes n'ont pas varié depuis la publication du Répertoire. Bien que, dans la pratique, il soit le plus souvent contracté par le capitaine et que celui-ci en ait le droit sous les conditions déterminées par l'art. 234 c. com., il va de soi que l'emprunt serait valablement contracté par les propriét^es. Leur présence dans un port de
DROIT MARITIME. — Ghap. 7, Sbct. 6.
relâche n'est pas, en effet, chose impossible en raison de la facilité moderne des communications, et le préposant peut toujours faire personnellement ce qu'il a cnargé son préposé de faire à sa place. — Les chargeurs peuvent, par la môme raison, contracter durant le voyage un emprunt sur facultés.
1488. Un fondé de pouvoirs peut évidemment emprunter à la grosse, comme le propriétaire lui-môme, mais encore faut-il qu'il ait pour cela un pouvoir sufflsant (Desiardins, t. 5, n« 1154); car, en thèse générale, le véritable fondé de pouvoirs du propriétaire est le capitaine. « Il est évident, ait M. Desjardms, que, dans l'esprit de la loi, c'est au capitaine, quand le propriétaire n'est pas sur les lieux, qu'il appartient de prendre ce ^and parti. Le fondé de pouvoirs ffarde à coup sûr son droit d'autoriser et d'intervenir. Mais il ne faudrait pas lui reconnaître à la légère le droit d'emprunter au lieu et place du capitaine. »
Le capitaine a donc, ainsi qu'il a été exposé au Aép. n^ 1359, qualité pour traiter à la grosse sous certaines conditions qui sont différentes, suivant qu'il s'agit d'un prôt avant le départ ou d'un prôt en cours de voyage. Mais ce droit lui est rigoureusement personnel et le propriétaire du navire ne serait pas obligé par l'emprunt qui serait contracté par le second, alors que le capitaine commandait effectivement le navire, sauf dans la mesure où l'emprunt aurait été employé aux besoins du navire (Rouen, 16 mars 1860) (1).
1489» — I. Prêt avant lb dâpart. — II. faut distinguer entre l'emprunt qui est fait sur corps et l'emprunt sur facultés.
1490. — 1« Emprunt sur corps, — Le droit du capitaine d'emprunter sur corps dans le lieu de la demeure des propriétaires du navire est subordonné à l'autorisation de ceuxci, à peine de ne donner privilège que sur la portion du navire qui peut appartenir au capitaine (art. 321) (Bép, n^ 1359). — L'art. 321 ne parle pas du fondé de pouvoirs, mais on s'accorde généralement a reconnaître que cet article doit être rapproché de l'art. 232 qui dit en termes formels
rie capitame ne peut prendre de l'argent sur le corps navire dans le lieu de la demeure des fondés de pouvoirs. Le capitaine doit donc, dans les localités où il existe des fondés de pouvoirs du propriétaire, les consulter avant de contracter un empruht, alors que ceux-oi n'auraient pas eux-mêmes qualité pour souscrire l'emprunt à la grosse. Toutefois nous croyons, avec M. de Valroger, t. 3, n® 1077, que cette obligation n'existe pas à l'égard d'un fondé de pouvoirs quelconque. « Le fondé de pouvoirs, dit-il, dont les tiers ont surtout à se préoccuper est Varmateur. L'ar-
(t) (Vaocher C. Levavasseur.) — La cour ; — Attendu que Taetion de Vaucher frères contre Jamea Levavasseur, en payement des deux traites tirées sur lui aux dates des 13 et 14 mars 1853, par le sieur Troude, second du navire baleinier la VUle-de- Rennes^ ne trouve sa justiflcation ni dans le mandat légal conféré au capitaine par Tart. 216 c. corn., ni dans le mandat conventionnel
Îrocétlantde la lettre de crédit donnée par cet armateur le 15 déc. 856aucommandantdecenaTire;—Surlepremier point:— Attendu que, s'il est certain que les traites tirées sur Tarmateur par le capitaine avec l'énonciation quec*est pour les besoins du navire, obligent cet armateur au respect des tiers porteurs, quoiqu'elles n'aient point été précédées des rormalités exigées par raru ^4 entre le capitaine et l'armateur, c*est à la condition qye celui qui, les a émises était, au moment de leur émission, le capitaine commandant le navire ; que cette qualité n*a^partient qu'à l'individu auquel elle av it été conférée parle rôle d'équipage; que dans l'espèce, celte qualité n'appartenait alors qu*à Leguédois, et non à Troude, qui n'avait reçu que celle de second ; que ce dernier ne pouvait l'avoir qu'en cas de mort ou d'empôcpement justifié de Leguédois \ qu'il est prouvé, et non méconnu qu*à l'époque des deux traites dont s'agit, Leguédois était dans son navire et le commandait effectivement ; qu'il n'est pas allégué qu il fût empoché d'exercer son commandement ; que Troude n'avait donc pas la qualité qui seule pouvait obliger l'armateur d'après Part. 216 ; d'où suit qu'à ce premier point de vue, Taction de Vaucher Arères man luait de base légale, et qu'à bon droit, le premier juge Ta rejetée ; — Sur le deuxième point : — Attendu que la leure de crédit telle que James Levavabseur la reconnaît et
âue Vaucher frères l'acceptent rj'nfermait un mandat convenonnel qui se liait intimement avec le rôle d'équipage, et qu'elle n obligeait le maodat que dans les limites qu'il fui avait données; qu'il résulte des termes clairs et précis dans lesquels ce mandat est eonça, qu'il n'était conféré qu'au capitaine commandant te
mateur à la vérité n'a pas lui-môme qualité pour emprunter à la grosse. Mais,, comme c'est lui qui préside a rexpémtion,il est tout simple qu'on ne permette pas au capitaine d'em-
Srunter, quand l'armateur est présent » (V. auÉsi ]>esia^ ins, t. 5, n« 1153;.
1491. L'autorisation, d'après l'art 321, doit être authentique {Bép, n^ 1360), prescription assez difficile à expliquer, alors que l'art. 232 n exige qu'une autorisation spéciale et que rart.237 pour la vente du navire n'exige également qu'un pouvoir spécial; elle doit cependant être observée (de Valroger, t. 3, n* 1078).
14913. Mais si Tautorisation est nécessaire, lorsque le propriétaire ou son fondé de povvoirs réside dans la localité, cette exigence ne s'étend pas, suivant M. de Vahx)ger, t. 3, n^ 1076, au cas de présence accidentelle du propriétaire ou de son fondé de pouvoirs. Leur présence momentanée ne suffirait pas pour invalider, vis-a-vis d'un préteur de bonne foi, l'emprunt contracté par le capitaine sans autorisation de leur part, sauf à celui-ci à répondre de sa faute vis-à-vis du propriétaire (V. également : Desjardins, t 5, n^ 1153). On reconnaît toutefois que l'emprunt serait nul, si le préteur avait été de mauvaise foi et connaissait la présence du propriétaire ou d'un fondé de pouvoirs ; le prôteur n'aurait, en pareil cas, 'qu'une action ae in rem verso, s'il était justifié que l'argent prôté a bien été employé aux besoins du navire (Desjardins, ibid.). Quant à la responsabilité du capitaine, elle ne nous paraîtrait engaj^ée que s'il avait agi de mauvaise foi, c'est-à-dire s'il avait connu la présence du propriétaire ou d'un fondé de pouvoirs de celui-ci {Rép, n« 1359), ayant qualité pour intervenir dans un contrat à la grosse.
1498. Rappelons d'ailleurs que l'abolition du privilège du prôteur sur corps avant le départ par les lois de 1874 et de 1885 a rendu à peu près impossible un emprunt de cette nature que le capitaine voudrait conclure môme avec l'assentiment du propriétaire. Ces lois ont eu également pour conséouence, en modifiant l'art 233, de modifier en môme temps 1 art. 322, qui est en quelque sorte une reproduction de ce de^ nier article. On tiait que l'art. 322 autonse le capitaine & emprunter, môme au lieu de la demeure du propriétaire, sur les parts et portions des propriétaires qui n'auraient pas fourni leur contingent pour mettre le bâtiment en état dans les vingtouatre heures de la sommation qui leur en est faite. Dans l état actuel de la législation, si ouelques-ims des propriétaires refusent avant le départ oe contribuer aux frais de l'expédition, le capitaine ne peut plus empruuter qu'hypothécairement pour leur compte sur leur part dans le navire,
navire ; que, si le nom de Troude s'y trouve placé par une accolade en dessous, et non au-dessus de celui de Leguédois, comme Vaucher frères le disent par erreur, ce n'est pas pour leur donoer cumulativement le pouvoir d'en faire usage, mais bien évidem* ment pour conférer ce pouvoir principalement à Leguédois^ et ne le conférer secondairement à Troude que dans le cas ou, par événement il se trouverait substitué à Leguédois dans le comraandement du navire ; — Qu'en fait, Troiide ne possédait pas cette qualité au moment où il a tiré les traites dont s agit ; que Vaucher frères devaient vérifier la qualité de celui avec qui ils traitaient ; qu'ils avaient la possibilité de faire cette vérification en te faisant représenter le rôl'* de Téquipage et en le rapproH chant de la lettre de crédit, et qu'ils y auraient vu que le droit de faire usage de ce mandat n'appartenait gu',à Leguédois seul, alors en possession effective du titre de capitaine commandant ; qu'ils ont donc traité avec un individu sans qualité suffisante pour obliger le propriétaire armateur do navire ;
Attendu qu*en par^lle occurence, James Levavasseur élait bien fondé à refuser ne payer les traites, tant que Vaucher frères ne lui iustifieraient pas que les fonds par eux versés avaieat été réellement employés aux besoins de son navire ; aue, dès lors, l'obéissance par lui passée de payer après l^s justincations était suffisante ; — Attendu que si en appel quelques justifications ont été faites par les appelants, elles ne sont ni assez complètes, ni assez satisfaisantes pour faire réformer un jugement qui na rejeté la demande que quant à présent ;
Par ces motifs, met Tappellatton au néant ; — Ordonne que oe dont est appel sortira enet ; mais réserve Vaucher frères. A fiùre ultérieurement devant qui de droit la justification que les sommes prêtées ont réellement été employées aux hesoms du nayire, etc
Du 16 mars 1860.-C. de Rouen, 2« ch.-MJMT. Foreélier, pr- Lehucher, av. gén.-Dupuis et Deschamps, av.
avec Tautorisation du juge, vingt-quatre heures après la sommation faite aux refusants de fournir leur contingent. Cette modification est la consé<}uence de Tabolition du privilège avant le départ (Desjardins, t. 5, n** 1153).
1494. — 2<» Emprunt sur facultés. — Aucun texte n'autorise un tel emprunt par le capitaine, quand les chargeurs sont sur les lieux, malgré eux ou sans leur participation (Desjardins, t. 5, n^ 1153). A fortiori le capitame ne pourrait-il emprunter en leur absence (Desjardins, ibid,, p. 218).
1495. — n. Prêt EN cours d* voyage. — Si le propriétaire est présent sur les lieux ou s'il a^un fondé de pouvoirs, il y a lieu d'appliquer l'art. 321 (V. suprà, n^ 1490) : le droit du capitaine d'emprunter en cours de voyage n'est absolu que lorsqu'il agit en dehors du lieu de la demeure des propriétaires du navire ou en leur absence {Rép. n° 1365). L'art. 322 devrait également ôtre appliqué, dans le cas où, au cours d'un voyage, les propriétaires présents refuseraient de fournir leur contingent pour permettre au navire de continuer sa route. Le capitaine devrait alors faire sommation aux propriétaires récalcitrants et pourrait, vingt-auatre heures après, emprunter sur leur part et portion (de Valroger, t. 3, n« 1083; Desjardins, t. 5, p. 217, n» 1153). Ce dernier auteur estime, toutefois, bien que l'art. 322 n'en fasse pas une obligatioil pour le capitaine, que celui-ci fera bien de demander l'autorisation du juge conformément à l'art. 234.
1496. S'il s'agit d'un emprunt sur le chargement et que les chargeurs soient présents, ceux-ci peuvent s'y opposer en retirant leurs marchandises, conformément atix dispositions de l'art. 234, § 3 (V. suprà, n^ 670).
149*7. Le prêt à la grosse, lorsque le propriétaire est absent, peut être contracté par le capitaine, à charge pour lui de se conformer aux règles de l'art. 234 (Rép. n<>4366). Cette forme de contrat à la grosse est celle qui reste la plus conforme aux nécessités commerciales modernes; néanmoins, sous cette forme môme, il tend à disparaître {V. suprà, n*l395); il est cependant encore pratiqué de temps à autre.
1498. Il est un cas où le capitaine ne pourrait, môme en se conformant aux prescriptions de Tail. 234, emprunter à la grosse ; c'est celui où il lui aurait été interdit par l'armateur d'user de cette faculté. Si le capitaine enfreignait cette prescription, il serait à coup sûr responsable vis-a-vis de l'armateur; mais que décider à Tégard de Temprunt? Si le préteur a connu la défense, il n'y a pas de difficulté ; il n'aura contre le propriétaire ni action réelle, ni action personnelle. S'il l'a ignorée, il semble évident qu'il ne peut être victime d'un fait qui n'a pas été rendu public^ alors surtout que le capitaine est présumé, en thèse générale, apte à emprunter à la grosse au cours du voyage ; le préteur jouira donc, en pareil cas, de tous les avantages du
ment à la grosse, malgré les ordres contraires des armateurs, lorsque» laisséb sans ressources, sans vivres et sans argent, les consignataires qui lui avaient fait des avances remsent de les continuer et menacent môme de saisir le na^vire pour obtenir leur remboursement. L'emprunt est alors valable non seulement pour les sommes suffisantes au remboursement des avances des consignataires, mais encore pour les sommes nécessaires au ravitaillement et au retour en France du navire (Trib. Havre, 28 iévr. 1887, alT. Morelli, Becueil de Marseille, 1888. 2. 17).
1499. Par application de la règle que le capitaine a le pouvoir d'emprunter à la grosse en se conformant a l'art. 234, U aété décidé que, lorsque l'échouement d'un navire en cours de voyage nécessite le transbordement de la cargaison sur un autre bâtiment, après déclaration d'innavigabilité du premier, le capitaine du second navire a le droit de contracter un emprunt à la grosse sur cette cargaison, avant môme qu'elle soit à son bord, sans s'obliger personnellement et sans engager son bfttiment, à l'efTet de pourvoir, soit au payement des frais de sauvetage, débarquement, réembarquement et magasinage des marchandises, soit au remboursement d'un premier billet de grosse souscrit par le capitaine du navire abandonné à raison d'avaries antérieures, alors, d'ailleurs, que, pour l'un comme pour l'autre emprunt, toutes les constatations ont été légalement faites et toutes les forma-
lités observées, et qu'en outre, le second emprunt n'a été contracté qu'après des tentatives réitérées, mais infructueuses, pour vendre le navire abandonné et ses agrès (Alger, 25avr. 1864, aflf. d'Honoraty, D. P. 64. 2. 108). On prétendrait à tort qu'un tel emprunt ne serait pas contracte dans les conditions de l'art. 234 c. com., parce qu'au moment où il était intervenu, le capitaine du navire qui avait été chargé de conduire les marcnandises à leur destination, n'était ni en cours de voyage, ni dans l'exercice de son commandement, ni môme en possession des marchandises engagées. Ce qu'il faut consiaérer pour l'interprétation de Tart. 234, ce n est pas le voyage partiel que doit faire le nouveau capitaine substitué, par suite d'accident, à l'ancien, c'est l'ensemble du voyage qui a commencé au lieu d'où les marchandises ont été expédiées et qui ne doit se terminer, sauf le cas de rupture forcée, qu'au lieu de leur destinationé Les marchandises se trouvaient bien en cours de voyage au moment où l'emprunt avait eu lieu, et l'éloignement des propriétaires justifiait le recours aux mesures autorisées par l'art. 234. D'ailleurs, le nouveau capitaine se trouvait, par l'effet môme de sa substitution à 1 ancien, investi de tous les pouvoirs appartenant à ce dernier ; or l'ancien capitaine, s'il avait dû, soit radouber son bftthnent, soit en fréter un nouveau, aurait eu incontestablement le droit de contracter un emorunt à la grosse sur son chargement. Le capitaine a en enet', comme on Ta dit au IBiép, n^ 1368, le droit d'emprunter à la grosse sur les marchandises <mi composent son chargement, pour les besoins urgents du navire.
Sect. 7. — Des effets du contrât a la. grosse {Rép. n»M373àl425).
1500. L'emprunteur s'oblige, en contractant à la grosse, à rembourser la somme prêtée et à payer le profit maritime stipulé, en cas d'heureuse arrivée des objets sur lesquels l'emprunt a été contracté, ou lorsque, par son fait, il a rendu impossible l'événement de cette condition, ou enfin quand il a changé les risques [Rép. n<^* 1373 et 1374). Le prêteur a donc, en vertu de cet engagement, une action qui lui permet de faire valoir ses droits. — Qutlle est la nature de cette action? Elle est tout d'abord réelle ; l'art. 320 c. com. laqualifîe de privilège et affecte en termes exprès au payement du montant de l'emprunt la chose en vue de laquelle le prêt a été consenti. Le prêteur jouit, en outre, d'une action personnelle contre l'emprunteur. « Sans doute, dit M. Desjardins, t. 5, n*» 1176, quand le créancier ne peut exiger le montant de sa créance que jusqu'à concurrence de certains objets déterminés» Taction qui lui compète est, en général, purement réelle. Mais il résulte manifestement des dispositions combinées du tit. 9 du liv. 2 c. com. que le législateur français a entendu laisser coexister en cette matière l'action réelle et l'action personnelle. » L'art. 326 est, à ce point de vue, particulièrement décisif, puisqu'il résulte de ses termes que, dans certains cas, l'emprunteur reste tenu malgré la perte de l'objet affecté. Emérigon, du reste, reconnaissait au prêteur une action personnelle et rien n'indique que le législateur de 1807 ait entendu adopter une solution aiflérente. Le prêteur peut donc, en principe, poursuivre l'emprunteur en payement de ce qui lui est dû, en vertu de l'art. 2092 c. civ., sans Ôtre contraint de procéder contre le gage. Si la valeur de ce dernier se trouve diminuée, notam-
équivalente . .
l'action personnelle subsiste pour permettre au prêteur de recouvrer la totalité de ce qui lui est dû. — Cette règle ne souûre exception que lorsque Temprunt a été contracté par le capitaine ; le propriétaire peut alors se libérer par l'abandon du navire (V. R&p. n® 1372, et mprà, n~ 290et suiv.), et le prêteur n'a plus, dès lors, que l'action réelle qui, elle-même, pourra se trouver réduite à néant si le navire a péri en totalité. Il est àremarauer, d'ailleurs, que, même dans le cas où l'emprunt émane au capitaine, l'action personnelle existe en principe, et elle pourra ôtre exercée utilement si le pro-
Sriétaire n'use pas de la faculté d'abandon, ce qui arrivera u reste assez rarement ; il faut supposer pour cela que la perte n'est que partielle, et que, malgré l'avarie, la chose
DROIT MARITIME. — Cuap. 7, Sect. 1.
affectée au prêt a conservé une valeur encore supérieure à la somme prêtée et au profit maritime réunis.
1501. La question de savoir quelle est Faction dont iouit le prêteur et contre qui il peut Vexercer, peut quelquefois être assez délicate. — Il en est ainsi, notamment, dans le cas où le capitaine à, en cours de voyage, affecté au remboursement d'un emprunt à la grosse qu*il a souscrit dans l'intérêt du navire, un objet qui n'appartenait pas à Tarmateur, par exemple, les marchandises d'im chargeur. Il ne semble pas tout d abord qu'on puisse reconnaître au
{prêteur une action personnelle contre le propriétaire de 'objet affecté, c'est-à-dire contre le chargeur. Suivant plusieurs décisions judiciaires, le porteur du billet de grosse n'aurait qu'un droit réel sur la cargaison qui se trouve uniquement grevée de ce droit, à titre de garantie (Aix, 18 juill. 1862, aff. Coiffier, D. P. 66. 1. 55 ; Trib. Marseille, 5 août 1862, Aecuet/ de MarseiUe, 1862. 1. 323; Caen, 15 janv. 1867) (1). Mais le prêteur n'a-t-il pas alors une action personnelle contre l'armateur ? M. Desjardins, t. 5, n® 1177, B, estime qu'en pareil cas l'action personnelle est simplement déplacée et qu'elle peut être dirigée contre le propriétaire du navire dont le capitaine était le prépose et au nom duquel il a contracté : « Il est hors de doute, dit-il,
(1) Ç>>urcier C. Roger, Seveslre et comp.) — La cour ; — Attendu, en droit, qu'aux termes de l'art. 1165 c. nap., les conventions n'ont d'effet qu'entre les parties contractantes, et que si les nécessités de la navigation autorisent, dans certains cas déterminés par l'art. 234 c. com., le capitaine d'un navire à contracter un emprunt à la grosse et à affecter à la garantie de cet emprunt le chargement, conformément À l'art. 234 précité et à l'art. 315, même code, cette affectation toute réelle ne fait peser sur le propriétaire des marchandises aucune obligation personnelle ; que sa situation est exactement la même que celle d'un propriétaire d'effets mobiliers, contre lequel un tiers invoque le principe, écrit dans l'art. 2279 c. nsip., gu'en fait de meubles ^ possession vaut titre ; — Que les art. 234 et 315 précités ne sont que l'application de cette maxime au droit mantime ; que, dés lors, le capitaine ayant en sa possession le chargement est présumé, au respect du
{)rôteur à la grosse, en être propriétaire, et qu'à ce titre, il peut e mettre en gage ; mais que, lorsqu'il a perdu cette possession par la remise des marchandises au propriétaire, celui-ci, rentré en possession de sa chose, n'est pas tenu au remboursement d'un emprunt auquel il n'a été ni partie ni représenté ; — Attendu, en efliet, que le capitaine n'est pas le mandataire des chargeurs ou affréteurs ; qu'il n'est pas choisi par eux ; qu'ils n'ont sur lui aucune autorité, et quils n'ont pas la faculté de le congédier ; qu'ils ne peuvent être assimilés, sous aucun rapport, à l'armateur lequel choisit le capitaine et le renvoie même sans indemnité, ainsi oue l'art. 218 c. coin, lui en confère le droit ; — Qu'aussi l'art. 234 énonce-t-il que le capitaine représente le propriétaire du navire ; que, de plus, l'art 216 décide que tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine, et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition ; — Mais qu'il n «existe dans le Uv. 2 c. com. aucune disposition analogue concernant les chargeurs et affréteurs ; que, cependant, une semblable disposition eût été plus nécessaire pour eux que pour le propriétaire du navire, si, comme lui, ils devaient être responsables personnellement des faits du capitaine, puisque ce dernier est évidemment le mandataire de l'armateur et qu en cette qualité, l'art. 1998 c. nap., qui veut que le mandant soit tenu d'exécuter les engagements contractés par le mandataire, semblait suffire; que
Silence absolu relativement aux rapports respectifs du capitaine et du propriétaire de la marchandise, que nulle part il n'a dit que le capitaine représentât les chargeurs et affréteurs, il faut en conclure qu'il n^a pas mis sur la môme ligne l'armateur et l'affréteur et qiril a voulu affranchir ce dernier de toute responsabilité personnelle relativement aux engagements contractés par le capitaine ; — Attendu que cette conséquence doit être admise avec d'autant plus de facilité que le code de commerce n'a pas omis ce qui concerne les çropriétaires du chargement ; que leur sort jst réfflé d'une manière spéciale et complète dans les Ut. 11 et 12 du liv. 2 de ce code, desquels il résulte qu'en cas d'avaries et X ^-^^ui ** '"®^' *'^ contribuent aux pertes dans des proportions équitablement déterminées ; — Mais qu'aucun des textes dont se composent ces deux titres ne les soumet à une obligation personnelle vis-à-vis du prêteur à la grosse ; d'où suit qu'il n'a pas d'action du^cte contre eux ; — Que, sans nul doute, il peut, aux termes de lart 1166 c. nap., exercer contre les affréteurs le recours pour avaries qui appartient dans certains cas au capitaine et al armateur; mais qu'alors ce n'est pas en vertu du
que le chargeur garde son recours contre le propriétaire armateur ; comment celui-ci serait-il exposé à ce recours s'il n'était personnellement tenu? Puisqu'ilpeut être actionné par ricochet, pourquoi ne le serait-il pas directement? » Cette doctrine nous semble exacte.
150)2. Si, au lieu d'emprunter sur le navire ou sur laca^ gaison dans l'intérêt du navire, le capitaine a emprunté en cours de voyage sur la cargaison, dans l'intérêt de la cargaison elle-même, le donneur en est-il réduit à l'action réelle, ou a-t-il à la fois une action réelle et une action personnelle ? — Suivant un système adopté par plusieurs auteurs, le donneur n'aurait vis-à-vis du chargeur qu'une action réelle et n'aurait rien à réclamer, s'il lui était fait abandon de la marchandise (J.-Y. Gauvet, Traité des assurances maritimes, t. 1, n® 68 ; de Valroger, t. 3, n« 280 ; Lyon-Caen et Renault, n<» 1677; Cresp et Laurin, t. 2, p. 194; Trib. Marseille, 9 nov. 1857, Recueil de Marseille^ 1857. 1. 294; 24 janv. 1868, ibid,, 1868. 1. 89; 6 oct. 1869, ibid,, 1869. 1. 299). Ce système paradt Cernent le plus conforme au dernier état de la jurisprudence de la cour de cassation qui considère les impenses imprévues que fait le capitaine, les mises de fonds que nécessite l'acquittement des engagements exceptionnels qu'il a souscontrat de grosse qu'il agit, que c'est au lieu et place du capitaine et de l'armateur qui sont ses débiteurs, et que l'exercice qu'il fait de leurs droits est subordonné, dans ses mains, aux mêmes conditions que si l'action était intentée directement par le capitaine et l'armateur ; — Qu'il suit de là que, comme ces dermers, le préteur à la grosse doit, à peine de non-recevabilité, introduire son instance dans le délai d'un mois à partir des vingt-quatre heures qui suivent le livrement des marchandises, et que. ce délai expiré, les affréteurs sont à l'abri de toute demande, tant du chef du capitaine et de l'armateur que du chef du prêteur à la grosse, qui est à leur lieu et place ; — Attendu, en mit, que l'emprunt a la grosse contracte par le capitaine Langdon, le 4 avr. 1862, a eu lieu sans la participation de Gourcier, propriétaire du chargement, qui n y a été ni partie ni représente, et dont le nom ne se trouve même pas dans le contrat; qu'à la vérité, le chargement avait été affecté en privilège au remboursement de l'emprunt ; mais que le navire étant entré au port de Caen, lieu de sa destination, dans les derniers jours du mois d'avril 1862, les marchandises furent débarquées et délivrées à Crabtrée, mandataire de Gourcier, dans le mois de mai de ladite année ; — Qu'à la vérité, le réclamateur, trouvant une partie de ses marchandises avariées, avait présenté le 30 avril, au tribunal de commerce de Caen, une requête aux fins de constater l'état de l'arrimage, de vérifier s'il y avait un grenier, quelle était l'importance des avaries éprouv&s par la cargaison, et de dresser le règlement des avaries ; qu'au cours de la vérification ordonnée en résultance de cette requête, les experts demandèrent des renseignements au capitaine Langdon, qui leur fit part des embarras qu'il avait éprouvés en mer, des dépenses qu'il avait été obligé de faire et de l'emprunt qu'il avait contracté pour solder ces dépenses ; que les experts, à la suite de l'exposé ou capitaine, établirent, sans qu'il apparaisse aucune demande à cet égard, une contribution des dépenses effectuées, entre le navire et la cargaison ; mais que cette contribution n a pas été acceptée par le râlamateur, et que ni le capitaine ni l'armateur n'y ont donné aucune suite en justice ; d'où il résulte qu'ils n'ont pas satisfait à la disposition impérative de l'art. 436, et que la déchéance qui leur est opposée par Courcier doit être admise ; — Que vainement prétendrait-on que l'expertise du 23 mai 1862 équivaut à ia demande en justice exigée par ledit art. 436 ; que ces mots du texte précité, demande en justice signifient une action avec ajournement intentée devant un tribunal par celui auquel la contribution est due contre celui qui la doit, et que les mesures préalable à cette action, telles que le constat d'avaries et la recherche de leurs causes par experts désignés par la justice, ne sont ni équivalentes à la demande spécifiée dans l'art 456i ni même le commencement de cette demande ; — Que d'ailleurs, cette expertise n'a même pas été reauise soit par le capitaine, soit par l'armateur; — Que les marchandises ont été livrées, et que l'inaction du capitaine et de l'armateur doit vraisemblablement être attribuée à l'état de vétusté déplorable dans lequel se trouvait le navire lors du chargement, état que constate le rapport des experts susdaté, et qui, oien plus que les vents contraires, avait occasionné les avaries que le navire et la cargaison avaient subies ; — Qu'enfin, la morosité, pendant guatre années du prêteur à la grosse vis-à-vis de Courcier fait planer sur la légitimité de Fa demande du premier les plus légitimes soupçons;
Par ces motifs, infirme, etc.
Du 15 janv. 1867.-G. de Caen, 4» ch.-MM. Champin, pr.-Nicias Gaillard, av. gén. -Paris et Carel, av.
DROIT MARITIME. — Ghap. 7, Sbct. 7.
crits en cours de voyage dans rintérèt de la cargaison, comme présentant le caractère d'avaries-frais et en même temps a avaries particulières par rapport au propriétaire des objets transportés. Or, d'après cette jurisprudence, les règlements d'avaries particulières, comme les règlements d'avaries communes, ne donnent ouverture contre TaSVéteur q[u'à une action purement réelle qui ne peut être exercée que sur les marchandises qui ont fait le sujet du contrat, ce qui exclut toute action personnelle pouvant affecter la fortune de terre du chargeur (V. Civ. cass. 2 avr. 1884, aff. de Montricher, D. P. 84. 1. 449, et suprà, n* 1388).
Cette solution est incontestablement exacte si, comme M. de Gourcy, on refuse de considérer le capitaine comme agissant en tant que mandataire du chargeur et si on lui attribue simplement la qualité dé gérant d'affaires; mais, ainsi qu'on Ta vu suprà, n<> 1389, c'est un point sur lequel on est loin d'être d'accord et, suivant une doctrine soutenue par de graves autorités (V. notamment : Levillain, Dissertation sur l'arrêt précité du 2 avr. 1884), le chargeur est tenu personnellement des engagements contractés dans son mtérêt par le capitaine, sans pouvoir limiter sa responsabilité à la valeur de la cargaison. Dans ce système, le prêteur a contre lui une action personnelle à reflet d'obtenir le remboursement total de la somme prêtée.
15<I3. En principe, l'emprunteur, si aucun délai n'a été stipulé en sa faveur, est obngé de remplir ses engagements dès que la condition à laquelle ils étaient suocrdonnés vient à se réaliser ; mais on a exposé au Rép. n^ 1375 qu'il est dans l'usage de lui accorder un certain délai {Rép. n« 1375). Toutefois, cet usage est sans application, et le juge ne peut accorder aucun délai de grâce au preneur pour rembourser le prêteur, lorsque le billet de grosse est h ordre; car l'art. 157 c. com. est crune application générale à tous les titres à ordre (V. suprà, n° 1429). D'ailleurs, lorsou'un délai est accordé, l'intérêt de terre court du jour de l'exigibilité conformément à ce qui sera dit infirà^ n^ 1505.
1504. Le payement doit être fait au créancier ou à son fondé de pouvoirs ; il peut l'être aussi au tiers porteur, si le billet est à ordre ou au porteur. Il doit être effectué, comme on l'a vu au Rép. n* 1376, au lieu où se trouve le navire quand le risque prend fin si la convention est muette relativement au lieu du payement. — On a dit également que si, dans le lieu où le risque finit, il n'y a personne à qui le payement puisse être fait, le preneur aura le choix ou de consigner la somme ou de la conserver provisoirement. La consignation sera évidemment le mode le plus sûr, puisque ce sera le moyen d'échapper au payement des intérêts de terre et que, si les fonds sont ultérieurement embarqués, ils voyagent aux risques du preneur (Desjardins, t. 5, n<> 1184).
1505. Les auteurs restent divisés sur la question de savoir si le retard que met le débiteur à effectuer le remboursement de la somme prêtée et le payement du profit maritime fait courir contre lui les intérêts ipso jwre et sans qu'il soit besoin d'une demande en justice {Rép. n» 1378). En ce qui concerne le capital lui-même, l'opinion que nous avons adoptée auBéfp. n^ 1379, et qui fait courir les intérêts de plein droit du moment de l'expiration des risques est suivie j>ar MM. Desjardins, t. 5, n<» 1 183 ; Boistel, n^ 1431. Au contraire, M. Bédarride, t.dyU^» 913, semble exiger, pour que les intérêts soient dus, sinon une demande en justice, au moins une mise en demeure. Il assimile le billet de grosse à la lettre de change et estime, en conséquence, que le refus de payement doit être constaté à l'aide d'un protêt (de Valroger, t. 3, n» 985).
1506. Le profit maritime, suivant une opinion enseignée par plusieurs auteurs, n'est pas susceptible de produire intérêt, même depuis la demande en justice. De ce nombre sont 101. Boistel, n« 1431 et Lyon-Gaen et Renault, n» 2360. « La difficulté, disent ces derniers auteurs, provient des règles légales concernant l'anatocisme. Prohibé dans l'ancien droit, l'anatocisme n'est permis par le code civil (art. 1154) qu'autant qu'il s'agit d'intérêts dus au moins pour une anifee entière, et les intérêts échus des capitaux ne produisent des intérêts, sous cette condition, que par ime demande judiciaire ou par une convention spéciale. Si l'on applique cette disposition au profit maritime, il faut dire que, non seulement il ne produit pas d'iatévits de plein 4idl, mais quf encore une
