SUPPL. AO RÉP. — TOMB VL
foi ; absolue, en ce qu'elle ne se couvre par aucune ratifi* cation, aucun commencement d'exécution de la part du demandeur.
1865. Le défendeur qui est simplement présumé avoir connu la perte ou Theureuse arrivée, soit à raison de l'expiration du délai établi par l'art. 366, soit à raison de toute autre circonstance équivalente, n'est passible d'aucune pénalité (fi^. n^ 1814) ni même de aommages-intérêts, car une condamnation à des dommages-intérêts suppose l'existence d'une faute bien démontrée.
Mais l'assuré devra-t-il néanmoins payer la primer puisque le coiHrat n'est annulé qu'à son égard? La négative nous parait certaine, car il ny a aucune analogie entre'le cas qui nous occupe et celui de l'art. 357, et on ne voit pas à quel titre infliger à l'assuré une pénalité qui suppose une faute (V. Desjardins, t. 8, n<» 1632).
1866. Comme on l'a exposé au Rép. n^ 1813, l'assuré, en cas de fraude, paye à l'assureur une double prime et l'assureur convaincu de fraude doit payer à l'assuré, en sus de la restitution de la prime perçue, une somme équivalant au double de cette prime, sans préjudice des poursuites correctionnelles contre celui qui est convaincu de fraude. Nous avons émis l'avis au Rép. n® 1813 que, malgré le silence de l'art. 368 c. com. en ce qui concerne la peine correctionnelle qui devrait être infligée, soit à l'assureur, soit à l'assuré qui auraient connu et dissimulé la perte antérieure à l'assurance, il v avait lieu d'appliquer l'art. 405 c. pén. et les peines de la tentative d'escroquerie. — Cette opinion a été confirmée par la cour de cassation (Crim. eass. 10 juill. 1857, aff. Dromokaiti, D. P. 57. 1. 379; Crim. rej. 21 nov. 1873, aff. Quemet, D. P. 74. 4. 135). c< Attendu, dit l'arrêt du 10 juill. 1857, qu'il résulte des dispositions combinées des art. 365 et 368 c. com. qu^ lorsqu'une assurance a été faite par un assuré qui savait la perte du navire ou des objets assurés, cette fraude n'annule
Sas seulement l'acte dans ses effets civils ; que, par une éclaration expresse du législateur, il existe alors un délit ; qu'au moyen du mensonge dont l'assuré a usé envers lui, l'asureur, en effet, a été entraîné dans une erreur invincible ; qu'il a signé la police croyant que les chances de mer
peut avoir des résultats désastreux pour la fortune de l'assureur, et qui vicie dans son essence un contrat tout de bonne foi, a été justement assimilée par le législateur au délit de l'art. 405 c. pén. ; qu'aussi, une fois la preuve acquise d'un tel fait, l'art. 368 c. com. ordonne que des poursuites correctionnelles soient intentées; que cette disposition impérative de la loi ne peut être purement comminatoire et conduit à l'application nécessaire et forcée des peines de l'art. 405 c. pen. ».
1867. Lorsque l'assurance est faite par un intermédiaire, la validité de l'assurance est subordonnée à l'ignorance de la perte aussi bien chez celui qui donne l'ordre d'assurer que chez celui qui l'exécute, et on décide, toujours conformément aux règles exposées au Rép. n? 1816 (V. aussi supràf n<>' 1576 et suiv.), que l'assurance faite par un commissionnaire qui connaissait la perte du navire lors de la signature du contrat serait frappée de nullité, quand même cet événement aurait été ignoré du commettant.
Réciproquement, l'assurance maritime sur bonnes ou mauvaises nouvelles, contractée au moment où l'assuré savait la perte du navire, alors même (jue cet événement aurait été ignoré de son commissionnaire qui a signé la police, serait nulle (Paris, 44 nov. 1871, aff. Laurant, D. P. 72. 5. 33).
1868. Il y a plus, la nullité doit être prononcée quand le commettant, qui rignorait alors et l'a apprise depuis, n'a pas fait tout ce qui était en son pouvoir pour donner contreordre. Ainsi le contrat devrait être annulé lorsque le commettant, qui, en télégraphiant, aurait pu empêcher la signature de l'assurance, s^est contenté d'écrire par la poste (Trib. com. Marseille, 12 août 1864, Recueil de Marseille, 1869. 1. 221 ; 8 août 1866, ibid,, 1866. 1.299; Trib. Bordeaux, 3 août 4868, ibid., 1869. 2. 30. V. pol. fr. sur corps, art. 29).
Il en est ainsi, alors même que l'assurance est faite sur
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 7, Art. 4, S 2-
bonne» ou mauvaises nouyelles {Paris, 14 nov. 18*71, :afl. Laurant, D. P. 72. 5. 33; Bnuelles, 14 nov. 1884, Jurisprudence du port d'Amers, 1884. 1. 78. V. toutefois :• Trib. com. Seine, 17 mai 1888, aff. Vassiliadi, Gazette des tribunaux du 1«* juin 1888).
1869. Si la cessation des risques était connue des deux parties, la nullité de l'assurance ne nous paraît pas douteuse, et nous croyons que les règles qui viennent d'être exposées^ tant pour le cas où la fraude est simplement présumée que pour celui où elle est prouvée, doivent être appliquées. Ainsi les poursuites correctionnelles prévues par Fart. 368 devraient, à notre avis, être exercées contre cale des deux
Serties qui serait convaincue de fraude, et contre toutes eux, s il y avait fraude réciproque. La communauté du délit ne Tenaoe pas, en effet, et, si la culpabilité réciproque des parties peut produire un certain effet en ce qui concerne leur responsabilité, civile, elle n'en peut avoir aucun quant à leur responsabilité pénale.
§ 2. •— Quels risques sont à la charge des assureurs {iSêp. not 1817 h 1950).
i870. On a vu auH^. n» 1817 quels sont les risques que Tart. 350 c. com. met à la cbarge des assureurs à défaut de convention. L'assureur ne répond en principe que des avaries proprement dites; il ne garantit m les déperditions normales causées par le fait même du voyage, ni les dommages qui en sont la conséquence ordinaire et ne proviennent pas d'un événement ayant uot caractère fortuit et anormal. Ces dommages et pertes ne peuvent, en effet, être réputés provenir de la fortune de mer. Ainsi, que la mer pendant yne traversée ait été dans un état d'agitation constant, il ne s'ensuit pas qu'il y ait eu fortune oe mer, parce que c'est là un fait normal; mais il en est autrement, lorsque cet état d'agitation a acquis des proportions insolites et susceptibles de compromettre la solidité d'un navire reconnu en bon état (Bordeaux, 19 août 1862, D. P. 77. 2. 68, note 6 ; Rouen, 14 juin 1876, aff. Lenormand et autres, D. P. 77. 2. 68-69). C'est aux incidents de la navigation maritime envisagés lato sensu que le législaieur a songé, et il n'a pas entendu, mettre à la cbarfe des assureurs les événements qui doivent être naturellement prévus dans un voyage de mer ; de oe nombre seraient les retards occasionnés à un voilier par les vents contraires ou par le calme (Desjardins, t. 6, n« 1396).
1871. L'assureur n'est pas tenu (art. 354) des dépenses du pilotage, du louage, lamanage ou d'aucune espèce de droits imposés sur le navire et les marchandises. On a vu au jR<p. n<» 1132, etstiprd, n» 1177, que ces frais ne sont pas des avaries, mais de simples frais à la charge du navire (art. 406). A ce titre, et comme ils ne peuvent être réputés occasionnés par fortune de mer, ils ne sauraient être à la charge de Tassureur. L'art. 354 ne fait donc que consacrer une règle que les principes généraux suffisaient à faire admettre ; aussi le considère-t-on généralement comme Inutile. Il est de plus incomplet ; car il existe d'autres impenses qu'il n'indique pas et qui, cependant, rentrent dans les frais généraux de la navigation; tels sont les frais des jours de planche, d'hivernage, de quarantaine (art. 3, § 4, de la police française sur corps ; art. 3 de la police sur facultés). En outre, cet article est trop absolu. D'abord, il ne s'applique directement qu'aux droits et impenses qui doivent être supportés lors de l'arrivée à destination, et, par conséquent, Passureur en cas de sinistre est tenu des impenses faites au départ si elles sont comprises dans l'assurance. De plus, les impenses énumérées par l'art. 354 ne rentrent plus, on l'a vasuprà, n« 1178, dans les frais généraux de la navigation et sont à la charge des assureurs, lorsqu'elles sont la conséquence d'une fortune maritime ; par exemple, si elles sont faites à l'entrée ou à la sortie dW port dans lequel le navire a dû relâcher par suite d'un événement de mer imprévu, ou encore si elles proviennent d'un événement de cette nature. Aussi l'art. 354 avait-i) été supprimé par le projet de 1867 (V. de Valroger, t 4,
1872. L'assureur est tenu des avaries communes aussi bien que des avaries particulières. — Il répond non seulement des avaries matérielles, mais aussi des avaries-frais :
le législateur a, en effet, employé des termes très ^néraux, quoique beaucoup moins comprehensifs qu» certains codes et notamment le code allemand, qui pose en principe que l'assureur répond de tous les risques auxquels le navite et la cargaison sont exposés pendant la durée de l'assuranoe (art. 824) (Rép. n«* 1819 et 1820 ; de Vaboger, .t. 4, n« 1546; Weill, n» 128 ; Desjardins, t. 6, n« 1398 ; Ov. cass. 23 déc. 1857, aff. Assier, D. P. 58. 1. 61; Rouen, 17 janv. 1881, aff. Bressin, D. P. 82. 2. 73).
1878. Mais, comme on l'a exposé au Bép. n« 1823, l'assureur ne répond en général même des avaries proprement dites qu'autant qu'elles ont eu pour cause un sinistre arrivé sur mer. En d'autres termes, les risques maritimes sont seuls à la charge de l'assureur; les risques déterre auxquels peut être soumise la chose assurée ne lui incombent pas. Ainsi il n'est pas responsable des avaries éprouvées par les marchandises après leur débarquement (J.-V. Gauvet; 1 1, p. 167; Dejjardins, t 6, n» 1397, p. 287; Rép. n«^1824).
1874. Toutefois, il en est autrement, lorsque les risques de terre sont des conséquences directes de la fortune de mer (A^. n» 1823). C'est ainsi que l'assureur serait, tenu des dépenses provenant des mesures ordonnées par les autorités sanitaires d'un port et effectuées en vue de désinfecter un navire, alors même que ces mesures n'auraient été prescrites qu'après l'entier déchaînement du navire, c'est-à-dire à un moment où l'assurance avait pris fin, si l'infection avait été contractée au cours du voyage assuré (Trib. Nantes, 19 févr. 1861, Recueil de Marseille, 1862. 1 17). Il en serait encore ainsi au cas ofi l'autorité municipale refuserait, pour cause de salubrité, de laisser vendre et livrer à la consommation une marchandise avariée, si cette avarie était le résultat des événements de la nav%ation (Trib. Marseille, 2 juin 1868, Recueil de Marseille, 1868. 1. 217). — De même, l'assureur répond de l'élévation excessive de la dépense des réparations d'avaries causées à un navire par un accident de navigation, lorsque cette élévation provient de ce que lesdltes réparations ont dû être faites à l'étranger alors que, faites en France, elles eussent coûté plus de moitié moins ; c'est là, comme l'a dit le tribunal du Havre, dans un jugement du 4 mars 1884 (aif. Cempagnie générale de transports. Recueil du Havre^ 1884. 1. 99), une des mauvaises cnances que courent les assureurs dans les risaues qu'ils acceptent (V. Desjardins, t. 6, n* 1397 ; WeiU, n» 130). — L'assureur serait encore responsable du dommage occasionné à l'assuré par la vente forcée de marchandises dont l'autorité sanitaire d'un portot le navire a dû entrer en relâche forcée, a prescrit la réexportation immédiate (Paris, 17 mars 1859, Recueil de Marseille, 1860. 2. 51 ; Rennes, 18 janv. 1869, ibid., 1869. 2. 127).
L'assureur sur corps répond aussi des avaries éprouvées par le navire i>endant qu'il a été mis à terre pour subir des réparations qui ont eu pour cause une fortune de mer. De môme, l'assureur sur facultés est responsable de la perte des marchandises détruites à terre par un incendie pendant une relâche forcée (Lyon-Caen et Renault, t. 2, n* 2131).
1875. Que faut-il entendre par l'expression tcuUs fortunes de mer employée par l'art. 350? On admet généralement qu'il faut entendre par là toutes les pertes, tous les dommages qui arrivent sur mer par cas fortuit. Cette définition nous paraît trop restreinte, en ce qu'elle ne comprend pas les dommages qui, bien que ne se produisant pas sur mer, se rattachent par un lien direct à un aecident de navigation et qui sont à la charge des assureurs (V. «uprà, n» 1874). Aussi croyons-nous, avec M. Desjardins, t. 6, n» 1398, que la définition de Lemonnier, t. 1, p. 172 « pertes et dommages occasionnés par mer ou survenus sur mer » est plus exacte. — Tous les dommages qui m produisent sur mer rentrent, d'ailleurs, dans cette définition, et l'on n'en saurait exclure môme ceux qui proviennent du fait de Thorome, tels que l'abordage. ^
C'est dans ce sens large que la jurisprudence interprète l'art. 350 ; elle répute, d'une manière générale, fortune de mer aux risques de l'assureur tout accident de voyage qui ne provient ni du fait de l'assuré, ni du vice propre de la chose, ni de la faute du capitaine ou de l'équipage (c. com. art. 35 i à 353). C'est ainsi aue la cour de Paris, le 2 1 déc. 1843, avait mis à la charge de l'assureur le dégât causé par les rats pendant le voyage, dans le chargement assuré (V. Rép»
DROIT MARITIME
Chap. 8, Sect. 7, Art. 1, § 2.
n« 1910); que la cour de Bordeaux, ie 18 iw)v. 1867 (aff. Gi^ro], D. P. 68. 2. 57)» a décidé que Taasureur était tenu de supporter la perte du navire causée par la révolte de coolies que le navire transportait. Décidé de même que l'avarie qui ne provient ni du vice pjopre de la chose, ni de la faute du capitaine ou de l'affréteur, mais doit être aitribuée aux chances d'un voyage fait, suivant l'usage d'une place, avec un chargement de vins dont la fermentation déterminée par le mouvement de la mçr a oocaeiomié l'avarie, est' afux risques de l'assureur comme ayant pour cause une fortune de m^ (Giv. rej« 28 juilL 1869, aff. Comp« d'assurances maritimes la Dordoqne, 0. P. 69« 1. 496). Peu imperte donc que la nature de la chose ait pu favoriser l'avarie, si celle-ci est occasionnée par la f oirtune . de met. -- Ranpelons enfin que réaumôration des risques qui sont à la cnarge de l'assureur, donnée par l'art. 350 est toujours considérée comme puremeistt énoncifltive ; et n'ayant à aucun degré \b caractère limitatif (jR^. n» 1818). On examinera ici, comme il a été fait au Béperioire,* les divers cas qui ont. été prévus par Tart. 350.
iS76. — I. TehpAtb; NituFRAOB. — La tempête esii cwnme on Ta dit au B^. n» 1826 (V. Décl. 1735) Tagitation violente des vente et, par suite, des eaux de la mer. Mais encore faut-il que oette agitation acquière des proportions sQsceptihles de compromettre la solidité d'un navire reoonnu en bon état (V. Bordeaux, 19 août 1862, et Rouen, 14 juin 1876^ cités suprù, n^ 1870). Une agitation, même violjente des dots, ^i ne serait pas susceptible de mettre en péril un navire solide, bien construit et bien entretenu, ne isauieit.à notre avis,eon6tituer un risque à la charge de l'assureur, si elle avait occasiènné la perte d'uû navire dont la solidité élût défectueuse; nous aamettons cependant avec. M. Desjardins, t. 6, n^ 1400, p. 291, que le mot tempête ne doit pas être entendu dans un sens trop technique .: U y a tempête, dès Tinstant que le mauvais temps est tel que le salut d*un bon navire peut être compromis.
f 8V7. Quant au naufrage, nous persistons à penser, conformément aux observations du R^. n<* 1826, qu'on doit reconnaître aux juges une certaine latitude pour caractériser cet événement. — Gomme le dit M. Des^ardins, t. 6, p. 292, n'* 1400, le naufrage n'implique pas nécessairement ta rupture et la perte du navire, ae manière qu'il n'en reste que aes débris. Un navire, ahandonné par son équipage au moment où il menaçait de somhrer et qui est rencontré en mer flottant, peut être considéré comâie naufragé, tout en conservant cependant ses formes essentielles. Lé tribunal de Marseille, d'autre part, a pu juger qu'un navire était naufragé, alors qu'il ne pouvait plus être relevé et était voué à une perte certaine, bien qu'ici encore il ne restât pas seulement des débris du navire (Trib. Marseille, 18 juill. 1879, aff. Verminck, Becueil de Marseille^ 1879. 1. 260).
i878. — H. ËcxLOOBiiBNT. — Véchouement quia été défini au Rép. n* 1827 peut, ainsi qu'on Ta vu, avoir lieu aveo ou sans nris ; il peut être volontaire ou fortuit ; du reste, dans tous les cas, Tassureûr est tenu. Cependant Téchouement n'est à la charge de Tassureur que lorsqu'il a lieu par cas fortuit, et non pas lorsqu'il est une conséquence au voyage entrepris, par exemple, si le voyage se fait à destination d'un port où il n'y a pas de bassin et qni se trouve à see dans Tintervalle des marées (Desjardins, t. 6, n» 1400, p. 292; de Yalroger, t. 4, n* 1548); c'est ce que décide également la jurisprudence anglaise (Desjardins, ibid.y note 2). Sans doute, l'assureur peut avoir à réponih'e des conséquences d'un échouement survenu dans les conditions qui pouvaient être normalement prévues, mais ce ne saurait être qu'en vertu d'une convention spécisile. De plus, Tassureur n'est pas garant de Téchouement qui provient dn fait de Tassuré ou de celui du capitaine, s'il n'a pas assumé la responsabilité de la baraterie ^Paris, 1« avr. 1881, aff. Delplanques, Recueil du Havre, 1881. 2. 247).
1879. — m. Abordage fortuit. — M. Desjardins estime (t. 6, n<* 1400, p. 293) qu'il ne faut pas entendre ici le mot abordage dans le seul sens de cnoc d'un vaisseau contre un antre. « Il importe peu, dit-il, que le navire ait été endommagé par le heurt d'un autre navire ou par une ancre, par une madrague, etc. ». Cette opinion nous
parait parfaitement justifiée. Au point de vue de l'application de Fart. 350, nous pensons également qu'il y a abordage,, non seulement en cas de choc de deux navtrea, maisaussi U^rsn c[u'un navire s'est heurté contre une masse quelconque» immobile ou flottante, et notamment contre un bloc de fflaœ ; en oonséouence, l'assureur ouia limité au cas d'ahoi^ dage sa responsabilité à raison des oétériorations matérielles que pourraient subir certaines marchandises^ notamment des liqmdes en bouteilles, est responsable des avaries survenues à ces marchandises par suite du choc du navire contre dee glaces flottantes (Trib. com. Cognac, 4 févr. .i87#, aff. Renault, D. P. 78. 3. 46).
1880. Faut-il considérer comme un abordage au même titre que le choc d'une épave, le heurt d'un pieu ou. de tout autre obstacle abandonné dans le chenal d'un port? Naldutil pas plutôt voir dans cet accident' un échottement partiel? — 11 ne nous semble pas que^ dans ce caâ, il y aii abordage proprement dit(Y.suprà, n<> 1253); miais la distinction éerait dans tous les cas plus théorique que pratique. Qu'il y ait abordage ou qu'il y ait échouement, l'assureur répanditL' de toute façon de l'avarie subie par le navire. « >:
1881. On a vu que l'assureur, garant toutes les fois que l'abordaee est fortuit par rapport à l'assuré (Eép* n^ 1829), l'est également en eas d'abordage douteux (Rép' ^^ 1830). Or on sait (V. suprà, n^ 1274) qu'il y a: abordage douteux, non seulement dans le cas où on ne peut savoir quel est celui des capitaines qui a causé le sinistre, maisAussi' quand on ignore la cause de l'abordage.
1882. Si l'abordage a été occasionné par une faute oommime, on sait que la responsabilité du dommage i4combe à ceux qui l'ont causé, dans la mesure des fautas qu'ils ont commises (Req. 20 juill. 1880, aff. Rochaîd Daddah, D. P. 81 . 1 . 458, et suprA, n* 127j6)^ La contribution mise à la charge du navire assuré peut être inférieure ou supérieure au dommage réel qu'il a subi« Si elle est inférieure, l'assureur doit payer toutes les avaries, sauf son recours centre rauilve navire (de Yalroger, t. 4vin^<4549; Dcsjardins, t. 6/ n« 1400, p. 293 et 294). Si elle est supérieure, M. Desjardins et M. £m. Cauvet, t. 2, n<» 116, estiment qu'il suffit à l'assureur de payer toutes les avaries matérielles, puisqu'il n'a garanti que le montrent de ce dommage. M. de Yalroger pense, au contraire, qu'il y a lieu de distinguer suivant que l'assureur a~ ou n'a pas garanti la baraterie de patron. « S'il a garanti la baraterie, dit-il, comme, la part de la contribution dépassant les avaries matérielles représente la faute du capitaine, l'assureur en sera responsable en vertu de ce principe que l'assureur garant de la baraterie de patron, répond du recours des tiers pour abordage. » Cette distinction nous paraît rationnelle.
1883. — lY. Cbanoembnt forgé db roots, db voyage ou DE VAISSEAU. — On cousidèro comme un changement forcé de route ou de voyage, celui qui est causé par la juste crainte d'un naufrage, de T ennemi, par la nécessité où l'on se trouve, à la suite de coups de mer^ de faire radouber le navire {Rép, n^ 1831). C'est à ce titre que l'assureur est responsable aes pertes provenant d'un changement de route occasionné par l'approche de l'ennemi, alors même qu'il est stipulé que l'assuré ne sera pas indemnisé des risques de guerre. En vain, l'assureur se prévaudrait de ce que l'assuré a eu connaissance du changement de route, si ce dernier n'a pu s'y opposer ; ou de ce que l'assuré a négligé de contracter une assurance nouvelle ; ou enfin de ce que l'arrivée du navire en face de son port de destination aurait tei^ miné le voyage et mis fin aux risques (Rouen, !•' mai 4872, afi. Compagnie d'assurances maritimes, B. P. 73. 5. 33). Il y a là un cas de force majeure devant lequel l'assureur doit s'inchner (Desjardins, t. 6, n* 1400, p. 294 et 295J.
1884. Le changement de vaisseau est à la charge de l'assureur, lorsqu'il a été nécessité par un accident survenu au cours du voyage qui a rendu impropre à naviguer le navire sur lequel les marchandises assurées avaient été primitivement cnargées (Desjardins, t. 6, n^ 1400, p. 296 et 297). Il faut, du reste, pour que le changement de vaisseau, même non forcé, influe sur le sort de Tassuratice, que celleci ait été faite sur un navire déterminé ou que, si elle a été faite sur un navire indéterminé, il soit intervenu postérieurement une déclaration d'aliment ou un avenant qui ont précisé le navire sur lequel les marchandises ont été chargées.
DROIT MARITIME. — Ciiap. 8, Sbct. 7, Art. i, § 2.
La question ne se pose, en outre, que dans le cas (Tune assurance sur facultés ; elle ne saurait ôtre soulevée dans une assurance sur corps, car il est inadmisible qu'une assurance qui a été faite sur un navire désigné soit transférée sur un autre ; et, d'ailleurs, Tinnavigabilité du navire constituerait, dans une assurance sur corps, l'avènement du risque. Enfin, pour qu'il y ait changement du navire, il faut de toute nécessité que ce changement se soit réellement produit, c'est-à-dire que les marchandises aient été réellement transbordées sur un autre navire ; spécialement, il n'y aurait pas changement de navire si le capitaine avait simplement dû recourir à remploi d'un remorqueur pour achever son voyage (Trib. Marseille, 28 mai 1875, Recueil de Marseille, 1875. 1.244).
1885. Le changement de capitaine sans l'agrément des assureurs entraîne la nullité de rassurance (Rennes, 14 juin 1869, aff. AssaiUy, D. P. 71. 2. 126. V. suprà, n» 1638), ce changement produit donc le même effet que le changement de navire (V. suprà, n®» 1619 et suiv.).
1886. La relâche forcée doit être assimilée au changement forcé de route, si elle est commandée par un accident de mer. Les juges auront souvent de grandes difficultés à constater les causes véritables de la relâche dans une succession d'événements complexes, causes qui seules cependant permettent d'apprécier si la relâche était ou non forcée. Si, par exemple, la cause déterminante de la relâche a été une voie d'eau, on ne saurait attribuer la relâche au mauvais état d'entretien ou à Tinnavigabilité du navire, bien que les appareils moteurs se soient rompus et que les experts qui ont examiné le navire aient attribué cette rupture à une usure négligée ou à un vice propre de la chose, si, en fait, elle n'a eu aucune influence sur la voie d'eau (Trib. Havre, 29 août 1882, aff. Laurent, hecueil du Havre, 1882. 1. 183. Gonf. Bordeaux, 9 mars 1885, Revue de droit commercial et maritime, 1885, p. 273).
1887. Il est évident que le changement de route, de voyage» sa prolongation ne peuvent avoir d'effet qu'autant que le voyage a été précise, et on n'aurait pas à s'en préoccuper s'il s'agissait d'une assurance souscrite pour une période déterminée, abstraction faite des voyages que le navire pourrait accomplir durant cette période.
1888. Le changement de route, de voyage, de vaisseau ou de capitaine sont, ainsi (][u'on l'a vu au Rép, n'* 1832, présumés volontaires, à la différence des accidents provenant d'abordage (V. au surplus tn/)d, n*» 1926 et suiv., 1933 et suiv.; Rép. n»» 1870 et suiv.).
1889. — V. Jet. — On a vu au il^p . n»« 1833 et 1834, comment se détermine la responsabilité de l'assureur au cas de jet, et comment il doit indemniser l'assuré de ce que celui-ci paye, pour sa part, en cas de contribution. L'assureur, en général, n'est pas admis à critiquer le règlement d'avaries et la contribution, s'il n'y a eu ni collusion ni fraude. Il ne serait même pas recevable, d'après un jugement du tribunal du Havre, au 29 août iSù^ {Recueil de M arseillCy 1864. 2. 146} à critiquer le règlement qui aurait été fait à l'étranger, d'après des principes contraires à la loi française. — Cette doctrine est généralement admise ; elle se fonde sur ce que le règlement, quel qu'il soit, eût^il lieu à l'étranger d'après les principes de la loi étrangère, n'est lui-môme que la conséquence d'une fortune de mer (de Yalroger, t. 4, n** 1552). Elle est admise en Angleterre et en Allemagne (c. com. allemand, art. 839; de Valroger, ibid.).
Mais on discute sur le point de savoir si, comme on l'a admis au A^p. n* 1833, l'assureur doit rembourser à l'assuré ce qu'il a réellement payé à titre de contribution ou s'il est tenu simplement dans la proportion indiquée par le règlement (de valroger, t. 4, n<» 1552).
1890. Depuis la loi du 12 août 1885, c'est l'assureur du fret qui doit supporter la contribution du fret à l'avarie commune. Mais la contribution du fret à l'avarie grosse reste à la charge des assureurs sur corps, si les assures ont pris l'engagement de ne pas faire assurer le fret (Oesjardms, t. 6, no 1400, p. 301).
1891 —VL Feu.— On a exposé m Rép. n<» 1835 que les
Sertes occasionnées par le feu sont à la charge de l'assureur. elui*ci ne serait cependant pas responsable si l'incendie avait été occasionné par le vice propre de la chose. Ainsi
l'assureur sur facultés ne répondrait pas d'un incendie issu d'un vice inhérent à la nature de la cargaison, ou <[ai aurait pour cause le mauvais état dans lequel elle était au moment de l'embarquement. Les accidents de ce genre se produisent assez fréquemment dans les chargements de charbons, de ^raines oléagineuses, de laines qui sont embarqués dans de mauvaises conditions, et l'assureur n'est pas responsable de l'incendie qui s'y produit spontanément. D en est autrement lorsque la combustion, même spontanée,
feu. De môme, l'assureur sur corps ne répond pas de l'incendie causé par le mauvais état ae la machine. — En ce qui concerne l'action combinée du vice propre et de la fortune de mer, V. infîrà, n»» 1946 et suiv.
1892. L'incendie est à la charge de l'assureur, lorsqu'il est le fait des passagers (Desjardins, t. 6. n» 1400, p. Î98; de Valroger, t. 4, n« 1553), à moins que la faute des passagers ne leur soit commune avec le capitaine ou les gens de l'équipage et que les assureurs ne se soient^ pas chargés de la baraterie de patron, puisque, ainsi qu'on l'a dit au Rép, n» 1836, les assureurs ne répondent pas de la faute du capitaine ou de l'équipage, s'ils ne s'en sont chargés par une convention expresse. Il n'en est pas de môme en Allemagne où l'assureur répond en principe de la faute du capitaine et de l'équipage, quand il en resuite tm dommage pour l'assuré (c. com. allemand, art. 824).
1893. Que décider si l'incendie, aJumé par suite du vice propre de certaines marchandises, a gagné et détruit d'autres marchandises et le navire lui-môme, ou si l'incendie, qm a
Sour cause le vice propre du navire, par exemple, Félat éfectueux de la machine, a gagné la cargaison? MM. Desjardins, t. 6, n« 1400, p. 298, et de Valroger, t. 4, n» 1553, estiment que l'assureur du navire ou des marchjandises qui ont été atteints par l'incendie provenant du vice d'autres marchandises doit en ôtre responsable. — Cette opinion, empruntée au jurisconsulte anglais Arnould, nous paraît parfaitement justifiée. Sans doute, ea effet, comme le remarque M. Desjardins, on peut prétendre que le vice propre a déterminé l'avarie, puisqu'il a occasionné l'incendie originaire et que le dommage, par suite, .ï^**,P*^ P^^ cause une fortune de mer ; mais cela n'est vrai qu à 1 égara
. égard de la marchandise ou du navire auxquels
été communiqué, il est évident que Tincendie ne provient
pas de leur vice propre : dans les rapports de l'assureur de
pas
ces marchandises et de leur propriétaire assuré, le sinistre
S revient d'une fortune de mer qui n'est autre que le anger de communication de l'incendie, éclatant dans certaines marchandises, au navire qui les porte ou aux marchandises qui font partie de la môme cargaison.
1894. On a exposé au Rép, n» 1839 les éléments delà controverse qui s'est élevée sur la question de savoir si l'on doit, lorsque la cause de l'incendie est inconnue, le considérer comme un événement fatal, sauf à l'assureur a
Srouver qu'il provient soit du vice propre de la chose se» e la faute du capitaine, ou si l'on doit présumer, qu il a, sauf preuve contraire, pour origine la faute du capitame ou !e vice propre. On trouve encore dans la jurisprudence d^ décisions dans ce dernier sens (Trib. Marseille, 8 nov. 185», RecueU de MarsHlle, 1859. 1. 329; Rouen, 30 déc. 1872, ibid., 1873. 2. 41 ; Trib. Marseille, 8 mars 1875, ibid., 1875. 1. 163; 10 nov. 1875, ibid., IS'ÏÔ. 1. .24)* Mais ces décisions s'expliquent par des considérations de fait (Desjardins, t. 6, n» 1400, p. 300). L'opinion qui a prévalu, et que nous avions déjà adoptée au Bépertoire, est celle d'après laquelle on ne doit présumer m faute ni vice propre et à défaut de preuve contraire de la part de l'assureur, on doit considérer l'incendie comme fatal (de Valroger, t. 4, n« 1753; Desjardins, t. «, no 1400, p. 299). « L'art. 350, dit ce dernier auteur, classe le feu, sans épithète, parmi les fortunes de mer; donc il suffît, en thèse, à l'assuré de prouver l'incendie, IMsureur conservant le droit d'en établir le caractère non fortuit. 11 en devait ôtre ainsi d'ailleurs, trop de chances d'incendie menaçant le navire en dehors du vice propre ei
DROIT MARITIME. — Cuap. 8, Skct, Î, Art. 1, § 2.
de la baraterie » (Gomp. en ce sens : Trib. corn. Bordeaux, 28 mai i866, Recueil de MarseiUe, 1866. 2. 163 ; Aix, 2 juin 1871, ibid., 1871. 1. 261 ; Trib. com. Marseille, 2 déc. 1877, ibid,, 1878. 1. 57). Il n'y a pas de distinction à faire suivant que la cause de l'incendie est ou non indiquée dans le rapport, suivant que Téquipage a ou non survécu, l'absence d'explications ne touchant pas au fond des choses et n'étant pas de nature à modifier les causes effectives du sinistre (Desjardins, t. 6, no 1400, p. 299).
i 895. A côté du feu, nous pensons avec M. Desjardins, t. 6, nûl400,p.300, qu'il faut placer l'e«pto^on. D'ailleurs, lapolice française sur corps met expressément à la charge des assureurs les risques d'explosion. Celle-ci cependant ne doit pas avoir pour cause le vice propre, soit des marchandises, soit de la machine, si Texplosion a lieu dans cette partie du navire. Il faut encore qu'il n'y ait pas faute de la part du capitaine ou du chargeur (Desjardins, ibid,; de valroger, t 4, n» 1554), lorsque rassureur n'a pas pris à sa charge les faits de baraterie.
L'assureur peut, toutefois, convenir qu'il ne répondra pas de l'explosion ou, s'il en accepte Téventualité, demanderune prime plus forte, surtout si la niarchandise est, en raison de sa nature, particulièrement sujette à explosion. Mais il semble qu'au cas où une semblable clause aurait été insérée dans la police, l'assureur ne pourrait se prévaloir du vice propre de la chose qu'autant que celle-ci aurait été en mauvais état au moment de l embarquement et que le sinistre devrait être attribué à cette dernière cause; il ne pourrait, au contraire, s'en prévaloir, si la perte ne pouvait être attribuée qu'à la nature de la chose, puisqu'il a assumé les conséquences que cette nature peut produire.
1896. Dans tous les cas, l'assureur des autres marchandises faisant partie de la môme cargaison que les mar^ chandises qui ont fait explosion ou du navire avarié par l'explosion est responsable envers ses assurés, au môme titre qu'il le serait en cas d'incendie. Nous penso(ns enfin que Texplosion doit, aussi bien que l'incendie, être, en principe, considérée comme fatale et que c'est à l'assureur à établir qu'elle provient de la faute ou du vice propre.
189T — VII. Prise. — Il a été jugé, conformément à la doctrine exposée au Rjép. n^ 1840> que la prise est à la charge
(1) (Vengœchea et comp. C. Ck)mp. rUnion des ports et autres.) — Le 24 juin 1878, jugement du tribunal de commerce de la Seine ainsi conçu : — « Attendu que Vengohechea et comp. exposent que par police et avenants des 17 juiil. et 16 oct 1875, ils se sont fait assurer par les compagnies défenderesses, dans les proportions désignées à leur exploit, aSâOOO fr., valeur agréée des corps et dépendances, machines et chaudières du vapeur Franeia-Elena jpour le voyage de leur navire d'un port des Etats-Unis de Colombie à un port de la côte de la ifcuvelle- Grenade et pour douze mois de navigation ; que le Francia- EUna, parti le 4 août 1876 de Couego pour fiodegas de Bogota, s'est perdu totalement le lendemam à Garino à la suite d'un accident de navigation ; que dès octobre 1816, ils ont fait le délaissement dudit navire, avec déclaration qu'ils n'avaient fait ni fait faire aucune autre assurance, ni pris aucun argent à la grosse et qu'ils subrogeaient les compagnies assureurs dans tous leurs droits et recours sur le sauvetage ; — Attendu que Vengœchea et comp. demandent qu'il leur soit donné acte de ce qu'ils réitèrenten tant que de besoin tout délaissement du navire, que ce délaissement soit déclaré bon et valable et que les compagnies soient condamnées à leur payer 365000 fr., chacune pour sa part et portion ; — Attendu que pour résister à la demande, les assureurs invoquent l'art. 2 de la police, qui stipule que les risques de guerre ne sont à la charge des assureurs qu'autant qu'il y a convention expresse ; disent que dans le contrat intervenu entre eux et Vengœchea et comp., les risques de guurre ne sont pas à leur charge de convention expresse, soutiennent que la perte du Prancia'Elena a été la conséquence d'un fait de guerre, et que par suite, ils ne sauraient être déclarés responsables ; — Attendu
f'il résulte des renseignements fournis au tribunal : I» que le août 1876, le navire était dans le port de CaracoU, chargé de douie cent huit cargas de divers produits, et s'apprêtani à les transporter au port de Baraquilla, lorsque le capitaine Smith reçut par dépèche télégraphique de rautorité centrale Tordre suivant : « Sous la responsabilité de l'Union , vous enverrez le vapeur à Bodegas de Bogota t ; — 2* Que cet ordre était motivé par l'état de
mnadiers, sous fés ordres du commandant Sanchez ; — 4° Que lés propriétaires du navire ou leurs représentants, Vengœchea
des assureurs, sans qu'U y ait à distioguer si elle est juste ou injuste, et que le risque s'est réalisé al^encontre de Tassu* reur, alors même que le navire a été ultérieurement relâché comme n'étant pas de bonne prise (Trib. com. Seine,6févr. 1860, Journal des assurances, 1860. 2. 72). M. Desjardins, t. 6, n» 1427, p. 371 et 372, critique à ce propos un jugement du tribunal de Marseille du 30 août 1861 (Recueil de Marseille, 1861. 1. 140), d'après lequel la prise même non validée rompant le voyage, l'assureur ne répondrait pas de la perte qui serait survenue après la relaxe et dans le voyage ultérieur. « La prise met fin a l'assurance, dit*il : où cela est-il écrit, et pourquoi, à la suite d'un événement dont Teffet légal est rétroactivement eilacé, les assureurs seraientils déliés de leurs obligations ? Pourquoi ne répondraient-Us pas de Taccident nouveau et fortuit qui no se rattache que très indirectement à la prise ou ne s'y rattache pas du tout? »
1898. — VIII. PiMJLGg. — On a vu au Rép. n« 1841 que les pertes provenant du pillage sont à la charge de l'assureur; et il en est ainsi alors même que ce dernier, comme il arrive le plus souvent (V. infrày n^ 1906), est déchargé des risques de guerre par une clause spéciale de la police: le pillage, en effet, n'est pas un fait de guerre (de Valroger, t. 4, n^ 1555). On a expliqué, d'autre part, ibid. n?* 1841 et 1842, qu'on ne doit pas considérer conmie des actes de piraterie et de piilaj|;e, mais bien comme des faits de guerre, la prise faite par les sujets d'une province en révolte contre la mère patrie. C'est ainsi ^lu'a propos de la guerre de sécession des Etats-Unis, c'est-à-dire de la révolté d'une partie d'un Etat contre l'autre, on a pu juger,, conformément à la règle posée au Rép. n? 1842, qu'il y avait un fait de guerre, et non un acte de piraterie, dans l'incendie, par un vaisseau du Sud, d'un navire avec ses marchandises appartenant aux Etats du Nord (Trib. Bordeaux, 8 août 1863, Recueil de Marseille, 1863. 2. 151). C'est ainsi également qu'on a qualifié fait de guerre la réquisition ôfun navire de commerce par l'autorité du pays où il se trouvait pour transporter des armes en prévision d'un soulèvement dont un grand nombre de circonstances annonçaient l'explosion (Trih. com. Seine, 24 juin 1878, et sur appel, Paris, 22 févr. 1881) (1). — Mais on peut ne
et comp., avertis de ce fait, firent immédiatement dresser (4 août 1876), devant un officier public, un acte de protestation contre l'acte de force dout le navire venait d'être l'objet ; — 5» Que le capitaine fit débarquer sans retard une partie de la cargaison, mais qu'il dut interrompre celte opération sur Tordre donué par le commandant Saachez, de conduire la Francia-Elena à Couego ;
— 6<> Que l'équipage, ayaut réclamé la double solde qu'il est d'usage d'allouer au cas d expédition militaire, elle lut expressémeût assurée au uom du gouvernement par le commandant Sanchez ; — 7o Que le navire ayant été conduit k Couego avec la force armée qui en avait pris possession, le capitaine Smith se mit de nouveau en mesure de continuer le débarquement de sa cargaison, mais qu'il l'ut de nouveau arrêté au cours de cette opération par l'arrivée du uavire le Venoœchea qui portait un chargement de fusils ; — 8» Que malgré la résistance du capitaine Smith leur chargement fut, sur l'ordre du commandant Sanchez, transféré à bord du Francia-Elena et que sur le même ordre celui-ci dut reprendre la route de Bodegus de Bogota ; — 90 Que c'est dans ces conditions que ledit navire a éprouvé, le 5 août, ruccident q^ui, aggravé par une crue subite, s'est terminé par une perte totaie ; — IQo Qu'avis en étant parvenu k \ engonechea et comp., ceux-ci ont fait dresser le même jour un nouvel acte de protestation où ils constatent eux-mêmes que la /^anda- Elena avait été conduite à Couego avec la force armée; — Attendu que l'exposé des faits ci-dessus établit pour le tribunal la preuve qu'au moment du sinistre, le navire se trouvait précisément sous rétreinte directe de faits de guerre dont les risques n'étaient pas couverts par la police ; — Attendu, en eflèt, que la Francia-Elena ne manœuvrait plus sous ^ direction de son capitaine, qu'il avait été livré par un fait de guerre tt une volonté supérieure et contraint de subir à tous risques les ordres d'un pouvoir dont le capitaine Smiih était devenu rinstrument passif ;
— Attendu que les demandeurs voudraient en vain prétenure que l'état de guerre n'aurait été officiellement déclaré que onze jours après la saisie ; — Attendu, en eflet, que les risques exclus de la
Solice ne sont pas les risques de guerre déclarée, mais les risques e guerre ; — Qu'il convient de reconnaître que la guerre peut exister et que, dans ^e^pèce, elle existait avant la déclaration :
— Attendu que la saine interprétation de l'art. 2 de la police conduit à décider que tout smistre se rattachant par un lien intime au cas réservé doit être exclu de la garantie ; — Qu'il
DROIT MARITIME, — Cbap. 8, Sect. 7, Art. 1, § 2.
pas considérer oôlttme faits de. guerre ceux qui résultent de la hitte entre divers partis qui se disputent le pouvoir, alors qu'aucun d'entre eux ne peut ôtre regardé comme un gouvernement, nxôme non reconnu ; il ne fau* drait donc pas assimiler, comme la police française sur facultés, la guerre civile à la guerre ètrang-ère (Desjardins, t. 6, no 1427, p. 371)» D'ailleurs, quoiqu'il y ait le plus soUf vent en pareille matière une question de fait, la cour de cassation n'en a pas moins le droit d'exeroer son contrôle, lorsque les juges du fond ont tiré des faits qu'ils ont souverainement constatés des conclusions anti juridiques (Ibid.),
i800« En principe, il est admis que le simple vol ne rentre pas dans 'les fortunes de mer qui sont a la charge des assureurs (Aé^. n» 1844; de Valroger, t. 4, n* 1856). Mais, comme rien ne s'oppose à ce que l'assureur prenne à sa charge les risques de vol, les tribunaux peuvent déduire des termes de la police qu'il doit en supporter les conséquences (Paris, 6 août 1868, Recueildu Havre, iS&S. 2. 249).
1900. La règle suivant laquelle l'assureur n'est pas responsable du vol repose, comme on l'a vu au Bép. n® 1844, sur la présomption que le vol est arrivé par suite du défaut de vigilancedu capitaine ou de l'équipage ; delà, la question de savoir si l'assureur ne doit pas être réputé responsable du vol, quel que soit Fauteur, lorsqu'il a garantijla baraterie. On verra in/Vô, n»» 1964 et suiv., ce que 1 assureur de la baraterie peut être réputé avoir garanti ; mais nous croyons, avec MM. de Valroger, t. 4, n« i856, et Em. Cauvet, t. 2, n^ lOS, que ce serait donner trop d'extension au mot bcara- ^erie que d'y faire irentrer de simples négligences présumées. '4901. — IX. Arrév par ordrk db puissance. — On a exposé au Rép, n<>* 1845 et suiv. les mesures désignées par cette expression ; les pertes et dépenses qui en résultent sont mises par l'art. 350 à la charge des assureurs^ Nous remarquerons que l'art. 2 de la police française sur corps, ne met les rischies d'arrêt à la charge de l'assureur, au même titre que les rails de ^erre, qu'autant qu'il. existe à cet égard une convention expresse. L'arrêt ne constitue cependant à aucun degré tmiaote d'hostilité > car il peut se proauire en temps de paix, et^ nïême en temps de guerre^ il peut émaner d'un gouvemem'e'ût ami de la nation à laquelle apjpartient le navire; Mais ladérogatidn-ft l'art. 350, consacrée ainsi par la police française s'explique par ce motif que Tarrêt, comme le fait de guerre, présen^te ua caractère exceptionnel et qu'il peut en résulter pour ^'assureur certains préjudices contre lesquels il est intéressé à se prémunir.
1901^. L'assurance ne cessant pas, en cas d'arrêt par ordre de puissance, de produire son effet, la prime stipulée à tant par mois continue de courir pendant la détention, puisque Vassureur demeure garant des risques; mais la prime fixée à forfait n'est pas sujette à augmentation, puisque la prolongation du voyage assuré provient d'un fait oont l'assureur est responsable. — Dans le cas d'arrêt, si Tassurance a été faite au voyage, elle est prorogée pendant la durée de l'arrêt : si elle est faite à temps limité, le délai'ix'est pa$ suspendu, et l'assurance prend un au terme fixé.
100^. L'assureur est garant des pertes et dommages causés par l'arrêt, alors même que cette mesure n'est pas spécialoment dirigée eontre la chose assurée, si le sort de cette chose se trouve intimement lié au sort de celle qui est réellement arrêtée. Par exemple, si le navire est seul arrêté, l'assureur sur facultés répond des dommages causés è là^cargaison par l'arrêt du navire (Desjardins, t. 6, n° 1428, Px 374 et 3.5). Les salaires et frais de nourriture des gens de mer sont, en revanche, à la charge de l'assureur sur corps, da^s la mesure où il en est lui-même tenu.
1904. — X. QiNFiscAfroM. — La confiscation est un événement fatal qui est à la charjge des assureurs (Hep. n^ 1871), à moins qu'il ne s'agisse de la confiscation prononcée pour cause de contrebande prohibée par lei^ lois françaises, ou même de la contrebande prohibée par les lois étrangères, si,
résulte de c« qui a été dit ci -dessus que la perte de Francia-Elèna se raUache par ualieo intime et direct au cas de ^uerrenoo garanti par la police ; -r Qu'il suit de là que la demande est mal fondée ; qu'en conséquence, elle doit être repoussée; — Par ces motifs; — Le tribunal déclare Vengœchea et comp. mal fondés en leur
pour cette dernière, l'assureur ne l'a pas prisé à sa charge par une convention formelle (R^). n° 1853; de Valroger, t. 4, n^ 1390). — La plupart du temps les polices confirment ces principes par une disposition expresse et déclarent que l'assureur ne répondra pas des suites de la contrebande. Lorsqu'une telle clause est insérée dans un contrat d'assurances maritimes, et que notamment il a été stipulé que l'assureur ne répondrait pas des dommages et pertes provenant de capture et de confiscation pour contrebande et conunerce clandestin, cette stipulation exclut de Tassuranoe toutes marchandises c[ui, même sous pavillon neutre et à la favetur d'une destination simulée, sont destinées à procurer à Tim des belligérants des ressources pour l'attaque ou pour la défense et affectent le caractère de contrebande de guerre et de commerce clandestin (Giv. rej. 12 mai 1868, al. Galbraith et Marshal, 0. P. 68. 1. 193; Rouen, 14 janv. 1878, aff. Hurel, D. P. 78. 2. 176).
f 905. Bien que les jugements étrangers soient sans autorité en France, en ce sens que la question de la légalité de la confiscation peut être de nouveau soumise aux tribunaux français par l'assuré, et en l'absence de tout traité ou de toute loi qui ait limitativement défini la contrebande de guerre, les juges du fait peuvent^ en se fondant sur la décision d'un tribunal étranger comprise parmi des documents qui leur sont soumis et si elle n'est invoquée qu'à ee dernier titre, déclarer que les objets chargés sur le navire assuré constituaient do la contrebande de gu^re, et qu'ainsi l'assureur n'avait pas à répcmdre de la confiscation ue ces objets opérée par l'un des belligérants (Giv. rej. 12 mai 1868, cité suprd, n« 1904).
'lOOO. — XI. Déclaration de guerrs; Représailles. <-> L'art. 350 met à la charge de l'assureur les risques provenant d'une déclaration de guerre, quoique le contrat d'assurance ait été passé à une époque où Ton ne prévoyait point la guerre. Il met. aussi à leur charge les risques causés par des actes de représailles (de Valroger, t. 4- n* 1559). Mais les compagnies a'assurances ont profité du droit qui appartient aux parties de déroger aux dispositions de cet article pour échapper entièrement aux risques de guerre «{ui n'auraient pas été prévus et acceptés. Toutes les polices actuellement en usage stipulent que les assureurs ne répondront des risques de guerre qu'autant qu'ils s'en seront expressément chargés (Y. Desjardins, t. 6, n« 1427, p. 369 et 370). Cette pratique est très justifiée ; en efifet, les risques de guerre sont exceptionnels et l'on conçoit qu'ils soient considérés comme n'ayant pas dû entrer dans les prévisions normales des parties, lorsqu'elles contractent l'assurance en temps de paix (de Valroger, t. 4, n« 1558; Desjardins, t. 6, iôtci.). Les polices vont môme plus loin ; afin de faire cesser toute hésitation sur le point de savoir si on ne doit considérer comme faits de guerre gue les acles d'hostilité qui ont été précédés d'une déclaration de guerre préalable, ou sur celui de savoir s'il y a eu ou non déclaration de guerre {fiép, n»» 18B6 et 4857), les polices remplacent généralement l'erpression « déclaratwn de guerre >♦ dont s'est servi l'art. 350 par l'expi - ^ -
expression hostilités, Cest donc, non pas à la déclaration de guerre proprement dite qu'il faut attacher les eflçts que la police attache aux faits de guerre, mais aux premiers actes d'hostilité, lors même qu'ils auraient précédé la déclaration de guerre.
1907. L'état de guerre peut résulter... d'actes d'hostilité d'un gouvernement de fait, d'autant que les polices françaises contiennent le plus généralement la stipulation que les risques de guerre proviennent de... ou mplestations quelconques de gouvernements amis ou ennemis reconnus ou non reconnus. C'est ainsi qu'on a pu considérer comme un fait de guerre l'incendie d'un navire appartenant aux Etats du Nord de l'Amérique par un corsaire du Sud (V. Trib. Bordeaux, 8 août 1863, cité suprà, n" 1898J.
i908. Il ne faudrait pas cependant ériger en règle générale que tout changement de route, toute mesure prise par le capitaine en raison d'événements de guerre ou de la proxi-
demande, etc. ». — Appel par les sieurs Vengœchea et comp.
La couh ; — Adoptant les motifs des premiers juges ;— Confirme.
Du 22 févr. 1881. -C. de Paris, Iwch.-MM. Larombière, l«'pr.-
Loubers, av. gén., c. conf.-Durier et Cartier, av. j
DROIT MARITIME. — Chap* 8, Sect. 7, Art. i, § 2.
mité de l'ennemi et qui aurait eu pour résultat d'entraîner la perte du navire ooive être réputé fait de guerre. Sans doute, la destruction d'un navire, abandonné pendant une teoipète, doit être considérée comme le résultat, non d'un événement de mer, mais d'un fait de guerre, quand il est constaté que l'abandon, quoiqu'occasionné par la tempête, n'a eu lieu que pour soustraire l'équipage à des risques de capture nés de l'état de guerre, et que le navire, échoué plusieurs heures après son abandon, a péri par le fait de l'ennemi qui l'a pillé et livré aux flammes, tandis que, sans cet état de guerre, il fût infailliblement entré dans un port de refuse, et eût pu être renfloué ; et en conséquence, l'assureur qm n'a garanti que les événements de mer, en exceptant expressément les risques de. guerre, n'est pas responsable de cette destruction (Rouen, 2 avr. 1856, aff. Houlle* brèque, O.P. 56. 2. 221, et sur pourvoi, Giv. rej. H août 1858, D. P. 58. 1. 366). De môme, un navire fuyant devant un croiseur se jette sur un récif involontairement, ou bien le capitaine s'échoue à la côte pour échapner à la poursuite: la perte sera évidemment la conséquence crun fait de guerre. (V. aussi dans le môme sens: Paris, 22 févr. 1881, guprà, n^ 1898). Mais si le navire se perd, soit après avoir échappé à la poursuite, soit sans être poursuivi, après avoir modifie sa route, pour ne pas traverser les parages où il craint de rencontrer les croiseurs ennemis, pourra*t-on soutenir qu'il a été perdu par suite de l'état de guerre et aue sa perte aura été la conséquence de cet état ? La plupart des auteurs ne l'admettent pas, et avec raison. Il faut que l'événement quiaoccasionaé la perte du; navire ait. été la conséquence nécessaire d'un, fait de guerre, et racGid»:^!, qui survient lorsque le capitaine n^est pas poursuivi ou lorsqu'ayant échappé k lapoursuite, il cherche à se mettre à l'abri des. poursuites ultérieures de reanemi est un accident étranger aux risques de guerre, une fortune de mier, suivant l'expression de M. de Courcy, ComtnenUure des poliees, p. 22 etsuiv., que les assureurs devront accepter à leurs risaues sans avoir le droit de remonter à la cause première au changement de route ». — Le changeaient de route, d'ailleurs, lorsqu'il a pour but d'échapper à l'ennemi, d'éviter la prise et la poursuite ne peut être considéré comme volontaire; il rentre donc dans l^s changements de route forcés qui, suivant la remarque de M. de Valro^eB, t. 4, n^ 1568, sont mis à la charge de l'assureur par l'art. '350, sans qu'il y ait à distinguer s'ils ont eu lieu
£ar suite du voisinage de l'ennemi ou de toute autre cause. a jurisprudence s'est fréquemment prononcée en ce sens. La oour de Rouen a, notamment, décidé à plusieurs reprises que l'assureur est responsable des pertes provenant d'un changement déroute occasionné par 1 approche de l'ennemi, tlori même qu'il est stipulé que rassuré ne sera pas indemnisé des risques de guerre et qu'il n'est pas recevable à se prévaloir de ce que 1 assuré a eu connaissance du changement de route, alors quCv ce dernier n'a pu s'y opposer ; ... ou de ce que l'assuré a négligé de contracter une assurance nouvelle;.... ni à {>rétendre que Tarrivée du navire en face de son port de destination aurait terminé le voyage et - mis fin aux risques (Rouen^ 14 mars 1872, Becueu de MarseiUe, iSn. 2. IIA; !•' mai 1872, aff. Lubbe, D. P. 13» 5. 33)i. Même décision dans la jurisprudence belge (Bruxelles, 9 janv. 1867, Jurisprudenee du pore d^ Anvers, 1867. 1.63).
Le fardeau de la preuve incombe sur ce point à l'assureur qui se {prétend libéré ; c^est à lui di'établir que la perte du navire a été la conséquence nécessaire du fah de guerre. f IMM. — XII. Blocus. — Faut-il comprendre dans les donmiages quiproviennent des faits de guerre ceux qui sont la conséquence d'un blocus? Suivant M. Desjardins, t. 6, n« 1428, p. 372^ le blocus est sans doute une fortune de mer, mais c'est aussi un fait de guerre : « c'est un acte directement hosDile envers 1^ sujets de la nation bloquée, mais, en outre, envers tous, un acte issu des hostilités et qui, dans les rapports de l'assureur et de l'assuré, doit être qualifié fait de guerre ». M. de Valroger, t. 4, no 1560, semble ne voir dans le blocus qu'un fait du prince. Mais il estime que, là où Passureur est responsable du fait du pÂnce, il doit Fétre du blocus soit au port de départ, si les risques, avaient déjà ^i commencé, soit au port de destination. « L'art. 279, diUl, porte qu'en cas de blocus du port de destinatioUf le capitaine doit se rendre dans im
port voisin. Le trajet sera aux risques des assureurs. » U faut remarquer, d'ailleurs, que les polices stipulent fréouemment pour ce cas une prime proportionnelle, calculée d'après la distance entre le port bloque et le port de refuge. Elles déclinent aussi assez souvent toute responsabilité pour le blocus du port de départ.
1010. En principe et d'après la loi, l'assureur répond du dommage causé par l'interdiction de comiseree, c'est-àdire par la ûéf anse qu'un gouvepiement adresse à ses sujets, de se rendre dans certains ports ou le refus au'ii fait de laisser entrer dans les ports de sa domination les navires appartenant aux sujets <rune autre nation. Mais, en fait, l'mterdietion de commerce ne constitue pas une fortune de mer ordinaire et n'est pas toujpurs à la charge de l'assureur. Les polices l'assimilent généralement à un fait de guerre sous le nom générique de molestation, et au même titre que l'arrêt par ordre du gouvernement et les faits de. guerre proprement dits (Desjardins, t. 6, n? 1428, p. 375). — On peut aussi rapprocher du blocus et de rinterdiction de commerce en général le cas où le gouvernement du pays où se trouve le port de destination du navirea pris, à raison d'une guerre qu'il soutient, des mesures qui rendent l'accès: de ce port dangereux, comme, par exemple, si les abords de ce port ont été semés de torpilles. Malgré la possibilité de passage que ces mesures laissent, moyennant certaines précautions, la présence des engins de guerre constitue un danger provenant de l'état de guerre (Trib. Marseille»- 11 juiU. 1877, Recueil de lfar«etWe, 1877. 1. 294), et dont l'aaeureur ne doit pas répondre aux termes des polices françaises actuelles.
lOii. Quand l'assureur est garant du làocus et de l'interdiction de commerce, il répond envers l'assuré du préjudice que lui cause l'événement ; il est tenu des frais supplémentaires occasionnés par le trajet que l'on fait pour se rendre dans un autre port, ou par le retour dans le port de départ, et des risques pendant ces traversées, bien que l'assurance ait été souscrite, seulement pour le voyage d'aller. •— Quant aux dommages causés par l'impossibilité, en cas d'interdiction de commerce, de faire parvenir la marchandise à destination, il n'était généralonent pas^ antérieurement à la loi du 12 août 1885 {suprà^ p. 25), considéré comme à la charge de l'assureur sur facultés. JDepuis cette loi, il faut, croyonfr-nous, décider autrement, si l'on a assuré le profit espéré, puisqu'on pareil cas l'assureur répond du manque à gagner qui atteint rassuré c il répondrait à ee titre de la perte qui resulterait pour l'assuré de la vente à un prix inférieur de la marchandise dans un autre port. L'assureur sur fret devrait répondre* également de la perte sur le fret causée par (e retour au port de départ. Enfin l'assureur sur facultés répondrait du fret d'aller devenu hnutile (Desjardins, t. 6, n« 1428, p. 375).
1 Oi 2, La violation du blocus est généralement considérée par les polices françaises comme un cas ^e baraterie dont elles exemptent l'assureur, alors qu'en principe elles mettent la baraterie à sa charge (Desiardins, t. 6, n« 1420, p. 350, et n^ 1427, p. 373). L'art. 3 de la police sur corps dispose que les assuseu)*s sont exempts, par exception et dérogation & l'art. 1*' qui les charge de la baraterie : 1» des laits oedol ou de fraude du capitaine, de tous événements quelconques résultant de violation de blocus... L'ait. 3 de la police sur facultés est plus général ; il exempte l'assureur des captùrei, confiscations et événements quelconques provenant de; contrebande ou de conmierce clandestin ou prohibé.
i018. Mais on peut supposer le cas où la violation du blocus aura été prévue dans le contrat et où le voyage du navire aurait précisément pour objet de violer le blocus. La question se pose alors de savoir si on doit considérer une telle assurance comme valable: Elle nous paraît devoir être résolue comme la question de savoir si l'assureur répond des risques, lorsque le voyage a pourvut la contrebande. Nous croyonô, avec M. de Valroger, t. 4, n« 1560, aue, i s'il s'agissait de violer le blocus mis pas la nation à laquelle appartient l'assuré, l'assurance serait illégale. Mais le problême est plus délicat lorsque le blocus qiTon se propose. de violer est mis par une nation étrangère. M. de Valroger incline à interdire ^assurance miand le blocus est effectif^ le blocus effectif étant, d'après le droit des gens, obligatoire môme pour les neutres. Nous croyons, avec M. Desjardins, t. 6, n» 1427, p. 373, qu'il faut tout au moins réserver le
DROIT MARITIME. - Chap. 8, Sect. 7, Art. 1, § 2.
cas où rassuré serait sujet de la nation bloquée et celui où il appartiendrait à une nation neutre qui aurait de légitimes raisons de contester la validité du blocus.
1914. — XIU. Vente du chargrmbnt ou emprunt a la GROSSE POUR réparation d'a VARIES.— On a vu au Rép. n^ i864 que la vente d'une partie des marchandises constituant le chargement d'un navire pour subvenir aux réparations occasionnées par des avaries, doit être considérée comme une fortune de mer. Le propriétaire de ces marchandises doit être remboursé par 1 armateur du prix des marchandises au lieu de destination^ et si ce prix était, par suite d'une baisse imprévue, inférieur à celui qui était attribué aux marchandises par la police, il pourrait réclamer de ses assureurs la différence. Mais, comme le remarque M. de Yalroger, t. 4, u9 1563, le propriétaire du navire peut se libérer par l'abandon de celui-ci et le chargeur est alors réduit à exercer son recours contre les autres chargeurs dans les termes de l'art. 298. Dans ce cas, la responsabilité des assureurs s'étend k la perte que l'assuré a éprouvée et qui est considérée comme une fortune de mer.
1915. Il faut en dire autant lorsque, pour subvenir aux réparations des avaries survenues en cours de route, il a été contracté un emprunt à la grosse au lieu de destination. — On a objecté, il est vrai, que l'assuré est en faute, lorsqu'il ne s'est pas muni d'avance des fonds nécessaires pour subvenir à des réparations éventuelles ; que l'assurance a pris un au moment où l'emprunt est contracté, puisqu'elle cesse par Tarrivée du navire à destination ou quinze jours après d'après les clauses usuelles des polices, et que c'est à ce moment que les obligations de l'assureur sont fixées d'une manière delinitive dans leurs conditions d'existence et d'étendue. Ce système nous parait devoir être rejeté. Peu importe, en effet, que l'emprunt soit postérieur en date à Fexpiration de l'assurance, s'il est une conséquence immédiate de la fortune de mer. On a vu, en effet, suprà^ n® 1875, (pie l'assureur demeure responsable jusqu'à ce que l'avane soit réparée ; notamment qu'en cas d'assurance Œun navire pour le voyage d'aller et retour, avec stipulation que les risques seront réglés séparément pour chaque voyage, le voyage d'aller est réputé se prolonger pendant toute la durée des réparations, au port de destination, des avaries soufiertes par le navire dans la traversée et qui en empochaient le retour (Req. 18 févr. 1861, aff. Fauché, D. P. 61. 1. 366). D'autre part, il est difticile de contester que l'emprunt soit une conséquence de la fortune de mer. Il est évident, en efiet, comme la constaté la cour de Douai dans un arrêt du 9 nov. 1847 (afi. Dehnie, D. P. 51. 2. 201), « que si aucune avarie n'était survenue, l'assuré n'aurait pas eu besoin d'envoyer ou de se procurer des fonds au lieu de destination pour faire réparer le navire ». Dans ces conditions, refuser de mettre à la charge de l'assureur les frais d'envoi d'argent ou ceux de l'emprunt que le capitaine a dû contracter, serait contraire aux principes du contrat d'assurances, dont le but est de rendre l'aessuré indemne de tout préjudice résultant du sinistre ; ce but ne serait pas atteint, si on ne rétablissait pas les choses au même état qu'elles se seraient trouvées si le sinistre n'était pas arrivé, et ce résultat ne saurait être obtenu si on imposait à l'assuré les frais d'emprunt ou d'envoi d'argent (WeilJ, n» 146; Desjardins, t. 6, n^ 1405, p. 319).
1916. Par les mêmes motifs, l'assureur serait responsable, comme conséquences d'une fortune de mer couverte par l'assurance, de la saisie et de la vente d'un navire
par
ordonnées par un tribunal étranger y à raison de l'impossi bilité, dans laquelle se seiait trouvé le capitaine, de se procurer les fonds nécessaires pour acquitter le coût de réparations rendues indispensables par des accidents et avaries survenues au cours du voyage. On ne pourrait, en effet, dans ce cas, lui reprocher aucune faute et en l'absence d'une faute de l'assuré, l'assureur est responsable des conséquences de l'avarie et des frais qu'elle occasionne. — Jugé en ce sens que lorsque le navire, après avoir été réparé à l'aide de deniers fournis par des tiers, a dû être vendu pour le remboursement de la somme employée à sa réparation, la dépossession légale subie en ce cas par l'assuré équivaut pour lui à la perte du navire, et que l'assureur est tenu de l'en indemniser (Req. 17 août 1859, aff. Georges, D. P. 59. 1 . 356 ; 9 août 1860, aff. Blandin, D. P. 60. 1. 439).
1917. Si le navire arrive à destination, grevé en cours de route d'un emprunt à la grosse, contracté pour des causes qui sont à la charge exclusive des assureurs, que la dette ne soit pas acquittée et que le créancier fasse vendre le navire, à qui incomberont les conséquences de la vente? M. Desjardin«, t. 6, n» 1405, et M. Weill, n» 148, n'hésitent .pas à mettre ces conséquences à la charge de l'assureur, pourvu qu'il ait été avisé par l'assuré et qu'aucuns frais extraordinaires n'aient été causés par les emprunteurs i^rès l'arrivée de la chose assurée, car ces frais constitueraient des risques de terre oui ne seraient pas une conséquence directe de la for* tune ae mer (Trib. Nantes, 9 mai 1885, aff. Simon, Recueil de Nantes, 1885. 1. 401 ; Rennes, 9 mars 1886, cité mprà, n^ 1832). L'assureur supporterait encore la perte subie par l'assuré si, à l'arrivée à destination, le navire avait été déclaré innavigable faute de fonds pour le reparer, et au cas où, après avoir été réparé à l'aide défends fournis par des tiers, il avait dû être venau pour le remboursement de la somme employée àsa réparation (Req. 17 août 1859, aff. Georges,D.P.59. 1.356).
1918. Lorsau'il y a faute de la part de l'assuré ou du capitaine, on aamet généralement que les solutions qui précèdent doivent être modifiées. Par exemple, si l'assuré n'avait pas employé aux réparations ou au payement du créancier des fonds qui se trouvaient disponibles entre ses mains et avait recouru à la voie coûteuse de l'emprunt à la grosse ou avait laissé vendre le navire, il devrait supporter seul les conséquences de sa négligence ou de son impéritie. Il en serait ainsi, par exemple, si l'assuré avait entre les mains le fret acquis, encore bien qu'il eût cédé à un tiers partie de ce fret, sans fixation de quotité ; une telle cession qui, par sa nature, ne doit comprendre que la portion du fret susceptible de demeurer libre après prélèvement des sommes nécessaires à l'armement et autres emplois, ne peut être opposée à l'assureur (Bordeaux, 30 août 1854, aff. Viaud, D. P. 55. o. 31).
Il y aurait toutefois exception à cette règle, alors même que le capitaine serait en faute, si, aux termes de la police, la responsabilité des assureurs ne devait cesser qu'en cas de dol ou de fraude de sa part (Rennes, 25 févr. 1879, aff. RéRis, D. P. 80. 2. 132).
i9l9. Si la dette contractée par la voie de l'emprunta la grosse devait se répartir, d'après la police, suivant une proportion déterminée entre Tassureur et l'assuré et oue ce dernier refusât de payer sa contribution, tandis que 1 assureur consentirait à payer la sienne, celui-ci n'aurait pas à supporter la perte résultant de la vente du navire. En effet, il y aurait, en pareil cas, une faute de l'assuré dont l'assureur ne saurait être responsable ; car, si celui-ci a payé sa part de dépenses, la vente du navire ne serait rendue nécessaire que par une dette dont il nétait pas tenu (Desjardins, t. 6, n« 1405, p. 320 ; J.-V. Gauvet, n« 475).
Enfin, si le règlement définitif ne peut avoir lieu avant réchéance du billet de grosse, l'ass') ré peut obliger l'assureur à payer la totalité des causes de l'emprunt au moyen d'un règlement provisoire (Weill, n® 148; J.-V. Gauvet, ibid,, Desjardins,' iftid.).
Ces difficultés d'ailleurs se présenteront de plus en plus rarement, car, pour couper court à toute contestation, la police française sur corps prend soin de stipuler (art. 12) que les assureurs sont et demeurent étrangers : 1* aux primes des emprunts à la grosse contractés dans un port d'expédition ou de destination ; 2<^ à la saisie et vente du navire dans un port d'expédition ou de destination sur la poursuite des
S retours ou de tous autres créanciers : 3^ aux effets de toutes étermioations des armateurs à l'égard des créanciers, prises en vertu de l'art. 216 c. com. (V. de Courcy, Cammenlaire des polices j p. 129 ; Desjardins, t. 6, n» 1405, p. 321).
19^0. L'assureur des sommes prêtées à la grosse n'est garant que du défaut de payement soit total, soit partiel, provenant des fortunes de mer dont le prêteur avait assumé le risque. Il suit de là c|ue le prêteur à la grosse, lorsqu'il a stipulé que le {n'èi serait franc d'avaries particulières, n'a aucun recours contre l'assureur à raison au non*payement de sa créance dans le cas où le navire, après son arrivée au lieu de destination, a été déclaré innavigable et vendu faute de fonds pour réparer les avaries particulières qu'il avait subies. L'assureur, en ce cas, he pourrait être tenu de rembourser au prêteur que le montant de la part pour I laquelle il serait tenu de contribuer aux avaries communes
DROIT MARITIME. — Chaf. 8, Sbct. 7, Aht. 1, § 2.
(Req. 9 mars 1869, aff. Quesnel, D. P. 69. i. 453). Peu importa que le remboursement des sommes prêtées rencontre un obstacle de fait dans la diminution de valeur de la chose grevée du prêt et dans Tinsolvabilité de Tempruntear; la créance de l'assuré n'en demeure pas moins entière, et la condition de Tassurance est. dès lors, non accomplie, sauf ce oui concerne la contribution aux avaries communes. Par application des mêmes principes, il a été jugé que Tasslireur ne peut être déclaré responsable du défaut de remboursement résultant de la priorité accordée à d'autres prêts à la grosse, contractés en com s de voyage, si ces prêts ont été réalisés, non pour réparer des avaries, mais seulement pour faire face à des besoins d'avictuaillement et des frais ordinaires de navigation, alors d'ailleurs oue ces risques n'ont pas fait l'objet d'une clause spéciale de la police (Âix, Sfévr. 1867, aff. Rouquette, D. P. 67. 2. 190).
iOSdl .—XIV. Fait dr l'assuré. —L'assureur ne répond pas des pertes et dommages qui proviennent du fait de l'assuré (c. com. art. 351](A<p.n^ 1867). En cela» l'assurance maritime diffère profondément dos assurances terrestres et particulièrementde l'assurance contre l'incendie, dans laquelle l'assureur répond du sinistre, alors même qu'il a pour cause une faute de l'assuré. Cette différence tient à ce que l'assurance maritime n'a pour but que de couvrir les risques provenant de la fortune de mer, et lorsqu'un sinistre provient de la faute de l'assuré, il n'a évidemment pas pour cause une fortune de mer. L'application stricte du principe qui réduit la garantie donnée par l'assureur à la fortune de mer s'impose d'autant pi-us qu'elle intéresse la sécurité de la navigation maritime, et, par conséquent, non seulement les intérêts pécuniaires des assurés, mais aussi la vie des passagers et des matelots. U importe a'empêcher les spéculations qui trouveraient leur saccès dans la perte d'une marchandise dont la valeiur assurée aurait été exagérée, et, dans tous les cas, de ne pas donner une prime à nncurie de celui qui, sûr d'être indemnisé par autrui, se désintéresserait des mesures que commande la plus simple prudence. Dans les assurances contre l'incendie, comme l'incendie provient plus souvent d'une faute que du cas de force majeure, on n'aurait pu, sans entraver absolument ce genre d'assurances, ne pas garantir l'assuré contre les fautes légères, les imprudences, les négligences. En outre, même dans cette espèce d'assurance, la responsabilité de l'assureur ne s'étend pas aux négligences excessives, aux imprudences graves (V. sufrà, v» Assurances terrestres^ n^ 67 et suiv. Gomp. Desjardins, t. 6, n<> 1404 ; de Gourcy, t. 2, p. 125).
Par application de l'art. 351, il a été jugé, notamment, que l'assureur n'est pas responsable de la perte d'un bateau a vapeur affecté à la navigation fluviale, perte due soit à l'adaptation à ce bateau d'un gouvernail en bois, soit au fait que ce ffouvernail a été installé dans des conditions défectueuses, lorsqu'il est constaté que l'établissement de cet agrès, dit de fortune, a eu lieu par r ordre de l'assuré, sans que l'assureur en ait été averti (neq. 27 nov. 1883, aff. Galbrun, D. P. 85. 1. 38).
1922. Peut-on déroger par une clause expresse k la règle une l'on vient de rappeler? Suivant une première opinion, l'assuré pourrait mettre à la charge de l'assureur la responsabilité de ses fautes personnelles dès l'instant qu'elles n'ont pas le caractère d'un dol ou d'une faute lourde assimilable au dol (de Gourcy, t. 1, p. 81 et suiv.). - Dans un second système, il faudrait distinguer suivant qu'il s'agit de fautes qui lèsent ou ne lèsent pas l'ordre public. Ainsi M. de Valroger, t. 4, n® 1586, considère comme trop rigoureuse la doctrine qui rend l'assuré toujours responsable de ses simples négligences, tout en reconnaissant que, dans les assurances maritimes, à la différence des assurances terrestres, l'assuré ne doit pas être présumé avoir voulu s'affranchir de cette responsabilité. Suivant lui, le chargeur pourrait, par une clause expresse, stipuler qu'il ne sera pas tenu vis-à-vis de l'assureur de simples fautes ou négligences, par exemple, de celles qu'il aurait commises dans l'emballage ou Le chargement de la marchandise. Il convient que la question est plus délicate lorsqu'il s'agit du propriétaire du navire ; il admet que celui-ci ne saurait, notamment, se dispenser de mettre fe navire en état de navigabilité, sans porter atteinte à l'ordre
rlic,etque, lorsqu'il est &i même temps capitaine chargé la conduite du navire, il ne peut lui être permis de
SUPPL. AU RkP. — TONK YI.
s'affranchir de la responsabilité de ses fautes et négligences. « La loi, dit-il, qui aéclare le capitaine responsable de ses fautes même légères (art. 221) me semble avoir voulu toujours lui imposer une responsabilité rigoureuse ».
Ge système nous paraît faire une distinction arbitraire et peu juridique. Nous n'hésitons pas à persister dans l'opinion que nous avons déjà adoptée au Rép, n9 1867, et à refuser à l'assuré le droit de s'affranchir par convention de ses fautes personnelles.
i928. Ge qui vient d'être dit du fait de l'assuré s'appliaue au fait de ses préposés {Rép. n^ 1868). Le propriétaire au navire répond envers l'assureur non seulement du fait du capitaine et de l'équipage, mais encore de ses correspondants et consignataires ; le chargeur, du fait du réceptionnaire, du subrécargue (de Valroger, t. 4, n^ 1584).
i 924. |0n s'est demandé si l'art. 352, en déchargeant les assureurs des dommages causés par les fait et faute des propriétaires, affréteurs ou chargeurs, n'avait pas ajouté aux dispositions de l'art. 351 qui décharge l'assureur des dommages qui proviennent du fait de l'assuré. En d'autres termes, l'art. 352 n'établit-il pas une responsabilité réci-
F roque des propriétaires affréteurs et chargeurs? Si l'on adopte affirmative, on devra décider que les chargeurs répondent envers leur assureur du fait du propriétaire du navire et que, réciproquement, le propriétaire répondra envers son assureur du fait du chargeur (V. en ce sens : Boistel, n« 1376). Nous croyons plutôt que les art. 351 et 352 font double emploi, que les chargeurs no répondent pas du fait du propriétaire, quoique l'art. 353 mette à leur charge la baraterie de patron, et que, d'autre part, le propriétaire ne répond pas non plus envers l'assureur des faits du chargeur (Desjardins, t. 6, n» 1404, p. 346; de Valroger, t. 4, n» 1582). Dans tous les cas, on s'accorde à reconnaître que les chargeurs ne répondent pas du fait les uns des autres (V. les auteurs précités^.
i92o. — XV. Ghangssibnt db voyagb, db route, etc. — Gomme il a été exposé au Rep. n* 1870, l'assureur est déchargé, lorsqu'il y a eu changement de route, de voyagé ou de vaisseau provenant du fait de l'assuré.
Les règles relatives au changement de route exposées au Rép. n«' 1871 à 1873 conservent toujours leur application. Le changement de route, comme le changement de voyage, modifie le lieu du risque et est susceptible, par conséquent, d'aggraver le risque lui-même. Il n'est pas indifférent pour i^issureur que le navire exécute tel ou tel voyage et qu'il l'exécute en suivant telle ou telle route. D'ailleurs, alors même que le changement dans la route ou le voyage serait de nature à atténuer les risques plutôt ^u'à les aggraver, il n'en aurait pas moins pour effet de modifier les termes de la convention, dont chacune des parties a le droit d'exiger le maintien et la fidèle exécution.
i926. — 1<* Changement de voyage. — Le changement de voyage est, aux termes de l'art. 351 c. com., une cause absolue de décharge pour l'assureur s'il provient du fait de l'assuré. On a dit au Rép. n? 1874 qu'il y avait changement de voyage» lorsque le navire, après avoir parcouru jusqu'à un lieu d'échelle la route tracée par la police, est parti de ce lieu pour un port de destination autre que celui fixé dans le contrat. Mais cette définition n'envisage qu'un cas spécial et doit être complétée. La définition exacte a été donnée par la cour de cassation dans un arrêt du 25 août 1874. Suivant cet arrêt, dès que la destination change, le voyage est changé. Il faut supposer, toutefois, que la substitution dans le lieu de destination est postérieure à la mise en risques, sans quoi, il y aurait rupture du voyage. Dès que le navire fait voile, soit du port d'expédition, soit d'un point quelconque en cours de vo^a^e pour une autre destination que celle qui avait été primitivement déterminée, les risques cessent d'être à la charge de l'assureur. « Attendu, a dit la cour de cassation dans l'arrêt du 25 août 1874 (aff. Gompagnie d'assurances niaritimes^Vt9i6,D. P. 75. 1. 161), que le voyage est réputé changé dès que le.navire a pris charge et fait Youe pour toute autre destination que celle du voyage assuré^ — Uu'il est, en effet, défini et qualifié par les deux points extrêmes d'embarquement et de débarquement; — Qu'il signifie, indépendamment de la route suivie, le trajet total de l'un de ces points à l'autre ; — Que» lorsqu'il y a changement de l'un des points extrêmes, il y a change-
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sect. 7, Art. i, §2.
ment de voyage,, et Tassurance cesse de produire effet, à moins qu'il ne soit simplement raccourci.» En résumé, le voyage doit être réputé changé, lorsqu'il y a changement de Tun des points extrêmes, et» en co cas, l'assurance cesse de produire effet, à moins que le voyage ne soit simplement raccourci.
1827. Le changement de voyage a pour effet de libérer l'assureur de ses ooligations, même dans le cas où le nouveau voyage comporterait pour partie une route commune avec celui qui avait été pnmitivement assuré ; les sinistres survenus dans cette partie de la route ne seraient pas h sa charge. Il semble cependant, à première vue, qu'on ne devrait pas considérer le voyage comme changé si le sinistre s'était produit dans les eaux que le navire aurait dd parcourir de toute façon, alors même ^ue sa destination n'aurait pas été changée, si, par exemple, le sinistre s'était produit dans le détroit de Gibraltar pour un navire v^ant de l'Océan et qui se dirigerait sur Cette au lieu de Marseille, but primitif du voyage. On pourrait dire que les risques! qui se sont réalisée étaient bien ceux que le contrat avait prévus, puisque le sinistre a eu lieu dans des eaux que le navire, selon les prévisions mêmes du contrat, devait traverser, qu'il n'y a eu ni changement de route, ni changement de voyage, et que si, dans la pensée du capitaine, la destination a été cnangée; c'est là une circonstance indifférente, puisqu'elle est restée à l'état de simple projet et qu'elle n'a exercé aucune infiuence sur les destinées du navire, exposé dans tous les cas aux mêmes dangers. Mais le voyage dans les limites entre le point de départ et le point d'arrivée a un caractère de continuité et d'unité qui roppose à ce qu'il puisse être divisé en plusieurs fractions correspondant à autant d'espaces intermédiaires auxquels s'appliquerait divisément le contrai d'assurance, ^assurance d un voyage comprend les risques que comporte ce voyage dans son ensemble, tels que l'assureur a pu les supputer, dans les conditions de chargement, de navigation, <réquijpage, de mise. à la mer, et non point les seuls, accidents de navigation que peut subir le navire d'un point à un autre de la' route qu'il doit par* courir. £n parlant du changement non seulement de route, mais aussi de voyage, l'art. 351 c. com. indique clairement qo» le voyage peut être changé, bien que la route ne le soit pas ou même ne puisse l'être disais une partie plus ou moins étendue du parcours maritimOb £nûn la disposition par laquelle cet article exonère l'assureur, en cas de changement de voyage par le fait de l'assuré, est conçue en termes ffénéraux et absolua qui ne permettent pas d'en écarter l'application, dans le cas où le sinistre de mer est arrivé dans des eaux que le navire aurait dû toujours traverser, quand bien même il n'aurait pas changé de destination. L'art. 364 conûrme, d'ailleurs, cette solution, lorsqu'il porte ^e l'assureur est déchargé des risques si rassuré envoie le vaisseau en un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par le contrat, quoique sur la même route. La communauté partielle de route ne suffit donc pas pour mettre les risques du trajet commun à la charge de l'assureur, qui ne répond que des risques du voyage, indivisible, identique à lui-même, qui a fait l'objet de Tassuranee (V. en ce sens : Pardessus, t. 2, n^ 872 ; Alauzet, Traité général des amamces, t. 2, a« 263 ; Bédarride, t. 4, n<» 4237 ; Laurin sur Cresp, i. 4, p. 72 et suiv. ; Lyon-Gaen et Renault, t %t n» 21B3; Giv. cass. 25 août 4874, cité «iiprà, n« 4926).
f 998. Suffit-ii pour libérer l'assureur que le changement de voyage ait été simplement projeté ou faut-il que le projet de changer le voyage ait reçu un commencement d'exécu** tion? C'est à ce dernier parti que l'on s'est rangé au Aép. x\^ 4877. E^ eflet, l'assureur ne saurait se prétendre libéré
{»ar cela «eul que le capitaine se serait proposé de modifier e voyajge. Il faut que le navire ait pris charge, que les expédition» aient été étiU)lies et qu'il ait fait route pour la nouvelle destination; en d'autres termes, il faut que le projet de voyage ait reçu un commencement d'exécution (de Vatroger, t. 4, n^ 4574). Mais, à partir de ce moment, le changement de voya.ge est réputé accompli, alors même que le navire ne serait pas sorti des eaux qu'il devait primitivement parcourir.
'1089. Il peut même y avoir changement de voyage et, par suite, libération de l'assureur, dans le cas où l'assurance ne- porte pas seulement sur un voyage isolé et spécialisé.
mais où elle est faite pour un temps donné, si, dans cette assurance, on avait déterminé les parages dans lesquels le navire devrait naviguer. Le changement de voyage et la libération de l'assureur résulteraient, en pareil cas, du fait que le navire se rendrait dans un port non compris dans la ;Eone qui a été désignée par l'assurance. Ainsi lorsqu'un jaavire, assuré pour une navigation de douze mois en Méditerranée, Océan et dépendances, a péri au début d'un voyage de Cardiff à Aden, c'est-à-dire d'un voyage ayant pour terme un port non compris dans l'assuranoe, il y a lieu d'annuler 1 assurance, ainsi que le délaissement fait à l'assureur par les propriétaires du navire (Giv. cass. 8 août 1876, afif. Bonnaud, D. P. 77. i. 409; 29 août 4877, aff. Blanc, D. P. 77. 5. 34. — (kmtrà : Trib. Marseille, 48 mai 1875, Rteueil de Marseille^ 4875. 4. 238 ; Aix, 24 janv. 4876, ibid.j 4876. 4. 88 ; Desjardins, t. 6, n<> 4438, p. 410). -" De même, lorsque certains parages ont été interdits par l'assurance et aue le navire s'y rend, le voyace doit être réputé changé (de Valroger, t. 4, n» 4570). — Sila convention n'a pas déterminé les lieux de la navigation permise, il faut s'en tenir aux limites posées par les art. ^28 et 344 (Desjardins, t. 6, /oc. eil.y p. èiO). .
i9d0. La prolongation du voyage Ubère également l'assuxeur aux termes de l'art. 364 {Rép. n* 4889). On ne doit entendre par prolongation de voyage que celle qui a lieu au delà du point de destination, lorsque le navire arrivé à ce point reçoit Tordre de se diriger vers un point plus éloigné; si, dès le début, le navire avait dû se rendre en ce dernier point, il y aurait eu changement de voyage et non simplement prolongation; c'est en ce sens que doit s'entendre l'art. 364 (Desjardins, t. 6, no 4438, p. 444). Cette disposition, comme celle afférente au changement de voyage, s'applique non seulement au cas où rassurance porto «ir un seul voyage, mais encore au cas où elle a pour objet une navigation oui doit s'accomplir dans un teiaps déte^ miné, dés que les lieux de la navi^tion permise^ sont déte^ minés eux-mêmes (de Valroger, t. 4, n» 4696)r Cest ce qu'a décidé la cour de cassation, dans l'arrêt, au 8 août 4816 (cité suprà, n« 4929). .'
i9di. On a soutenu, en invoquant l'autorité de Pothier, d'Emérigon, Ooatrais d'asêuranc^^ n^ 72, et de Looré, BsprU du code de eommeroeffSur l'art. 364, t. 4, que l'^treprise du voyage pour un lieu plus ^éloigné que celui qui est désigné au contrat, ne suffît pas jiour rompre l'assurance, qu'il faut encore que cette entreprise ait été menée à fin, et que le navire soit arrivé à la hauteur du lieu porté par la pouce. Nous avons combattu . cette doctrine à propos du changement de voyage ; elle n'est pas plus exacte dans le cas de prolongation . 'Elle est repousfiée d'ailleurs par plusieurs arrêts cités au Rép. n« 4894 (de Yalrocer, t.4,n« 4694). £Ue a été de nouveau condamnée par l'arrêt du 8 août 1876 (stiprd, n<»« 4929 et 4930) pour les assurances au voyage. U n'y a évidemment auucune raison de distinguer entre le cas où l'assurance porte sur un seul voyage et celui où elle a pour objet une navigation qui doit s'accomplir dans les lieux ou entre des ports déierminés {Coniré : Trib. Marseille, 18 mai 4875, et Ajx, 24 janv. 4876, cités $uprà, n« 4929). Lee
hypothèse,
la condition d'en respecter les termes ; la loi veuA que l'assuré qui ne se confonne pas aux termes du contrat n'en puisse pas réclamer le bénéfice; il ne s'y conforme pas dès que le navire a pris charge et fait voile pour toute desr tination autre que celle du voyage ou de l'ensemble des voyages assurés. Dans l'espèce de l'arrêt du 8 aoùt,187o (cité suprày n« 4 929), le voyage de Cardiff à Aden n'était pas assuré, puisqu'il ne pouvait pas s'accomplir dans les eaux de L'Océan.et de La Méditerranée. Les risques a'en pouvaient, dés lors, être imposés à l'assureur.
t982. Lorsque le voyage est raccourci, dit encore l'art. 364, l'assurance a son enUer effet (Rép. n« 4893). Mws quand le voyage est-il raccourci? « Ce ne serait, dit M. de valroger, t. 4, n« 4697, qu'à une condition : si le pomt où le navire s'est arrêté était un port d'échelle indique dans la police ou par l'usage. Autrement il y aurait changement de voyage ». — C'est l'opinion qui avait été adaptée par un arrêt de la cour de. Paris du 46 août 4837 (Bép*
DROIT MARITIME. — Gpap. 8, Sbct. 7, Art. », §2.
Ul
n® i87ft) et qui, est aujourd'hui généralement suivie; les tribunaux ont d'ailleurs à ce point de vue une grande latitude d'appréciation. La question est particulièrement délicate, lorsque Tassurance a été faite pour Taller et le retour avec faculté d'échelle. M. de Valroger partage à .cet égard l'opinion que nous avions nous-môme adoptée au Rép, n* 1893, et estime que, si le navire a fait retour d'un port d'échelle au lieu au départ, le voyage doit être consiaéré comme simplement raccourci. Nous persistons & penser que tout ce qu'on peut exiger en pareil cas, c'est que l'assuré ne se soit pas écarté de la U^e qui lui avait été tracée par la police et qu'il aurait dû suivre pour accomplir le voyage entier (De^ardins, t. 6, n« 1438, p. 411).
1933. — 2® Changement de route* — Le changement de route {Bép, n^ 1872) a le môme e£fet que le changement de voyage. 11 faut appliquer au changement de route tout ce qui a été dit du changement de voyage et de la prolongation du voyage : l^* le changement de route n'a d'eflet que si Tassurance est au voyage ou si, étant souscrite à temps, on a tracé le périmètre dans lequel devrait être circonscrite la navigation; 2* l'assureur est exonéré du jour où le changement . est résolu, si la résolution s'est manifestée par un acte extérieur, et il reste afiranohi desris-
2ues, même après que le navire a repris l'itinéraire voulu ; ) contrat ayant été résilié du jour où la loi du contrat a été enfreinte, l'assureur se trouve à jamais exonéré.
1034. Les polices renferment souvent des clauses accordant à TasBuré la faculté de dérouter, de rétrograder et de faire toutes échelles. Ces, clauses, comme on Ta vu au Rép. n^ 1878>, sont limitées ^ certaines modifications de route et n'emportent pas la faculté de changer, le voyage en substituant à la destination primitivement arrêtée une nouvelle destination (Giv. cass. 2o août 1874, afi. Gomp. la Vigxe^ D. P. 75. 1. 161). Gomme l'avait déjè jugé la cour, d^ Paris, Le 9 mars 1841 (Buèp. n® 1879), elles 4oivent être entendues dans leur sens propre, c'est-à-^e que la clause de faire échelle ne permet au navire d'entrer que dans les ports qui soQt indiqués dans la police et en suivant Tordre qui y a été fixé; ou, lorsque la police eatmuette quant aux ports d'écheUe, dans les ports qui sont immédiatement sur sa route (Req. 9 janv. i872, aff. Graudia, D« P. 72. é. 199; de Valroger, t. 4, n<» 1573). — On ne doit pas non plus donner on sens extensif à la faculté de faire escale ; ainsi^ lorsqu'une assuraace est faite sur facultés à charger dans les ports du Mexique, sur, le goUe, avec faculté de faire toutes eseales, «atis pour les vapeiii», et j moyennant iniei surpfrime pour les voiliers, les assureurs, sont déchargés si le navire, après avoir pris une partie de marchandises dans un port du Mexique, se. rend dans im port plus lointain même situé dans le golfe pour y débarquer des marchandises (Bouen^ 27 noY. 1882) (1). Et comme, pour les voihers, la atipulatioi^du droit d'escale comporte une surprime, elle ne peut être invoquée par l'assuré qu'autant qu'il a payé la surprime (Req. 9 Janv. 1872, précité].
i985. La faculté de rétrograaer donne au capitaine le droit d'aller en avant et en arrière, pourvu qu'il ne perde jamais de vue le but du voyage assuré (B^.n® 1879) et que ce voyage ne soit pas encore terminé. Lorsque le navire a touché au port de destination et efTectuô son déchargement, et que, par conséquent ,1e voyage est términé,tout voyage rétrograde constitue un nouveau voyage qui ne saurait être aux ris-
(1) (Balcfaelor et comp. C. Assureurs.) -«■ La coim; — Attendu oiie, le 3 sepu 1880, Batctiek>r et coinp. ont a&été le navire Gonoo, alors en charge à Bordeaux, pour le golfe du Meiique, 4 roDet de prendre, à Tuspiin, oa dans les ports voislos-de Cazones on de Tecolutta, un chargement de produits du pays, à destinatioo du Havre ; — Que le navire expédié de Bordeaux, avec une cargaison de vins et de liqueurs, pour Brazos-Santiago (Texa^, a en toiichant à Tuspan », arriva, dans ce dernier port, le 1« dée^ twa ; — Qu'après avoir débarqué une partie de ces marchandiMS, le Congo, au lieu de terminer immédiatement son Toyage d'aller, en continuant sur Brazos, prit, à Tuspan, deux mille- huit cent vingt et une bûches bois jaune, à destination du Havre; — Qu'il fit route ensuite pour Brazos, sauf à revenir à Tnq^n compléter son chargement ; mais qu'il se perdit, le 7 janv. 1881, sur la barre de Brazos; — Attendu que Batchelor et comp'. ayant voulu appliquer une somme de 15151 ff, 50 cent., représentant la valeur des oois pris pour le voyage de retour, a me p<^oe flottante du 16 janv. 1880 faite au profit des provenances de « Tampico, Tuspan, Carmen, Gampêche, Gazones
ques des assureurs (Trib. Marseille, 14 nov. 1860, Htcueilde Marseille, 1861. 1. 10; 23 mai 1878, aiï, Voelkl.iWd., 1878. 1. 175 ; de Valroger, t. 4, n*» 1563). Le capitaine ne pourrait pas non plus gagner un port plus éloigné que le port de destination sauf à revenir ensuite vers ce dernier (Trib. Marseille, 14 nov. 1860, précité).
1936. Il a été jugé, par interprétation d'une police d'assurance disposant « que tous les transbordements ou escales seront gratuits », que cette clause autorise l'assuré à transborder ses marchandises d'un navire sur im autre au cours du voyage, lors même que le premier serait à vapeur et le second à voiles, ou à les conserver pendant un <;ertain temps au port de relâche et de transboraement, sans qu'on puisse dire qu'il y a un voyage nouveau (Paris, 27 avr. 1872, aff. Ck)mp. le Neptune, D. P. 74. 1. 352 ; Rép. n* 1880).
1937. Suivant M. de Valroger, t. 4, n« 1573, qui reproduit sur ce point l'opinion d'Ëmérigon, la faculté de s'arrêter en route doit être sous-entendue, lorsqu'elle est conforme à l'usaçe. Cette opinion est contraire àoelle qui résulte de la doctrine enseignée par M. Em. Gauvet» t. 2, n* 30. Nens croyons néanmoins devoir nous ranger à l'avis de- M. de Valroger ; il est, en effet, certains points des mers où les navires s'arrêtent pour ainsi dire forcément ; soit pour faire du charbon, s'ils sont à vapeur, soit pour se ravitailler en vivres et provisions, qu'ils soient àvoiles ou à vapeur ; ou enoore pour traverser certains passafee. Dira-t-oUi par exemple, qu'un navire qui s'arrêtera à Suez ou à Porl^ Saïd, pour attendre le libre passage dans le eanal de Sues, contrevienne aux clauses de la police. Gela nous parait difûcile. Du reste, cette faculté est, comme le remarque M. de Valroger, loo, dt.^ accordée en Angleteire et en Allemagne; on y reconnaît qu'il n'y a pas déviation, qfiaxïd le navire s'arrête dans un port intermédiaire, suivant rusage de ia namgation pouf le voyage assuré.
1938. -— 3^ Changement de vaisseau, ^-^ Aux termes de l'art. 351, le changement de vaisseau est une cause de cessation des risques, lorsqu'il a lieu sans nécessité et sans l'assentiment de l'assureur. Il en est ainsi évidemment dans le cas d'assurance sur corps ; il en est même ainsi, oi^ Ta déjà vu suprà, n^ 1622, dans le cas d'assurance sur facultés, car il n'est pas indifférent que la marchandise voyage sur tel ou tel navire ; et, d'ailleurs, l'assuré ne peut pas déroger au contrat sans l'assentiment de l'assureur (v.suprd, n»« 1519 et suiv. ; de Valroger, t. 4, n» 1574; Desjardins, t. 6, n» 1488, p. 413 VU). —On applique toujours, en pareil cas, les règles exposées au Rép. n^ 1895, notamment celle d'après laquelle l'assureur est exonéré^ alors mémet^e le b&timent substitué aurait présenté des garanties de sécuntééquivcdentes ou blême supérieures, et encore bien que la chose assurée eût égale^» meai péri dans le premier navire (Rép, n«« 1895 et ll96). Mais rart. 351 ne s'applique évidemment que si le vaisseau à bord duquel doit voyager la marchandise a été désigné, bu si la convention ne laisse pas à l'assuré la liberté de répartir à son gré la marchandise assurée, et de la transborder au besoin en cours de voyage (de Valroger, t. 4, n® 1574),
1939. — 4* Changement de capitaine, — Le changement de capitaine, sans que le nouveau soit agréé par raasùrear, a-t-il vis^vis de ce dernier les mêmes effets que le changement de vaisseau? L'affirmative est généralement admise (Rennes, 14 juin 1869, aff. Assailly, D. P. 71. 2. 126), et consacrée, d'ailleurs, par la police française sur corps ; elle affranchit,
ou autres points du Mexique, à un port du Royaume-Uni où du continent », avec faculté d'escales, moyennant surprimesL les assureurs repoussèrent, à bon droit, cette prétention; — Qu'en effet, cette police couvrant seulement les risques du voyage de retonr n'a Jamais reçu d'aliment, le navire ayant péri dans le voyage d'aller quand il allait atteindre son port de reste; — Attendu, à un autre point de vue, qu'en admettant même au respect des appelants que le voyage de retour fût considéré comme commencé au départ de Tuspan, U déviation sur Brazos constituerait un déroulement autorisant les assureurs à se dégager des stipulations de leur contrat; — Qu'en principe, tout navire doit se rendre à sa destination par la voie la plus courte, et que la faculté générale d'escales accordée par la police ne saurait être étendue au voyage fait par le Congo en dehors de sa route ordinaire dans un port autre qu^un port intermédiaire entro la côte du Mexique et le continent européen ;
Par ces motifs, confirme le jugement dont est appel, etc.
Du 27 nov. 1882.-C. de Rouen, l'« cb.-MM. Neveu-Leraaire, !•' pr.-Ricard, av. gén.-d'Estaintot et Murais, av.
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sect. 1, Art. 1, § 2.
en effet, l'assureur qui a garanti la baraterie, des faits de dol ou de fraude du capitaine qui aurait été changé sans Tagrément de l'assureur ou de son représentant et remplacé par un autre que le second. — 11 est bien entendu, toutefois, que les parties peuvent déroger à cette règle par une convention spéciale; mais, suivant M. de Vairoger, t. 4, n^ 1575, alors même que la police aurait, selon Tusage, fait suivre la désignation du capitaine de la clause ou autre pour /ut, on ne pourrait remplacer le premier que par un capitaine de la même catégorie, et on ne saurait, par exemple, substituer à un capitaine au long cours un capitaine au cabotage (V. suprà, n® 4638).
1940. — 5» Changement de propriétaire du navire assuré. — On discute encore la question de savoir si le changement de propriétaire du navire assuré rompt le contrat. Il faut évidemment qu'il s'agisse d'une assurance souscrite au profit d'une personne déterminée ; car, si la police contient la clause pour compte de qui il appartiendra j le bénéfice de l'assurance peut, sans aucun doute, être revendiqué par les propriétaires futurs. Lorsqu'elle a été souscrite par une personne déterminée, la transmission de l'assurance suppose : i ° qu'il y a eu cession ou négociation valable de la police ; 2» que la situation de l'assureur n'est pas aggravée par le changement de propriétaire. En effets comme le dit M. de Gourcy, Commentaire des polices ftançaisesy p. 206, en commentant l'art. 28 de la police sur corps, « la personnalité des armateurs est certainement un des principaux éléments de l'appréciation du risque. Il y a des maisons respectées dont les assureurs garantissent volontiers tous les navires, môme vieillis. Mais, s'il survient un changement dans la propriété, si, par exemple, les armateurs se débarrassent de leurs plus vieux navires par une vente publique, le risque est dénaturé, il ne peut plus qu'être l'objet d'une négociation nouvelle et les assureurs ne sauraient être tenus d'accepter comme client l'acquéreur ouelconque inconnu ou suspect ». C'est pour cela que Tart. 28 de la police française sur corps dispose que la vente publique du navire fait cesser de plein droit l'assurance au jour de la vente. « L'assurance, porte le même article, continue de plein droit en cas de vente privée s'appliquant à moins de moitié de l'intérêt assuré. En cas de vente privée, s'appliquant à moitié au moins de l'intérêt et mentionnée sur l'acte de francisation, l'assurance de l'intérêt vendu ne continue que si l'acquéreur l'a demandé aux assureurs et a été agréé par eux » (V. Desjardins, t. 6, n® 1328 quater),
i941. Les changements de route, de voyage ou de vaisseau ne libèrent l'assureur que s'ils sont volontaires de la part de l'assuré ou s*ils procèdent du fait de ses agents
S le Vairoger, t. 4, n» 1377; Req 9 janv. 1872, aff. Grandin, . P. 72. 1. 199). — Onavu«Mprà,nM884, et Rép, n" 1831 et suiv.y que, si le changement est nécessité par un événement fortuit, par une fortune de mer, dont il est garant,
(1) (Bret C. Assureurs.) — Le 12 mars 1879, jugement du tribunal de commerce de Marseille ainsi conçu : — « Attendu que le sieur Bret a chargé sur le navire Columbia, pour être trans-
Sortées de Buenos-Ayres à Marseille, soixante-dix mille cornes e bœufs d'une valeur totale de 28000 fr.; — Qu*il a fait assurer cette marchandise; — Attendu que le navire Columbia ayant péri, le sieur Bret a cité les assureurs en payement de la somme assurée ; —Attendu que la police du 29 mai 1878 a été faite pour courir les risques du voyage de sortie de Buenos-Ayres à Marseille; — Attendu que le Columbia est parti de Buenos-Ayres le 22 mai 1878; mais qu'au lieu d'accomplir le voyage direct de Buenos-Ayres à Marseille, il s'est dirigé sur Aio de Janeiro, de là à Pernambuco, puis à Bahia, et que c'est en retournant de ce dernier port sur Buenos-Ayres qu'il s'est perdu, le 13 juill. 1878, A Belmonté, sur la côte du Brésil ; — Attendu que cette perte a eu lieu dans un voyage qui n'était pas celui prévu spécialement entre les parties et que Ton ne saurait considérer comme rentrant dans la catégorie des échelles que permettait la police; qu*en réalité, le Columbia, en sortant du port de Buenos-Ayres, a entrepris une navigation comportant des risques absolument en dehors des prévisions convenues ; — Attendu aue, le contrat d'assurance étant un contrat de droit étroit, il s ensuit que les assureurs ne doivent répondre que des risques du voyage auquel ils out consenti A se soumettre, et qu'ils se trouvent entièrement dégagés de toute responsabilité du moment que ces risques se trouvent changés; — Que, dans l'espèce, ce cas se réalise, le Columbia ayaut péri dans des circonstances qui sont en dehors da contrat ; - Que Bret ne peut donc directement atteindre ses assureurs; — Mais qu'il prétend que ceux-ci ont accepté s'xsr-
l'assureur est responsable (art. 350) ; mais que le changement n'est pas présumé fortuit, et que c'est à l'assuré qinacombesur ce point le fardeau de la preuve (deYaIroger,t.4, no 1579).
1942. Si le changement provient du fait du capitaine, il faut distinguer suivant que l'assuieur s'est ou non constitué garant des faits de baraterie (V. infrà^ n*" 1964 et suiv.; de Vairoger, t. 4, n» 1578). — Si le changement a eu lieu en vertu d'un ordre de l'armateur, dans ime assurance sur facultés, sera-t-il opposable aux chargeurs, qui ne répondent pas en principe du Tait de l'armateur? L'afhrmative a été adoptée par un arrêt de la cour d'Aix du 26 juin 1879 (1) et est enseignée par M. Desjardins, t. 6, n® 1438, p. 415 XI. — Quand le changement ou la prolongation entraine le ristourne de l'assurance, non seulement l'assureur n'est pas tenu des frais supplémentaires occasionnés par le changement de vaisseau, de route ou de voyage, mais il n'est pas garant des avaries qui viendraient à se produire. D'autre part, comme le ristourne se produit postérieurement à la mise en risques, il a droit à ta prime (art. 351 et 364) (de Vairoger, t. 4, n* 1580 ; Desjardins, t. 6, no 1438, p. 415 X), et, comme la prime est due à titre de peine, il peut invoquer le privilège de l'art. 191-10°.
1943. — XVI. Vice propbb og la chose assurés. — On a vu au Rép. n^ 1905, qu'aux termes de l'art. 352 c. com., les déchets, diminutions ou pertes qui proviennent du vice propre de la chose ne sont pas à la cnarge des assureurs. Cette régie est consacrée par toutes les législations (V. c. com. allemand, art. 825; c. com. italien, art. 615, al. 2; loi belge sur les assurances de 1874, art. 18 ; c. com. espagnol, art. 756-6«,etc.). L'assureur ne répond pas du dommage qui est causé à la chose par le seul fait de la navigation ; il n'est donc en aucune façon tenu des détériorations qui, même par suite du fait qu'elle est transportée sur mer, proviennent de la nature même de la chose ou de ses défectuosités intrinsèques et abstraction faite de toute fortune de mer (Desjardins, t. 6, n» i408 ; de Vairoger, t. 4, n<> 1587). A ce point de vue, il n'y a pas de distinction à établir entre la chose transportée et le navire. S'il s'agit du navire, le vice propre consistera dans les défauts de construction, dans rusure et le défaut d'entretien de ses diverses parties. Mais la seule vétusté du navire ne constitue
Bas un vice propre (Bordeaux, 16 mars 1887, aff. Fichet, . P. 88. 2. 169; de Vairoger, t.4,n<» 1605). Quant aux m8^ chandises, elles sont sujettes à certaines détériorations propres à leur nature: des graines oléagineuses à s'échaufier, des fruits à fermenter, des vins à s'aigrir, etc. Ce sont là des faits qui n'engagent pas la responsabilité de l'assureur. On verra inftà, n®« 1949 et suiv., dîtférents cas de vice propre apolicables soit à la chose transportée, soit au navire.
1944. La règle que l'assureur ne répond pas du vice propre est de la nature, mais non pas de l'essence du contrat
à-vis de lui la responsabilité de la baraterie de patron, et qu'il considère comme constituant un fait de ce genre le fait du capitaine du Columbia, qui, après avoir reçu à son bord des marchandises pour un voyage de Buenos-Ayres à Marseille, aurait manqué à son engagement, et aurait entrepris un voyage entièrement différent ; — Attendu que ce n'est point volontairement et de sa propre initiative que le capitaine du Columbia, au lieu de se diriger sur Marseille, en sortant de Buenos-A^res, a fait route sur la côte du Brésil ; que sans doute, les soixantedix mille cornes dont s'agit avaient été prises et embarauées sous son nom à bord du Columbia pour être transportées à Marseille: mais que le changement de voyage n'a eu lieu, ainsi qull est pleinement établi aux débats, que sur les ordres formels qui lui ont été donnés par les armateurs ; — Que le capitaine, en obéissant à ces ordres, auxquels il était tenu d'obtempérer, ne commettait aucune faute de nature à ensager sa responsabilité directe, par conséquent, à constituer une Baraterie de patron à la charge des assureurs; — Que les seuls auteurs du changement de voyage sont les armateurs du navire, qui avaient autorité, sous leur propre re8[>ousabiUlé, pour l'ordonner et l'imposer à leur capitaine; — Mais que les assureurs ne répondent point, vis-à-vis de leur assuré} des fautes de ces armateurs ; — Par ces motifs ; — Déboule Bret de sa demande avec dépens >». — Appel par le sieur Bret. — Arrêt.
La cour ; >- Adoptant les motifs des premiers juges ; — Confirme.
Du 26 juin 1879.-G. d'Aix, 1" ch.-MM. Rigaud, !«' pr.-PauI Rigaud et Arnaud, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 7, Art. i, § 2.
d'assurance maritime ; aussi s'accorde-t-on à reconnaître qu'il est permis d'y déroger, et que l'assureur peut expressément consentir à en garantir les risques. L'art. 352 ne renferme pas, il est vrai, sur ce point de disposition semblable à celle de l'art. 353 ; mais la convention dont s'agit n'a évidemment rien de contraire à Tordre public (de Valroger, t. 4, n» 4640; Weill, n« 167 ; Desjardins, t. 6, n» 1409). «Toutefois, la liberté des conventions, dit M. Desjardins, ibid,, p. 326, est en ce point limitée par les exigences de l'ordre
Sublic. Par exemple, quoi que l'assureur ait pris à sa charge, ne répond pas de la perte si l'assuré livre à la navigation un b&timent notoirement innavigable » (V. également: de Valroger, loc, cUX II* en est de m^me si rassuré connaissant le vice propre ne l'a pas révélé et a introduit frauduleusement la clause de responsabilité de l'asslireur, ou même si le vice propre se confond avec une faute de l'assuré dont il ne peut s'exonérer (de Valroger, t. 4, n« 1610. Gomp. Lyon-Gaen et Renault, t. 2, n« 2146). Ces auteurs distinguent suivant que les vices propres se rattachent ou non à une faute de l'assuré : au premier cas, ils n'admettent pas la validité de la clause de non-garantie, l'assureur ne pouvant
S rendre à sa charge les fautes de l'assuré ; mais ils la consièrent comme valable dans le second cas. f 845. Le consentement de l'assureur à répondre du vice propre peut non seulement être exprès, mais encore résulter mipiicitement des conditions dans lesquelles le contrat d'assurance a été passé. — Ainsi il a été jugé qu'un assureur avait entendu assumer la responsabilité du vice propre et
5 ris à sa charge le risque du coulage inévitable à raison u poids des fûts, parce qu'il avait stipulé une prime double (Trik Marseille, 21 oct. 1874, Recueil de MarsHUe, 1875. 1. 12). L'assureur ne pourrait davantage exciper du vice propre du navire, s'il en avait connu rétat défectueux et exigé pour ce motif une prime exceptionnelle (Aix, 28 mars 1865, Aecueti de Marseille, 1865. 1. 61 ; Paris, 22 déc. 1865, ibid., 1866. 2. 147 ; Trib. Marseille, 10 juin 1873, Recueil de ifor^ei/ie, 1873.1.234; Bordeaux, 9 mars 1885, Revue de éroU commercial et marilimey 1885, p. 273. V. aussi Req. 15 mars 1869, aff. Merlen,D. P. 70. 1. 121; Trib. Marseille, 9janv. 1877, iiectiét/ de MarseiUe, 1877. 2. 78).
t946. Il faut, pour que l'assureur soit indemne, que le vice propre soit la cause directe du dommage. S'il survient, par exemple, une avarie de la machine, la rupture de Tarbre de couche ou tout autre, et que le navire vienne à périr dans la suite par une tempête, l'assureur sera responsable de la perte s'il est établi que, abstraction faite de l'ouragan, le navire aurait pu continuer à naviguer. « Si, dit M. Desjardins, t. 6, n* 1411, le navire privé de sa machine ne pouvait plus continuer & naviguer, abstraction faite de toute fortune maritime, l'assureur ne subirait pas celte conséquence directe du vice propre. Il en est autrement dans le cas où le navire aurait pu continuer à naviguer s'il n'avait pas rencontré Toura^an ; la conséquence n'est p\us qu'indirecte et fortuite ; l'accident se rattacne en définitive à la fortune de mer » (V. également : de Gourcy, , 1. 1 , p. 330 et suiv. ; de Valroger, t. 4, n« 1602; Weill, n« 162), — En d'autres termes, si l'assureur n'est pas responsable des pertes ou dommages provenant du vice propre de la chose assurée, il est tenu des pertes ou dommages qui ont eu pour cause déterminante, non ce vice propre, mais une fortune de mer; ainsi, l'assureur est tenu de la perte du navire, causée par un ouragan survenu pendant la traversée et par l'ébranlement général qui en a été le résultat, encore que l'état de vétusté du navire ait pu contribuer, dans une certaine mesure, au sinistre, s'il est déclaré en fait que ce sinistre a eu pour cause déterminante, non le vice propre du navire, mais ta fortune de mer (Req. 16 déc. 1868, aff. Véron, D. P. 69. 1. 220; 15 mars 1869, aff. Merlen, D. P. 70. 1. 121). Et même, suivant ce dernier arrêt, il n'y a pas lieu de distinguer entre les réparations applicables au dommage causé par l'événement de mer et celles qui ont dû être faites aux parties du navire déjà en mauvais état au moment de l'assurance, dès oue cet événement de mer les a rendues nécessaires (Contra : Bordeaux, 26 juin 1860, Recueil de Marseille, t. 38, 2. 105; Trib. Havre, 26 oct. 1868, RecueU du Havre, 1872. 1. 65, et infrà, n^ 1951, ce qui est stipulé par les polices). Mais, lorsque la fortune de mer a forcé à exécuter les réparations dans un port où les dépenses
sont plus élevées qu'au port de destination ou d'armement, il semble juste d'admettre que l'assuré n'aurait à supporter la dépense que jusqu'à concurrence de ce qu'elle aurait coûté au port de destination ou d'armement, et que l'assureur devrait supporter le surplus (de Valroger, t. 4, n® 1606).
1947. Lorsqfue le vice propre s'est développé à la suite d'un accident de mer, ou d'un retard purement fortuit, l'assureur est-il libéré? Les décisions judiciaires sont, en apparence, divergentes sur ce point; tantôt le dommage est considéré comme provenant du vice propre, tantôt comme procédant d'une fortune de mer, tantôt comme tenant a la fois à ces deux causes et comme engageant partiellement la responsabilité des assureurs. Mais ces divergences tiennent a la diversité des circonstances de fait de chaque espèce, qui dominent toute solution. Si le vice propre s est manifesté par le seul fait de la navigation, le dommage n'est pas du à un accident de mer et ne peut, dès lors, être à la charge de l'assureur (V. suprà, n° 1943). Celui-ci est, au contraire, responsable, si c'est à la suite d'un événement de mer ou d'un retard causé par événement de mer que le vice propre s'est développé, et s'il parcdt certain que sans cet accident ou ce retard il ne se serait pas produit : peu importe que la nature de la marchandise ait contribué à l'avarie et qu'une autre marchandise ne se fût pas détériorée dans les mêmes conditions. Ainsi, il a été jugé que, quelle que soit la tendance de la marchandise à se détériorer en peu de temps, on ne saurait attribuer au vice propre l'avarie dont elle a été atteinte dans le voyage, lorsou'il a été constaté que cette avarie a eu pour cause première le contact de l'eau de mer qui s'est introduite dans la cale par suite de tempête (Paris, 30 mai 1864, Recueil de Marseille, 1864. 2. 144). De même, l'assureur ne saurait imputer au vice propre la détérioration d'im chargement de navire, arrivé en bon état dans un port où le navire porteur avait été obligé de relâcher et où les autorités à raison d'une épidémie ae choléra régnant dans la localité, avaient, par mesure sanitaire et pour éviter l'odeur répandue par les morues, prescrit l'enlèvement de ce chargement (Rennes, iHiaiiv. i%69, Recueil de Nantesy 1869. 1. 97. V. encore : Rouen, 10 déc. 1879, aff. Meinel, Recueil du Havre^ 1880. 1. 131 ; Bordeaux, 9 mars 1885, Revue de droit commercial et maritime^ 1885, p. 273. — V. cependant : Rouen, 23 juill. 1883, aff. Laurent, Recueil du Havre, 1883. 2. 256; Desjardins, t. 6, n<* 1412, p. 333). — Enfin, s'il est reconnu que le vice propre se serait développé, quoique d'une façon moins comolète, si l'accident de mer n'était pas survenu, l'assureur n est tenu que dans la mesure de l'aggravation du dommage qui est résultée de l'accident de mer ; il v a donc lieu, en pareil cas, de faire entre l'assureur et rassuré une sorte de ventilation et de mettre à leur charge respective la part du dommage qui revient à chacun d'eux (de Valroger, t. 4, n« 1606 ; Desiardins, t. 6, n« 1408 ; Trib. Marseille, 11 janv. 1866, Recueil de MarseillCy 1866. 1. 63; Rouen, 10 déc. 1879, précité ; Trib. Havre, 29 août 1882, aff. Laurent, Recueil du Havre^ 1882. 1. 183. V. aussi Bordeaux, 24 juin 1860, Recueil du Havre, 1861. 2. 76; Trib. Havre, 26 oct. 1868, ibid., 1872. 1. 65). Les polices françaises établissent, d'ailleurs, une ventilation de cette nature toutes les fois qu'il y a lieu de remplacer des parties du navire détruites ou avariées par fortune de mer ; l'usure devant rester à la charge de l'assuré, et l'assurance ne pouvant être pour lui une source de bénéfice, on déduit la différence du neuf au vieux ; cette diflérence est graduée suivant l'âge du navire et son genre de construction.
1948. La question de savoir si la perte ou détérioration a été causée par le vice propre ou par une fortune de mer et dans quelle proportion les deux causes ont contribué à la perte ou à l'avarie est nécessairement résolue en fait. Le juge est souverain à cet égard et sa décision ne pourrait encourir la censure de la cour de cassation que s'il ne tirait pas, des constatations de fait qu'il a relevées, les conséquences juridiques qu'elles comportent au point de vue de l'application de l'art. 352.
i949. — 1» Principaux cas dans lesquels Vavarie peut êlre attribuée au vice propre. — La mortalité des animaux vivants qui composent une cargaison doit-elle être considérée comme provenant du vice propre de cette cargaison ?
DROIT MARITIME
CflAP. 8, Sect.'7; Art. 1, §"2.
Certains auteurs estiment que l'assureur n'est responsable qu'autant que la mortalité des animanx proviendrait d'un accident de mer, ^omme, par exemple, s'ils avaient été enlevés par les vagues, jetés les uns sur les autres par le roulis ; au contraire, il né répondrait pas de la mortalité des animaux ocoasionnée par le manque de nourriture, par suite de retards dus à des vents contraires et même à des maur vais temps (V. notamment : de Valroger, t. 4, n^ 4»90). Les assureurs prennent d'ailleurs soin, en général, de stipuler qu'ils ne répondent pas de la mortalité.
i950. L'invasion, dans tme cargaison, des rats ou autres animaux rongeurs et parasites que la cargaison peut attirer, est généralement regardée comme une fortune de mer ^ reste à la charge de l'assureur. — Cependant, dans certams cas, on a considéré l'existence des rats, à défaut de précautions suffisantes prises par le capitaine pour les d.étruire, comme im vice propre du navire (V. Desjardins, n» 1400, t. 6, p. 302). C'est la confirmation de la doctrine de l'arrêt de la cour de Paris du %i déc. 1843 rapporté au Rép. n« 1910 (V. de Valroger, t. 4, n« 1589).
1951. Les polices sur facultés, en même temps qu'elles déclarent expressément queles assureurs seront exempts des pertes et dommages qui proviendraient du vice propre, contiennent, en outre, des dispositions ayant pour but de mettre les assureurs à l'abri des détériorations matérielles, qui, causées par une fortune de mer, tiendraient dans une certaine mesure à la susceptibilité particulière à certaines marchandises ou à leur mode d'expédition. — Pour une première catégorie, les assureurs déclarent ne pas ^antir la détérioration matérielle, sauf dans les cas suivants : {• quand les dommages proviennent d'un incendie ;^<' lorsque le navire a été coulé ou brisé ; 3« quand le navire h la suite d'urte voie d'eau, d'un ôchouement ou d'un abordage, a été obligé d'entrer en relâche et de décharger les trois quarts au moins de sa cargaison. -— Dans ces cas mômes, les avaries matérielles ne sont remboursées que sous une franchise de '40 pour 400 de la somme assurée.
Pour une seconde catégorie de marchandises, les assureurs, tout en" garantissant les avaries matérielles, stipulent une franchise variant de 3 à iS pour 400 de la somme assurée. Les pertes de quantité sont tantôt remboursées intégralement, pour les- métaux précieux, les lingots de plomb et de zinc par exemple, tantôt sous la déduction de 40 pour 400
La cour de Pans, appelée à se prononcer sur le mode de calcul de ces franchises, a rendu une décision fort intéressante. Elle a jugé que, dans la police d'assurance maritime, on doit totijours sous-entendre la clause d'après laquelle les déchets arrivés par le vice propre de la chose ne sont point à la charge des assureurs et qu'en conséquence, s'il a été stipulé expressément une franchise de 5 pour 400, cette franchise doit se calculer après une première déduction faite des déchets provenus de la nature des marchandises
Î notamment de tuiles) (Paris, 45 nov. 4872, aff. Daireaux et Jriand D. P. 74. 2. 239). — La cour de cassation a rejeté le pourvoi formé contre cet arrêt, par le motif que sa décision était fondée sur une appréciation de fait souveraine (Civ. rei. 27 janv. 1875, D.P.'75. 4. 448).^
i95«. Le vice propre du navire consiste soit dans des défauts de construction, soit dans un défaut d'entretien du navire et de ses accessoires. Il est souvent délicat, plus encore que pour les marchandises; de déterminer à quelles causes on doit attribuer une avarie, si c'est au vice propre du navire ou à une fortune de mer. On verra mA'à,n" 4960 et sulv que la visite du navire prescrite par l'art-. 225 c. com. établit en faveur de l'assuré une présomption que Taccident est dû à d'autres causes que le vice propre; que l'absence de certificat fait naître une présomption contraire, mais que cette présomption est une présomption juris tantum. Le point de savoir si la chose assurée a péri ou a été détériorée au cours du voyage, soit par un vice propre, soit par la fortune de mer, est donc ici, plus que jamais, une question de fait et non de droit, qui est souverainement appréciée par le juge du fond. « Le vice propre du navire, ajoute avec raison M. Desjardins, t. 6, n» 4444, est essentiellement relatif, ce qui signifie qu'il faut l'apprécier quant à la navigation entreprise : un bâtiment apte à faire un voyage est absolument impropre à faire un autre voyage » (V. en ce sens : Bordeaux, 46 mars 4887, aff. Fichet,D.P. 88. 2. 469)
1959. Parmi les accidents de mer nia dé ceux qui ont le plus donné lieu à des appréciations divergentes est la t)oie d'eoti. La cour d'Aix a décidé qu'elle ne pouvait être attribuée au vice propre en présence d'un certificat de visite (Aix, 40 févr. 1864, Reoueil de MarseUlej 4864. 4« 46 ; 2 mars 1865, ibid,f 4865. 4. 68*). Jugé, au contraire, mie la perte du nar vire .doit être attribuée au vice propre malgré le certificat de visite, si elle est survenue par suite d'une voie d'eau peu après sa sortie du port et S€ms qu'aucune circonstance exceptionnelle de navigation se fût produite jusque là (Desjardins, t. 6, n» 4444, p. 330, et décisions citées par cet auteur, i6ûl., notes 1 et 2). — - De même, la présomption doit fléchir si l'assureur établit que le navire est atteint de
?ourriture (Paris, 8 déc. 4884, aff. Ferrère, Eecueil du Havres 884. 2. 1 13 ; Rouen, 24 mars 4883, afi. Busch, tbicL, 1884. 2. 446). Décidé, notamment en ce sens, que rinnavigabilité d'un navire doit être attribuée au vice propre de ce uavire, et non pas à une fortune de mer, bien qu'une partie du dommage provienne d'avaries causées par tortune de mer* si les réparations sont nécessitées pour la plus grande partie par la mauvaise qualité des bois employés dans la constmction du navire (Caen, 7 févr. 4859, aff. de la Pradelle, D. P. 59. 2. 409) ; ou si la mise hors d'état du navire peut être attn* buée a un défaut de réparation à la suite d^varies pfécédemment souffertes et constatées (Rouen, 45 juilL 4866, Recueil de Maneilley 4866. 2. 435) ou à l'état de délabrement du navtre(Trib. com. Rouen, 28 oct. 4884, aff. Anquetil, Becueil du Havre^ 4882. 2. 423). Mais on ne saurait considérer comme provenant du vice propre les suintements qui, par les gros temps, viennent à se produire sur toute la carène d'un navire dont la coque est reconnue solidement conditionnée, et lorsque les tôles entre lesquelles ces suintements se produisent sont bien rivées et recouvrent exactement la carène (Rouen, 44 juin 4876, Recueil de Rouen, 4876. 2. 58).
Il faut, d'ailleurs, que l'assureur établisse un lien de cause à effet entre l'avarie et le fait dont il exdpe (Desjar* dins, t. 6, no 1441 ; Trib. Marseille, 44 janv. 4866, Recueil de Marseille, 4866.. 4. 63 ; Req. 46 déc. 4868, aff. Véron, D. P. 69. 4. 249; 4B mars 4869, aff. Merlen, D. P. 70. 1. 421; Trib. Havre, 4 mars 1884, aff. Compagnie commerciale de transports, Recueil du Havre, 4884. 4. 99).
i954. Les avaries de machines donnent lieu à des difficultés qui sont fréquemment soumises aux tribunaux, et dont la solution est parfois délicate Les accidents les plus nombreux dans cet ordre proviennent de la rupture de l'arbre de couche. Si elle se produit après plusieurs jours, d'une navigation pénible, par gros temps et lorsqu'on a dû imposer à la machine des efforts considérables, elle est généralement attribuée h la fortune de mer (Trib. Marseille, 40 mars 1865, RecueU de Marseille, 4865. 4. 53 ; Aix, 8 mai 4867, ibid,, 1868. 4, 184 ; 42 mai 1869, ibid., 4869. 1. 172; Trib. Havre, 9 janv. 1877, ibid., 1877. 2. 78). Au contraire, la rupture est réputée provenir du vice propre, lorsqu'elle survient par un temps calme, après une courte navigation (Trib. Marseille, 29 août 1866, RecueU de Mars^lle, 1866. 4.390; 41 mars 1873, ibid., 1874. 4. 217; 2 août 1880, aff. Caillol, iMd., 4880. 1. 258; Rouen, 6 févr. 1878, aff. Compagnie transatlantique, ibid., 1878. 2. 160). — Il nous paraît évident, d'autre part, que l'assureur doit être dégagé et l'accident être réputé provenir du vioe propre, s'il est reconnu résulter d'un vice de construction de l'arbre de couche, de la mauvaise qualité du métal, de son usure extrême (Weill, n« 462 ; de Valroger, t. 4, n» 4602; Desjardins, t. 6, n» 4414, p. 330). Mais nous pensons avec ce dernier auteur qu'il faut réserver le cas d*usure ordinaire ou de simple fatigue, que l'assureur, à moins d'une réticence coupable que l'on ne suppose pas ici, a dû connaître, et dont il ne neut, dès lors, exciper (V. Laurin, t. 4, p. 69).
i955. L'assureur est encore, suivant un arrêt, responsable du dommage occasionné à la coque par les piqûres des vers auxquelles les navires sont exposés dans certains parages ; il y aurait là une fortune de mer (Bordeaux, 18 août 1862, Recueil de Marseille, 4862. 2. 130). La police de Paris, remarque M. de Valroger, t. 4, n" 1604, prémunit l'assureur contre un semblable dancer qui, en Angleterre et en Allemagne, est traité à l'égal du vice propre, en déclarant que l'assureur est exempt de la piqûre des vers sur les parties du navire non protégées par un doublage métallique.
DROIT MARITIMK. — Cuap. 8, Sert. 7, Art. 1,^ 2.
M« àë Yalroger â<Rin<e de cette clause Tinterprétation sui- Tante : « Un navire non muni d'un doublage, dit-il, entrepiQod un voyage dans les mers de Tlnde où pullulent les yen. Le dommage qui pourra en résulter ne sera pas à la diarçe des assureurs. Il en sera de mémo pour les navires munis d'un doublage, sHls ont été attaques au-dessus du doublage, parce qu'alors on doit considérer le doublage comme insuffisant. Mais rassureur devra être responsable si, des feuillœ du doublage ayant été arrachées par un échouement ou la violence des vagues; les vers ont pu pénétrer dans la coque. Il y a alors, en effet, un accident, une fortune de mer » (V. également : de Courcy, Cùmmentaire despotieesy p. 47).
ill66. On décide généralement que Tart. ^2 c. oom.ne parlant que du vice propre de la chose, les ohai^eurs assurés ne sont pas garants vis-a-vis de l'assureur du vice propre du navire. En effet, môme en faisant abstraction des termes de l'art. 352, qui ne parle c^ue de la chose, c'est-à-dire de la chose assurée, vouloir faire supporter au chargeur les conséquences du vice propre du navire, serait lui faire supporter le viee propre de la chose appartenant à autrui, assurée par autrui, en d'autres termes, lui rendre applicable une convention à laquelle il est resté totalement étranger. Le vice propre du navire n'est, à son égard, qu'une fortune de mer (Bordeaux, ii mai 186a, Bemeu de MarBeille^ 4869. 2. 89; Droï, t; i, n« 231 ; de Valroger, t. 4, n<>1608; Desjardins, t 6, n» 1411, p. 331. — Cùntrà: Em. Cauvet, 1. 1, n» 427). De même, Tarmateur n*est pas garant envers son assureur du vice propre des marchandises chargées à bord, car les avaries qui en découlent pour le navire ont, par rapport à lui, im caractère fortuit.
1957. La disposition' géi^rale de l'art. 352 c. com., d'après lequel Tassureur ne répond que des accidents qui sont la suite d'une fortune de mer, et non de ceux qui proviennent du vice propre de la chose, s'applique, d'après un arrêt, à l'assurance ayant pour objet des deniers prêtés à la grosse f Req. 25 mars 1862, aff. Lopés Dubec, D. P. 62. 1. 413). Si Qonc le navire périt ou est déclaré innavigable à raison d'un vice propre, le préteur qui a fait assurer les deniers prêtés pour le cas de perte du navire sur lequel il a consenti ce prêt n'aurait pas d'action contre l'assureur, la cause de la perte étant en dehors des prévisions du contrat d'assurance. — Ce motif nousparatt inexact, car l'assurance apour objet la somme prêtée et, non le navire. D'autre part, le vice propre du navire est un cas fortuit par rapport au prêteur (V. de Valroger, t. 4, n«> 1609 ; Weill, n» 166). Mais il existe, suivant nous, une autre raison qui doit faire considérer l'assureur comme non obligé en vertu de son contrat. L'assurance de deniers prêtés à la grosse consiste dans l'engagement, de la part de l'assureur, de rembourser au prêteur le montant du prêt, pour le cas où l'emprunteur serait libéré par la réalisation d'un événement de mer mis à la charge de ce prêteur. La situation que fait à ce dernier le contrat d'assurance est celle-ci : les oeniers prêtés lui seront restitués, ou par l'emprunteur, avec le profit maritime, en cas d'heureuse arrivée du navire, ou par l'assureur, jus-
?u'à concurrence de la somme assurée, en cas de perte par un des événements compris dans l'assurance. Pour que l'assureur soit obligé, il faut donc que l'emprunteur à la CTosse ait cessé de l'être. Or celui-ci reste soumis à l'action du préteur, quand le navire a péri par un vice propre, aussi bien que lorsque le navire est arrivé à bon port. Bien que le navire ait péri, la créance du prêteur à la grosse existe toujours. Par conséquent, l'assureur de cette créance, qui n'en est responsable qu'autant ou'elle a péri elle-même par suite de l'un des événements ae mer mis à la charge du prêteur, son assuré, ne doit rien à cet assuré. A la vérité, l'emprunteur contre lequel le prêteur n'a plus alors qu'une action personnelle, puisque son gae^e a disparu, peut être insolvable. Mais l'assureur n'a pas a répondre de rinsolvabilité de l'emprunteur à la grosse qu'il n'a pas garantie.
L'assureur, non obligé envers le prêteur, son assuré, se trouve-t-il également à l'abri de toute action de la part des tiers porteurs du billet de grosse qui a fait l'objet de l'assurance? La question ne se pose que si le tiers porteur est en droit de revendiquer le bénéfice de l'assurance, soit parce qu'elle a été contractée pour compte de qui il appartiendra, soit parce que la police lui a été cédée ou négociée en môme
temps que le billet.. lLV)bligiation de Ifassiiré^ est subordonnée, comme on vient de le voir, à l'extinetion ée la créance du préteur contre Temprunteur, c'est-èhdire àla réalisation des risques mis à la charge du prêteur par le billet de sroBse assuré. L'assuErance ne crée^donc au profit de i'assàre- qu*un droit conditionnel, et, dès lors^ les tiers porteurs du billet que le prêteur a fait assurer n'ont d'action contre l'assureur que si la condition mise à Vexistonce du droit de l'assuré, leur auteur, s'est accomplie ; par conséquent, l'assureur n'est pas plus oh tige vis-i-vis deux qu'il ne le serait vis-à-vis de l'assuré, lorsque ce dernier a conservé sa créance contre l'emprunteur. Il s'agit là, en effet, d'une condition inhérente au billet endossé, et on sait que la règle suivant laquelle le tiers porteur d'un effet négociable par voie d'endossement n'est pas passible des exceptions (ijui pourraient être opposées au souscripteur, est sans application aux moyens de dTéfense découlant de la nature inème de la créance (Arrêt préofté du 25 mars 1862; Paris, 29nov. 1864, Recueil de MarseiUe, 1865, 2. 193 ; Rép. V Effets de cùfhmer ce, n^ 437 et sulv.).
i958. L'irresponsabilité des assureurs en cas de vice propre leur fournit non seulement ime exception pour repousser une demande de l'assuré, miafs aussi dans certains cas, un principe d'action. Il a été jugé, par exemple, que les assureurs sur corps qui se sont cnargés de ren« nouer un navire échoué ont uiïe action en répétition contre l'armateur, s'il est reconnu, après expertise, que le navire «st innavigable par suite de vice propre (Trib. Marseille, 25 mars 1873, ReevM de ManeUle, 1873. i. 165; Weill, n^" 165 ; Desjardins, t. 6, n« 1411, p. 331).
i859. -^ 2* Preuve du viee propre. — Lorsqu'il s'agit des marchandises, deux systèmes sont en présence. Suivant le premier système, exposé au Rép. n* 1916, si la marchandise est de nature à se gftter ou à dépérir, le doute sur la véritable cause de sa détérioration doit être interprété dans le sens de son vice propre, et l'assuré doit alors prouver le cas fortuit pour en rejeter la responsabilité sur l'assureur (V. Pardessus, t. 3, n* 773 ; Bédamde, n» 1268; Desjardins, t. 6, n» 1412). Cest la doctrine que la cour de Rouen avait adoptée déjà dans son arrêt du 9 févr. 1847 (cité au Rép. n* 1916), et qu'elle a de nouveau consacrée dans ses arrêts des 30 déc. 1872 [Reeueii de MarseiUe, 1873. 2. 14) et29 juill. 1883 (cité par Desjardins, t. 6, n« 1412).
Le second système, au contraire, pose en principe que c'est à l'assureur que doit être imposée l'obligation de laire la
Sreuve du vice propre; à défaut de cette preuve, tout déchet oit être considéré oomme résultant de fortune de mer (Paris, 13 avr. 1874, aff. BosschaÇrts, D. P. 76. 2. 215--216; Trib. Marseille, 10 nov. 1875, Recueil de Mar$eille, t. 54. 1. 24; Trib. com. Seine, 17 juill. 1879, «ft. Bergasse-, D. P. 81. 1. 432; de Valroger, t. 4, n» 1595; Desjardins, t. 6, n* 1412, p. 332). C'est également la doctrine résultant d'un arrêt de la cour d'Aix au 2 juin 1871 (Recueil de Marseille, 1871. 1. 261) qui a laissé à la charge des assureurs les conséquences d'un incendie survenu dans une cargaison sans que la cause ait pu en être déterminée (V. encore : Trib. Marseille, 12 déc. 1877, aff. Weiss, Recueil de MotseUk, 1878. 1. 57).
Entre ces deux systèmes, nous n'hésitons pas à préférer le
preuve aux termes ue ran. iai5 c. civ. qui est applicable toutes les fois qu'il n'y est dérogé par aucune disposition spéciale. Et il est tenu de prouver non seulement le vice propre, mais, en outre, le lien de cause à effet entre le vice propre et l'avarie (Desjardins, t. 0, n» 1412, p. 332, note 5). — D'ailleurs, la preuve que l'assureur doit fournir peut être faite par tous les modes admis par la loi, puisqu'il s'agit d'une matière commerciale, et la présomption tirée de la nature de la marchandise devra nécessairement influer sur la décision du juge. C'est la part qu'il convient de faire à la première doctrine (Desjardins, t. 6, no 1412, p. 332 et 333, et la note 4).
i960. On a déjà vu que le vice propre du navire ne doit pas être présumé, en présence du certificat de visite prévu par l'art. 225 c. civ. Il faut assimiler à ce certificat ceux qui sont délivrés à la Compagnie transatlantique, conformément, soit aux règlements qui la concernent, soit à la loi
DROIT MARITIME. — Giiap. 8, Sect. 7, Art. i, g 2.
du i8 juin. i860 sur Témigration (D. P. 60. 4. 92) (V. en ce sens : Rouen, 14 juin 1876, Recueil du Havre, 1876. 2. 2n0 ; Req. 6 juin 1882, aff. Lacotte et Valéry, D. P. 83. 1. 49-50), et les certiilcats délivrés par le secrétaire de la commission de surveillance pour les bateaux à vapeur. Ces ceriiflcats font présumer qu'au moment du départ le navire était en état de prendre la mer et assez solide dans toutes ses parties pour supporter les fatigues du voyage qu'il allait entreprendre : dès lors, les dégradations et désordres signalés par des visites ultérieures, soit aux ports de relâche, soit aux ports d'arrivée, sont présumés dus aux accidents de la navigation (Bordeaux, 4 juill. 1859, aff. Fauché, D. P. 60. 2. 83).
Mais la présomption qui résulte du certificat de visite peut être combattue par la preuve contraire, même par de simples présomptions ; ainsi, lorsque le navire est arrivé à sa aestination, ayant sa membrure dans un état de pourriture qui ne peut s'expliouer par les accidents de la navigation, et qui, d'ailleurs, étant moins avancé au départ, a pu alors échapper à l'attention des experts visiteurs, Cette pourriture peut être considérée comme un vice propre dont ne répondent pas les assureurs (Arrêt précité du 4 juill. 1859. V. en outre les'décisions citées par Desjardins, t. 6, n® 1410, p. 327, note 2). L'assureur peut encore établir au moyen d'une expertise qu'une voie d'eau provient d'un défaut de calfatage (Rennes, 24janv. 1863, Recueil de Marseille, 1863. 2. 80]. £t l'autorité judiciaire, saisie, par exemple, de l'action en réparation du préjudice causé par l'explosion de la machine à vapeur du navire peut, nonobstant le certificat de visite et sans empiéter sur les attributions de l'autorité administrative, signaler l'insuffisance du diamètre des soupapes comme l'une des causes de l'accident (Req. 29 mars 1854, aff. Valéry. D. P. 54. 1. 235; Rennes, 24 janv. 1863, précité; et les arrêts cités suprà, n^* 1953 et suiv.).
i96f . Si la présomption qui résulte du certificat de visite peut être détruite par l'assureur, le défaut de certificat ne constitue pas non plus contre l'assuré une présomption qull ne puisse combattre (Paris, 22 déc. 1865, Recueil de MarseUlCy 1866. 2. 69 ; Trib. Marseille, 26 juin 1877, Recueil du Havre, 1878. 2. 29 ; Aix, 1»' avr. 1878, atT. Edouard JuUien, ibid., 1879. 2. 232) et qui lui interdise d'établir que la perte est due à une fortune de mer (Desjardins, t. 6, n* 1410, p. 327-328 ; de Valroger, t. 4, n« 1599). — Même en l'absence de certificat, l'assureur est garant des pertes qui ne peuvent découler que d'une fortune de mer (de Valroger, t 4, n*> io9H in fine).
1962. Le certificat de visite ne peut, d'ailleurs, être réclamé dans tous les cas ; spécialement, on ne peut l'exiger lorsque le navire n'appartient pas à un pays où ce certificat soit obligatoire ou même haoituellement dressé. Pourvu, dans ce cas, qu'avant le départ le capitaine se soit soumis aux formalités prescrites dans le pays, le navire est présumé parti en bon élot de navigabilité, aussi bien que s'il était muni d'un certificat de visite (Req. 11 févr. 1862, aff. Vasquez, D. P. 62. 1. 247; Paris, 7 déc. 1876, Bulletin de la cwr de PariSj 1877. 443 ; Trib. Havre, 28 janv. 1878, Recueil du Havre, 1878. 1. 53). — Il résulte, toutefois, d'un certain nombre de décisions du tribunal de Marseille et de la cour d'Aix, cités par M. Desjardins, t. 6, n? 1410, p. 328, que le défaut de certificat ne cesse d'être considéré comme une faute à la charge du capitaine que si le navire est la propriété d'un étranger. Ainsi, un navire anglais, acheté en Angleterre par un Français devrait, avant son départ d'Angleterre pour être amené en France à l'effet d'y être francisé, être muni d'un certificat de visite redise par des experts nommés par le consul de France ; en l'aosence de certificat, la présomption de navigabilité ne serait pas acquise à l'assureur (Trib. Marseille, 3 janv. 1877,ilectfei/ de MarseiUe, 1877. 1.80; 27 juin 1877, ibid., 1877. 1. 245 ; Aix, 1" avr. 1878, cité suprà, n« 1961).
1963. On reconnaît, d'une manière ffénérale, que, pour les navires voyageant au long cours. Ta présomption de navigabilité qui résulte du certificat de visite s'applique à la fois au voyage d'aller et au voyage de retour (V. suftrà, n" 620 et suiv., et twfrô, v« OrganisiUion maritime ; Psltis, 25 juill. 1857, Recueil du Havre, 1858. 2. 36; Desjardins, t. 6, n^ 1410, p. 328), à moins que le navire n'ait subi des avaries durant le voyage d'aller : dans ce cas, si, après les
réparations, il reprend la mer sans une nouvelle visite, il n'est plus couvert par la présomption dont s'agit (Rouen, 22 mai iS^B, Recueil du Havre, 1859.2.51; Trib. Nantes, 26 juin 1875, Recueil de Nantes, 1875. 1. 344). — Pour les navires employés au cabotage, la présomption qui résulte du certificat de visite dure un an (V. suprà, n^ 623, et infrà, v« Organisation maritime). Mais on admet en jurisprudence que le capitaine n'est pas tenu de renouveler en cours de voyage le certificat de visite, même après l'expiration de l'année et, par conséquent, qu'il peut s'en prévaloir contre l'exception du vice propre, s'il n'est pas établi que le navire ait éprouvé dans l'année des avaries majeures (Trib. Seine, 31 oct. 1859, Journal des assureurs, 1860, p. 164). Jugé ainsi à l'égard d'un caboteur qui se trouvait dans un port étraneer lors de la péremption de son certificat et ne l'avait pas fait renouveler avant de prendre charge (Trib. Havre, 9 déc. 1872, Hecueil du Havre, 1873. 1. 18; Desjardins, t 6, n« 1410, p. 329).
1964. — XVn. Baraterib de patron. — On a dit au A^). n^ 1918, que l'assureur n'est point, aux termes de l'art. 353 c. corn., tenu des prévarications et fautes du capitaine de l'équipage connues sous le nom de baraterie de ^a/ron, s'il n'y a convention contraire. En effet, l'assureur n'est carant que des pertes et dommages causés par une fortune de mer et, comme on l'a vu au Rép, n^ 1919, la baraterie n'est pas une fortune de mer. — Néanmoins, la disposition de l'art. 353 est critiauc^le. D'abord, l'assureur sur lacuJtés devrait répondre Je la baraterie, car le chargeur n'a pas à int^.rvenir dans le choix du capitaine, et ne peut, par conséquent, répondre de ses fautes. L'assureur sur corps devrait aussi en répondre, étant donné la difficulté pour rarmateur de surveiller le capitaine. Enfin, quand un dommage provient à la fois de la baraterie et d'une fortune de mer, comment déterminer la part de responsabilité de l'assureur ?
La baraterie de patron est, à la charge de l'assureur dans un certain nombre de législations étrangères, ou d'après les polices le plus généralement en usage. C'est ainsi que le code allemand met, sauf certaines exceptions, la fraude on la faute du capitaine et de l'équipage envers l'armement on les chargeurs à la charge de l'assureur. — Il en est de môme en Suède. En Norwège, l'assureur est généralement responsable de la baraterie envers l'armateur ou les chargeurs, mais il cesse d'en répondre envers l'armement dans les cas où le capitaine a agi moins comme capitaine que comme préposé de l'armement. — L'assureur est encore responsable de la baraterie de patron, sauf convention contraire, d'après la loi belge du 21 août 1879. —En Angleterre et aux Etats-Unis, l'assureur est responsable, d'après les polices en usage, de la baraterie; mais cette expressions conservé dans la langue anglaise sa signification originaire et implique l'idée de fraude et de malversation. — Au contraire, on retrouve le principe de l'art. 353 dans le code italien de 1882, dans les nouveaux codes espagnol et portugais, en Hollande, dans la plupart des Etats de l'Amérique du Sud et dans le code russe.
1965. Il résulte des explications qui ont été fournies au Bép. Tï^* 1918 et suiv. que le mot baraterie de patron, qui, dans son acception primitive, ne comprenait que les prévarications du capitaine, s'entend aussi, dans l'art. 353, des simples fautes ; ou, en d'autres termes, de tous les faits dont Tart. 216 rend responsable le propriétaire du navire, même des fautes légères du capitaine, te capitaine étant un mandataire salarié, sans qu'il soit, dès lors, oesoin qu'il y ait dol ou fraude. Mais cette acception du mot baraterie n'est pas admise sans discussion ; on ne s'accorde pas encore aujourd'hui sur la portée exacte de cette expression. Suivant certains auteurs, notamment, M. de Courcy, Commentaire des polices, p. 53 ; de Valroger, t. 4, n» 1«12, on ne saurait considérer comme constituant la baraterie toute faute commise par le capitaine, par exemple, une erreur dans les calculs astronomiques ou dans les sondages, ou le fait d'avoir confondu deux phares, etc. a Jamais, dit M. de Courcy, loc. cit., des assureurs exempts de la baraterie ne seraient admis à opposer de telles fautes ; autrement, l'assurance serait illusoire, la plupart des sinistres pouvant toujours être attribués à une faute de manœuvre ». Il n'y aurait baraterie, dans le système de ces auteurs, qu'au cas de manquement à un devoir prescrit par la loi ou de dom-
DROIT MARITIME. — Ciup^ 8, Sect. 7, Art. 1, § 2.
mm causé par une faute caractérisée. ^ D'après M. Desjaroins, au contraire (t. 6, d<> 1416, p. 346), l'opinion qui vient d'être exposée donnerait au mot baraterie un sens beaucoup trop restreint ; à ses yeux, le capitaine n'est pas tenu de la faute très légère que ne commettraient pas les administrateurs les plus vigilants, et, par conséquent, toute faute ne doit pas être considérée comme baraterie; mais il faut, à son avis, comprendre dans la baraterie, comme l'ont fait Valin et Emeri^on, tout le dommage qui peut résulter du fait du capitame et de son équipage par impéritie, imprudence, négligence, dol ou malice. Dans ce système, il faudrait faire rentrer dans l'expression baratem môme une simple imprudence du capitaine et un fait d'ignorance et d'impéntie qm aurait eu des conséquences dommageables. — Nous croyons, pour notre part, que la baraterie doit comprendre les fautes dommageables dans le sens attaché par le droit commun à cette expression, sans qu'il y ait à rechercher si la faute a ou non le caractère d'un manquement à un devoir professionnel. C'était l'opinion des commentateurs de l'ordonnance dont les rédacteurs du code ont vraisemblablement adopté la doctrine. D'ailleurs, la distinction proposée est arbitraire et difficile à appliquer (V. cependant : Montpellier, 12 mars 1869, et sur pourvoi, Req. 21 déc. 1869, aif. Puginier, D. P. 70. 1. 305).
1966. Toutefois, le cas ae baraterie est essentiellement matière à appréciation et, comme dans tous les cas où il s'agit de faute, les tribunaux ont, ainsi qu'on la vu au lUp. n^ 1928, une entière liberté d'appréciation pour décider si les faits qui leur sont soumis ont ou n'ont pas le caractère de faute. Ainsi la cour de cassation a décide que les juges du fond avaient pu refuser de considérer l'imprudence ou l'impéritie du capitaine d'un navire dans une manœuvre oui avait causé l'échouement du navire comme une baraterie ae patron non couverte par l'assurance de ce navire, sans qu'une telle décision tomoÀt sous son contrôle (Req. 21 déc. 1869, aff. Société d'assurances maritimes d'Agde. D. P. 70. 1. 305). — Il est donc impossible de donner une nomenclature exacte des fautes des capitaines qui constituent la baraterie, îf. Weill, n<» 170, en constatant ce point, déclare en môme temps «que les barateries se résument dans les cas suivants : i^ changement de route ; 2® retard non justifié dans le voyage ; 3^ contrebande ou trafic de marchandises prohibées ; & rupture de blocus effectif ; o^ tentative de se soustraire à un arrêt de puissance ou à un embargo ; 6® rupture de voyage ; 7<» échouement et abordage occasionnés par la faute du capitaine ; 8^ défaut d'arrimage ; 9^ omission des formalités légales soit pour la visite du navire, soit pour la constatation des sinistres ou avaries, soit pour la rédaction des procès-verbaux, rapports aux consulats». Nous avons exposé, au Répertoire, un certain nombre d'espèces dans lesquelles on a reconnu l'existence de la baraterie ; nous aurons à en signaler d'autres, lorsque nous examinerons (V. infrà, n«" 1973 et suiv.) les obligations de l'assureur qui a assumé la responsabilité de la baraterie; en effet, les parties peuvent déroger conventionnellement & la disposition de l'art. 353.
f 967. La baraterie prévue par l'art. 353 s'entend, on l'a vu au Rép. n" 1918, des fautes de l'équipage, à moins que la police n'en dispose autrement. Ainsi on a pu juger, dans un cas où la police mettait la baraterie à la cnarge de l'assureur, à l'exception des dommages provenant de faits ayant le caractère de dol ou de fraude, que l'assureur est responsable de la perte du navire causée par l' insubordination et la désertion de l'équipage à la suite d'une révolte des passagers, la désertion de réquipage en pareilles circonstances ne pouvant être assimilée à la fraude et au dol du patron choisi par l'armateur, dont l'assureur n'est point
Srant aux termes des polices (Bordeaux, 18 nov. 1867, afT. brol, D. P. 68. 2. 57).
i968. M. de Valroger, t. 4, n« 16 13, fait remarquer qu'on ne doit, pas plus que pour le capitaine, considérer comme un fait de baraterie toute imprudence ou maladresse d'un homme de l'équipage, mais seulement la faute caractérisée. « Ainsi, dit-il, un matelot jette par mégarde une allumette qui met le feu au navire ? Je ne verrais pas là un fait de baraterie, mais un de ces mille faits acciaentels inhérent? à toute navigation, qui constituent en réalité des fortune^ de mer dont l'assureur répond de droit. » Nous acceptons cette doctrine comme exacte, au cas particulier. En efl&t, la
SupPL. AU Rép. — ToMK VI.
baraterie de patron ne comprend les fautes du capitaine ou des gens de l'équipage que lorsqu'elles ont eu lieu dans l'ordre de leurs fonctions (Rennes, 25 tévr. 1879, aJBf. Régis, D. P. 80. 2. 132). Mais nous ne saurions en dire autant du second cas prévu par M. de Valroger, ibid,, où le marin préposé au gouvernail aurait fait une manœuvre imprudente et maladroite ; car la faute commise en ce cas l'aurait été par le marin dans l'exercice de sa fonction.
1969. Faut-il comprendre dans l'équipage le pilote dont le capitaine requiert les services et dont l'emploi dans certains parages est obligatoire? Les auteurs sont divisés. Suivant MM. Desjardins, t. 6, n* 1416, p. 348 ; Lyon-Caen et Renault, n® 2140 ; Laurin, t. 4, p. 84, le pilote doit être considéré comme faisant partie de l'équipage, au moins momentanément, et, par conséquent, les fautes qu'il commet peuvent constituer la baraterie. En effet, dit-on, quand le ministère du pilote est facultatif, le capitaine répond manifestement de l'homme qu'il s'est substitué; quand il y a nécessité de recourir à ses services, il en doit être de même ; car, il ne fa pas Toublier, c'est parce que les prévarications et les fautes, soit du capitaine, soit de 1 équipage, ne constituent pas des fortunes de mer que les assureurs n'en répondent pas ; or la môme règle s'applique aux fautes du pilote. Au contraire, d'après MM. de Valroger, t. 4, n» 1614, et Bédarride, t. 4, n® 1273, le pilote côtier ne fait pas partie de l'équipage, il est l'auxiliaire d'un moment imposé par l'administration, et ses actes dont le capitaine ne peut répondre constituent une fortune de mer qui retombe de droit à la charge de l'assureur, alors môme que celui-ci n'a pas garanti la baraterie de patron.— Ce second système nous paraît préférable. En effet, on ne peut pas dire que le pilote côtier, le seul au sujet duquel la discussion paraît s'élever, fasse partie de l'équipage ; il n'est pas immatriculé au rôle d'équipage et, lorsqu'il aborde le navire et le guide à l'entrée d'un port ou d'une rivière, il exerce ime sorte de commandement, il remplit une fonction spéciale qui n'est nullement celle d'un homme d'équipage. En outre, si l'assureur est déchargé de la baraterie, c'est parce qu'il s'agit d'un fait imputable au préposé de l'assuré, qui a pu le choisir et s'assurer de sa capacité, de sa prudence et de son honorabilité et qui, dans tous les cas, est responsable s'il a fait un mauvais choix : il en est
pilote au contraire, est déisigné parTadministration, chargé par elle du service ; et la plupart du temps, lorsqu'il se rend à bord d'un navire, c'est que c'était son tour de service qui le désignait pour effectuer le pQotage au moment où le navire le réclame. Il ne saurait donc être considéré comme un préposé de l'assuré ni celui-ci, par conséquent, répondre des fautes qu'il commet. j,, . -,
1970. Les faits du capitaine et des gens d équipage du navire assuré ou du navire porteur des marchandises assurées tombent seuls sous l'application de l'art. 353 ; il n'en est pas de même des faits du capitaine ou des gens d'équipage d un remorqueur qui traîne le navire à sa suite. Il faut en dire autant des faits des passagers, qui sont à la charge de 1 assureur (Rép. n« 1937). Les faits des passagers, dit M. Desjardins, t. 6, no 1416, p. 348, tenant sinon à la navigation elle-même, du moins au mode de navigation ou de transport, sont de véritables fortunes de mer, naturellement supportées par les assureurs. ,, «„n i i-
1971. On a vu au Rép. n*» 1928 que l'art. 353 s applique aussi bien à l'assurance sur facultés qu'à l'assurance sur corps. Nous avons déjà dit suprà, n*» 1964, que la disposition de l'art. 353 est, à ce point de vue spécial, éminemment critiquable, puisque ni le capitaine ni l'équipage ne sont choisis par les chargeurs et ne sont que leurs préposés. Mais, tout en reconnaissant que cette règle est illogique, les auteurs sont obligésd'en constater l'existence et les tribunaux doivent l'appliquer (de Valroger, t. 4, nM616 ; Pesjardms, t. 6, no 1417). . ^, ^ . ,.
1 97:^. Les tribunaux ont un entier pouvoir d appréciation , comme on l'a dit swprà, nM 966, pour décider s'il y a eu ou non baraterie : ils ne sont, à cet éfjard.liés en aucune façon par les mesures disciplinaires qui ont pu frapper administrativement un capitaine ; ainsi 1^ décision du ministre de la marine qui suspend un capitaine de navire de son commandement, pour avoir par son imprudence causé l'échouemeni
DROIT MARITIME. — Cqap. 8, Secï. 7, Art. 4, § 2.
du navire, constitue une simple mesure de discipline, qui ne
Eeut avoir Tautorité de la cnose jugée dans 1 instance en araterie de patron dirigée contre le même capitaine (Req. ^1 déc. 1860, air. Société maritime d*Agde, D. P. 70. i. 305; Adde : Trib. com. Nantes, 13 oct. 1877, aff. Radigois, ii^euei^ de Marseille, 1878. 2. 148; Trib. Marseille, 7 nov. 1878, aff. Portai, ibid.y 1879. 1. 25). S'il y avait poursuite criminelle pour baraterie (V. Rép, v® Organisation maritime, n«» 715 et suiv.J, il fauarait appliquer les règles générales relatives à rinfluence de la chose jugée au criminel sur le civil (Desjardins, t. 6, n» 1418, p. 349).
Cest à l'assureur qu'incombe généralement l'obligation de prouver la baraterie comme la faute de Tassuré, mais il peut user de tout mode de preuve.
1978. La disposition de l'art. 353 prévoit la convention contraire et l'assureur peut se constituer garant des faits de baraterie. Cette convention est devenue usuelle et en quelque sorte de style ; on peut donc dire aujourd'hui que 1 art. 353 ne consacre plus qu'une exception et que le droit commun est précisément la dérogation que cet article prévoit à la règle qu'il pose. — Les polices en usage en France, celles de Bordeaux, du Havre, de Nantes, de Marseille, stipulent aue là baraterie est à la charge des assureurs, à l'exception de certains faits qu'elles prévoient. La police française sur corps, notamment, après avoir formellement mis la baraterie à la charge des assureurs, les exempte, par dérogation au
Srincipe qu'elle vient de poser, des faits ae dol et de fraude u capitaine, de tous événements mielconques résultant de violation de blocus, de contrebanae ou de commerce prohibé et clandestin, le tout à moins que le capitaine n'ait été changé sans l'agrément de l'armateur ou de son représentant et remplace par im autre que le second,... des conséquences pour le navire des faits du capitaine ou de l'équipage à terre, ainsi que du recours des tiers chargeurs ou autres pour vices d'arrimage, chargement sur le pont, excès de charge etc. (art. 3). La police sur facultés apporte beaucoup moins d'exceptions que la police sur corps a la garantie des assureurs ; en effet, les chargeurs, présumés étrangers à la propriété du navire, ne sont pas représentés à bord
)ar un mandataire de leur choix et ne sont pas exposés à
les responsabilités envers les tiers; aussi, à leur égard, toute baraterie, même frauduleuse, est-elle garantie. L'art. 3 de la police sur facultés se borne à dire que les assureurs sont exempts des captures, confiscations et événements quelconques provenant de contrebande ou de commerce prohibé ou clandestin.
i974. Malgré la clause afférente aux faits de baraterie, l'assureur n'est pas tenu des pertes ou dommages imputables à l'assuré lui-même. En conséquence, comme on ra vu au Rép, n^ 1930, l'assurance de la baraterie de patron reste sans effet lorsque c'est l'assuré qui commandait lui-môme le navire et qu'il s'agit de ses propres fautes, non de celles procédant des gens de l'équipage (Weill, n» 173; de Valroger, t. 4, n» 1618 ; Desjardins, t. 6, n» 1421, p. 351). S'il s'agit de ses propres fautes, le capitaine ne saurait évidemment s'assurer contre celles qui ont im caractère dolosif ou qui sont simplement caractérisées ; une pareille assurance serait contraire à la morale et à l'ordre public; elle pourrait, en outre, compromettre la sécurité de la navigation (Trib. Havre, 28 juin. 1875, Recueil du Havre, 1876. 1. 84 ; 7 févr. 1882, aff. Bommelaër, i6tcl., 1882. 1. 58); il n'en saurait être autrement que si la perte ou le dommage ne se rattachaient que d'une manière indirecte à la faute commise (Trib. Havre, 18 déc. 1883, aff. Gouame, Recueil du Havre, 1884. 1. 35). Au contraire, lorsqu'il s'agit des fautes des gens de l'équipage, le capitaine, fût-il propriétaire du navire, peut évidemment se garantir par une assurance contre les faits dommageables qui se produiraient en dehors de lui et sans qu'on eût aucune négligence personnelle à lui reprocher (weill, n® 173 ; de Valroger, t. 4, n« 1618 ; Trib. Marseille, 4 ianv. 1850, Recueil de Marseille^ i 850.1. 3). — De môme, malgré la clause afférente aux faits de baraterie, l'assureur n'est pas tenu si l'assuré a lui-môme prescrit l'acte constitutif de la baraterie ou s'il s'y est associé (Rouen, 6 déc. 1860, Recueil de Marseille, 186^2.130; 19 mars 1878, suprà, n» 1839).
1975. Toutefois, on a exposé au Aé^. n» 1931 que l'assureur de baraterie ne peut échapper à sa responsabilité en alléguant que si, le capitaine a commis une faute, c'est en |
agissant contre sa propre volonté et d'après les ordres de l'assuré lui-môme, a moins qu'il ne soit établi qu'on a fait violence au capitaine et méconnu son autorité, ou bien que l'ordre donné au capitaine par l'assuré impliquait une violation du contrat d'assurance, comme si, par exemple, il consistait dans un changement de route (Req. 9 janv. 1872, aff. Grandin,D.P. 72. 1. ^99; Rouen, 1~ mai 1872, afl. Lubbe, D. P. 73. 5. 33) ou de destination (Trib. Marseille, 11 mai 1877, Recueil de Marseille, 1877. 1. 209). Dans ce dernier cas, le capitaine qui n'a eu aucune relation juridique avec l'assureur et a suivi la route à lui indiquée par l'assuré ne commet évidemment aucune faute. Le fait du changement de l'itinéraire tracé par la police ne peut donc pas constituer la baraterie de patron ; c'est ime violation du contrat d'assurance incombant exclusivement à l'assuré et dont il doit seul encourir la responsabilité. — L'assureur ne serait pas non plus responsable de la perte d'un vapeur afiecté à. la navigation fluviale, si cette perte ét^t due soit à l'adaptation à ce bateau d'un gouvernail en bois, soit au fait que ce gouvernail a été installé dans des conditions défectueuses, lorsqu'il est constaté que l'établissement de cet agrès, dit de fortune, a eu lieu par Tordre de l'assuré, sans que Tassureur en ait été averti ; en ce cas, c'est le directeur de la compagnie de transports assurée, par qui l'ordre a été donné, qui est responsanle du sinistre envers ladite compagnie (Req. 27 nov. 1883, aff. Galbrun, D. P. 85. 1. 38). — Enfin l'assureur sur corps n'est pas garant des faits ae baraterie du capitaine, s'il est avéré que l'armateur a fait choix d'un capitaine notoirement incapable ou improbe, car alors il y a faute de l'assuré lui-môme.
i 976. L'assureur étant responsable de toutes les fautes qni se rattachent à l'exercice du commandement, lorsqu'aux termes de la police sa responsabilité ne doit cesser qu'en cas de dol ou de fraude, est responsable, comme d'une fortune de mer couverte par l'assurance, de la saisie et de la vente d'un navire ordonnées par un tribunal étranger à raison de l'impossibilité dans laquelle se trouvait le capitaine de se procurer les fonds nécessaires pour acouitter le coût de réparations rendues indispensables par les accidents et avaries survenus au cours du voyage, (^uand bien môme il y aurait eu faute de la part du capitaine (Rennes, 25 févr. 1879, aff. Régis, D. P. 80. 2. 132 ; Weill, n» 175). — Mais comme l'assurance de la baraterie de patron ne garantit Tarmateur
3ue contre les fautes commises par le capitame à l'occasion es objets mis en risques et formant l'aliment du contrat, elle n'autorise point l'armateur à se faire rembourser par l'assureur le montant des dommages-intérêts auxquels il a été condamné conmie civilement responsable des suites d'un acte de violence commis par le capitaine sur un matelot, en admettant môme que le remboursement des indemnités dues par l'armateur à des tiers à raison d'un fait du capitaine, lui incombe en règte générale (V. infrà, n« 1981 ; Rouen, 17 févr. 1875, "iff. Mulot, D. P. 77. 1. 88 ; Trib. Havre, 21 mai 1878, aff. Bercegeay, Recueil du Havre, 1878. 1. 229).
i977. L'assureur sur facultés n'est pas, comme l'assureur sur corps, libéré lorsque le propriétaire du navire a coopéré à la faute constitutive de la baraterie. En effet, au regard de cet assureur, l'assuré est le chargeur qui est resté élrao; ger à la faute incriminée du propriétaire du navire. Ainsi Passureur sur facultés reste responsable envers l'assuré des avaries ou retards qui résulteraient de ce que le capitaine, sur l'ordre de l'armateur, aurait embarqué un chargement trop lourd, alors môme qu'on aurait vu dans cette circonstance un fait de baraterie (Trib. Marseille, 25 févr. 1880, aff. Carcassonne, Recueil de Marseille, 1880. 1. 125).
19*78. Les polices ne prévoient que le dol du capitaine; celui des gens de l'équipage reste à la charge des assureurs (Paris, 11 avr. 1865, Recueil de Marseille, 1865. 2. 13).
1979. La responsabilité des assureurs étant admise en principe par les polices, toute clause tendant à la restreindre doit être interprétée stricto sensuM. Desjardins, t. 6, n« 1420, p. 350, cite en ce sens un arrôt aux termes duquel, lorsqu'une police d'assurance mettant la baraterie de patron à la charge des assureurs, sauf à l'égard des aurmateurs, des propriétaires ou de leurs ayants droit lorsqu'elle sera accompagnée de dol ou de fraude et que le capitaine sera de leur choix, a été souscrite dans l'intérêt de l'armateur d'un navire.
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 7, Abt. i, § 2.
sor marchandises par lui chaar|rées dans ce navire, les assu-* renrs ne peuvent, après le sinistre et la perte des marchandises, lui opposer la baraterie du capitaine, si Tarmateur s'était dessaisi de Tadministration du navire en faveur de ses créanciers hypothécaires sur ce navire, et si ceux-ci avaient choisi un nouveau capitaine (Rouen, 6 juill. i886, Becueil du Havre, 1886. 2. 108).
1980. Au cas d'assuraaces sur facultés, conune au cas d'assurances sur corps, l'assurance de la baraterie de patron ne garantit l'armateur ou l'assuré que contre les fautes commises par le capitaine ou les gens de Téquipage dans l'ordre de leurs fonctions (V. suprà.n'* 1968). Ainsiles assureurs n'ont pas à répondre des fautes que le capitaine peut commettre dans la gestion des intérêts commerciaux de l'opération maritime qui lud est confiée (Trib. Havre, 12nov. 1861, BecueU du Havre, 1861. 2. 78 ; Trib. Marseille. 14 août 1862, RecueU de MarseUle, A862. 1. 261 ; Req. 18 févr. 186a, aiT. Borchard, D. P. 63. 1. 372; Rennes, 25 févp. 1879, aff. Régis, D. P. 80. 2. 132). ^ Mais les actes de gestion que comportent Tarmement et Téquipement du navire rentrent dans le cercle des attributions dont le capitaine est légalement investi ; dès lors, les fautes ^u'il pourrait commettre dans Texercice de cette gestion seraient couvertes par lassurance (V. de Valroger, t. 4, n» 1W9; Laurin, t. 4, p. 90; Desjardms, t. 6, n" 1422, p. 354).
1981. Les assureurs qui ont pris à leur diarge les pertes et dommages que peuvent simir les objets assurés, tant par la baraterie que par fortune de mer, sont-ils garants non seulement des dommages directs arrivés à ces objets, mais aussi du payement des condamnations qu'un tiers aurait obtenues contre l'assuré à raison du préjudice que les mesures prises par le capitaine auraient occasionné à ce tiers ? Cette question offre, dans la pratique, peu d'intérêt, en raison des elauses de la police qui la plupart du temps, tout en mettant à la charge des assureurs (& baraterie de patron, les exemptent de tout recours des tiers, notamment pour vice d'arrimage, infraction de charte-partie ou pour dommajges ou empêchements causés dans les ports, rivières ou bassins. C'est ainsi, notamment, que la police française sur corps exempte celui qui assure la baraterie de pafaron de tous les risques d-dessus exposés, sauf celui d'abordage dans les ports, bassins ou rivières. — Néanmoins, la q[ae8tion étant très discutée en doctrine, nous exposerons les divers systèmes proposés. D'ailleurs, la difficulté existe non seulement pour les mdenmités dues à raison d'un fait de baraterie quand l'assureura pris ces faits à sa charge, mais aussi, en l'absence de clause particulière, dans le cas d'abordage douteux.
Suivant un premier système, l'assurance de la baraterie garantit l'assuré non seulement contre les dommages directs subis par les objets mis en risque, mais encore contre Jes effets de la responsabilité à laquelle il peut se trouver exposé comme propriétaire, aux termes de rart. 216 c. com. Ce système a été soutenu depuis Boulay Paty, tit. 10, sect. 16 et 17, t. 2, p. 100 et 118, par Deivincourt, Institutes de droit commercial, t. 2, p. 273 ; Lemonnier, Commentaire sur les principales polices d'assurances marUimes, 1. 1 , n» 1 82, par Alauzet, t. 6, n« 2142 ; Caumont, Assurances maritimes, no"294 el295 ; J.-V. Cauvct, t. i, n» 151 ; Weill, n» 1771 ; Desjardins, t. 6, n» 4425, p. 360 ; de Valroger, t. 4, n» 1620 ; Levillain, Dissertation insérée D. P. 82. 2.73. — Il a été, en outre, consacré par tm grand nombre de décisions judiciaires et il Î tarait aujourd'hui définitivement consacré en jurisprudence V. Trib. Havre, 17 sept. 1853, et Rouen, 23 déc. 1853, Recueil de Marseille, 1854. 2. 8 ; Rouen, 28 déc. 1855, Recueil du Havre, 1856, 1. 4; Qv. cas». 23 déc. 1857, aff. Assier, D.P. 58. i. 61 ; Trib. Marseille, 28 févr. 1859, Recueil de Marseille, 1859. 1. 129 ; Aix, 20 juin 1859, ibid., 1859. 1. 291 ; Trib. Marseille, 20 oct. 1859, ibid., 1860. 1. 57 ; Aix, 7 juin 1860, Md., 1860. 1. 2^9; Trib. Marseille, 23 nov. 1860, ibid., 1860. 1. 317; Civ. rej. 4 mars 1861, aff'. GLevc et autres, D. P. 61. 1. 163; Req. 12 févr, 1861, aff. Assur. gén. marit., D. P. 61. 4. 465; Paris, 30 juill. 1873, aff. Roussan, D. P. 76. 2. 165; Rouen, 47 janv. 4881, aff'. Bressin, D. P. 82. 2. 73). Toutefois, d'après certaines décisions, l'assureur ne serait pas garant des indemnités qui peuvent être dues aux matelots (Rouent 47 févr. 4875, et Civ. rej. 22 nov. 1876 air. Mulot, D. P. 77. 1. 88; Trib. Havre, 24 mai 4878, affi
Bercegeay, Becueff du Havre, 4878. 1, 229J. — Ce système nous parait parfaitement justifié ; comme la très bien fait remarquer M. Levillain dans la dissertation insérée D. P. 82. 2. 73, la question est au premier chef une question d'intention. Les parties pourraient, sur ce point, adopter telle stipulation que bon leur semblerait. Le problème consiste, à proprement parler, à rechercher quelle est, lorsque les contractants ne se sont pas expliqués, l'intention quil convient de leur attribuer. Or lorsqu'un assuré s'est fait garantir, par une convention spéciale et expresse, de la baraterie de patron, il est vraisemblable qu'il a entendu s'exonérer de toute la responsabilité qui peut résulter pour lui du lait du capitaine ou de l'équipage, se prémunir contre le préjudice éventuel dont il est menacé par la nécessité de confier la chose assurée à un personnel dont il lui est impossible de contrôler à chaque instant les actes. Il est encore à présumer qu'en insérant cette clause dans leur convention, les parties ont entendu lui donner un sens assez large pour lui permettre de produire l'effet maximum dont elle est susceptible. Il faut en conclure que, dans la commune intention des parties, cette clause signifie que l'assureur a assumé la garantie de tout dommage qu'une faute du capitaine ou de "équipage peut faire subir àl'assurô entant que propriétaire des objets mis en risque, alors même que ce préjudice n'aurait pas avec ces objets une corrélation directe et nécessaire. Toute autre interprétation, qui tendrait à introduire, suivant la source du dommage, une distinction entre les divers préjudices subis par le propriétaire des objets assurés, serait purement arbitraire et ne répondrait nullement à la pensée manifeste qui a déterminé les parties à déroger à Tart. 353 c. com. Cellesci ont eu pour but évident de mettre au nombre des risqueâ, dont l'art. 350 contient une énumération énonciative, les conséquences de la prévarication ou de la faute du capitaine. Cette faute, cette prévarication doivent désormais être traitées comme tous autres risques prévus par l'art. 350 ; c'est cet article qu'il faut appliquer. Or si Fart. 350 déclare les assureurs garants de toutes les pertes ou donmiages qui arrivent aux objets assurés, ces derniers mots ne doivent pas être pris à la lettre ; ils ont été ajoutés en quelque sorte par mégarde au texte de Tordonnance de la marine par le législateur de 1807 ; et il est si vrai que la responsabilité de l'assureur ne dépend pas de. cette circonstance que les dommages survenus par fortune de mer aff'ecteraient directement la chose assurée elle-même, que, dans le projet de revision de 1867, les mots u aux choses assurées » avaient disparu (Desjardins, t. 6, n^ 1425, p. 360). Aussi reconnalt-on que les assureurs sont souvent tenus de dommages consistant en impenses extraordinaires qu'une fortune de mer S eut rendre nécessaires à un moment donné, dans l'intérêt e la chose assurée, bien que celle-ci soit demeurée iatacle, c'est-à-dire qu'ils répondent des avaries-frais comme des avaries-dommages. En d'autres termes, l'art. 350 ne limite pas lassurance aux pertes matérielles éprouvées par l'assuré : elle s'applique à toutes pertes ou dommages quelconques, directs ou indirects qui peuvent atteindre la chose assurée et porter préjudice à celui qui l'a assurée. — La faute du capitaine, lorsque la police écarte l'art. 353, devient une fortune de mer, c'est le risque assuré, celui dont l'assureur doit, aux termes de l'art, 350, garantir l'assuré, que l'objet de l'assurance en ait été directement ou indirectement affecté.
Suivant un second système, soutenu par un certain nombre d'auteurs (Boistel, n« 1379 ; de Courcy, t. 2, p. 14; Droz, t.l, n»»190 et suiv., 245 et suiv. ; Em. Cauvet. t. l,n^« 469 et suiv. ; Lyon-Caen, Dissertation sur l'arrêt de la cour de Rouen du 17 janv. 4884), la clause qui met à la charge de l'assureur la baraterie de patron n a d'autre objet que de garantir à l'assiu'é la réparation du préjudice que pourrait causer, aux effets mis en risque, la fraude ou l'impéritie du capitaine, et ne saurait le garantir des dommages qui, bien que résultant de cette fraude ou de cette impéritie, n'affecteraient pas directement la chose assurée. Ce système a été adopté par quelques décisions judiciaires (V. notamment: Trib. Marseille, 11 janv. 1831, Recueil de Marseille, 1832. 1. 26 ; Paris, 23 juin 1855, aff. Assier, D. P. 55. 2. 220; Trib. Rouen, 22 janv. 1858, Recueil du Havre, 1858. 2. 68) ; mais il n'a pas prévalu en jurisprudence. L'assureur, dit-on dans ce système, répond bien des dépenses extraor*
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sect. 7, Art. 1, § 2.
dinaires de navigation, mais seulement lorsque ces dépenses ont pour but, soit de réparer un dommage matériel, soit de le prévenir, soit de contribuer à faire parvenir le navire à destination, soit enfin de tenir compte d'un sacrifice fait pour le salut commun. L'art. 350 ne peut avoir tme autre portée et, par conséquent, les déboursés occasionnés par le recours des tiers lésés par le navire, qui ne sauraient rentrer dans aucune de ces catégories, ne peuvent être mis à la charge de l'assureur de la baraterie de patron sans une convention spéciale. Or la clause oui déroge à Tart. 353 a pour unique eflet de paralyser rexception qui serait tirée de la faute du capitame, mais non d'étendre la responsabilité de l'assureur à des dommages ou à des dépenses ne concernant nullement la chose assurée. On prétendrait en vain que, par suite du recours des tiers, le navire assuré subit un dommage, puisque ce recours peut amener l'abandon du navire à ceux qui l'exercent; car, indépendamment de la cause qui y donne heu, l'abandon n'est pas aux risques de l'assureur. Enfin il est reconnu, en matière d'assurance contre l'incendie, que l'assureur d'une maison ne répond du recours des voisins contre le propriétaire assuré ou des risques locatifs, qu'en vertu d'une clause formelle et contre payement d'ime prime spéciale. A quel titre, et en vertu de quel texte, attribuer à l'assurance maritime une étendue plus grande, une portée plus large? — Cette argumentation remarquablement soutenue par M. Lyon-Caen dans la dissertation que nous avons signwée ne nous paraît pas irréfutable, quelque sérieuse qu'elle soit, et M. Levillain, Dissertation précitée, D. P. 82. 2. 73, nous paraît y avoir victorieusement répondu. Prétendre que la clause relative aux faits de baraterie n'a pas pour effet d'élargir l'assiette de l'assurance, et implique simplement renonciation à l'exception de l'art. 353 c. com., de teUe sorte rue l'assureur, garant des dommages causés par une faute :u capitaine ou des gens d'équipage, lorsque ces dommages ont une corrélation avec les efiets assurés, n'en serait pas responsable dans le cas contraire, c'est, comme nous l'avons dit ci-dessus, méconnaître la véritable intention des parties et la véritable portée de la clause dérogatoire de l'art. 353. L'assurance par elle-même, et abstraction faite de toute clause particulière dans la police, ne répond aux vues des parties et ne fournit à l'assuré la sécurité sur laquelle il est en droit de compter qu'autant que l'assureur prend à sa charge tous les dommages auxquels ce dernier est exposé comme pro-
Sriétaire des choses assurées et par suite de la soumission e ces choses aux risques de la navigation. Il est évident, dès lors, que la clause relative aux faits de baraterie doit, pour être pleinement efficace, protéger celui qui est appelé a en bénéficier contre tout préjudice éventuel dont u se trouve menacé par suite de la nécessité de confier la chose assurée à un personnel dont il lui est impossible de contrôler les actes. Toute la question est là et Ton ne peut, sans méconnaître le caractère de cette clause, lui donner une interprétation plus restreinte. M. Levillain reconnaît, d'ailleurs avec raison, que la faculté d'abandon, par l'assuré qui veut se libérer, du navire et du fret et la corrélation qui existe, en pareil cas, entre la perte subie et l'objet assuré, n'offre pas un argument solide en faveur de la thèse que nous soutenons. En effet, l'abandon du navire et du fret n'a été admis par le législateur que dans le but de fournir au propriétaire un moyen de s'acquitter envers les créanciers sans recourir à un payement total. Or, l'acte accompli en vue de l'extinction d une dette n'est pas une cause de perte
{>our celui qui Texécute ; la perte découle de l'existence de a dette : d'où cette conséquence que l'assureur ne devra rendre l'assuré indemne du sacrifice réalisé en vue de sa libération qu'autant qu'il aura à lui tenir compte de l'obligation elle-même. On ne saurait donc assigner ici pour motif à la responsabilité de l'assureur la possibilité pour l'assuré de recourir à l'abandon. Il faut reconnaître que, si l'assureur est obligé de réparer le dommage que peut éprouver l'assuré, lorsqu'il use de la faculté qui lui est reconnue par l'art. 2i6 c. com., c'est parce qu'il est tenu du montant des condamnations dont il s'afTranchit en agissant de la sorte, et il en est tenu parce que, comme on l'a dit, cette obligation découle natureflement de la clause qui couvre les faits de baraterie. Il faut, en revanche, remarquer que l'objection tirée des règles observées en matière d'assurances contre
l'incendie n'est nullement décisive. D'abord, l'assurance maritime et l'assurance contre l'incendie sont d'une nature toute difi'érente. Quand les parties n'ont pas indiqué spécialement dans la police les pertes et dommages qu'elles entendent prendre à leur charge, elles doivent être considépées comme ayant attribué à la garantie fournie par l'assureur un caractère plus ou moins compréhensif, suivant que les risques en prévision desquels l'assurance est intervenue affectent une plus ou moins grande variété, c'est-à-dire suivant que le contrat a pour but de parer à telle ou telle catég:orie d'éventualités. A la différence des assurances maritimes qui mettent à la charge de l'assureur tous les risques de mer indistinctement, l'assurance contre l'incendie ne couvre qu'une seule espèce de risques. Les mêmes règles d'interprétation ne peuvent donc s'appliquer dans les deux hypothèses. Si le propriétaire d'un immeuble incendié est, dans certains cas, obligé au payement d'une indemnité envers un voisin, c'est comme étant responsable, soit de son propre fait, soit du fait d'un subordonné dont il est en situation de surveiller à chaque instant la conduite ; on comprend que, dans ces conditions, l'assureur ne soit pas, en l'absence de toute clause particulière, réputé prendre à sa charge la condamnation encourue par l'assuré. L'armateur d'un navire, débiteur de dommages-intérêts envers un tiers, se trouve dans une situation notablement différente. Il est actionné à raison du préjudice causé par un préposé que la loi lui impose, et dont, à raison de la distance, il lui est à peu près impossible de contrôler les actes; quelquefois même il est tenu à raison d'un accident qui ne présuppose aucune faute de la part du capitaine et dont il n est appelé à supporter, en tout ou partie, les conséquences que par un simple motif d'équité. On conçoit que l'assureur soit alors considéré plus volontiers, en l'absence de stipulation spéciale, comme ayant assumé la responsabilité de la perte qui r^ulte de cette obligation.
1982. Dans tous les cas, l'assureur qui a garanti la baraterie de patron, a, comme nous l'avons dit au Rép, n<*1936, qualité pour agir, même avant d'avoir payé le montant de rassurance, contre le capitaine du navire, a l'effet de le faire déclarer responsable des fautes qu'il lui impute. £n effet, tout fait qui, à partir du jour où court l'assurance, produit le risque prévu, et met l'assureur dans la nécessité d acquilr ter envers les assurés les obligations nées du contrat d'assurance, cause à l'assureur un dommage dont il a le droit d'exiger la réparation de celui par la faute duquel l'événement est arrivé, et, en exerçant cette action, l'assureur n'agit point comme cessionnaire des droits de l'assuré, mais en vertu d'un droit qui lui est propre, et qui trouve sa base dans les dispositions de l'art. 1382 c. civ. (Giv. cass. 12 août 1872, aff. Rydes, D. P. 72. 1. 293). Si c'est un assureur sur facultés, il peut, en outre, actionner l'armateur civilement responsable et môme 1 assureur sur corps (Desjardins, t. 6, n<» 1422, p. 353 ; de Yalroger, t. 4, n« 1623; Rouen, 16 juill. 1883, a£[. Compagnie de cabotage, Recueil du flavre, 1883. 2. 216).
1983. Nous n'avons rien à ajouter aux observations aue nous avons présentées au Rép. n«* 1938 et 1939 sur les aispositions de l'art. 354 aux termes duquel l'assureur n'est point tenu du pilotage^ touage et lamanage, ni d'aucune espèce de droits imposés sur le navire et les marchandises. Nous nous bornerons à signaler l'interprétation qu'il convient de donner, suivant MM. deValroger,t.4, n« 1627 ; Desjardins, t. 6, n» 1429, p. 376 in fne ; de Courcy, Commentaire des polices, p. 48 et 225, à l'art. 3 des polices françaises sur corps et sur facultés. Ces articles, en exemptant l'assureur de tous frais d'hivernage, de quarantaine et de jours de planche, supposent que ces frais sont faits au port déchargement ou de déchargement ou dans une relâche non causée par des avaries. Si\ y avait rel&che forcée, les frais de quarantaine ou d'hivernage retomberaient à la charge de 1 assureur (V. suprù, n^ 1871).
1984. On a exposé au Rép. n<>* 1941 et suiv. que la clause restrictive autorisée par l'art. 409, dite clause ftanc (tavariesy affranchit les assureurs de toutes avaries, soit communes, soit
Sarticulières, excepté dans les cas qui donnent ouverture au élaissement. Les critiques dirigées contre cette clause par Valin {Rép. n» 1941) ont été reproduites par M. de Courcy, t. 2, p. 383, qui en a de nouveau fait ressortir tous les dan-
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 7, Art. i, § 3.
gers. — Dans l'usage, d'ailleurs, les assureurs ne s'affranchissent pas des avaries communes, au moins dans Tassurance sur facultés, et dans l'assurance sur corps la franchise est réduite à i pour 100 (de Valroger, t. 5, n*> 2133).
1085. Les cas de délaissement auxauels ne s'applique pas la clause « franc d'avaries » sont à la fois, comme le remarque Mj de Valroger, t. 5, n^ 2134, ceux fixés par la loi et ceux admis par les polices qui, d'ailleurs, tendent plutôt à les restreindre i^u'à les étendre, ^n d'autres termes, l'assureur reste obligé dans les cas de sinistres majeurs indiqués par les art. 369 et suiv., si on n'a pas pris soin de les énumérer spécialement dans la police (V. police française sur corps, art. 19 ; sur facultés, art. 10).
Il a été jugé à cet égard que l'innavigabilité relative résultant de ce que le navire assuré a dû être vendu, faute par le capitaine d'avoir pu se procurer par un emprunt à la grosse les sommes nécessaires pour le radoub, autorise le délaissement, ou bien l'action d'avaries si l'assuré préfère y recourir, bien que la franchise d'avaries particulières ait été stipulée dans le contrat d'assurances (Req. 14 août 1876, aff. Dètroyat, D. P. 77. 1. 314). En d'autres termes, comme on vient de le dire, les franchises d'avaries totales ou partielles ne reçoivent pas application quand il y a sinistre majeur (Rép. n» 1944. V. aussi Trib. Marseille, 13 avr. 1853, Recueil de Marseille, 1853. 2. 66). — Il en est de même lorsque la police est souscrite franche d'avaries particulières matérielles, sauf celles d'abordage, d'échouement ou d'incendie, stipulation qui ne saurait avoir plus d'effet que la clause « franc d'avaries » conçue en termes généraux et ne déroge pas dès lors à l'art. 409 (Bordeaux, 23 août 1875, et sur pourvoi, Req. 14 août 1876, aff. Dètroyat, D. P. 77. 1. 314). En revanche, les polices admettent dans certains cas, nonobstant la clause a franc d'avaries », l'action d'avaries en dehors des cas de délaissement. L'art. 10 de la police française, notamment, repousse le délaissement à raison du montant des réparations quand le navire a été effectivement réparé, mais laisse à l'assuré l'action d'avaries alors même que le navire a été assuré franc d'avaries.
1086. Lorsque la clause u franc d'avaries » ne porte que sar les avaries particulières, les frais de sauvetage, de voyage et autres qui en ont été la conséquence, et ont été payés pour retirer le navire et la cargaison des mains de sauveteurs étrangers, constituant non une avarie particulière mais une avarie commune, peuvent être réclamés contre les assureurs des marchandises chargées sur ce navire (Caen, 15 févr. 1861, aff. Séhier, D. P. 61. 5. 41, et sur pourvoi, Gv. rej. 15 avr. 1863, D. P. 63. 1. 346).
§ 3. — De la durée des risques (Rép. no« 1951 à 1976).
1087. Il est de règle que l'assureur court les risques du Tova^e assuré (pendant toute sa durée, quelque longue qu eue soit, à moins que le temps du risque n'ait été expressément limité.
11 peut se faire que la convention détermine elle-même la durée du risque et qu'elle le fasse courir soit du jour de la signature de la police, soit d'un jour à fixer ultérieurement. Dans ce dernier cas, il est indispensable que les parties fixent avant le départ du navire le moment à partir auquel les risques seront à la charge de l'assureur ; car si le navire mettait à la voile et venait à périr avant que ce moment eût été déterminé, on persiste à décider conformément à la règle que nous avons exposée slu Rép, n^ 1955, que cette perte ne serait pas à la cnarge des assureurs (Trib. Marseille, 14 févr. 1884, afT. Lavarello, Aecuei/ de Marseille, 1884. L 130).
Dans l'assurance au voyage pour laquelle le temps des risques n'a pas été déterminé dans la police, on doit se conformer aux règles de l'art. 328 c. com. (c. com. art. 34i), et il y a lieu, comme le fait cet article, de distinguer entre l'assurance sur corps et l'assurance sur facultés.
1988. — I. Assurance sur corps. — L'art. 328 fait courir les risques à l'égard du navire, du jour où le navire a fait voiû. Cette exj^ression ne peut évidemment être appliquée à la lettre aujourd'hui que la marine à vapeur a pris un développement considérable au détriment de la marine à voiles. De plus, elle est beaucoup trop vague ; aussi con-
sidère-t-on qu'elle doit être entendue dans un sens large et l'interprète-t-on généralement en ce sens qu'elle fait commencer les risques dès le moment où le navire s'est mis en mouvement, n'eût-il pas encore quitté le port ou môme le bassin dans lequel il était amarré (Weill, n** 65 ; Desjardins, t. 6, n» 1431, p. 384 ; de Valroger, t. 3, n« 1446 ; Trib. Nantes, 6 avr. 1881, aff. Toché, Recueil de Nantes, 1882. 1. 120).
1989. Les polices dérogent, d'ailleurs, fréquemment à l'art. 328 ; ainsi l'art. 6 de la police de Paris et la police française sur corps stipulent que les risques de l'assurance au voyage courent du moment où le navire a commencé à embarquer des marchandises ou, à défaut, de celui où il a démarré ou levé l'ancre. La première partie de cette disposition ne nous parait pas toutefois pouvoir s'appliquer au cas où le navire voyage sur lest, et nous pensons qu'alors il faut s'en tenir aux dispositions des art. 341 et 328.
D'après les mômes articles, les risques durent jusqu'au jour où le navire est ancré au port ou lieu de destination ; de telle sorte que, lorsqu'un navire a été assuré pour aller d'un port à un autre port déterminé, le voyage est réputé accompli et le risque cesse au moment où le navire est arrivé au port qu'il devait atteindre, et non point seulement au moment où il est revenu au port de départ ou à tout autre port de retour (Aix, 18 nov. 1853, aff. Dalager, D. P. 5.5. 2. 309). On .en a conclu que si, en pareil cas, la faculté, pour le navire, de faire des voyages intermédiaires a été réservée dans la police, cette faculté no doit s'entendre que des voyages entrepris dans l'intervalle compris entre le départ et l'arrivée au port de destination, et non de ceux qui seraient faits après cette arrivée, quoiqu'avant le départ pour le retour ; et, dès lors, l'assureur n'est pas responsable du sinistre qui surviendrait au navire pendant un voyage entrepris dans ce dernier intervalle. Il n'en serait autrement que si l'assurance avait été faite à prime liée pour l'aller et le retour.
i990. La détermination du lieu de destination peut soulever de sérieuses difficultés si le navire doit se rendre dans un port où il recevra avis de sa destination définitive, et s'il est destiné pour une contrée qui n'a que des rades foraines. Il faut, croyons-nous, en pareil cas se référer aux usages de la place où la police a été contractée et aux nécessités des lieux de destination. Si donc au but- du voyage on ne trouve pas de ports, mais seulement des rades foraines, les expressions de l'art. 328 doivent être interprétées dans un sens large et le navire cessera d'être aux risques de l'assureur auand il sera ancré en rade, si tel est l'usage, et s'il en résulte aue les parties ont dû prévoir cette circonstance. — Il a été jugé par application de cette règle, sur le pourvoi contre un arrêt de la cour de Bordeaux du 14 mars 1853, que la clause d'une police d'assurance maritime portant que les risques sur corps du navire assuré cesseront après un certain délai à partir du jour où le navire aura été ancré ou amarré au lieu de sa destination, a pu, si le lieu de destination indiqué (l'ile de la Réunion) n'a pas de port, mais seulement des rades foraines, être considéré, d'après les usages du lieu du contrat, comme se référant à l'une de ces rades, sans qu'une telle déclaration soit soumise au contrôle de la cour de cassation (Req. 4 janv. 1854, aff. Laporte, D. P. 54. 1. 388).
1991. Les polices en usase en France modifient, d'ailleurs, notablement les règles des art. 328 et 341 relatives à la cessation des risques. Elles décident généralement que les risques prennent fin à l'expiration d'un délai plus ou moins long, en général de quinze jours, après que le navire est ancré, en sûreté au lieu de sa destination.
Le mot jour s'entend alors de période de vingt-^atre heures comptées à dater de l'instant où le navire a jeté l'ancre, instant qui doit être et est généralement constaté par le livre de bord. Cette prolongation des risques pour le navire tient à ce qu'il peut subir des avaries pendant le déchargement des marchandises; aussi cesse-t-elle de produire effet, si, avant l'expiration des quinze ou trente jours alloués par la police, le navire a reçu à bord des marchandises pour un nouveau voyage.
1992. Les jours fériés doivent-ils être compris dans les délais de quinze ou trente jours ? Suivant un arrêt de la chambre des requêtes rejetant un pourvoi formé contre un
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sect. 7, Art. 1, § 3.
arrêt rendu le 19 août 1853 par la cour de Douai, la clause d'une police d'assurances portant que le risque des marchandises finira au moment de leur mise à terre au lieu de destination, ou, au plus tard, im certain nombre de jours après l'arrivée au port, peut, dans le silence des parties à cet égard, ôtre interprétée en ce sens que le délai énoncé ne devait se composer, suivant les habitudes et les usages du commerce du lieu du contrat, que de jours ouvrables, et qu'en conséquence il fallait en retrancher les jours fériés (Req. 24 avr. 1854, aff. Delaby, D. P. 54. 1. 318). En d'autres termes, la difficulté se règle à défaut de convention, suivant l'usage du lieu où la police a été souscrite. — Toutefois, l'usage du lieu de destination ne saurait être sans influence sur ce règlement, et nous pensons, comme M. Desjardins, t. 6, n® 1431, p. 386, que, dans le silence de la convention, on doit admettre que les jours fériés ne sont pas compris dans le délai, si les parties ont dû s'attendre à ce qu*ils n'y fussent pas compris d'après les usages en vigueur au lieu de destination. En effet, la prolongation des polices ayant pour but de permettre l'entier déchargement du navire avant la constatation des avaries, cette prolongation est calculée d'après le délai moyen qui est réputé nécessaire au déchargement, et l'on ne saurait, par conséquent, y comprendre les jours fériés, si, pendant ces jours, le décharçement doit se trouver suspendu d'après les usages du heu de destination.
1993. La prolongation des risques au delà du moment fixé par les art. 328 et 341 a lieu quelquefois, même en l'absence des dispositions des polices qui viennent d'être exposées. Ainsi lorsque le navire a subi des avaries en cours de route, les risques se prolongent pour les assureurs du navire, même après l'arrivée au lieu de destination, pendant toute la durée des réparations (Req. 18 févr. 1861, aff". Fauché, D. P.61. 1. 366).
1994. L'assureur répond, en outre, comme on l'a dit au Rép, n*»" 1966 et suiv., des avaries survenues pendant le voyage que le navire, après avoir mouillé au port de sa destination, a été obligé de faire, d'après avis des experts, pour se rendre en un autre lieu afin d'y être réparé ; et des loyers et vivres de l'équipage pendant ce voyage forcé (Conf. Bordeaux, 28 févr. 1859, Recueil de Marseille, 1859. 2. 63). — Mais cette règle ne reçoit son application que si le nouveau voyage, postérieur au temps pour lequel Tassurance a été contractée, est bien une conséquence nécessaire des avaries souffertes pendant le voyage assuré ; lorsque, par exemple, les réparations peuvent être faites au port de destination, les avaries reçues au cours du nouveau voyage ne sont pas à la charge de l'assureur. Spécialement, en cas d'assurance d'un navire pour tm temps limité, les avaries survenues après l'expiration du temps fixé, et postérieurement à l'arrivée du navire au port de destination, ne sont pas à la charge de l'assureur, bien que ces avaries aient eu lieu pendant le trajet effectué du port de destination vers un autre port, pour y faire réparer des dommages soufferts pendant la durée des risques, s'il est établi, en fait, que ces réparations auraient pu être opérées au port de destination lui-même, et, que, par conséauent, le nouveau voyage n'était pas une suite nécessaire des dommages couverts par l'assurance (Req. 20 janv. i862, aff. Bourcard, D. P. 62. 1, 416. V. encore : Civ. cass. 12 mars 1862, aff. Julien, D. P. 1. 105, et sur renvoi, Montpellier, 12 févr. 1863, D. P. 63. 62.2. 147).
1995. Suivant l'art. 7 de la police française sur corps, la quarantaine fait partie du voyage qui y donne lieu ; mais il y a lieu à une augmentation de prime de 3/4 pour 100 par mois depuis le- jour du départ pour la quarantaine jusqu'à celui du retour, si le navire assuré va faire quarantaine ailleurs qu'au point de destination (Desjardins, t. 6, n» 1431, p. 388; de Valroger, t. 3, n^ 1450).
La prime subit des augmentations analogues, d'après la nouvelle police de Marseille, lorsq^ue le navire trouvant son port de destination bloqué séjourne devant ce port ou en relève pour un autre. Les assureurs continuent dans ce cas à courir les risques de tous les séjours et relèvements jusqu'à une durée de six mois, à l'exception des frais et augmentations de dépenses qui en résuUent. — Enfin, lorsque l'assurance est faite a prime liée, il est accordé, sans augmentation de prime, quatre mois de
séjour à partir du moment où le navire aura abordé au
Sremier port où il doit commencer ses opérations. Au delà e quatre mois, chaque mois supplémentaire donne droit en faveur des assureurs à une augmentation de 2/3 pour 100.
1996. On a dit au Rép. n^ 1970 que les emprunts à la grosse contractés, même après l'expiration du voyage assuré, pour la réparation des avaries souffertes durant la traversée, sont & la charge des assureurs du voyage d'aller, comme ayant pour cause des risques survenus pendant ce voyage (v. encore en ce sens : Douai, 9 nov. 1847, aff. Delnie, D. P. 51. 2. 201). — Que décider au cas où le capitaine aurait contracté dans un port de relâche, pour se procurer l'argent nécessaire à la réparation d'avanes survenues au cours du voyage d'aller, un emprunt à la grosse remboursable non point au lieu de destination du navh'e, c'est-à-dire à l'expiration du voyage d'aller, mais au port de départ, c'est-à-dire à Texpiration du voyage de retour, et au cas où le navire arrivé heureusement au lieu de destination aurait péri dans le voyaçede retour? La question s'est posée devant la cour de cassation de savoir comment les droits de l'assuré devraient ôtre réglés en présence du contrat à la crosse, dans une espèce où les assureurs avaient pris à leur charge, indépendamment de la perte du navire, les avaries grosses et particulières, avec la condition que ces avaries seraient réglées séparément pour chaque voyage d'entrée et de sortie et non cumulativement pour tout le temps assuré. S'il n'y avait pas eu de contrat à la grosse, le règlement eût été simple. L'assuré ayant fait une double perte, c'est-à-dire : 1* perdu la somme qu'il avait tirée de sa caisse pour réparer les avaries souffertes pendant le voyage d'aller; 2« perdu son navire dont la valeur primitive avait été reconstituée au moyen des dépenses de réparation rendues infructueuses par le sinistre survenu durant le voyage de retour, les assureurs lui auraient dû une double indemnité : Tune correspondante aux avaries, et qui eût dû être réglée au terme du premier voyage ; l'autre relative à la perte du navire, et dont le règlement eût été opéré à l'expiration du second. Donc
Sas de difficulté, les parties restant soumises aux stipulations e la police d'assurance qui aurait dû être littéralement exécutée. Mais l'existence du contrat à la grosse compliquait la question. La cour de cassation (Civ. cass. 12 mars 1862, aff. Julien, D. P. 62. 1. 105), et après elle sur renvoi, la cour de Montpellier, le 12 févr. 1863 (D. P. 63. 2. 147) l'ont tranchée en jugeant qu'en cas d'assurance établie sur la valeur totale d'un navire, pour une certaine durée de navigation, avec la clause que les avaries, également couvertes par l'assurance, seront réglées et payées séparément par chaque voyage d'entrée et de sortie, on doit régler les avaries survenues pendant le voyage d'aller au terme de ce voyage, quoiqu'elles aient été réparées au moyen d'un emprunt à la grosse stipulé remboursable après le retour du navire, et qu'ainsi les risques du prêteur à la grosse se soient prolongés jusqu'à l'expiration de ce voyage de retour. Par suite, ce contrat à la grosse cesse, après le règlement des avaries nour lesquelles il a été passé, de s'appliquer au voyage d'aller, et pèse uniquement sur le voyage de retour ; dès lors, si le navire périt pendant le voyage ainsi affecté du contrat à la grosse, la somme empruntée doit être ristournée sur le montant de l'assurance applicable à ce voyage, et non pas diminuée de celle qui couvrait les avaries souffertes pendant le premier voyage, avaries dont les dépenses ont été définitivement réglées et payées par l'assureur, selon les stipulations de la police d'assurance. L'assureur ne doit donc payer le montant de l'assurance que sous la déduction de la somme provenant de cet emprunt.
1997. — IL Assurances sur facultés. — Pour les marchandises, l'art. 328, ainsi cju'il a été exposé au Rép, n» 1956, fait courir les risques depuis le moment où elles sont chargées sur les navires ou sur les allèges qui doivent les y transporter jusqu'au moment où elles ont été délivrées a terre. Les polices se conforment à cette disposition. Suivant la police française les risques courent du moment où la marchandise qpiitte terre pour être embarquée et finissent au moment de sa mise à terre au point de destination, tous risques d'allèges pour transport immédiat de terre à bord ou de bord à terre étant à la charge des assureurs. Les polices de Bordeaux et de Marseille sont conçues à peu près dans le môme sens. Mais les risque» d'allèges ne doi-
DROIT MARITIME. -^ Ghap. 8, Sbct. li Art. 4, 8 3.
vent s'entendre qud de ceux qui courent pendant le temps nécessaire pour rembarquement sur les allèges et le trajet jusqu'à bord (Trib. Marseille, 22 oct. 1867, Recueil de Marseille, 1868. 1. 27), de sorte que, si une marcbandlse était chargée le soir sur ime allège pour être embarquée sur un vapeur attendu le lendemain, l'assureur ne répondrait pas de l'avarie survenue pendant la nuit.
1098. Les risques d'allèçes sont-ils à la charge des assureurs lorsque le capitaine a la liberté d'entrer dans le port et qu'il ne fait usage de ces allèges oue pour éviter des retards ? La négative nous parait résulter des dispositions de Fart. 362 dont la portée est générale ; les risques ne nous semblent incomber aux assureurs qu'autant qu'ils ont pu être légitimement prévus, c'est-à-dire qu'il a été fait usage des allèges conformément aux usages du port (de Valroger, t. 3, no 1452, et t. 4, n" 1686 et 1687).
i998. Aux termes de rart.362, si le capitaine a la liberté d'entrer dans différents ports pour compléter ou échanger son chargement, l'assureur ne court les risques des effets assurés ^ue lorsqu'ils sont à bord, s'il n'y a convention contraire. Llnterprétation de cet article a donné lieu à ime controverse qui tient aux dispositions que renfermait sur le même pointrordonnance de 1681 (liv. 3, tit.6, art. 33); d'après ces dispostions, l'assureur ne répondait point « des risques des effets qui seront à terre, quoique destinés pour le chargement et que le vaisseau soit au port pour les prendre », sauf convention expresse. On avait conclu de cette règle que les risques des marchandises à prendre dans les escales, devaient se régler de droit sur ceux que l'assureur avait assumés pour le chargement des marchandises dans le lieu du départ du navire. On s'est demandé si le code, tout en changeant les expressions de l'ordonnance, n'avait pas entendu consacrer la même solution. La. négative a prévalu : il est généralement admis que l'art. 362, en ne mettant les risques à la charge de l'assureur que lorsaue les effets seraient à bord, à jugé excessif de mettre à la charge de l'assureur pendant toutes les escales les risques d'allège que les art. 328 et 341 mettent à sa charge au départ ; les chargements et déchargements sans cesse renouvelés eussent aggravé sa situation outre mesure (Desjardins, t. 6, n° 1435, p. 393 ; de Valroger, t. 4, n<>. 1686 ; Bédarride, t. 4, n<» 1365 ; Weill, n* 210). D'ailleurs, la convention contraire prévue par l'art. 362 est devenue, dans la pratique, la règle générale.
)MOO. Certaines circonstances peuvent, comme le remaroue M. Weill, n** 75, faire naître des doutes sur le point de départ des risques des marchandises. Au cas notamment où une assurance sur facultés aurait été contractée pour un voyage de retour avec stipulation que les avances de frais à compter au capitaine; seront comprises dans la somme assurée et où ces avances auraient été comptées au capitaine dans le voyage d'aller, M. Weill estime, d'accord avec un jugement du tribunal de Marseille du 7 juill. 1873 (Recueil de MarseUUy 1873. 1. 259), que ce fait n'avance pas le point de départ des risques ; il ne peut avoir pour effet d'engager les assureurs du retour avant que le voyage de retour ait commencé, desserte que, si le navire périt auparavant, les assureurs ne sont pas tenus de la perte (Y. également : Desjardins, t. 6, n« 1432, p. 389, note 1|.
2001 . Les assureurs qui ont pris a leur charge les risques de transport de terre à bord et de bord à terre ont par cette clause accepté les modes de chargement ou de décharment usités dans les pays où se fait ce transport; ils sont donc responsables de la perte arrivée par le flottage des marchandises, si ce mode est en usage dans le pays où il a été employé (Rouen, 25 févr. 1873, aff. Lasnier, D. P. 74. 2. 39).
2002. L assurance faite non au voyage, mais pour un temps déterminé, libère l'assureur par l'expiration du temps convenu, suivant ce qui a été exposé au Rép, n* 1971. Au cours de la période couverte par l'assurance, l'asssuré est maître de faire entreprendre au navire tel voyage qu'il juge à propos, mème'jde changer un voyage commencé, sans que les assureurs soient recevables à s'en plaindre. Dans ce cas, rassoieur est responsable de l'emprunt à la grosse contracté par le capitaine pour tout voyage accompli pendant le temps od&tenu, et même de l'emprunt à la groese plus onéreux qiill aurait lubstitué à un premier emprunt, en changeant le voyage annonoé au prêteur lors de ee premier emprunt :
les assureurs objecteraient vainement que le capitaine, après avoir lui-môme indiqué le vovage en vue duquel il faisait un emprunt, ne pouvait pas les rendre responsables d'un emprunt plus lourd, en entreprenant, au heu du voyage d'abord annoncé aux prêteurs, un autre voyage considéré comme plus périlleux (Req. 1" août 1859, aîr. Quertler,
2003. L'assurance à terme peut être combinée avec l'assurance au voyage, lorsqu'un délai est stipulé pour r accomplissement d'un voyage déterminé. Dans ce cas, l'expiration du terme n'entraîne pas toujours nécessairement la libération de l'assureur. Les juges ont à rechercher, en pareil cas, quelle a été la commune intention des parties et à décider si elles ont eu principalement en vue le terme ou le voyage assuré. D'ailleurs, pour éviter toute difficulté, on insère souvent dans la police une stipulation d'après laquelle si, au moment de l'expiration du terme, un navire est en cours de route ou en relâche, l'assurance continuera, avec ou sans surprime, jusqu'à la fin du voyage, tandis qu'au conti-aire elle prendra fin si à la même époque le navire se trouve dans un lieu de reste en cours de chargement ou de déchargement. Jugé qu'en pareil cas la présence du navire, à l'époque de l'échéance du terme, dans un port de chargement, mettrait fin au contrat, encore bien qu'il serait au moment de lever l'ancre et prêt à oartir, dans le sens de l'art. 215 c. com. (Bordeaux, 3 mars 1852, aff. Basse, D. P. 53. 2. 4).
2004. Il peut, à ce propos, s'élever des difficultés au point de vue ae la détermination du caractère à attribuer au port où le navire se trouverait au moment de l'expiration de la police. Dans certains cas, on peut avoir à rechercher si le port où le navire est mouillé au moment de l'expiration de sa police est un lieu de reste ou un lieu d'escale ; par suite, SI le navire est encore en voyage ou non. Il a été jugé qu'à cet égard on peut considérer comme lieux de reste et non comme lieux d'escale les divers points d'une môme région compris dans un périmètre déterminé par la charte partie, et où, conformément aux indications de cette dernière, le navire a successivement stationné à l'effet d'effectuer et de compléter son chargement {Req. 15janv. 1884, aff. Roux, et aff. Qiambres d'assurances, D. P. 84. 1. 289). D'une part en effet, on peut convenir valablement que le chargement s'opérera dans un port autre que celui où se font actuellement les préparatifs du voyage; d'autre part, on peut stipuler aussi qu il s'effectuera partiellement dans divers ports où se trouvent les marchandises et où le navire devra aller les prendre les unes après les autres ; or, comme le faisait observer très exactement le tribunal de commerce et après lui, la cour d'appel de Bordeaux dans les arrêts sur la régularité desquels la cour de cassation a eu à se prononcer, le chargement qui s'opère ainsi à diverses repris ses constitue une opération complexe, mais imique, et la nécessité pour le capitaine d'y procéder sur divers points ne lui enlève rien de son unité. En conséquence, le jugement ou l'arrêt qui assigne pour point de départ au voyage de retour le moment où le bâtiment muni de ses expéditions a quitté celui des endroits désignés où il s'était rendu en dernier lieu, n'est entaché d'aucune illégalité ; et c'est à bon droit que la clause d'une police d'assurance portant que « si, à l'expiration du temps assuré, le navire est en cours de voyage ou en relâche, les risques seront prolongés jusqu'à ce qu'il soit amarré au port ou lieu de sa destination, mais qu'il n'y aur^ pas lieu de considérer comme étant en cours de voyage, quant à cette prolongation éventuelle des risques, le navire qm se trouve dans un lieu de reste en cours de
«. que le conirai prend
durée pour laquelle il a été consenti (Arrêts précités du 15 janv. 1884). ^ „ ^ . ,
2005. En cas de police flottante, 1 effet de la convention peut être prorogé au delà de lapériode convenue : il peut môme ne commencer qu'après son expiration et sa prolonger jusqu'à l'extinction des risques courus par l'aliment auquel la police s'applique (Desjardins, ti 6, n<» 1434, p. 392; Trib. Havre, 29 août 1882, aff. Batchelor, RéisueU du Havre^ 1882« 1. 800). Left parties peuvent, en âffet» d'un commun aotohi» doi»Mr oommii aliioènt eomplémeotaire à U police
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sect. 7, Art. 4, § 4.
an chargement postérieur à l'époque indiquée comme étant celle de son expiration ; c'est-à-dire, à Taide d'un pacte librement consenti et doué d'une sorte d'effet rétroactif, faire revivre l'assurance primitive déjà expirée et la proroger de façon à ce qu'elle puisse se trouver alimentée jusqu'à complet épuisement par le chargement qui est à la veille de s'effectuer. Cette commune intention des parties peut être déduite des circonstances, et notamment de ce qu'après l'époque de l'expiration de la police, l'assureur a reçu de l'assuré l'intégralité des primes dues sur le montant total de l'assurance, et signé sans observation ni réserve un avenant portant déclaration par l'assuré du chargement et indiquant ce chargement comme devant servir d'aliment à l'assurance pour le montant du solde disponible (Civ. rej. i5 janv. 1890, aff. Pablo-Gil, D. P. 90. 1. i29. V. également la note de M. Levillain, ibidX
d006. Aucun texte ne détermine le commencement et la fin des risques dans Tassurance du fret à faire autorisée par le nouvel art. 334 (L. 12 août 1885). M. Desjardins propose avec raison (t. 6, n* 1436, p. 394) de consulter la pratique des pays qui ont admis avant le nétre ce mode d'assurance. Nous pensons que le risque du fret commence dès l'instant que la convention qui donne lieu au fret a reçu exécution, en d'autres termes, dès que le droit au fret est acquis à l'armateur sauf événements de mer. En effet, comme Ta fait remarquer M. Griolet dans son rapport au conseil d'Etat lors de la préparation de la loi du 12 août 1885, « le fret de la marchanaise chargée est un profit déjà complètement gagné, sauf les événements de mer contre lesquels l'assurance doit précisément prémunir l'armateur... C'est une créance née et actuelle, bien que l'exigibilité en soit subordonnée à la condition que le navire arrivera à bon port... Il (le fret) constitue une chose certaine, bien déterminée, dont l'existence est seulement subordonnée aux événements de mer ». C'est donc à partir de ce moment qu'il y a chose mise en risque et que, par conséquent, le risque commence.
Il va de soi. d'autre part, que le risque finit au moment oh le fret est aéflnitivement acquis par 1 arrivée du navire au port de destination.
20O7. Les risques, dans l'assurance sur le profit espéré, doivent évidemment suivre le sort des marchandises à l'occasion desquelles cette assurance est faite. Ils prendront donc fin, lorsque les marchandises seront perdues, si elles subissent un sinistre en cours de route, lorsqu'elles seront réalisées, si elles arrivent à bon port et que, par conséquent, le risque sera fixé.
^008. En Angleterre et aux Etats-Unis, le point de départ des risques varie suivant la nature de la police ; dans certains cas, ils commencent pendant que le navire est encore au port, au moment où commence le chargement ; dans d'autres cas, lorsque le navire a levé l'ancre. Ils durent jusqu'au moment où le navire arrive au port de destination et cessent dès qu'il est amarré, ou le plus souvent vingtquatre heures après. L'assurance sur facultés comprend généralement les risques de ^abarre ou embarcation soit au départ, soit à l'arrivée ; les risques cessent lorsque la marchandise est à terre en état de sûreté. — Le code hollandais fait courir les risques sur le navire du moment où le chargement du navire est commencé ; ils finissent vingt et un jours après l'arrivée au port de destination, à moins (jue le chargement ne soit terminé plus tôt. Sur facultés, les risques commencent lorsque les marchandises sont transportées sur le quai pour être embarquées; ils finissent quinze jours après l'arrivée du navire au lieu de destination, ou lors du décharçement, s'il a lieu avant l'expiration de ce délai. — La loi belge du 21 août 1879 prend également pour point de départ des risques sur corps le début du chargement; ils finissent, d'après cette loi, lors du déchargement ou au plus tard vingt et un jours après l'arrivée a destination. Pour les marchandises, les risques courent du moment du chargement sur le navire ou sur les gabari'es jusqu'au au moment où elles sont délivrées à terre. — D'après le code allemand, les risques sur le navire commencent également au moment du chargement, à moins qu'il ne doive prendre ni cargaison ni lest, cas où ils ne commencent qu'au départ ; ils finissent, en général» après le déchargement au port d'arrivée. Sur facultés, les risques commencent au
moment où les marchandises quittent terre et finissent au moment où elles y sont replacées. Le code suédois et le code finlandais contiennent des règles analogues.— Le code russe fait courir les risques sur corps du moment où le navire quitte le rivage ou le port jusqu'à l'expiration des vingt-quatre heures qui suivent l'arrivage au port de destination. Sur facultés, lesrisc^ues sont encourus du moment où la marchandise quitte le rivage jusqu'au déchargement. — D'après le code espagnol, les risques courent: pour le navire, du moment où il prend la mer jusqu'au moment où il est ancré au port de destination; pour les marchandises, du moment où elles sont chargées jusqu'au moment où elles sont déchargées. Les mêmes règles sont posées par les législations du Mexique, du Pérou, du Chili, du Honduras, du Guatemala, du Salvador, de Gosta-Rica. — La plupart des législations, d'ailleurs, ne statuent qu'à défaut de convention et admettent que les règles édictées peuvent être modifiées par les stipulations des parties.
§ 4. — De Pobligation de l'assureur de donner caution s'il tomb en faillite avant la cessation des risques [Rép. n»* 1911 à 1979).
2009. Le droit de l'assuré de demander caution ou la résiliation du contrat en cas de faillite de l'assureur constitue, comme on l'a dit suprà, n** 1812, en parlant de la faillite de l'assuré, une dérogation au droit commun (de Valroger, t. 3, n<^ 1482). Il faut donc oue les conditions auxquelles l'art. 346 a subordonné le droit de l'assuré se trouvent réunies. — La première de ces conditions, ainsi qu'on l'a vu au Rép, n^ 1977, est que l'assureur soit tombé en faillite. — Est^il nécessaire que la faillite de l'assureur soit déclarée? Un arrêt de la cour de Bordeaux du 5 mars 1861 (aS, Pereyra, D. P. 62. 2. 54^ a cru devoir l'exiger. Mais cette doctrine semble exagérée. M. de Valroger, notamment (t. 3, n^ 1483), estime que si l'assuré ne peut invotpier l'art. 346 que lorsqu'il y a un si^e certain de l'insolvabilité de l'assureur sans que les parties puissent se livrer Tune vis-à-vis de l'autre ^ des inquisitions vexatoires sur l'état de leurs affaires, il n'est pas nécessaire que la faillite soit déclarée, u L'art. 346, ait-il, suppose simplement que l'assureur tombe en faillite. Or, d'après l'art. 347 c. com., tout commerçant qui cesse ses payements est en état de faillite. » Dans tous les cas, )'art. 346 n'est applicable ^'au cas seul de faillite, et non au cas de liquidation judiciaire, si cette situation n'est pas accompagnée de la cessation de payements (de Valroger, iôtd.; Desjardins, t. 7, n® 1621; Trib. Havre, 3 oct. 1854, Recueil de Marseille, 1855. 2. 35. V. d'ailleurs suprày n<> 1815). — Mais nous estimons que l'art. 346 est applicable au cas de liquidation judiciaire prévu par la loi du 4 mars 1889 (D. P. 89. 4. 9). En effet, le régime de la liquidation judiciaire créé par cette loi sup-
Sose la cessation de payements du débiteur, et aux termes e l'art. 8 de la même loi, le iueement oui déclare ouverte la liquidation rend exigibles a Tégard au débiteur toutes les dettes passives non échues. Il produit donc les mêmes effets que le jugement déclaratif de faillite (c. com. art. 444). 20f O. La seconde condition exigée pour l'application de l'art. 346 est que la faillite se produise pendant que les risq;!os sont encore en cours. On a examiné suprà, n<^" 1811 et suiv., la question de savoir ce qui adviendrait si la faillite avait lieu après la cessation des risques, mais avant que celle-ci ne soit connue des parties. Reste la question de savoir si c'est au demandeur qu'appartient le choix entre la résiliation et l'obtention d'une caution, ou bien si le demandeur n'a que l'action en résiliation et si c'est le failli ou plutôt le syndic qui a la possibilité de se soustraire à cette action en donnant caution. Les auteurs semblent divisés sur ce point. M. de Valroger, t. 3, n® 4486, pense que la résiliation ne peut être demandée qu'à défaut de caution. « Il ne faut pas, dit-il, que l'assuré puisse profiter de la faillite pour résilier le contrat suivant son intérêt. La faillite mise en demeure peut donc toujours éviter la résiliation en donnant caution. » Nous ne partageons pas cette opinion ; l'art. 346 donne à l'assuré un entier droit d'option et n'y apporte aucune restriction (Desjardins, t. 7, n» 1621, p. 383). Sans doute, le projet de 1867 proposait de ne laisser à l'assuré le droit de résiliation qu'à défaut de caution; mais, si rationnelle que puisse
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sbct. 8, Art. i.
paraître cette modification, elle n'a pas encore reçu force de loi.
Dans tous les cas, la résiliation du contrat n'a pas lieu de plein droit ; il faut qu'elle soit prononcée par les tribunaux, a moins que la police ne contienne à cet égard une disposition spéciale. Les polices françaises, notamment, décident que la résiliation aura lieu de plein droit à défaut de prestation de caution par le failli dans les vingt-quatre heures.
Mt f . La caution doit-elle réunir les conditions et qualités requises par le code civil ? Nous ne le pensons pas. L'assure pourra certainement soutenir, comme le dit M. Desiardins, t. 7^ n» 1621, p. 383, que la caution ne remplit pas les conditions désirables ; mais nous croyons avec lui que les tribunaux seront libres d'estimer Ifi. solvabilité de la caution en tenant compte de l'ensemble de ses facultés, et en n'ayant pas seulement égard à ses propriétés foncières. Cette caution ne sera, de plus, obligée qira défaut de Tassureur lui-même et elle pourra requérir, sur les premières poursuites, que le débiteur principal soit préalablement disenté dans ses biens (Desjarains, ihid,).
Lorsque la caution est donnée, le contrat subsiste avec toutes ses conséquences ; l'assuré doit, notamment, payer les primes. Au contraire, en cas de résiliation, il a droit au remboiursement de la prime entière, TeiTet de la résiliation remontant au jour du contrat; mais il ne pourra rien réclamer pour les avaries antérieures à la résiliation (Desiardins, ibid., p. 384 ; de Valroger, t. 3, n" 1487 et
2012. Quand la faillite a lieu après que la cessation des risoues est connue des parties, l'assuré ne peut que produire à la faillite pour le montant de l'indemnité a laquelle il a droit. Peut-il alors compenser la prime dont il est débiteur avec cette indemnité ? L'affirmative a été admise au Rép. n» 1979, et c'est encore en ce sens que se prononce M. de Valroger, t. 3, n° 1489. — Mais M. Desjardins, t. 7, n« 1621, f. 384, se prononce en sens contraire. « D'abord, dit-il, assuré ne peut pas répondre à une demande de la prime Sar une exception de compensation tirée d'un règlement 'avaries pendant au moment où s'ouvre la faillite, puisque, dans ce premier cas, ba créance n'est pas liquide. Il ne le peut pas non plus quand la dette de l'assureur est devenue liquiae et exigible après l'ouverture de la faillite, la compensation légale ne pouvant avoir lieu dans ce second cas, puisqu'elle produirait un payement intégral en faveur d'un créancier qui doit subir la loi commimc . » — Le même auteur n'admet pas non plus que l'assuré puisse se prévaloir d'un droit de rétention à titre de gage, analogue à celui que l'art. 1613 c. civ. accorde au vendeur. « On ne peut, aitil, transporter au contrat d'assurance maritime une règle du contrat de vente; en outre, il n'y a pas la moindre ressemblance entre la délivrance de la cbose vendue et le payement d'une prime. Enfin le droit de rétention étant exceptionnel de sa nature ne peut être étendu par voie d'analogie, et les jurisconsultes reconnaissent unanimement que le droit de rétention s'exerce exclusivement sur des objets matériels. »
Sbct. 8. — Des actions db l'assuré contre l'assureur (Rép, no« 1980 à 2257).
)M>t3. Ck)mme on l'a vu au Rép. n<* 1981, l'assuré peut faire valoir contre l'assureur, pour obtenir l'exécution de l'obliçation que ce dernier a contractée envers lui, soit Inaction d'avarie, lorsç^ue les choses assurées n'ont subi qu'une détérioration partielle, soit VacHon en délaissement, lorsque ces choses ont péri entièrement ou presque entièrement. L'action d'avarie est de droit commun, en ce sens que l'as- 8uré peut toujours y recourir, alors môme qu'on se trouverait dans un des cas qui donnent ouverture au délaissement; c'est l'action qui dérive nécessairement du contrat et qui assure à Tassuré la réparation du préjudice qu'il a souffert. L'action en délaissement est au contraire exceptionnelle, spéciale à Tassurance maritime et purement lacdtative pour l'assuré que rien n'oblige à y recourir. Mais, comme on le verra tnfrà, n^ 2166, le législateur ne donne à l'assuré qu'un droit d'option entre ces deux actions, et il est de principe qu'elles ne peuvent être cumulées.
SupPL. AU Rép. — Tome YL
Art. 1«'. — Du délaissement (Rép. n<» 1981 à 2201).
201 4. Le délaissement, comme on vient de le rappeler, est spécial à la matière de l'assurance maritime ; il n'y a pas d institution analogue, même dans les assurances terrestres* Il constitue une dérogation aux principes du droit commun qui admet bien la cession de biens, mais faite par le débiteur à son créancier, alors que le délaissement est un abandon fait par le créancier au débiteur, abandon qui, de plus, a pour eflet de transférer la propriété, ce qui ne se produit pas au cas de cession de biens, ainsi que 1 exprime formellement l'art. 1269 c. civ. « Cette disposition du droit maritime, dit M. Desjardins, t. 7, n<^ 151 7, p. 163, n'est même pas de Tessence du contrat d'assurance, ainsi que le remarquait Emérigon au dernier siècle et que l'ont répété les auteurs modernes ; l'objet de l'assurance est de procurer à l'assuré l'indemnité des pertes et dommages qu'il souffre; mais, pour parvenir & cette indemnité, il n'est pas nécessaire ^ue l'assuré abdique le domaine de sa chose. C'est pourquoi le délaissement est étranger aux contrats d'assurance contre Tincendie, contre la grôle, contre les accidents de voiture, même aux assurances de la navigation intérieure et les polices refusent expressément cette faculté à l'assuré. Ce sont les assureurs qui se réservent au contraire dans les assurances contre 1 incendie la faculté de s'approprier, au prix de Testimation des experts, le sauvetage ou les débris, ce qui serait une sorte de délaissement au rebours, à leur option. »
L'origine du délaissement et sa raison d'être doivent donc être recherchées en dehors des principes fondamentaux de l'assurance en général et spécialement de l'assurance maritime. Elles sont assez difficiles à préciser et les auteurs donnent à ce sujet des explications diverses. — M. de Courcy, t. 2, p. 320, estime que le délaissement est né de l'idée de la distance et du fait que, lorsqu'im sinistre se produit dans des contrées éloignées, l'assuré se trouve dépossédé de sa chose dont la réalisation, si elle n'a pas été détruite en totalité, échappe souvent à sa direction et à celle de ses agents pour passer aux mains des consuls ou d'autres mains étrangères. Pour M. Boistel, n« 1392, la source du délaissement se rattacherait aux nécessités d'un rèdement très prompt, alors que, si l'assuré devait attendre indéuniment un remboursement subordonné à une liquidation que les circonstances peuvent rendre très longue, ses affaires pourraient être compromises ; on aurait jugé nécessaire, dans le cas de sinistre grave, de régler définitivement la perte, comme si elle était totale et absolue, en réservant aux assureurs le bénéfice du sauvetage éventuel. Peut-être l'explication la plus simple est-elle ici la meilleure et faut-il, comme le propose M. de Valroger, t. 4, n» 1716, rechercher l'origine du délaissement dans Tabandon que Tassuré, réclamant en cas de perte totale la somme assurée, faisait de ses droits et actions sur ce qui pourrait être recouvré plus tard. « Il y a loin de là sans doute, dit cet auteur, au délaissement de ce qu'on sait exister de la chose assurée. Mais si ce qui reste est tel que la substance, c'est-à-dire la forme constitutive de la chose, suivant sa destination, ait été détruite, c'est comme une perte totale. On comprend que l'usage du délaissement ait fait ce nouveau pas. Puis on est venu à attacher à certains sinistres la présomption d'un tel résultat. »
2015. L'ordonnance de 1681 employait encore le mot abandon comme synonyme du mot délaissement. II n'en est plus ainsi sous Tempire du code de 1807. Vabandon s'entend de Tacte a un propriétaire de navire qui, tenu sur sa fortune de mer des obligations ou des faits du capitaine, se libère envers ses créanciers en leur abandonnant le navire ou le fret (V. suprà, n^* 290 et suiv.). C'est une sorte de cession de biens qui ne transfère nullement la propriété, de telle sorte que, si les créanciers peuvent faire vendre le navire, ils restent tenus de l'excédent envers le propriétaire qui a fait l'abandon. Dans le cas de délaissement, au contraire, la propriété de la chose délaissée est transférée de l'assuré à l'assureur, et celui-ci profite de tout excédent que produit la vente de cette chose (Desjardins, t. 1, no 1518).
20f 6. Le délaissement n'est pas un acte unilatéral. On verra infrà, n^ 2156, que la déclaration faite par l'assuré doit être acceptée par 1 assureur ou que, à défaut d'accepta*
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sbct, 8, Abt. 1. § I.
tion, le délaissement doit être validé par les tribunaux (V. DesjardinSy t. 7, n^ 1522; Lyon, 17 mars 1881, aff. Gomp. ïe Cabotage, D. P. 82. % 198). Il ne saurait, en outre, être ni conditionnel (c. com. art. 372), ni divisible, c'est* à'^ire que l'assuré n'a pas le droit de délaisser une partie de la ebose assurée et d'exercer l'action d'avaries pour le sur^ plus. La loi a voulu auela translation de propriété opérée par le délaissement fût irrévocable et que Tassuré ne pût, par conséquent, modifier sa détermination pour laquelle un certain délai est accordé ou la soumettre à une condition suivant son intérêt Mais, tandis que la règle d'après laquelle le délaissement doit être pur et simple est d'ordre public, de telle sorte qu'il ne peut y être dérogé par la convention des parties, on admet que celles-ci peuvent écarter par une convention particulière, Tapplication de la règle de l'indivisibilité du délaissement. Une dérogation semblable résulte de l'art. 8 de la police française sur facultés, qui admet le délaissement dans une hypothèse non prévue par le code de commerce, celle où la vente de la marchandise assurée est ordonnée en cours de route, pour cause d'avaries matérielles provenant d'une fortune ae mer; le délaissement, bien que partiel, est valable en pareil cas : c'est du moins ce que décide un arrêt de la cour de Bordeaux, du 27 mai 1885 (1); Desjardins, t. 7, n° 1524, p. 172).
§ l»'. — Des cas où il y a lieu à délaissement (Rép. no» 1984 à 2055).
j^Of 7. En raison du caractère exceptionnel du délaissement, les cas où il a été autorisé par la loi ne peuvent être étendus par voie d'analogie (Rép. n» 1985). La faculté de délaisser ne peut donc s'exercer que dans les cas expressément admis par l'art. 369 ; dans tous les autres cas, (( les dommages sont réputés avaries et se règlent entre les assurés et les assureurs à raison de leurs intérêts » (Req. 10 janv. 1859, afif. Bourcard, D. P. 59. 1. 60). Toutefois, on reconnaît aux parties le droit de restreindre ou d'étendre par des conventions spéciales les cas de délaissement qui ont été légalement prévus (Rép. n* 1990; de Valroger, t. 4, n^ 1719). « Quoique la faculté de délaisser soit exceptionnelle, dit M. Desjardins, t. 7, n® 1527, p. 177, et dépasse les limites du droit commun, le forfait qu'elle implique n'a rien de contraire à Tordre public. Ge forfait peut donc s'adapter, par la force de la convention, à des hypothèses que la loi n'a pas prévues. Si la jurisprudence a dit que le délaissement est une faculté extraordinaire qui ne peut s'exercer hors des cas expressément admis par la loi, cela signifie que, quand les conventions sont muettes, l'action en délaissement n'est pas recevable hors des cas
(1) (Crédit agricole C, La Mélusine et là Prévoyance.) — La cour;... -* 2» Sur La yalidité du délaissement : — Attendu que Tart 8 de la police énumëre les divers et seuls cas du délaissement admis par les assureurs; savoir: 1» le cas prévu par l'art. 394 c. com.; 2» la vente de la marchandise assurée ordonnée en cours de route, pour causes d'avaries matérielles provenant de la fortune de mer; 3» Tinûavigabilité du navire; 4» la perte ou la délérioration des trois quarts; qu'après cette énumération l'art. 8 ajoute ; « Aucun autre cas ne donne droit au délaissement; il est expressément dérogé aux dispositions du code de commerce contraires à celles des paragraphes qui précèdent»; — AtteiMlu qu'il suffit de rapprocher ce texte de la police du texte des art. 309 et suiv. c. com., pour se convaincre que la police a positivement dérogé au code de commerce, soit en restreignant lescas de délaissement prévus par ce code, soit en modifiant les délais soit enfin et surtout en introduisant un cas nouveau de délaissement : celui de la vente de la marchandise en cours de route; que, manifestement, ce cas inconnu du code de commerce est complètement distinct du cas prévu au paragraphe 6 de l'art. 369, relatif à la perte ou détérioration des trois quarts ;que, relativement à ce dernier cas, la police, reproduisant le texte même de l'art. 369, s'en réfère aux principes du code de commerce; mais que, pour le cas spécial ae la vente de la marchandise en cours de route, le texte de la police est le seul texte à consulter, et qu'il y a Ueu de l'interpréter d'après la nature du contrat et la commune intention des parties ; — Or, attendu que le texte de la police qui définit et formule ce délaissement se suffit à lui-même, par sa précision et sa clarté; qu'il en résulte que le délaissement, dans ce cas particulier, dépend de trois circonstances: 1® vente de la marchandise ordonnée en cours de route; 20 nécessité de cette vente par suite d*àvariet ; 9» (brtune de mer
expressément prévus par la loi ». Le délaissement, d'ailleun est une pure faculté que la loi accorde à l'assuré (R^[ n^ 1989) qui, dans les cas où il est autorisé à le mre, peut toujours opter pour l'action d'avarie, et cela alors même que le capitaine aurait, en pays étranger, fait abandon du navire devant le consul et que le navire aurait été vendu après constatation d' innavigabilité [Bon deaux, 9 août 1853, aff. Amanieu, D. P. 55. 2. 81).
^018. On persiste à rejeter (il^p. n« 1986) la doctrine de Valin et à reconnaître que le délaissement peut avoir lieu dès que l'on se trouve dans un des cas où la loi l'autorise, sans qu'il soit nécessaire, en outane, qu'il y ait perte totale ou presque totale des objets assurés. Eni effet, l'art. 369 qui détermine les événements de mer auxquels est attachée la faculté de délaissement, énumère, d'une part, un certain nombre d'événements, la prise, le naufrage, i'échouement avec bris, l'innavigabilité par fortune de mer, l'arrêt d'une puissance étrangère; et d'autre part, d'une manière distincte, la perte ou la détérioration des objets assurés, si la détérioration ou la perte va au moins aux trois quarts. Du rapprochement de ces dispositions, il résulte incontestablement qu'en principe, le naufrage, l'innavigabilité, la prise, etc., ouvrent à l'assuré le droit de délaisser, sans qu'il soit besoin que la chose assurée ait péri et alors même, par conséquent, qu'elle aurait été sauvée en totalité ou en partie. Si la loi avait, en ce cas, subordonné le délaissement à la condition d'une perte matérielle, elle en aurait réglé l'étendue et il est manifeste qu'on ne peut, pour suppléer à son silence, exiger que la perte soit au moins des trois quarts. Ge serait appliquer ]a règle édictée pour la seconde catégorie de causes de délaissement que distingue la loi, et supprimer la disposition de l'art. 369 relative à la
Sremière. Plusieurs auteurs critiquent, il est vrai, cette octrine, spécialement en ce qui concerne le cas de naufrage (V. infrà, n«* 2024 et suiv,; Boistel, n*1401; Laurin, t. 4, p. 105; Lyon-Gaen et Renault, n« 2163; D6sja^ dins, t. 7, n» 1538 bis, p. 200). Et un arrêt de la cour de Rouen du 5 mai 1856 (afif. Fournier, D. P. 56. 2. 173) a décidé, contrairementàlaiuri8prudencequiaprévalu(V.in/*rd,n'»2025), que le naufrage du navire n'autorise pas l'action en délaissement des marchandises assurées, lorsque ces marchandises ont été entièrement sauvées ; qu'a ne peut y avoir lieu alors qu'à un simple règlement d'avanes ; il en est ainsi^ notamment, dans le cas où le capitaine du navire naufragé, après avoir opéré le sauvetage complet des marchandises, les a fait vendre dans le port de chargement où a eu lieu le naufrage, et en a obtenu un prix supérieur au quart de la valeur assurée. On ne saurait méconnaître qu'au cas de sauvetage complet, lorsqu'on réalité la ma^
h la charge de l'assureur; qu'il est à remarquer que le texte est muet quant à la quotité de la perte, ce qui indique que le délaissement est admis indépendamment du chiffre de la perte en quantité ou en valeur; que, par cette innovation, qui réalise un progrès sensible en cette matière, la police a voulu, sans contredit, élargir les bases du contrat d'assurance, le mettre plus en rapport avec les nécessités actuelles du commerce et admettre le délaissement pour un cas fréquent, dans rintérét réciproque de l'assureur et de l'assuré; que cette innovation se justifie, du cote de l'assuré, en ce qu'elle lui procure un dédommagement exceptionnel et intégral du préjudice résultant de la dépossession forcée et anticipée d'une marchandise sur laquelle l'assuré avait compté pour réaliser son opération ; du cêté ae l'assureur, en lui facilitant les moyens de se 'débarrasser, en cours de route, d'une marchandise avariée qui, par son contact prolongé avec les parties saines de la cargaison, aggraverait les risques à sa charge; — Attendu que les assureurs objectent, il est vrai, que ce cas spécial de délaissement n'est pas admissible, parce qu'il serait une violation flagrante du principe édicté par fart. 372 c. com., d'après lequel le délaissement delà marchandise vendue encours de route, quelles qu'en soient la quotité et la valeur, constitue un délaissement partiel dans le sens de Part. 372, mais qu'il est incontestable que la police a voulu créer, sur ce point, une dérogation formelle audit article ; que cette dérogation est expre^ puisqu'elle résulte de la contrariété et de linconciUabilité des textes prévus dans la disposition finale de l'art. 8; qu'elle est licite, parce qu'elle ne viole aucune loi d'ordre public et qa elle est d'ailleurs autorisée par l'art. 398 c. com.;... — Par ces motifs, confirme, etc.
Du SI mai 188B.-G. de Bordeaux, !«• ch.-MM. Delcurrou, i" pr.-Roy de Glotte et Brochou, av.
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sect. 8. Art. i § 4.
cfaancîise n'a pas été atteinte par le naufrage, le droit de délaissement parait peu équitable; mais ta loi ne distingue pas et on ne peut la modifier sous prétexte d'interprétation équitable. — M. Desjardins, il est vrai, ne pousse pas le système cjull adopte jusqu'à ses dernières limites ; il propose de distmguer suivant que la marchandise a été réeUement atteinte par le naufrage ou ne Ta pas été et oue le sauvetage a eu lieu ou non après coup ; il lui surfit,
Eour admettre le délaissement, que le sinistre se soit distriutivement étendu aux facultés comme au corps. Mais cette distinction nous paraît arbitraire et découvrir le vice du système que nous combattons. Il faut, en effet, dans ce système, admettre que le délaissement sera possible dès que l'événement de mer aura atteint dans une proportion quelconque les facultés ou le navire. Or cette circonstance se rencontre dans tous les cas prévus spécialement par l'art. 369, en raison des retards et de la dépréciation qui
Î meuvent résulter pour les marchandises embarquées de 'événement de mer qui donne ouverture au délaissement, et, dès Ioi*s, on ne rencontrera pour ainsi dire aucun cas où le délaissement ne soit'ijas possible ; ou bien, si on veut exiger ime quotité de détérioration, il faudra se conformer à l^rt. 369 et exiger les trois quarts, car aucun texte légal n'auioilse à fixer une autre quotité.
SOI 9. Une fois que l'action en délaissement est ouverte par l'événement de l'un des faits qui sont spécifiés par l'art. 369, le droit acquis à l'assuré de délaisser ne peut être affecté rétroiactivement par les événements ultérieurs. On a exposé au Rép, n* 1992 qu'une controverse s'était élevée sur ce point en cas de prise; on verra infrà, n*» 2020 etsuiv., en traitant de cette cause spéciale de délaissement, ce qui est advenu de cette controverse. Mais, d'une manière générale, la jurisprudence semble aujourd'hui fixée dans ce sens que les événements ultérieurs ne peuvent porter atteinte au droit de délaissement ime fois qu'il est ouvert à l'assuré. Qu'il s'agisse soit de là relaxe d'un navire capturé ou arrêté, soit d'un sauvetage, on ne pourrait, sans porter le trouble et Tincertitude dans les relations qui naissent du contrat d'assurance, obliger l'assuré à attendre indéfiniment un résultat toujours incertain. En cas de naufrage, d'échouement, etc., subordonner le délaissement aux chances du sauvetage, ce serait placer le capitaine, mandataire des assurés et quelquefois assuré lui-môme, dans l'alternative de compromettre le délaissement en sauvant les* marchandises, ou de négliger le sauvetage pour conserver aux assm-és la faculté de délaisser ; c'est précisément en vue de concilier ces deux obligations qui incombent au capitaine que l'art. 381 c. com. lui impose le devoir de travailler au sauvetage sans préjudice du délaissement à faire en temps et lieu, disposition parfaitement claire et qui implique que les opérations du sauvetage ne sauraient, dans aucun cas, créer une fin de non-recevoir contre Texercice de la faculté de délaisser (Req. 30 déc. 1850, aff. Wanner-Langer,- D. P. 51. 1. 33; Bordeaux, 22 déc. 1857, aff. Dubreufî, D; P. 59. 2. 20; Rouen, 5 juiU.îlSSS, aff. Gardin, D. P. 59. 2. 22; Req. 26 janv. 1869, aft. M^oux, D. P. 69. 1, 361).
â020. — I. Délaissement kn cas de prise {Rép, n" 1992 et 1993). — Si la faculté de délaisser est ouverte en cas de prise, est-il nécessaire que le navire ait été retenu plus de vingt-quatre heures par le capteur? Les auteurs sont divisés sur cette question.^M. Em. Cauvet, t. 2, n<» 271, attribue à la prise tous ses effets dès qu'elle a eu lieu, sans se préoccuper du point de savoir si le navire a été ou non relâché dans les vingt-quatre heures; peu importe que, d'après notre droit public, le navire qui n'est pas resté entre les mains de l'ennemi plus de vingt-quatre heures doive être réputé n'avoir pas été pris; cette maxime ne régit pas les rapports de rassureur et de l'assuré, pour lesqrueïs le navire est immédiatement et irrévocablement perdu dès qu'il' est capturé. Mais cette opinion n'est pas généralement suivie. La plupart des auteurs (de Valroger, t. 4, n» 1720 ; Desjardins, t. 7, n» 1529, p. 179 ; Alauzet,'n» 2177) estiiùent qu'on ne saurait considérer comme un cas de prise celui' où le navire ne serait resté que quelques heures entre les mains de l'ennemi et où la prise n'aurait pas été réellement consommée, le délai de vingt- ({uatre heures ne s'étant pas écoulé depuis la capture. On ne saurait donc considérer comme un événement ultérieur
Souvant avoir effet sur la validité du délaissement la relaxe u navire avant vingtrquatre hetires.
fl02f. Mais si, bien que la prise ait été légalement acquise, le navire a été relâché avant que l'assuré n'ait signifié le délaissement, pourrait-il encore être fait par l'assuré ? La négative, contraire à la doctrine du Répertoire (n« 1992), est suivie par la plupart des auteurs. Suivant M. de Valroger, t 4, n^ 1720, le délaissement ne peut être fait si l'assuré est rentré en possession de sa chose avant d'avoir signifié le délaissement, à moins qu'il ne l'ait recouvré par la voie d'un rachat, ce rachat étant considéré comme un titre nouveau d'acquisition qui n'efface pas la prise. La même opinion est soutenue par M. Boistel, n<> 1396. Cet auteur se fonde à la fois sur l'art. 375 qui permet de faire le délaissement pour défaut de nouvelles pendant un an, si l'assureur déclare qu'il n'en a reçu aucune, et sur l'art. 385 d'après lequel Tassureur ne peut se dispenser de payer la somme assurée, si le navire réapparaît après le délaissement signifié et accepté, pour déduire de ces textes, par argument o contrario^ que l'assureur n'est pas tenu au payement de l'assurance quand le navire est repris avant la signification du délaissement. M. Desjardins, t. 7, n« 1529, p. 180, fait remarcruer que ce dernier argument se retourne contre ceux qui 1 invoquent ; il ne suffirait plus, en effet, que la signification ait été faite ; il faudrait, en outre, que le contrat bilatéral eût été formé, soit par Taoceptation de l'assureur, soit par le jugement de validité, pour qu'une restitution ne pût empocher le délaissement (V. Lyon-Gaen et Renault, n» 2162 bis; Laurin, t. 4, p. 101). Mais il paraît certain que, sous l'empire de Tordonnance, on se conformait à ropinion de Valin et de Pothier (Rép. loc. cit.), et qu'on regardait l'action en délaissement comme ouverte dès le moment de la prise et indépendamment de la restitution ultérieure. Or il nous semble, avec M. Desjardins, ibid., difficile d'admettre que le législateur de 1807 ait entendu bouleverser le système de l'ordonnance. « Les assureurs, dit M. Desjardins, auraient désormais un ^and intérêt à contester avec acharnement la validité du délaissement, dans
surance ne porterait pas tous ses fruits. Estril conforme aux vues du législateur que l'assuré soit privé du droit au délaissement, parce qu'il aura travaillé de toutes ses forces à se faire restituer la chose capturée?... Enfin est-ce que l'art. 373 ne confère pas k l'assuré d'une manière absolue, en cas de prise, la faculté de délaisser dans les six mois de la réception de la nouvelle de la conduite du navire? Croit-on qu il appartienne aux assureurs, alléchés par la perspective d'une restitution, de suspendre pendant un délai double ou triple, au moyen de procès traînés en longueur Texercice de ce droit? » (V. dans le môme sens r Bédarride, n° 1403 ; Ruben de Couder, v* Délaissement marUime, n» 24).
2022. Lorsque la prise ne porte que sur les marchandises, par exemple, lorsque des marchandises réputées contrebande de guerre ont été saisies à bord d'un' navire neutre, la question de savoir si la confiscation des marchandises peut donner lieu au délaissement du navire dépend de celle de savoir si le navire est lui-môme sujet a confiscation. M. Desjardins, t. 7, n» 1528, qui estime que le navire neutre, une fois la contrebande de guerre saisie, doit échapper à la confiscation, n'admet pas, en conséquence, le délaissement du navire. Cest aussi l'opinion de M. de Valroger, t. 4, n* 1722. Les mômes auteurs enseignent également que la prise qpi porte sur le navire ne peut s'appliquer aux marchandises, et, par suite, n'en autorisent pas le délaissement en dehors des cas où les marchandises n'auraient pu être transportées à destination (art. 394) et de celui où elles auraient subi une perte ou détérioration des trois quarts.
20^3. Les polices usitées en France exceptent généralement le cas de prise des cas où le délaissement est autorisé (V. polices de Bordeaux, du Havre, de Marseille, et les polices dites françaises).
2024. — IL DéLAlSSEUENT RN CAS DE NAUFRAGE ET
d'échouement (Rép. n" 1994 à 2004). — La jurisprudence a fait au cas de naufrage de nombreuses applications de la
DROIT MARITIME
Cmap. 8, Sect. 8, Aht. i, § 4.
règle suivant laquelle le droit au déUissement est acquis à rassuré dès que Ton se trouve dans un des cas de délaissement prévus par la loi, sans qu'on ait à rechercher si la chose assurée est perdue en totalité ou en partie. D'autre part, elle admet que les marchandises peuvent être délaissées à l'assureur sur facultés, alors môme que le sinistre atteint le navire seul, sans qu'il y ait à rechercher encore si les marchandises sont perdues totalement ou en partie seulement. « Les cas de délaissement que la loi indique, dit M. Weill, n<» 217, ne sont pas restreints à l'assurance sur corps. La loi parle des objets assurés; par conséquent, il s'agit aussi bien des facultés que du navire. Or des hypothèses pourront se présenter où, malgré le désastre que le navire aura subi, les facultés pourront être retirées absolument intactes. » Suivant la jurisprudence la plus répandue, conforme à celle que la chambre des requêtes avait déjà suivie dans son arrêt du 29 déc. 1840 {Bép. n» 1994), lorsque le navire fait naufrage, les marchandises assurées étant réputées perdues en totalité, il y a toujours lieu au délaissement, alors même qu'une partie des marchandises aurait été sauvée et que la perte ou détérioration n'atteindrait pas les trois quarts (Req. 30 déc. 1830, aff. Wanner Laneer, D. P. 31. 1. 33 ; Bordeaux, 22 déc. 1837, aiT. Dubreufl, D. P. 59. 2. 20; Rouen, 5 juill. 1858, alT. Gardin, D. P. 59. 2. 22; Req. 20 janv. 1869, aff. Mayoux, D. P. 69. 1. 361).
2025. Si la jurisprudence interprète l'art. 369 en ce sens que le délaissement peut avoir lieu en cas de naufrage, sans qu'il soit nécessaire que les marchandises soient perdues ou aient tout au moins subi une perte ou détérioration des trois quarts, elle reconnaît que cette règle de l'art. 369 n'est pas d'ordre public et que les parties y peuvent valablement déroger (V. Rouen, 5 mai 1856, et sur pourvoi, Req. 7 janv. 1857, afiT. Fournier. D. P. 58. 1. 115; Bordeaux, 22 déc. 1857, et Rouen, 5 juill. 1858, cités suprà, n»" 2019 et 2024). Ainsi les polices peuvent valablement stipuler que le délaissement des marchandises ne sera autorisé que si au naufrage du navire vient s'adjoindre une perte subie dans une proportion déterminée. Certaines polices même n'admettent pas le délaissement des facultés en cas de naufrage (Police de Bordeaux, art. 12 ; Police de Marseille pour les marchandises par vapeur du 22 déc. 1 882 ; Police française sur facultés). D'autres vont plus loin et n'admettent pas le délaissement du corps en cas de naufrage; quelques-unes (V. notamment : Police française sur corps, éd. de 1888) ne l'admettent au'en cas de disparition ou de destruction totale du navire (V. sur ces points : Desjardins, t. 7, n<> 1539, p. 201 ; de Courcy, Commentaire des polices^ p. 109).
2026. Lorsque la police consacre la faculté reconnue aux contractants de déroger à l'art. 369, la difficulté est de savoir dans quels termes elle doit s'exprimer. Ainsi, lorsque les parties ont stipulé simplement que le délaissement ne pourrait avoir lieu qu'en présence d'une perte ou détérioration des trois quarts au moins de la chose assurée, sans ajouter: « même au cas de naufrage », on peut se demander si elles ont entendu par cette clause déroger à l'art. 369 et réservé l'éventualité du sauvetage. L'interprétation à donner à la clause dont on s'occupe a im grand intérêt praticjue, car elle devient en quelque sorte de style dans les polices d'assurances, à tel point que le projet de 1867 décidait que le délaissement ne pouvait être fait en cas de naufrage, à moins qu'il n'y eût détérioration des trois Quarts, si le navire assuré avait été remis à ûot dans le délai û'un mois à dater de l'événement (Desjardins, t. 7, n» 1538 biSy p. 200). — Dans son arrêt du 30 déc. 1850 (cité suprà j n^» 2019 et 2024), la chambre des requêtes a jugé nettement que la convention litigieuse ne doit pas être étendue au cas de naufrage, et qu'elle laisse subsister le droit de délaissement tel qu'il est alors organisé par la loi, c'est-à-dire qu'il y ait perte effective ou sauvetage de la chose assurée. De môme, l'arrêt du 20 janv. 1869 (aff. Mayôux, D. P. 69. 1. 361) décide ^ue le délaissement de la marchandise assurée peut avoir lieu, en cas de naufrage du navire sur lequel elle était chargée, malgré le sauvetage ultérieur de cette marchandise, encore que, par suite de ce sauvetage, la pertâ soufferte soit inférieure aux trois quarts de la valeur de ToiDjet assuré, et alors même que
la police d'assurances subordonnerait la faculté de délaissement à une perte ou détérioration de plus des trois quarts de la valeur de la chose assurée, s'il résulte des termes de l'acte souverainement appréciés par les juees du fait que les parties n'ont pas entendu dérober au aroit absolu de délaissement établi par la loi pour les cas de naufrage. — Evidemment, ces deux arrêts n'entendent pas décider
Si'il est défendu de déroger aux dispositions de l'art. 369. ais ils signifient que, pour enlever à l'assuré le droit de délaissement qui, au cas de naufrage, lui est accordé malgré le sauvetage, ime clause générale, du genre de celle que Ton vient de nous signaler, ne comporte pas une interprétation assez large pour qu'on puisse y comprendre môme le cas de naufrage. £ii l'absence d'autres circonstances de nature à justifier cette interprétation extensive, elle ne devrait pas être sanctionnée.
Au contraire, suivant un arrêt (Req. 7 janv. 1857, aff. • Foumier, D. P. 58. 1.115) rendu sur le pourvoi formé contre l'arrêt de la cour de Rouen du 5 mai 1856, la clause oui restreint la faculté du délaissement au cas de perte des trois quarts sur les facultés et aux cas prévus par l'art. 394 c. com. et qui déclare qu'il est expressément « dérogé i l'art. 369 et a toutes lois et jurisprudences contraires aux pleins et entiers effets du présent article », exprime suffisamment la volonté des parties de faire dépendre de la perte prévue le délaissement de l'objet assuré, qu'il y ait eu naufrage ou tout autre sinistre de mer. En tout cas, cet arrêt parait regarder comme souveraine la décision des juges du fait qui feraient sortir de la clause susénoncée la preuve d'une volonté exclusive du délaissement, ce qui impliquerait le pouvoir également souverain pour les juges de n'y pas reconnaître cette volonté. C'est ce que décide également l'arrêt précité du 20 ianv. 1869.
2027. 11 a été encore jugé a cet égard qu'on doit voir une dérogation à l'art. 369... soit dans la clause portant que le délaissement ne peut être opéré si la perte ou détérioration matérielle n'absorbe pas les trois quarts delà valeur, clause qui est réputée réserver l'éventualité d'un sauvetage (Bordeaux, 22 déc. 1857, cité suprà, n<» 2019);... soit dans celle par laquelle il a été stipulé que « le délaissement ne pourra avoir lieu, môme en cas de* naufrage, qu'autant qu'il y aurait perte ou détérioration des trois quarts de la valeur assurée », la perte dont il s'a^t ici ne pouvant être qu'une perte matérielle (Rouen, 5 juill. 1858, cité ibid,).
2028. L'assureur ne peut résister au délaissement du navire naufragé, sous prétexte que le capitaine aurait commis une faute en omettant de remplacer sa grande ancre précédemment perdue dans le cours du voyage, s'il n'est pas établi que ce remplacement aurait pu empêcher le naufrage (Paris, 24 janv. 1856, aff. Bénissent, D. P. 57. 2. 69);... ou s'il a pris à sa charge les faits de baraterie.
2029. On a délmi au Bép. n^ 1826 et suprà, n« 1877, ce qu'il faut entendre par naufrage (V. de Valroger, t. 4, n» 1427, p. 176 et 177 ; Desjardins, t. 7, n<» 1538) ; et on a émis l'opinion (V, suprà, n«l877),qu'en cettematière, il y aurait lieu de laisser'place dans une certaine mesure, à l'appréciation du juge. — La jurisprudence présente à ce pomt de vue certaines divergences. Dans un arrêt du 27 juill. 1857 (aff. Durand de la Béduandière, D. P. 58. 1. 392) la chambre des requêtes déclare que nul texte n'ayant fixé les caractère» précis du naufrage ou de Téchouement avec bris, ni déterminé à quels signes il serait possible de les distinguer, on doit s'attacher au sens général que l'usage et la doctrine ont donné au mot naufrage ; que cette expression implique la rupture et la perte du navire de manière qu'il n'en reste que des débris. Mais, suivant d'autres décisions, il n'est cas nécessaire que le navire soit dores et déjà détruit pour qu on
Suisse le considérer comme naufragé, il suffit qu'il soit ans une position telle qu'il ne puisse être relevé et doive être fatalement détruit par la mer (Trib. Marseille, 18 juill. 1879, aff. Verminck, Recueil de MarsHlle, 1879. 1. 260). Suivant d'autres décisions encore, un navire est naufragé dès ou il est submergé ; par exemple, lorsqu'il y a submersion volontaire pour éteindre \m incendie (Aix, 16 mai 1872, Recueil de Marseille, 1873. 1. 177). On a jugé aussi qu'il y a naufrage donnant lieu à délaissement, dans le sens de l'art. 369 c. com., lorsque le navire a été réduit par les coups de mer a l'état d'une coque rasée, que le capitaine ne peut sauver et
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 8, Art. 1, § 1.
est dans la nécessité d'abandonner;... et cela encore bien que, depuis la tempête, il ait pu accidentellement ôtre remorqué dans un port voisin par un autre navire (Bordeaux, 25 août 1856, afiF. Bilard, D. P. 57. 2. 77).
2030. L'abandon du navire par son équipage peut être considéré comme équivalant au Raufrage, alors surtout que la majeure partie de Téquipage a péri (Bordeaux, 18 janv. 1855, Recueil de Marseille, 1855. 1 43). Mais il est indispensable que l'abandon du navire soit justifié par Timminence du péril et, comme Ta fort bien jugé la cour d'Aix le 6 juin. 1852 {Recueil de Marseille, 1853. 1. 62), un navire ne peut ôtre considéré comme naufragé si Téquipage Ta abandonné dans un moment de terreur chimérique.
Si le navire a été submergé, mais renfloué dans un délai très court, après ôtre resté, par exemple, trois jours sous Teau, il a été jugé qu'il nV avait pas naufrage, mais seulement échouement avec bris et que, par conséouent, si, aux termes de la police, Téchouement avec bris ne devait pas donner ouverture au délaissement, celui-ci ne
Souvait ôtre exercé (Req. 27 juill. 1857, afT. de la Béduanière, D.P. 58. 1. 392. V. encore : Trib. Nantes, 5 déc. 1866, Recueil de Nantes, 1867. 1. 91 ; 11 août 1869, RecuHl de Marseille, 1871. 2. 142 ; Trib. Marseille, 16 août 1870, tWd., 1870. 1. 258). Ces deux derniers jugements se contredisent : Tun, celui de Nantes, admettant le délaissement pour naufrage lorsque le renflouement avait eu lieu après deux mois de submersion ; Tautre, celui de Marseille, décidant que le délaissement n'était pas admissible môme en cas de renflouement après ce laps de temps.
2031 . On a exposé au Rép. n«" 1997 et suiv. que la jurisprudence était divisée sur le sens qu'il convient d'attribuer a la disposition de l'art. 369 c. com. qui exige que l'échouement ait eu lieu avec bris, pour pouvoir constituer une cause de délaissement. Suivant une opinion, le délaissement pour cause d'échouement avec bris n'est admis qu'autant qu'il y a bris absolu et tel qu'on ait été dans l'impossibilité de relever le navire et de le conduire à sa destination; tandis que, dans une autre opinion, il y a ouverture à délaissement, lorsque le bris est assez considérable pour former avec l' échouement un accident majeur, bien que le bris ait été partiel et que le navire fût réparable, ou encore quand bien môme l'échouement aVec bris aurait eu lieu au retour du navire, en vue du port de destination, et que le navire brisé aurait été ramené dans ce port. C'est ce système qui paraît avoir définitivement prévalu (de Valroger, t. 4, n«» 1729; Em. Cauvet, t. 2, n» 168). — M. Desjardms, t. 7, n» 1541, p. 203, exige la fracture d'une des parties essentielles sans lesquelles le bâtiment devient impropre à la navi^tion.
Pour aue le délaissement devînt impossible, il faudrait ime stipulation portant qu'en cas de naufrage ou d'échouement avec bris, le délaissement ne pourra avoir lieu que si l'innavigabilité en est résultée ; les assurés ne sont pas admisalors à faire le délaissement, si le b&timent qui a échoué peut, au moyen de réparations, ôtre mis en état de continuer sa roule (Paris, 24 mai 1853, afT. Deust, D. P. 54. 5.49). '
^082. S'il n'y a ouverture au droit de délaissement qu'autant que le bris est assez considérable pour former avec l'échouement un accident majeur, il n'en reste pas moins assez difficile de déterminer les cas où cette condition se trouvera remplie. Il semble bien qu'il suffise que le navire soit atteint dans une ou plusieurs de ses parties essentielles, de telle sorte qu'il lui soit impossible de naviguer. 11 en serait ainsi, par exemple, du bris de la machine, alors surtout que le navire n'aurait pas une voilure suffisante pour naviguer sans sa machine (V. Aix, 9 mars 1859, ReeueUde Marseille^ 1859. 1. 138; Trib. Marseille, 13 oct. 1865, Journal de Marseille, 1865. 1. 308 ; 5 août 1869. ibid,, 1870. 1. 286 ; Aix, 20 avr. 1871, i6td., 1872. 1. 48).
Dans ces différents cas, il semble bien qu'on rentre dans celui d'innavigabilité prévu par Fart. 369 {Rép. n» 2005). Aussi serait-il peut-être plus rationnel, comme le propose M. de Valroger, « de rayer l'échouement avec bris des cas de délaissement et de n'admettre jamais le délaissement qu'autant que le navire est devenu mnavigable, c'est-à-dire qu'il ne peut ôtre relevé et mis à flot ». C'est ce qu'avaient pensé les rédacteurs du projet de revision du code de commerce !
en 1867 et ce qu'ont fait chez nous les polices sur corps oui n'admettent le délaissement que pour disparition ou destruction totale du navire, et pour innavigabihté produite par fortune de mer et défaut de nouvelles.
2088. La question de savoir quel est l'effet de l'échouement avec bris au point de vue du délaissement des marchandises nous paraît toujours devoir ôtre résolue, ainsi qu'il a été dit au Rép, n«" 2000 et suiv., conformément aux régies applicables en cas de naufrage (Trib. Marseille, 28 sept. 1855, Recueil de Marseille, 1855. 1. 302; 14 août 1857, t6td., 1857. 1. 229; 13 oct. 1865, suprà, n» 2032). Les raisons de décider sont les mômes. Les polices, toutefois, dérogent à ces régies et n'admettent généralement le délaissement des marchandises, en cas d'échouement avec bris, au'autant que les marchandises ont elles-mômes souffert (V. sur ce point : Desjardins, t. 7, n» 1542).
2084. £n Angleterre, l'échouement et le naufrage n'ouvrent le droit au délaissement que si le navire est complètement détruit, ou tout au moins ne peut plus ôtre réparé de manière à tenir la mer, ou encore nécessite des réparations pour un prix supérieur à sa valeur ; en dehors de ces cas, l'action d'avarie seule subsiste.— En Espagne, la loi n'autorise le délaissement que si le navire naufragé ou échoué ne peut ôtre remis a Ilot ou oue si le montant des réparations excède les trois quarts de la valeur assurée. Le naufrage et l'échouement ne sont pas davantage, par euxmômes, une cause de délaissement. — D'après le code du Brésil, d'après les polices autrichiennes de Trieste, en Hollande, au Portugu, en Italie, en Turquie, le délaissement peut ôtre fait en cas de naufrage ; la loi belge de 1879 consacre une règle analogue.
2085. — III. Délaissement en cas d'inmavigabilitâ (Rév. n<^* 2005 à 2016). — L'innavigabilité qui, aux termes de l'art. 369 c. com., donne ouverture au délaissement {Rép, n^ 2005) est une cause plus compréhensive que les précédentes ; elle peut en effet résulter soit d'un smistre majeur oui donnerait lui-môme, d'après l'art. 369, ouverture au délaissement, soit d'un accident beaucoup moins grave, tel qu'un simple échouement, un abordage, etc.
La jurisprudence distin^e deux sortes d'innavigabilité, l'une absolue, l'autre relative qui donnent toutes deux ouverture au délaissement {Rép. n» 2009; Req. 17 août 1859, aff. Georges, D. P. 59. 1. 356, et la note; 9 août 1860, aff. Blandin, D. P. 60. 1. 439; 21 déc. 1869, aff. Puginier, D. P. 70. 1. 305; 14 août 1876, aff. Détroyat, D. P. 77. 1. 314). M. Desjardins, t. 7, n« 1544, p. 210, réfute les critiques i^ue M. de Courcy, t. 2, p. 342, a dirigées contre cette distinction, en faisant ressortir combien elle est conforme à la nature des choses et l'intérêt qu'elle présente toutes les fois que la police exclut expressément ou implicitement l'innavigabilité relative des cas de délaissement. — La question de savoir si l'on se trouve en présence d'une innavigabilité absolue ou relative est souvent assez délicate.
2S086. — 1« InnavigabilUé absolue. — L'innavigabilité absolue est celle qui procède de l'état matériel du navire qu'il est impossible de rendre à la mer, et qui ne peut plus, par conséquent, ainsi que nous le disions au Rép, n* 2005, subsister comme navire et remplir l'objet de sa destination. C'est ainsi qu'il y a innavigabilité absolue dans le cas où la coque d'un navire a été totalement détruite, alors môme que la machine aurait été sauvée (Rouen, 22 avr. 1874, aif. Boucher, D. P. 76. 5. 37). La machine, en effet, quelque valeur qu'elle puisse avoir, ne constitue pas le navire ; elle n'en est qu'un organe, un accessoire et, lorsqu elle subsiste seule, il est clair que le navire n'existe plus comme tel.
Le navire a encore été considéré comme atteint d'innavigabilité absolue quand, après réparations, il n'a pu reprendre la mer par suite d'une voie d^eau (Rennes, 25 révr. 1879. aff. Laforgue, Recueil du Havre, 1879. 2. 236); ou s'il n'était en état de naviguer qu'à l'aide d'un remorqueur (Rouen, 19 janv. 1876, Recueil du Havre, 1876. 2. 32. V. encore : Bordeaux, 24 mai 1853, Recueil de Marseille, t. 21, 2. 92 ; 19 août 1862, ibid., 1862. 2. 130).
1^087. En dehors des cas d'innavigabilité absolue où le navire ne peut plus reprendre la mer, on a attribué parfois le môme etfet à certains faits d'innavigabilité relative qui,
DtlOtT MARttlME. — Cbap. 8, Sect. 8, Art. «, § 1.
en raison des circonstances dans lesi^uelles ils se présentent, constituent pour l'assuré une véntable innavigabilité absolue. Ainsi, au cas où il y a impossibilité de renflouer le navire (Trib. Marseille, 10 avr. 1876, Recueil de Marseille, 1876. 1. 147; Desjardins, p. 211 m fine), on assimile celui où il n*est ^as possible de le renflouer dans le délai fixé par le juge saisi de l'instance en délaissement (Trib. Marseille, 21 mai 1871, Recueil de Marseille, 1871. 1. 153). De même, d'après la jurisprudence, on doit encore consiaérer comme étant en état d'innavigabilité absolue, et non pas seulement relative, le navire échoué sur des rochers qui n'a pu être renfloué et ramené au port par les assureurs euxmêmes qu'après des travaux qui ont duré plusieurs mois, et qui, en outre, pour être en état de reprendre la mer, a besoin de réparations qui doivent exiger encore im long délai. En pareil cas, l'assuré ne peut être obligé d'attendre la fîn de ces réparations, et il peut faire le délaissement» bien
Sue celui-ci ne fût autorisé par la police que pour le cas 'innavigabilité absolue (Aix, 9 nov. 1865, (afi*. Assureurs C. Bergasse, D.P. 66. 2. 17, et sur pourvoi, Req. 6 mai 1867, D.P. 68. 1. 24). On a objecté contre ces décisions gu'il est étrange de considérer comme absolue Tinnavigabilité d'un navire qui peut être réparé (Desjardins, t. 7, n®» 1545 et 1546, p. 211 et 212). Mais le caractère de Tinnavigabilité tient avant tout aux circonstances de fait de chaque espèce, en l'absence d'une disposition de la loi qui ait fixé d'une manière précise les caractères de l'innavigabilité absolue ; les ^uges ont donc à cet égard une pleine liberté d'appréciation (Arrêt précité du 6 mai 1867).
^038. — 2<» IrmavigabiUté relative. — L'innavigabilité relative est, d'une manière générale, celle qui provient plutôt des circonstances dans lesquelles se trouve le navire, après l'accident qui le rend impropre à naviguer, que de la gravité même de cet accident et de l'état matériel dans lequel il se trouve fDesjardins, t. 7, n« 1544, p. 210).
Gomme nous 1 avons exposé au Rép. n^ 2009, elle peut résulter de l'importance des dépenses à faire pour réparer le navire. Il a été jugé, notamment, qu'il y innaviganilité relative, lorsqu'il est constaté par les e^qperts aue la démolition d'une grande partie du navire serait indispensable, en cas de reconstruction, et qu'il serait aussi coûteux de le réparer que de le reconstruire à neuf (Req. 5 juin. 1848, air. Delrue, D. P. 52. 1. 118), ou que la vente du navire, après réparations, ne produirait pas un prix plus élevé que la somme dépensée pour ces réparations (Rouen, 22 mai 1858,/iecuci/ de Marseille, 1858. 2.114; Caen, 7 févr. 1859, afl. de la Pradelle, D. P. 59. 2. 109. V. aussi Douai, 10 mars 1859) (1); et cela alors même que l'innavigabilité n'a pas d'abord été reconnue et ne s'est révélée que successivement à mesure des réparations effectuées (Bordeaux, 16 nov. 1857, aff*. Henneville et Dumont, D. P. 59. 5. 32). Mais, comme le fait remarquer M. Desjardins, t. 7, n<> 1546 bis, p. 216, note 1, il est difficile de concilier cette décision avec le premier paragraphe de l'art. 389.
2039. Si l'innavigabilité relative peut résulter (R^p. n^ 2009), comme envient dé le voir, de l'élévation des dépenses aue les réparations nécessiteraient, il reste à savoir dans quels cas on doit leur attribuer ce caractère. Faut-il qu'elles soient, comme on l'a prétendu et comme l'exiçent quelques législations étrangères, notamment les législations belge, allemande, des Pays-Bas, italienne, etc. (V. Desjardins, t. 7, n* 1556), supérieures aux trois quarts de la valeur du navire ? La négative est généralement admise en doctrine (Desjardins, t. 7, n" 1546 bis, -p. 215; de Valroger, t. 4, n<> 1935) et en jurisprudence (Aix, 22 avr. 1874, Recueil de Marseille, 1875. 2. 156). Toutefois, si tel est le principe, il arrive souvent que les tribunaux ne considèrent comme
(1) (Guénin C. Assureurs maritimes.) — La cour : — En ce qui touche le délaissement : — Attendu que le navire ta Moskowa a un faux côté ; qu'il est extrêmement délié, arqué et tordu ; — Attendu que, diaprés le rapport d'experts du 12 juin 1858, les réparations à y faire s'élèvent à 24382 fr. 28 cent., à quoi il faut ajouter les frais d'emprunt ou autres pour se procurer les fonds nécessaires, ainsi que les dépenses imprévues qui se présentent d'ordinaire dans les opérations de cette nature ; — Que la coque, dans son état actuel, ne vaut que 3500 fr., tandis que le navire assuré a été estimé 30000' fr. ; — Attendu que si un navire peut toujours être remis en état de navigabilité par suite de réparations
excessives les dépenses nécessaires à la réparation du navire que si elles excèdent les trois quarts de sa valeur (Ruben de Couder, v« Délaissement maritime, n® 50. V. notamment : Rouen, 10 juin 1866, infirà, n° 2041). Mais ces décisions sont rendues en fait et non en droit; s'il en était autrement, elles seraient sujettes à cassation (Desjardins, loG, cit.).
^040. La plupart des polices, celle de Paris notamment, expriment qu'un navire ne peut être déclaré innavigable que si le montant total des dépenses à faire dépasse lee trois quarts de la valeur agréée. Mais cette clause, dérogatoire à Tart. 369, implique la possibilité de faire les réparations et, par conséquent, n'est pas applicable au cas où rinnavigabilité relative, résulte de Impossibilité de réparer le navire par suite du manque de fonds, d'ouvriers ou de matériaux sur le lieu du sinistre ou dans un port voisin. L'art. 369 doit, dans ce cas, être appliqué. < Attendu, a dit la cour de Rouen dans un arrêt qui consacre cette règle, que rinnavigabilité par fortune de mer, est un des cas spéciaux
{)Our lesquels le législateur a autorisé le délaissement ; que 'art. 369 c. com., dans la généralité de ceUtC expression, comprend non seulement l'innavigabilité absolue, celle qui résulte de l'état matériel du navire réduit à la complète impuissance de tenir la mer, mais aussi l'innavigabilité relative, qui, sans affecter ses facultés essentielles, procède de la force même des choses par l'impossibilité de le remettre à flot sans les réparations que commandent impérieusement le salut de Téquipage et la sécurité de la cargaison , qu'abanbandonnée à la prudence des magistrats, souverains appréciateurs des causes de raccident, de ses eDTeta, de la distance des lieux, de la durée de temps nécessaire pour relever le navire, de toutes les conditions enfin qui se rattachent au fait, il est de jurisprudence que l'innavigabilité relative eidste lorsque la réparation est impossible faute de fonds, d'ouvriers ou de matériaux sur le lieu du sinistre ou dans un port voisin ; qu'il en est de même si la restauration exige presqu'autant de temps et d'argent qu'une construction nouvelle, ou que le montant des dépenses égale la valeur du bâtiment ; que l'art. 10 de la police ne déroge en rien à ces principes ; que si, en cas de sinistre et pour les assurances sur corps, « l'assuré est tenu» aux termes de cet article, de régler en avaries, à moins que la valeur totale ne s'élève, d'après les réparations et estimations des experts, à plus de trois quarts de la valeur agréée, prime de grosse et autres frais non compris », c'est sous la réserve expresse que les réparations pourront être faites, et, par conséquent, le cas d innavigabilité relative excepté; qu^ainsi l'art. 369 c. com. doit recevoir son application pour cette cause spéciale, essentiellement distincte des stipulations de la police et complètement exclusif du règlement d'avaries » (Rouen, 19 juin 1876, aff. Quesnel, D. P. 78. 2, 205), — Cette interprétation nous parait parfaitement justifiée. En eiTet, lorsqu'il y a absolue nécessité de réparer le navire pour qu'il puisse naviguer avec sa cargaison dans les conditions ordinaires, rinnavigabilité est indiscutable, et il importe peu que les dépenses qu'elle entraineiïdt atteignent ou non les trois Quarts de la valeur du navire, dès l'instant qu'eUe le rena indisponible entre les majns de l'armateur.
Cette règle s'applique encore alors même que le capitaine aurait pu, en relevant pour un port voisin, y trouver les moyens de faire réparer le navire si, pour se rendre dans ce port, le capitaine avait dû courir un risque exceptionnôl. Jugé, notamment, par la cour d' Aix, le 7 avr. 1876 {Gazette des tribunaux du 25 oct. 1876), que rinnavigabilité résulte de l'impossibilité de faire réparer le navire au port où il se trouve, alors même qu'il aurait pu relever pour un port voisin, attendu que le capitaine auraat
onéreuses, l'expert estime que la Moskowa ne doit pas être réparée; — Attendu que la faculté de délaisser serait illusoire s'il suffisait que les débris du navire échoué pussent, à, l'aide de dépenses considérables, entrer dans la reconstruction du navire ; —Que la doctrine et la jurisprudence ont toujours considéré comme innavigàble le navire dont la réparation coûterait presque autant de temps et d'argent que la construction d'un navire neuf ; — Attendu que tel est le cas où l'on se trouve dans Tespèce ; qu'ainsi Guénin était fondé à délaisser; — Par ces motifs, etc.
Du 10 mars 1859.-G. de Douai, 2« Ch.-MM. Danel, pr.- Carpentier, av. gén.-Villette et Estabel, av.
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sbct. 8, Art. I, § 1.
peut-être commis une imprudence en quittant un port pour s'aventurer en mer avec un gouvernail de fortune, et alors qu'il n'y avait pas de remorqueur qui pût le conduire à ce port (V. encore : Aix, 19 juill. 1856» Becueil de MarsâUe, 1856. i. 216).
)^41 . L'évaluation des dépenses est fort délicate. On est d'accord pour reconnaître mi'elles doivent être évaluées d'après les prix du lieu où elles doivent être faites et non d'après ceux du lieu d'assurance. Mais ne doit-on faire entrer dans le coût des réparations que les dépenses nécessaires pour réparer matériellement le navire ou faut-il y comprendre, en outre, les frais accessoires, tels que les frais de visite, d'expertise, la nourriture et l'entretien de l'équipage pendant les réparations ? M. de Valroger incline vers la seconde solution, qui nous paraîtrait, comme à lui, beaucoup pins rationnelle et équitable (t. 4, n» 1936). Mais le système contraire a prévalu dans la jurisprudence (Rouen, 10 juin 1866, aff. Tisset, D. P. 68. 1. 38; Bordeaux, 23 août 1875, aff. Détroyat, D. P. 77. 1. 315).
2044$. L'innavigabilité relative qui autorise le délaissement peut résulter aussi de l'impossibilité où l'on est de se procurer la main-d'œuvre ou les matériaux nécessaires aux réparations [Rép. n* 2009). Il faut y ajouter le cas où le capitaine ne i>eut se procurer les fonas nécessaires pour réparer le navire et le remettre en état de naviguer (Rép, i6ui.; Rouen, 10 juin 1866, cité swprd, n«2041; Req. 21 déc. 1869, aflf. Puginîer, D. P. 70. 1. 305);... alors surtout que Tassureur, averti de la situation, a refusé de pourvoir Ini-méme par un envoi de fonds à ces réparations (Même arrêt du 21 déc. 1869). Ce refus ne mettrait pas l'assureur à l'abri du délaissement, même au cas où il résulterait de la police qu'il n'était tenu à faire ces avances que jusqu'au lieu de destination (Paris, 6 déc. 1848, afif. Beautemps, D. P. 49. 2. 213; Rouen, 4 déc. 1877, Recueil du Havre, 1877. 2. 251).
!M48. L'innavigabilité relative résulte encore de ce que le navire, réparé à l'aide d'une somme empruntée, a dû être vendu pour le remboursement* de cette somme ; la dépossession légale subie en ce cas par l'assuré équivaut pour lui à la perte du navire (Req. 17 août 1859, afl. Georges, D. P. 59. 1. 356; 9 août 1860, aff. Blandin, D. P. 60. 1. 439). Et le délaissement peut avoir lieu, en pareil cas, bien oue la franchise d'avaries particulières ait été stipulée dans jle contrat d'assurance (Req. 14 août 1876, aff. Détroyat, D. P. 77. 1. 314); en effet, Part. 409 dispose que la clause « franc d'avaries » affranchit les assureurs de toutes avaries, soit communes, soit particulières, excepté dans les cas qui donnent ouverture à délaissement et, comme la loi ne distingue pas entre l'innavigabilité absolue et l'innavigabilité relative et permet le délaissement dans les deux cas, cette faculté peut évidemment être laissée à l'assuré en vertu des art. 369 et 409 combinés, nonobstant la clause « franc d'avaries ».
Mais le droit d'arguer, pour opérer le délaissement, de la nécessité de vendre le navire cesse, lorsqu'il n'est pas établi que l'abandon a été le résultat d'avaries occasionnées exclusivement au navire, mais qu'il est, au contraire, constaté que la dette a été souscrite pour payer aussi des frais faits dans l'intérêt de la cargaison ; l'assuré n'a alors droit qu'à un simple règlement d'avaries (Gv. rej. 20 juin 1866, aff. Malavois, D, P. 66. 1. 392).
2044. Il faut, dans tous les cas, que tous les efforts nécessaires aient été faits pour éviter l'mnaviçabilité. Spécialement, pour qu'il y ait innavigabilité relative résultant de Timpossibilité de faire réparer le navire, il faut que le capitaine ait eu recours à tous les moyens qui étaient en son pouvoir pour obtenir les fonds nécessaires à cette réparation (Civ. rej\ 23 déc. 1850, aff. Laporte, D. P. 51. 1. 289), et qu'il soit constaté qu'il n'a pu y réussir (Bordeaux, 23 août 1875, cité suprii, n» 2041). Spécialement, l'assuré n'est pas fondé à opérer le délaissement faute de fonds
rur reparer le navire, lorsque le capitaine pouvait affecter ces réparations le fret déjà acquis qui se trouvait à sa libre disposition entre ses mains (Bordeaux, 30 août 1854, aff. Viaud, D. P. 55. 5. 31). 11 importerait peu que l'assuré eût cédé à un tiers partie '^de ce fret sans fixation de quotité, une telle cession qui, par sa nature, ne doit comprendre que la portion du fret susceptible de demeurer libre
après prélèvement des sommes nécessaires à l'armement et aux autres emplois ne pouvant être opposée à l'assureur (Même arrêt).
D'autre part, l'impossibilité de faire réparer le navire n'est pas suffisamment établie par l'autorisation que le consul a donnée au capitaine de vendre ce navire, fût-elle basée sur cette impossibilité (Arrêt précité du 23 déc. 1850).
)IM>45. On a e]q>osé au Bép, n<» 2015 que les effets de l'innavigabilité provenant de fortune de mer et dûment constates sont différents, suivant oue l'assurance porte sur le navire ou le chargement. Dans le premier cas, l'innavigabilité donne sur-le-champ ouverture au délaissement; dans le second, le droit au délaissement n'est pas ouvert par le seul fait de l'innavigabilité, mais seulement si la marchandise ne peut être transportée à sa destination. Lorsque l'assurance porte sur le chargement, le capitaine peut user des délais qui lui sont accordés par les art. 391 et 394 c. com. pour trouver im autre navire et y faire recharger la marchandise; mais, si, à Texpiration de ces délais, rien n'a été fait, l'assuré est en droit de faire le délaissement (Rép. n<< 2015). A ce système légal dont les délais paraissaient aujourd'hui trop longs, la pratique a substitué, en général, un système conventionnel, qui est fixé par la police, et aux termes duquel, u dans tous les cas d'innavigabilité du navire », le délaissement peut être fait, après certains délais plus brefs et déterminés au contrat, « si les marchandises n'ont pu être remises à la disposition des destinataires ou des assurés, ou au moins, si le rechargement à bord d'un autre navire prêt à les recevoir, n'en a pas été commencé ». Une pareille clause est parfaitement licite et a un sens net et précis. Elle ne permet pas à l'assureur de refuser le délaissement, sous prétexte que le navire n'est pas absolument innavi^ble et pourra ultérieurement être réparé. Tout se réduit, en définitive, à une question de temps. Quand l'assuré et son destinataire, privés de la marchant dise, ont subi les délais prévus dans la police, le défaut de navigabilité, définitive ou non, du navire, est réputé avoir fait manquer, par le retard, l'opération commerciale dont il s'agissait; et, par suite, lo délaissement à l'assureur devient de droit (Gomp. Bédarride, Commerce maritime, 2* éd., n«> 1417, 1599, 1604 et 1605; Desjardins, t. 7, n» 1546 ter, p. 219). Il n'est donc pas nécessaire, pour que le délaissement de la marchandise assurée puisse être fait valablement à l'assureur, que l'innavigabilité du navire çui a souffert de la fortune de mer soit absolue; il suffit, ce navire n'ayant pas été réparé en temps utile, eue la marchandise n'ait pas été remise à la disposition au destinataire ou de l'assuré, ni rechargée sur im autre bord, dans le délai expressément fixé à cet égard par une clause spéciale de la police d'assurances (Req. 9 déc. 1884, aff. Gomp. d^ssurances la MéluHne, D. P. 85. 1. 462).
2046. L'innavigabilité du navire peut être prononcée par une décision oe justice, c'est-à-dire que le navire peut être concfamn^, comme on disait sous l'empire de la déclaration de 1779. Mais, s'il arrive fréauemment qu'une déclaration d'innavigabilité précède le délaissement (cette déclaration étant nécessaire aux termes de l'art. 237 pour ^e le capitaine puisse vendre le navire, V. suprà, n»" 674 et smv.), la validité du délaissement ne lui est pas subordonnée, comme elle l^était aux termes de la déclaration précitée (Rép. n» 2005; Desjardins, t. 7, n» 1548 bis, p. 221 ; de Valroger, t. 4, n« 1731; Lyon-Caen et Renault, n» 2165; Trib. Marseille, 14 juill. 1865, Recueil de Marseille, 1865. 1. 322; 24 août 1865, ibid., 1865. 1. 268). Dans tous les cas, le jugement rendu par le tribunal de commerce, saisi en vertu de l'art. 237, qui prononce l'innavigabilité du navire au regard et dans l'intérêt du capitaine, ne lierait pas le juge saisi par l'assuré d'une demanae en validité du délaissement dudit navire et ne T obligerait pas à valider ce délaissement ; l'autorisation de vendre n'est, en effet, ciu'une mesure conservatoire des intérêts des parties, ime décision qui n'a pas le caractère contentieux et qui, ne pouvant acquérir l'autorité de la chose jugée, ne saurait résoudre la question du délaissement du bâtiment au regard des assureurs qui n'étaient pas à même de la discuter et de défendre leurs droits (Rennes, 21 juin 1869, Recueil de Marseille, 1869, 1. 325; Trib. Marseille, 30 juin 1862, fèiU, 1862.1. 138; Aix, 28 mars 1865, ibid., 1865. 1. 60; 25 févr.
DROIT MARITIME, — Ghap. 8, Sect. 8, Art. 1, § 1.
1875,t'6id., 4875. 1. 250; Trib. Havre, l^'sept. 1879, RecueU du Havre, 1880. 1. 94; Civ. rej.27 avr. 1887, aff. Alibert, D. P. 88. i. 83; Desjardins, t. 7, n» 1548 bis, p. 221. —Contrà : Paris, 5 août 1863, RecueU de Marseille, 1864. 2. 48).
JM47. Le tribunal de commerce français saisi de la demande en validité de délaissement d'un navire français qui se trouve dans un port étranger, où il a relâcbé par suite de ses avaries, est compétent pour autoriser Tassureur à amener ce navire dans un port de France, afin de le faire réparer et d*échapper ainsi au délaissement; il importe peu que leur décision soit d'une exécution plus ou moins dimcile à raison de cette circonstance que le navire, amarré dans un port étranger, est soumis de fait, sinon de droit, à l'autorité des magistrats étrangers. Et les juges français peuvent ordonner la mesure dont il s'agit, incidemment à l'mstance en délaissement, sans empiéter sur les attributions du consul de France au lieu de rel&cbe, ce dernier n'ayant compétence que pour prescrire des mesures purement conservatoires. La même mesure peut être également ordonnée sans mise en cause des chargeurs, sauf leur droit de tierce opposition (Req. 22 mars 1864, afi. Bonnefoy, D. P. 64. 1. 411). En effet, d'une part, le tribunal de commerce français est compétent en vertu de ce principe du droit des gens que le navire mouillé dans un port étranger doit être considéré comme la continuation du territoire de la nation à laquelle il appartient, et reste, dès lors, soumis aux lois de cette nation. D'autre part, la décision intervenue n'a aucun caractère judiciaire; elle constitue un acte purement administratif oui ne lie en aucune façon, comme on l'a vu suprà, n<^ 2046, le tribunal saisi de la demande de l'assuré contre l'assureur.
2048. Néanmoins, les expertises régulièrement faites à l'étranger, les jugements ou les ordonnances consulaires relatifs à Tinnavigabilité, ne sont pas sans influence sur la décision à intervenir entre l'assuré et l'assureur. Il a même été décidé que ces constatations font foi jusqu'à preuve contraire en l'absence d'autres documents (Rouen, 19 juin 1876, aff. Quesnel, D. P. 78. 2. 205 ; Trib. Havre, 26 févr. 1879, aff. Postel, Recueil du Havre, 1879. 1. 140; 18 mars 1884, aff. Viton, i6id., 1884. 1. 170). Aussi l'assureur a-t-il intérêt à intervenir dans les instances relatives à la déclaration d'innavigabilité, lorsque cette intervention est possible pour lui. On lui reconnaît, notamment, le droit d'y intervenir à reflet soit de contester T innavigabilité, soit de faire décider qu'elle provient, non pas de fortune de mer, mais du vice propre du navire; on n'est pas tenu d'attendre que l'assuré ait proposé le délaissement (Caen, 7 févr. 1859, afi. de la Pradelle, D. P. 59. 2. 109). L'intérêt actuel de l'assureur réside dans ce fait que l'instance a pour objet des vérilications ou des expertises dont le résultat serait de créer contre lui, sur la question d'innavigabilité du navire, un préjugé qu'il lui importe de prévenir.
;d049. Enfin les ju^es saisis d'une demande en déclaration d'innavigabilité d'un navire doivent constater d'office
(1) (Plessix C. Assureurs maritimes.) — La couh; — Considérant qu'admettant que lorsqu'il s'agit d'apprécier, au point de vue du délaissement, le degré de détérioration d'un navire assuré, on ne dût pas, ainsi que l'ont fait les premiers jugées, déduire du montant des dépenses (}ue nécessitent les réparations, le produit de la vente du vieux cuivre et que, dans l'espèce, il fût suflisamment justifié que le capitaine n'aurait pu se procurer les fonds nécessaires qu'au moyen d'un emprunt à la grosse dont la prime aurait dû être comprise dans le chiffï*e de la dépense, il faudrait encore conclure que ra|)pelant ne prouve pas que le navire le Méander eûi subi, par suite de fortune de mer, une détérioration égale aux trois quarts de sa valeur ;~ Considérant qu'il est d'autant moins permis de s'arrêter au prix de la vente qu'en présence des expertises, il n est pas possible de révoquer en doute que la vétusté du navire et un vice propre antérieur au commencement des risques contribuaient pour une part notable à en diminuer la valeur vénale ; — Considérant que rappelant a vainement tenté d'atténuer l'importance des réparations qui s'appli- Suaient au vice propre ; — Qu'il ne peut être admis à opposer es conjectures plus ou moins hasardées ou même plus ou moins plausibles aux résultats clairs et précis du travail des experts; — Considérant qu'on ne saurait admettre, en pareille matière, que le montant des dépenses que nécessitent les réparations à faire, soit grossi par un chiffre arbitraire de dépenses imprévues, ni surtout que ce chiffre s'élève à une somme considérable ; qu'on ne peut regarder la détérioration comme prouvée que jusqu'à
les causes de cette innavi^abilité pour le compte de qoi il appartiendra (Arrêt du 7 févr. 1859, cité suprà, n» 2048). L intérêt de cette règle apparaît, lorsqu'il s'agit de déterminer si l'innavigabilité peut être attribuée à une autre cause oue la fortune de mer, par exemple, soit au vice propre au navire, soit à son état de vétusté. Si elle résulte, notamment, d'une voie d'eau imputable, non au mauvais temps, mais à la pourriture de certaines parties du navire, le délaissement ne sera pas possible (Y. Trib. corn. Seine, 5 sept. 1879, Gazette des tribunaux du 12 oct. 1879; Paris, 8 déc. 1881, aff. Ferrère, Recueil du Havre, 1884. 2. 113). Il a été jugé que l'innavigabilité d'un navire doit être attribuée au vice propre de ce navire, et non pas à une fortune de mer, bien qu'ime partie du dommage provienne d'avaries causées par fortune de mer, si les réparations sont nécessitées, pour la plus grande partie, par la mauvaise qualité du navire; en conséquence, l'innavigabilité n'est nas, en ce cas, à la charge de l'assureur et ne donne pas lieu au délaissement autorisé par l'art. 369 (Caen, 7 févr. 1869, aff. de la Pradelle, D. P. 59. 2. 109). — On doit également tenir compte des réparations s'appliquant aux dommages provenant du vice propre (Rennes, 19 janv. 1864) (1).— Au contraire, l'avarie survenue par fortune de mer à un navire déjà vieux et partiellement atteint de pourriture à l'éDoque où il a été assuré, peut être mise tout entière à la charge de l'assureur, s'il est constaté qu'elle doit être exclusivement attribuée à cette fortune de mer ; il n'y a pas lieu de distinguer entre les réparations applicables au dommage causé par l'événement de mer et celles qui ont dû être faites aux parties du navire déjà en mauvais état au moment de l'assurance, dès que cet événement de mer les a seul rendues nécessaires. Par suite, cette avarie autorise le délaissement, au cas où les réparations à faire excéderaient la valeur du navire (Req. 15 mars 1869, aff. Gomp, Ui Gauknse, D. P. 70. i. 121).
2050. — IV. Délaissement en cas d'arrêt d'une puiss&icce ÉTRANGÈRE (Rév, u»* 2017 à 2026). — Le délaissement pour cause d'arrêt d'une puissance étrangère ne donne pas lieui d'autres observations que celles qui ont été présentées au Rép. n^* 2017 et suiv.;il est entièrement assimilé à celui qui émane du gouvernement français (V. infrà, n«" 2079 et suiv.). Lorsque l'arrêt est pratiqué par un gouvernement insurrectionnel, MM. Desjardins, t. 7, n© 1534, p. 192, et de Valroger, t. 4, n« 1725, enseignent qu'il y a lieu à délaissement. « Les assureurs, dit ce dernier auteur, répondent du pillage conune de la prise (art. 350J. Par la même raison, ils doivent répondre de l'arrêt qui est le fait d^un gouvernement non reconnu. Notre police met sur la môme ligne tous arrêts provenant d'un gouvernement quelconque reconnu, ou non reconnu. »
2051 . — V. Délaissement en cas de perte ou de oéiÉ- RiORATioN [Rép. n« 2027 2042). — Le Répertoire a exposé {Rép, n^ 2027), comment la perte et la détérioration ont été assimilées par le législateur de 1807. L'une et l'autre, lors-
concurrence des dépenses nécessaires dont la cause et le but peuvent être constatés et signalés; — Que, dans l'espèce, le nombre des expertises et le soin avec lequel ont été relevées et tarifées toutes les réparations à faire, soii qu'elles provinssent de fortune de mer, soit qu'elles dussent être attribuées au vice pro-
§re, rend encore plus inadmissible un chiffre queIcon(|ue de épenses imprévues ; — Considérant qu'il n'a pas été justitlé que des frais de séjour dans le dock dussent être igoutés aux frais d'entrée pour le cas où le navire aurait dû y être réparé; — Considérant que la dépense du déchargement, nécessairement variable suivant l'importance et suivant la nature de la cargaison, ne peut être comprise au nombre de celles qui doivent être suuputées, lorsqu'il s'agit de rechercher et d'apprécier le deffré de la détérioration matérielle que le navire a subie; que Te navire ne peut être jugé plus ou moins détérioré selon que le débarquement de la cargaison nécessite une dépense plus ou moins considérable ; — Considérant qu'en présence des documents qui ont été respectivement produits devant la cour, on ne peut évaluer en moyenne à plus de 12 pour 100 la prime d'un emprunt à la grosse qui aurait été contracté à Maurice pour un voyage vers run des ports de France ou d'Angleterre; — Considérant qu« je calcul établi sur ces hases n'élève pas la détérioration matérielle du navire aux trois quarts de sa valeur convenue ; — Confirme, etc.
Du 19 janv. 1864.-C. de Rennes, !'• ch.-MM. Boacly, 1" pr - Grivart et Bonamy, av.
DROIT MARITIME. — Ghap. 8, Sect. 8, Art. 1, § 4.
qu'elles s'élèvent aux trois quarts de la chose assurée autonsent le délaissement, qu'il s'agisse soit du navire, soit des facultés; le texte de Tart. 369 ne distingue pas.
20^i. Pour calculer la perte ou la détérioration subie par un navire, il y a lieu de comparer le navire à l'état sain avec le navire après le sinistre. La valeur à l'état sain est celle du navire au port de départ (Bordeaux, 25 fôvr. 1856, aff. Tandonnet, D. P. 57, 2. 46). — - Cette valeur est le plus souvent fournie par le contrat, la valeur agréée dans la police devant servir de règle invariable dans les rapports de l'assureur et de l'assuré et de mesure à tous leurs (uroits et obligations respectifs pendant toute la durée de l'assurance (Rennes, 13 avr. 1869, aff. Meoès, D. P. 69. 2. 243). Cest également ce que la cour de Bordeaux a décidé dans un arrêt du 23 août 1875 (aff. Détroyat, D. P. 77. i. 315). Mais, lorsque la police sur corps est ouverte au lieu d'être évaluée, comment la valeur du navire à l'état sain pourrat-elle s'apprécier ? Dans la pratique, on prend pour nase la valeur assurée (Laurin, t. 4, p. 125). M. Desjardins préfère évaluer le navire, comme on le fait lorsqu'il s'agit de faire l'évaluation du navire dans la police (V. suprà, n^ 1734).
2053. Une fois le navire évalué à l'état sain, il faut procéder à la même opération à Tégard du navire après le sinistre. Un premier système propose, pour cette évaluation, de s'attacher à la valeur vénale du navire avarié {Rép, a« 2030; Bédarride, t. 4, n« 1436); mais il n'a pas été suivi par la jurisprudence postérieure à la publication du Bépertoire. Il est généralement admis aujourd'hui que, pour vérifier si le navire assuré a subi la perte des trois quarts qui autoriserait le délaissement, on doit prendre pour base, non le prix auquel ce navire pourrait ou a pu être vendu, mais l'estimation des travaux qui ont été reconnus nécessaires pour le remettre en état, rapprochée de celle qui a été faite du même navire dans la police d'assurances^ en estimant les travaux d'après leur coût dans le port où ils devraient être effectués, et non au lieu de l'assurance (Bordeaux, 3 mars 1852, aff. Basse, D. P. 53. 2. 4; Paris, 24 mai 1853, aff. Deust, D. P. 54. 5. 49 ; Bordeaux, 25 févr. 1856, aff. Tandonnet, D. P. 57. 2. 46 ; Rennes, 19 janv. 1864, suprà, no 2049; Aix, 21 févr. 1870, aff. Séguran, D. P. 71. 2. 52 ; Giv. rej. 8 mai 1872, afT. Ménard,
2054. Aux termes de Tarrêt de la cour d'Aix, du 21 févr. 1870 (cité suprà, n^ 2053), Testimation doit être faite d'après le coût réel des réparations dans le port oii elles ont eu lieu. Toutefois, quand la police s'écartant des termes de Tart. 369 renferme une clause spéciale autorisant le délaissement dans le cas où les réparations à faire dépasseraient les trois quarts de la somme assurée, il semble conforme à l'intention des parties de faire Tévaluation d'après le prix des matériaux au moment où la condamnation intervient, plutôt qu'au jour du délaissement qui peut avoir eu lieu longtemps auparavant, parce que c'est le chiffre réel des dépenses exigées par ces réparations oui a été pris en con* sidêration dans ta 'police et non celui auquel aboutirait une évaluation éventuelle ou provisoire. Aussi est-il plus exact de faire cette estimation au iour du jugement qu'à celui de l'expertise. C'est ce qu!a déclaré la cour de Bordeaux ; elle a juffé le 15 déc. 1879 (aff. Roux et Barbe, D. P. 84. i . 338) que, dans le cas où la police d!assurance dérogeant expressément à Fart. 369 c. com. a stipulé la faculté de délaissement, non pour le cas où la perte irait aux trois quarts des effets assurés, mais pour le cas où les réparations à faire dépassersdent les trois q[uarts de la somme assurée, les réparations doivent être estimées au jour de la condamnation et non à celui du délaissement. La cour de
m (Sellier C. Guillon.) — La cour; — Considérant que de la coniérence des art. 369, 371 et 397 c. com. il résulte que la faculté de délaissement, en cas de perte ou de détérioration des effets assurés, si la détérioration ou la perte va au moins aux trois quarts, n*est pas ouverte au profit de rassuré en ce qui concerne le navire, par cela seul que, par suite de fortune de mer affectant ce navire, l'armement a eié grevé de dépenses qui excèdent la valeur des trois quarts dudit navire ; qu'il est de règle ffénérale, en matière d'assurances maritimes, que l'assureur n est tenu que de réparer strictement le dommage souffert par l'assuré; que, par suite, il ne devrait être astreint & payer ta valeur entière de l'objet assuré, que dans le cas où robjet
SUFPL. AU Réf. — TOMB VI.
cassation (Giv. rej. 31 août 1881, ihid.) a jugé que cette décision ne violait nullement les art. 369 et 385 c. com. (V. Desjardins, t. 7, n» 1562, p. 261 et 262; de Valroger, 2055. La perte ou la détérioration des trois quarts doit
Êorter directement sur le navire assuré. Comme Ta dit [. le conseiller d'Oms, dans le rapport précédant l'arrêt de la chambre des requêtes du 10 janv. 1859 (aff. Bourcard et Coquebert, D. P. 59. 1. 60), « la contexture même de l'art. 369 c. com. implique que la perte ou la détérioration doit porter sur les effets assurés eux-mêmes, les altérer dans leur substance, les affecter dans leur qualité ou quantité ». Il ne suffirait donc pas, pour que Faction en délaissement fût ouverte à Tassuré, que celuici eût subi dans sa fortune de mer, représentée par le navire et sa cargaison, une perte des trois quarts ; autrement, Taction d'avarie serait sans objet, et tout sinistre oui aboutirait à une perte des trois quarts se résoudrait en aélaissement, alors même que les objets assurés ne seraient atteints qu'indirectement par la fortune de mer. — On a cependant prétendu le contraire, et c'est sur cette seconde opinion que reposait le pourvoi à Toccasion duquel M. d'Oms a présenté le rapport dont on vient de reproduire un passage ; on a soutenu qu'on devait faire entrer dans le calcul des trois quarts constituant la perte subie par un navire les frais de vivres et de salaires de l'équipage pendant une rel&che. La cour de cassation a répondu que les expressions employées par l'art. 369 impliquent que la perte ou détérioration, pour donner ouvertiu'e au délaissement, doit tomber sur la substance même des objets assurés, les affecter dans leur quantité ou qualité, ou tout au moins procéder de dépenses qui leur soient inhérentes et rendues nécessaires pour assurer leur conservation ; qu'il ne suffit donc pas, pour autoriser l'action en délaissement, que l'assuré ait subi, dans l'ensemble de sa fortune de mer représentée par le navire et sa cargaison, une perte des trois quarts, si, dans les éléments qui composent cette perte, se trouvent des objets qui ne peuvent être assurés, ou qui, si assurés qu'ils puissent être, ne peuvent donner lieu qu'à un règlement d'avaries; spécialement, les frais de nourriture et les gages de l'équipage, pendant la relâche forcée du navire assailli par une tempête, doivent être considérés comme une dépense extraordinaire donnant lieu à un simple règlement d'avarie, et ne pouvant, dès lors, entrer dans le calcul de la perte ou détérioration exigée pour l'action en délaissement (Req. 10 janv. 1859, précité; de Valroger, t. 4, n» 1738; Desjardins, t. 7, n» 1562, p. 258; Rép. n* 2032). On ne saurait donc faire entrer dans le calcul de cette perte ou détérioration les dépenses accessoires qui ne constitueraient que des avaries ordinaires au sens de l'art. 371 (Civ. rej. 8 mai 1872, aff. Ménard, D. P. 72. 1. 306); ni le montant des frais de sauvetage (Rouen, 5 juill. 1858, aff. Gardio, D. P. 59. 2. 22; Req. 6 nov. 4865, aff. Billard, D. P. 66. 1. 202. V. cepenclant : de Valroger, t. 4, n** 1745); ni les sommes déboursées pour remorquer le navire du port de refuge au port de radoub, non plus
2ue les vivres et les loyers de l'équipage pendant la durée u trajet et des réparations (Req. 10 janv. 1859, précité ; Rennes, 13 avr. 1869, aff. Menés, D. P. 69. 2. 243; Rouen, 24 mars 1872, aff. Barabino, D. P. 74. 2. 5; Bordeaux, 23 août 1875, aff. Détroyat, D. P. 77. 1. 315. — Contra : de Valroger, t. 4, n® 1745); ni les droits de consulat et de chancellerie; ni les frais d'expertise et de consignation, ni ceux de magasinage de la cargaison (Bordeaux, 3 mars 1852, aff. Basse, D. P. 53. 2. 4 ; Rennes, 13 avr. 1869, précité. V. encore : Rennes, 5 avr. 1861 (i); .Aix,
assuré serait entièrement perdu ; que si, par un juste tempérament, la loi admet que les effets assurés doivent être réputés entièrement perdus quand ils ont subi une perte ou une détérioration qui va au moins aux trois quarts de leur valeur, ce ne peut être que parce que, perdus ou détériorés à ce point, ils sont présumés ne représenter plus, pour leur propriétaire, qu'un
assurés eux-mêmes ont été tellement affectés par fortune de mer, soit dans leur qualité, soit dans leur quantité, qu'ils soient réduits au quart de leur valeur première ; que si la meslirs de
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sbci. 8, Art. 4, § 1.
23 nov. 1859, Recueil de MarseiUe, 1860. 1. 224; Bordeaux, 23 août 1875, précité; Rernies, 12 juill. 1881, aff. Guibert, D. P. 84. 1. 155); ni les frais de séjour du navire dans un dock, ceux de pilotage d'entrée et de sortie, ni enfin les frais de chancellerie et la commission du consignataire (Degiardins, t. 7, n» 1562, p. 258).
^56. Il a été jugé cependant que les réparations provisoires doivent entrer dans le calcul des experts, lorsqu'elles ont été fûtes dans un port de relâche pour conserver le navire et lui permettre d^atteindre soit le port de destination, soit celui où il pourra être définitivement réparé (irïb. Marseille, 11 août 1875, Recueil de Marseille, 1875. 1. 303 ; Bordeaux, 15 déc. 1879, aff. Roux et Barbe, D. P. 84. 1. 338 ; Desjardins, t. 7, n» 1562, p. 259 et 260).
Â^057. Il est généralement admis aujourd'hui qu'en faisant le calcul des réparations, on doit déduire la valeur des débris ou, comme le dit M. de Valroger, t. 4, n® 1746, qu'on ne doit tenir compte que des déboursés réels à faire
§ar l'assuré; la valeur des débris diminue d'autant la épense (Desjardins, t. 7, n» 1562, p. 260 et 261). Cest ce âui a été jugé par la cour de Rennes le 21 juin 1869 (aff. ermann, D. P. 70. 1. 295) dans un arrêt qui décide que les dépenses de réparations, a raison desqueUes le délaissement d'un navire assuré est permis, lorsqu'il est établi qu'elles seraient des trois quarts au moins de la valeur assurée, doivent être calculées, défalcation faite du produit de la vente des parties du navire à en détacher par suite de ces réparations.
d05S. Faui-il tenir compte dans le calcul des réparations de la part du dommage qui peut être attribué au vice propre du navire? Un jugement du tribunal de Nantes du 9 juin 1877 (aff. Veuve Moyoo, RécueU de Nantes, 1878. 1.5) a décidé qu'on ne devait pas faire entrer en compte le remplacement d'allonges, .de barreaux . qui étaient reconnus pourris et usés. Suivant M. de Vaboger, t. 4, n» 1747. cette décision est trop absolue. « Au point de vue du délais* sèment pour détérioration des trois quarts, dit-il, il s'agit avant tout d'apprécier les dépenses à faire. Du moment que les réparations sont nécessitées par une fortune de mer dont les assureurs ont à répondre, ils ont à en supporter toutes les conséquences. Une seule chose peut être demandée à l'assuré, c'est que le navire soit en état de navi-
était en état de
remettre en
les réparations
pourraient être aggravées par l'état du navire; le navire a été assuré en conséquence (V* en ce sens : Req. 16 déc. 1868, aff. Véron, D. P. 69. 1. 219). Mais cette doctrine est contestée (Desjardins, t. 7, no 1562, p. 260; Rennes, 12 juill. 1881, aff. Guibert, D. P. 84. 1. 155). — U n'y a pas lieu non plus de tenir compte, dans l'évaluation des réparatioias, de. la différence du neuf au vieux; car, s'il est ordinairement tenu compte de cette différence dans les règlements d'avaries, on n'a pas k la prendre en considération en cas de sinistre majeur, alors qu'on n'a pas à examiner si l'assuré proûte plus ou moins des réparations neuves, mais si la dépense à faire présente les trois quarts de la valeur du navire à l'état sain (Bordeaux, 25 févr. 1856, aff. Tandonnet, D. P. 57. 2. 46; Rennes, 5 avr. 1861, suprà, no 2055; Bordeaux, 23 déc. 1861, Recueil de Nantes, 1862. 2. 7).
la perte peut être donnée avec une précision suffisante en ce qui touche le navire assuré, par réYaluation des réparations qui lui sont nécessaires, pour quil soit remis en bon état, et la comparaison du montant de la somme à dépenser avec la valeur reconnue audit navire dans la police d'assurance, c'est sous la condition que, dans la somme des dépenses, on ne tiendra compte que du coût de ces réparations eues-mômes; que toutes autres dépenses, quelque nécessaires qu'elles soient devenues pour 1 accomplissement desdites réparations, peuvent bien représenter, pour rassuré, un dommage dont il devra être indemnisé par un rèriement d'avaries, mais ne représentent pas une perte ou une détérioration subie par l'objet assuré ; Considérant que du même principe il résulte, d'un autre côté,
Sie, quand le montant de la dépense nécessaire aux réparations les-mftmes atteint ou dépasse les trois quarts de la valeur conventionnellement reconnue au navire assuré, l'assureur ne peut être admis à retrancher du montant de cette dépense ce qu'il peut rester de prix aux divers objets dépendant dudil navire,
2060. On doit,p«ar contre, à la différence de ce qtd a lieu quand il s'agit de règlement d'avaries, comprendre dans le compte des réparations, au point de vue du délaissement, les dommages soufferts par le navire mil constituent de simples avaries communes susceptibles d'être partiellement couvertes oar la contribution de la cars^aison (Bordeaux, 16 août 1869, Recueil de MarmUe, 1869. 2. 179 ; de Valroger, t. 4, n<» 1748). « En effet, dit M. Desjardins, t. 7, n» 1562, p. 260, « quand, pour le calcul des trois quarts, on ne tient compte que de la perie inhérente au navire, non des dépenses accessoires faites en vue d'en faciliter la conservation, l'assuré sur corps ne doit pas être réputé conserver les trois quarts de la cnose, si l'on n'arrive à ce total qu'en supputant le parti à tirer d'une action en indrannité contre des tiers » (Gomp. Weil, n» 228J.
2060. M. de Vabroger, t. 4, n* 1750, admet que la perte des trois quarts peut résiilter d'avaries successives dans le môme voyage, si ces avaries cumulées entraînent des réparations s'élevant aux trois quarts de la valeur agréée du navire. Il faudrait même, suivant un arrêt de la cour de cassation, tenir compte des avaries qui se produisent après l'arrivée du navire au port, mais pendant la période des réparations durant laquelle rassurance est prorogée de plein droit rv. sttpràf n» 1993) et qui, ajoutées aux avaries en cours de réparations devraient entraîner une détérioration de plus des trois quarts de la valeur agréée (Req. 18 févr. 1861, aff. Gomp. la baronne, D. P. 61. 1. 366).
2061 . On doit comprendre dans révaluation du dommage éprouvé par le navire non seulement les dépenses qui peuvent être immédiatement éviduées, mais aussi celles qui ont pour objet des avaries certaines, et dont l'étendue reste seule ignorée, bien qu'alors la perte des trois quarts n'ap-
Saraisse qu'une fois les réparations faites. Dans le système u code, le délaissement reste possible, puisque la détérioration des trois quarts est une cause de dâaissement distincte de l'innavigabilité (Desjardins, t. 7, n« 1562, p. 262; de Valroger, t. 4, n^ 1751). Mais, suivant ce dermer auteur, il en est autrement, lorsque la police n'admet pas la perte des trois quarts comme une cause de délaissement distmcte de l'innavigabilité, comme la police de Paris sur corps, qui, après avoir dit que le navire peut être délaissé si le mon^ tant total des dépenses à faire dépasse les trois quarts delà valeur agréée et si le navire est, par suite, déclaré innaviffsble, ajoute (art. 10) : « si le navire effecHvemem réparé est mtvenu à sa destination, le délaissement n'est point recevable, quoique le coût des réparations ait dépassé les trois quarts. Dans ce cas, Taction d'avaries est seule ouverte à l'assuré sous les retenues et franchises prévues parles art. 19 et 20».
2062. Doit-on admettre, dans l'évaluation de la perte des trois quarts d'un navire assuré, les sommes réclamées pour dépenses imprévues mie les experts font forcément entrer en ligne de compte 7 Un jugement du tribunal de Nantes, du 20 juin 1863 (Recueil de Marseille, 1863. 2. 166), s'est prononcé en ce sens. Mais la négative, enseignée par M. de Valroger, t. 4, n^ 1749, et qui a prévalu dans la jurisprudence (Rouen, 24 mars 1872, aff: Barabino, D. P. 74. 2. 5; Bordeaux, 23 août 1876, afir. Détroyat, D. P. 77. 1. 315; Trib. Havre, 1*' sept. 1879, aff". Gamoin, Recueil du Havre, 1880. 1 . 94 ; Giv. rej. 31 août 1881, aff. Roux et Barbe, D. P. 84. 1.338), semble préférable. -- Il n'est pa» possible, en
dont le remplacement a été j usé indispensable ; qu'il importe de ne pas perdre de vue que, quel que soit le mode d'appréciation qu'on adopte, le but qu'on se propose, c'est d'obtenir aussi exactement qu il est possible le degré de détérioration du navire considéré comme tel et constituant un instrument de navig^on et de commerce; que sa valeur, à ce point de vue, ne devient pas plus grande par cela seul qu'il aura été possible de tirer quelque parti d'objets qui ont dû en être détachés et qui ne lui appartiennent plus; — Qu'admettre le produit de ces objets en ligne de compte quand il s'agit de déterminer si la détérioration du navire assuré ne va pas au moins aux trois quarts, ce serut dans un intérêt différent confondre encore avec l'appréciation de la perte, qui est la condition d'un délaissement, ce qui ne doit être que 1 un des éléments du compte à établir pour le règlement des avaries;...
Par ces motifs, etc.
Du 5 avr. 1861.-C. de Rennes, l«-« ch.-MM. Boucly, pr.-Grivart et Bonamy, av.
effat, de comprendre dans révaluation du dommage éprouvé
Sarle navire une dépense qui n'est pas précisée et dont le emaDdeur, obligé d'en prouver la légitimité, n'indique môme pas la nature.
2063. Bien qu'on ne doive faire entrer dans Tévaluation des dépenses, pour le calcul de la détérioration des t^ois quarts, que les dépenses qui s'appliquent au corps du navire ou à ses dépendances, on admet toutefois que cette évaluation doit comprendre le change maritime de l'emprunt à la sTossé nécessaire pour obtenir la somme & laqitelle s'élèvent les réparations (Heq. 15 dôc. 1851, aff. Riedtn^ann, D. P. 52. 1. 147 ; Bordeaux, 25 févr. 1856, aff. Tandpnnet, D. P. 57. 2. 46 ; Rouen, 10 juin 1866, aff. Tisset, D, P. 68. 1. 38; Wcill, n'> 226. — Contrit : Bordeaux, 23 août 1875, aff. Détroyat, D. P. 77. 1. 315). Maiâ la preuve de la nécessité de cet emprunt reste à la charge de î assuré, qui ne peut faire ajouter au montant des réparations une somme représentant la prime d'un emprunt à la ^osse ou'il eût fallu contracter pour les faire, qu*autant qu'U justifie que cet emprunt était nécessaire pour remettre le uavire en état (Req. 10 juill. 1883, aff. Guibert, D. P. 84. 1. 154).
2064. On a vu suprà, n^ 2051, que le navire peut être délaissé, lorsqu'il a donné lieu à des dépenses qui atteignent ou dépassent, suivaiot les règles établies par les polices, les trois quarts de sa valeur, et au'il a dû être veuau et abandomié pour le payement de la dette contractée dans cette éventualité. <^ Mais il n'y a pa6 lieu à délaissement quand Tabandoix ou la vente est motivée par des dettes 9ui ne proviennent pas d'événements compris dans la police d'assurance, et dont l'assureur n'était pas, dès lors, tenu de dégrever le navire (Desjardins^ t. 7, n<> 1561). Spécialement, il n'y a pas lieu à délaissement quand l'emprunt à la grossi lui a motivé l'abandon, avait été contracté pour réparer les avaries laissées par la police à la charge de l'armateur (dv. rej. 8 mai 1872, aff. Ménard, D. P. 72. 1. 306. V. aussi Rennes, 23 mai 1859, Recueil de Marseille, 1859. 2. «1 ; Trib- Marseille, 8 août 1859, ibid., 1859. 1. 257. — €(mtrà: Trib. Marseillei, 22 août 1856, Recueil de Marseille, 1856. 1. 253).
)IM)65. L'art. 369 c. com. s'applique-t-U à l'assurance des deniers prêtés à la grosse, et, spécialement, le préteur
{leut-il faire le délaissement de sa créance à son assureur, orsque les avaries particulières souffertes par la chose affectée au prêt en ont entraîné la perte ou la détérioration pour plus des trois quarts? £st-il fondée par suite^ à réclamer le montant de la somme assurée, quoique l'afisureur soit af&anchi par la police des avaries particulières, et en vertu de la règle d'après laquelle la clause « franc d'avaries » est inapplicable aux: cas de délaissement ? « Dans ce cas, dit Me de Vabroger, t 4, n^ 1753, la détérioration des trois quarts de la chose affectée à la créance ne «suffit pas pour en autoriser le délaissement, s'il reste de quoi payer la créance; mais il y aura lieu au délaissement, si, par suite de la perte on de la détérioration delà chose affectée^ la créance se trouve elle-même perdue pour les trois quarts. » C'est la doctrine que nous avons adoptée au Rép. n<" 2037 et 2038, et qui semble généralement admise (V. Desjardins, t. 7, n® 1563, p. 263). Mais il faut que les trois quarts de la créance soient irrecouvrables en droit et non pas seulement en fait, c'est-àdire que la créance soit éteinte jusqu'à concurrence des trois quarts par suite d'une fortune de mer^ et non par le fait du débiteur. Ainsi le délaissement, admissible quand il est justifié que la perte de plus des trois quarts a eu lieu par fortune de mer, ne le serait pas si elle est le résultat d'une vente de* la chose affectée au prêt qui ait produit une somme inférieure de plus des trois quarts au montant des deniers prêtés (Req. 9 mars 1869, aff. Quesnel, D. P. 69. 1. 453). C'est, en effet, la fortune d,e mer, et non le fait de l'emprunteur à la grosse que l'assurance maritime a pour objet de garantir (Weill, n* 227).
2060. La circonstance que les marchandises ne sont pas arrivées à destination ne saurait autoriser le délaissement en
(1) (Meînel C. Assureurs.)— La cour; —Attendu que suivant police en date du 29 août 1878, Louis Meinel a fait assurer par la Compagnie marUime havraisett parisimney moyennant 2500 fr. trente causes lards, chargée au Havre, sur le navire américain Winoel, allant à Bueoos-Ayres ; que rart..lû de cette police, por-
dehors du cas prévu par l'art. 394 (Rép. n» 2015, et suprà, no 2045 ; Desjardins, t. 7, n« 1558 IV, p. 245 ; J.-.V. Cauvet, t.2, n<» 311); en d'autres termes, le délaissement n'est possible qu'autant qu'en raison de l'innavigabilité du navire, la marchandise se trouv£^nt privée de tout moyen de transport, ne peut arriver à destination. Mais si c'est pour un autre motif qu'elle n'y parvient pas, par exemple, en raison de la volonté manifestée par rassuré de délaisser la marchandise dans le lieu où. le navire est resté à l'état d'innavî^abilité, le délaissement ne peut être validé (Rouen, 5 juiU. 1858. aff. Gardin, D. P. 59. 2. 22).
. )S067. Un certain nombre de décisions ont été rendues dans le sens de la jurisprudence rapportée au Rép. n^ 2034, d'après laquelle la vente forcée des marchandises assurées, lorsqu'elle est effectuée par le capitaine, à la suite d'avarie provenant de fortune de mer et pour éviter la détérioration complète de la cargaison, ne constitue une perte autorisant le délaissement que si la vente ii'a produit qu'un chiffre égal au inférieur au quart de la valeur attribuée dans la police auxdites marchandises (V. notamment ; Rennes, 18 janv. 1869, Recueil de Marseille, 1869. 2. 127. Gonfp WeiJl, n<> 230). On n'exige pas, d'ailleurs, que la vente ait lieu en cours de voyage ; ainsi, lorsqu'un incendie du navire a nécessité la vente au port de départ, lé délaissement est recevable si la vente n'a produit que le quart de la valeur des marchandises (Trib. Marseille, 30 oct. 1871, Recueil de MarseUk, 1871. 1. 238).
Mais \m autre système voit dans la vente forcée des mar* chandlses une cause de délaissement, même lorsque lavante aurait produit, plus du quart de. leur valeur. On se fonde : 10 sup ce que la vente lorcée dépossède l'assuré ; 2<* sur ce que les cas de délaissement doivent être appréciés en eux-mêmes et indépendamment des événements ultérieurs ; 3<> sur ce que la vente forcée fait avorter l'opération com* merciale que l'assuré avait entreprise. Ce système, combattu par M. Desjardins, t. 7, n^ 1558 V, p. 246, est adopté
gar MM.Laurin, t.4,p. 138, et Lyon-Caenet Renault,no> 2173. «'après im arrêt de la cour d'Aix du 5 mars 1855 (Recueil de Marseille, 1855. 1. 231), la vente des marchandises serait ime cause de délaissement si elle avait eu lieu pour leà besoins du navire, et alors même que la police stipulerait que> sauf dans les cas prévus par les art. 375 et 394, le déla^ement des facultés ne peut être fait si, indépendamment de tous frais, la perte ou détérioration matérielle n'atteignait pas les trois quarts de la valeur; il n'y aurait pas alors à se préoccuper de la valeur que les marchandises auraient attemte, et l'on ne devrait s'attacher qu'agi fait seul de la. vente (Trib. Nantes, 3 mars 1869, Recueil de JfarseiWe, 1871. 2. 117 ; Trib. Marseille, 23 avr. 1875, i&id., 1875. 1. 183).
Nous croyons qu'il y a. lieu de préférer le premier système, qiii ne voit un cas de délaissement dans la vente forcée des marchandises qu'autant que le produit de la vente ne dépasse pas le quart de leur valeur. En effet, la vente forcée n'est pas un cas de délaissement prévu par l'art. 369, et l'on a vu sttprà, n» 2017, qu'en l'absence d'une convention contraire, on ne saurait étendre par analogie les cas que cet article a spécifiés. Il faut donc que la perte ou la détérioration résultant de la vente forcée rentre dans les conditions prévues par l'art. 369, c'est-à-dire qu'elle atteigne les trois quarts de la valeur.
2068. Dans tous les cas, la vente par le capitaine en cours de voyage, lorsque, conformément au droit commun, l'assureur n'a pas assumé la responsabilité de la baraterie de patron, ne peut être mise i la charge de l'assureur que si elle a été régulièrement autorisée : le délaissement ne pourra avoir lieu qu'à cette condition (Trib. Havre, 17 déc. 1878, aff. Meinel, Recueil du Havre, 1879. 1. 174). Mais si l'assureur avait pris à sa fihar|;e la baraterie de patron, il ne pourrait repousser le oelaissement, sous prétexte que le capitaine n'aurait pas été régulièrement autorisé à vendre les marchandises (Rouen, 10 déc. 1879(1); Desjardins, t. 7, n» 1558, p. 247, note 2).
tant qu'il y a lieu à délaissement, lorsque les quantités perdues ou vendues en cours de voyage atteignent les trois quarts des objets assurés, et les marchandises assurées ayant été vendues, en totalité, par le capitaine, pendant sa relâche à Yarmouth, Meinel afaitassigner la compagnie d'assurances pour faire valider le délaisf
DROIT MARITIME
Ghap. 8, Segt. 8, ART. 1, § 1.
2009. Si la chose assurée a été grevée d'un emprunt à la grosse par le capitaine à la suite d'une fortune de mer, dont les conséquences sont & la charge de l'assureur sur facultés (V. suprà, n^ i917), c'est à cet assureur, à moins
?ue l'assurance ait été faite « franc d'avaries », qu'incomhe ohliffation de rembourser la lettre de grosse. C'est donc lui également qui doit supporter les conséquences du défaut de remboursement et de la saisie de la chose affectée, qui en serait la suite. — Est-ce à dire que l'assureur devra, en pareil cas, supporter le délaissement, quelque soit le chiffre de la perte ? La jurisprudence ne distingue pas. Ainsi il a été jugé que, même lorsque la police d'assurance limite la faculté de délaissement de la marchandise assurée au cas de perte matérielle des trois quarts, provenant de fortune de mer, on doit voir une cause de délaissement dans la vente de la marchandise opérée, à l'arrivée, à la requête du porteur d'un contrat à la grosse fait par le capitaine pour la réparation du navire avarié par fortune de mer, et auquel cette marchandise avait été atfectée. Vainement objecteraiton qu'il dépendait de l'assuré d'empêcher cette vente en dégageant sa marchandise du contrat à la grosse ; ce n'est pas sur l'assuré, mais sur l'assureur, du moins lorsou'il a été averti en temps utile, que pèse l'obligation de rembourser l'emprunt à l'arrivée a destination. Peu importe éçalement que l'assuré se soit refusé à un règlement amiable d'avaries qui aurait pu empêcher la vente forcée de la marchandise, l'assureur ayant eu lui-même le droit de faire
Çrocéder à ce règlement [Bordeaux, 16 mars 1857, aff. andonnet, D. P. 57. 2. 93; Trib. Marseille, 21 mai 1875, Becueil de Marseille, 1875. 1. 241). Toutefois, la cour d'Aix a jugé qu*il n'y a pas lieu à délaissement en cas de dépossession résultant pour l'assuré de la vente d'une cargaison de blé, sur la poursuite du porteur d'un billet de grosse, lorsque la police stipule que la vente en cours de voyage de blés et autres grains dont la détérioration matérielle n'atteindra pas les trois quarts de la valeur ne donnera lieu qu'à l^ction d'avaries (Aix, 22 avr. 1873, Recueil de Jlfarset7te, 1873. 1.255).
S070. La disparition, à la suite d'un sinistre, des marques et numéros au moyen desquels on distingue les consignataires des diverses parties d'une cargaison en ballots ou caisses, autorise-t-elle le délaissement? Non, dit un jugement du tribunal du Havre, du 3 juin 1867 {Recueil du Havre. 1868. 1. 122), qui déclare que les consignataires sont tenus de se partager soit en nature, soit par la licitation, la partie du chargement arrivée sans marques, au prorata des quantités man(}uantà chacun d'eux^, et n'ont d'autre ressource que l'action d'avaries, à moins que ce partage fait, la perte en déficit ou avaries n'atteigne les trois quarts (Desjardins, t. 7, no 1558 VIII, p. 249-250).
d07f . De même C[u'à l'égard du navire (V. suprà, n» 2055), il faut, pour apprécier si les marchandises assurées ont éprouvé une perte ou une détérioration des trois quarts, envisager celle qui aflecte corporellement la chose, sans tenir compte des dépenses auxquelles elle a donné lieu, telles
sèment qu'il lui a fait, et la faire condamner à lui payer la somme de 5200 tr., montant de la valeur assurée : — Attendu que les marchandises assurées ont été vendues par les ordres du capitaine, Sendant sa relâche à Yarmouth, à la date du 30 août; que le prouit en a été conservé par lui pour payer ses frais de relâche ; que le chargeur s'en est trouvé ainsi dépossédé par une vente opérée en cours de voyage ; que cette vente a porté sur la totalité des objets assurés; que le délaissement autorisé par les dispositions deTart.lO de la police, pour le ca soù la vente faite, dans de telles conditions, atteint les trois quarts des objets assurés, est donc pleinement justifié ; — Que les assureurs ne sont pas fondés à se prévaloir de ce que le capitaine aurait procédé à la vente sans y avoir été autorisé, et n'aurait pas dépossédé lestement le chargeur de sa marchandise, puisque cette irrégularité constituerait une baraterie de patron, et que cette baraterie est expressément garantie par Tart. !•' de la police ; — Qu'ils ne peuvent pas davantage invoquer le vice propre de la marchandise pour se soustraire au délaissement; qu'en effet, les objets assurés étaient en état sain et de parfaite conservation, lorqu'ils sont arrivés au port de relâche, le 12 mai; qu'ils pouvaient être maintenus en cet état pendant de longs mois, par quelques soins de conservation ; qu'immédiatement après la relâche, l'assuré a donné des instructions pour qu'il fût donné, â la marchandises, les soins de resalage et autres, pouvant devenir nécessaires^ par suite de son séjour prolongé
que frais de sauvetage, perte sur le fret que l'on paye comme si la marchandise était arrivée à l'état sain, etc. La cour de cassation persiste à cet égard dans la doctrine de son arrêt du 19 févr. 1844, rapporté au Rép, n» 2053-2»; elle décide, notamment, qu'en matière de délaissement maritime, les (rûs de sauvetage des marchandises assurées ne doivent pas être défalquées de la valeur de ces marchandises pour le calcul de la perte de plus des trois quarts qui autorise le délaissement, et que ces frais ne donnent neu qu'à un simple règlement d'avaries (Req. 6 nov. 1865, ali. Billard, D. P. 66. 1. 202. V. encore : Rouen, 5 juill. 1858, aflf. Gardin, D. P. 59. 2. 22). 11 en est de môme des droits de douane (Rennes, 4 févr. 1868, aff. Simon, D. P. 69. 1. 327); déserte que le délaissement n'est pas recevable si les trois quarts ne sont atteints qu'en ajoutant à la détérioration matérielle proprement dite les droits de douane imposés aux marchandises saisies comme aux marchandises avariées. Les pertes sur le fret n'entrent pas davantage en ligne de compte (Rouen, 23 mars 1864, aff. Billard, D. P. 66.1.202). On ne doit pas non plus tenir compte des pertes qui proviennent du vice propre, & moins que le vice propre ne se soit dévelopné qu à l'occasion du sinistre (Bordeaux, 9 mars 1885, aff. Lalasme, Recueil de Marseille, 1886, 2. 140).
2072. L'évaluation de la perte ou de la détérioration ne peut, au moins dans la plupart des cas, se faire pour les ma^ chandises connue pour les navires, c'est-à-dire en constatant le coût des réparations nécessaires pour les remettre en état. Elle est loin d'être aussi facile. — On a dit au J^p. n^ 2028 que l'évaluation des marchandises devait se faire comme si elles n'avaient éprouvé aucune détérioration, c'est-àdire suivant leur valeur au lieu et au temps du chargement, comparée à leur valeur en l'état où elles se trouvent réduites par la fortune de mer d'après le prix courant au lieu de chargement. Ce système est encore adopté par plusieurs auteurs (Bédarride, n<* 1433 ; Àlauzet, n» 1500 ; Em. Gauvet, t. 2, n» 152). Il est certainement le plus rationnel et serait, ce nous semble, préférable au système qui est le plus généralement suivi dans la pratique: ce second système consiste & comparer la valeur de la marchandise à l'arrivée, c'est-à-dire dans le lieu où elle se trouve, où elle doit être vendue, et non dans le port de desr tination, avec la valeur qui a été assurée, et à admettre le délaissement lorsque la valeur actuelle ne dépasse pas le quart de la valeur assurée (Rouen, 5 juilh 1858, aff. Gardin, D. P. 59. 2. 22). Ce dernier procédé est, comme le dit M. de Valroger, t. 4, n<> 1739, u simple, mais vicieux. Il ne donne pas au juste la quotité de la aétérioration. L'écart oue l'on constate entre la valeur assurée et la valeur actuelle peut tenir à des causes tout autres que la détérioration ». La valeur des marchandises peut, au port d'arrivée, être affectée par des circonstances locales, par une situation commerciale tout à fait étrangère à l'avarie qu'elles auront subie •— Le système proposé au Rép. xv* 2028 reste donc préférable, alors, du moins, qu'il n'y a pas eu assurance du profit espéré (Desjardins, t. 7, no 1559, p. 251, note 4).
dans le port; qu'il a insisté près du capitaine, pour qu'elle lui f Ai délivrée à cet effet, et qu'il a offert, afin d'obtenir cette délivrance, des garanties de toute sécurité pour les droits du fret, d'avaries et autres pouvant incomber à la marchandise ; que le capitaine a refusé de s'en dessaisir; qu'il a persisté dans ce refus, après même que les experts, qu'il avait fait nommer pour examiner les lards, en avaient, dans leur rapport du 16 août, recommandé la vente ou le resalage, avec remise en caisse « pour empêcher, disaient-ils, qu'ils perdissent leur valeur marchande » ; que cette dernière partie de Texpertise établit que la marchandise pouvait être conservée et livrée au commerce, au moyen de quelques soins que le chargeur a offerts, et qu'elle n'était pas atteinte de vice propre; que les détériorations partielles mentionnées i)ar les experts, trois mois après la relâche, ne se sont manifestées qu à la suite de cet événement de mer, dont les assureurs sont responsables; — Par ces motifs; — Réformant, rejette la fin de non-recevoir admise par les premiers juges ; et statuant au fond, en tant que de besoin par voie d'évocation, la cause étant en état, déclare valable le délaissement des trente caisses lard fait par Meinel à ses assureurs; condamne, en conséquence, la Compagnie havraise et parisienne à payer à Meinel la somme de 5200 fr., montant de la valeur assurée, avec les intérêts de droit, etc.
Du 10 déc. 1879. -C. de Rouen, 1" ch.-MM. Neveu-Lemaire, l«r pr.-Gaultier de la Ferrière, av. gén.-Ricard et Marais, av.
DROIT MARITIME, — Ghap. 8, Sect. 8, Art. i, § 1.
ri faut cependant reconnaître avec M. de Valroger, ibid., que le procédé peut ôtre d'une application délicate. «Gomment, dit cet auteur, des experts opérant, par exemple à Bombay, sur des marchandises venant du Havre, pourrontils déterminer la valeur qu'auraient ces maixhandises à leur départ du Havre, dans 1 état d'avarie qu'ils constatent ? » Aussi comprend-on la préférence accordée k un système qui se rapproche autant que possible de celui qui a été finalement adopté pour le règlement des avaries : ce système, fréquemment suivi par les polices, consiste à comparer, au lieu d'arrivée, la valeur de la marchandise en bon état et sa valeur à l'état d'avaries, u U y aura donc lieu à délaissement, dit M. de Valroger, t. 4, n» 1739, si les marchandises avariées ne se vendent pas le quart de ce qu'elles auraient valu à l'état sain. Le délaissement, au contraire, devra ôtre repoussé si le prix des marchandises avariées dépasse le quart de leur valeur en l'absence d'avarie. » — D ailleurs, comme le remarque M. Desjardins, t. 7, n» 1559, p. 253, aucun de ces systèmes n'est illégal, et il n'existe aucune raison juridique pour préférer l'un d'eux.
;^7d. Lorsqu'une partie des marchandises est perdue et que ce qui subsiste est détérioré, il faut évaluer séparément les deux parties et rechercher si l'ensemble de la perte atteint les trois quarts (Desjardins, t. 7, n^ 1560, p. 253 et 254; Em. Cauvet, t. 2, n<» 151 ; Lyon-Gaen et Renault, n» 2167).
2074. La détérioration des marchandises peut être établie soit par une expertise, soit par une vente ; mais, comme on l'a exposé au Rép. n» 2036, l'appréciation des experts ne lie pas le juge, qui peut statuer d après d'autres renseignements. Ainsi il a été jugé qu'un délaissement opéré d'après une expertise qui constatait que les marchandises assurées avaient subi une détérioration des trois quarts, a pu ôtre invalidé, lorsqu'il a été uUérieurent établi par la vente de ces marchandises que l'expertise était erronée (Rennes, 29 août 1845, aff. Desbordes, D. P. 45. 4. 34, et sur pourvoi, Req. 24 août 1846, D. P. 46. 1. 359). En revanche, le délaissement d'une marchandise assurée, pour avarie de plus des trois quarts, ne peut ôtre critiqué, sous prétexte que l'expertise qui a constaté l'avarie et son importance serait irrégulière, si la perte sur laquelle est fondé le délaissement est, en outre, établie par la vente de cette marchandise (Req. 20 mars 1860, aff. Bouquet, D. P. 60. 1. 273). — Déciaé aussi qu'en cas d'avarie d'une partie des marchandises assurées, ces marchandises avariées doivent être estimées d'après le prix produit par la vente qui en a été faite, comparé au prix de la vente des marchandises non avariées, quoique les unes et les autres aient été vendues à Tacouitté, c'est-à-dire moyennant un prix augmenté des droits de douane demeurés a la charge au vendeur, et non pas à l'entrepôt, c'est-à-dire moyennant im prix non augmenté des mômes droits laissés à la charge de l'acheteur, lorsque les parties, au lieu de recourir à une expertise pour déterminer la différence matérielle entre les marchandises saines et celles avariées, sont convenues de faire vendre ces marchandises, et de prendre les prix respectifs de vente comme base du calcul de la perte résultant des avaries (Req. 24 mai 1869, aff. Simon, D. P. 69. 1. 327). En conséquence, si la perte ainsi établie par le rapprochement des deux prix
(1) (Compagnie la Sauvegarde C. Leclère.) — La cour ; — Sur le moyen pris de la violation de Tart. 369 c. com. et de Tart. 12 de la police d'assurance : — Attendu que l'art. 369 c. com. énumère les divers cas de délaissement d un navire assuré; que cet article admet au nombre des cas de délaissement Tinnavigabilité par fortune de mer, et la détérioration des effets assures, si la détérioration ou la perte va au moins aux trois quarts ; — Attendu que de la police d'assurances produite devant les juges du fond, et notamment de l*art. 12 de ladite police, il appert que les parties ont dérogé à l'art. 369 précité, mais seulement en ce point que le délaissement ne pourra être tait dans le cas de détérioration des elSets assurés allant au moins aux trois quarts; mais qu'elles ont, au contraire, entendu maintenir ledit art. 369 dans ses autres dispositions, et, par conséquent, dans celle qui admet le délaissement pour cause d'innavigabilité, soit absolue, soit relative; — Attendu, dès lors, que les juges du fond avaient à rechercher si dans l'espèce le navire assuré était atteint d'une ionavigabilité relative par suite d'une fortune de mer; que la loi n'ayant, par aucune de ses dispositions, déterminé le caractère de ce genre dMnnavigabilité, il appartenait à l'arrêt attaqué de déci-
de vente n'atteint pas les trois Quarts exigés par l'art. 369 c. com., il n'y a pas lieu à délaissement, encore que, sans l'addition à chacun de ces prix des droits de douane, droits égaux, par exemple, pour les objets avariés et pour les objets non avariés, la différence des prix dont il s^agit eût été de plus des trois quarts (Môme arrêt).
)2075. Les polices aujourd'hui en usa^e, si elles ne dérogent pas absolument à l'art. 369, en modifient cependant la plupart du temps les dispositions ; aussi les décisions de la jurisprudence sont-elles eénéralement inspirées par les termes de la police. La police /rançatse sur corps supprime le délaissement pour perte ou détérioration tel qu'il a été prévu par le code, car eue n'autorise le délaissement du corps pour cause de perte que dans le cas de disparition ou destruction totale du navire (art. 9, § 1«'). La police de Marseille contient une disposition semblable. La police de Bordeaux exclut le délaissement du corps pour perte et détérioration des trois quarts. Seule la police de Nantes se réfère à l'art. 369. — • En ce qui concerne les facultés, cette môme police n'autorise le délaissement, en dehors des cas prévus par les art. 375 et 394 que lorsque, indépendamment de tous irais quelconques, la perte ou la détérioration matérielle n'absorbe pas les trois Quarts de la valeur ; il en est de môme de la police de Bordeaux; la police du Havre et la police française sur facultés, celle de Marseille du 22 déc. 1882 sur marchandises par vapeurs, contiennent également une disposition analogue (V. sur tous ces points : Desjardins, t. 7, n<> 1564, p. 264 et suiv.).
2076. La clause qui écarte le délaissement pour cause de perte ou détérioration des trois quarts n'apporte, d'ailleurs, aucune modification au droit qui appartient à l'assuré de faire le délaissement pour cause d'innavigabilité relative. Et il a môme été décide que, nonobstant cette clause, un arrêt avait pu admettre ce délaissement, en se fondant sur ce que les dépenses nécessaires pour réparer le navire excéderaient les trois quarts de sa valeur, alors qu'il n'avait pas pris la détérioration jusqu'à concurrence des trois quarts de la valeur assurée pour cause exclusive et nécessaire du délaissement, mais Pavait rappelée comme l'un des éléments destinés à apprécier l'étendue de la détérioration qui, dans l'espèce, avait rendu le navire innavigable (Req. 19 juill. 18642(1).
2077. On a vu suprà^ n»" 1984 et suiv., (jue, dans certains cas, lorsqu'il s'agit de marchandises sujettes à dépérissement, il est d'usage de stipuler certaines franchises, certaines déductions (V. aussi tn/Và, n9' 2168 et suiv.). La police de Paris (art. 10) contient, en ce qui concerne le délaissement, des dispositions analogues. Ainsi elle décide : 1<* que.
Sour certaines natures de marchandises, l'assureur ne répond e la détérioration, môme dépassant les trois quarts, c[ue s'il y a eu des accidents de mer caractérisés, si le navire a été ahordé, échoué, coulé ou incendié ; 2^ que, môme dans ces cas d'accidents de mer caractérisés, l'assureur jouit d'une franchise qui variede 5 à lOpour 100 (V. de Valroger,t. 4, n» 1740).
2078. L'interprétation des polices et la détermination du sens et de la portée de leurs dispositions appartient d'ailleurs aux juges du fond. Il leur appartient, notamment, de décider souverainement, par interprétation de l'intention des parties, que la clause d'une police d'assurance sur facultés
der, d'après les circonstances de la cause et l'étendue des dépenses nécessaires pour remettre le navire à flot, si ce navire était, en eflfet, atteint d'innavigabilité; — Attendu que l'arrôt attaqué (Paris^ 3 juiU. 1863), en induisant TinnavigablUté de cette circonstance que les dépenses nécessaires pour réparer le navire excéderaient les trois quarts de cette valeur, n'a pas pour cela fait revivre au préjudice des assureurs les dispositions de l'art. 369 c. com., auquel l'art. 12 de la police d'assurance avait formellement dérogé ] qu'il n'a pas pris la détérioration jusqu'à concurrence des trois quarts oe la valeur assurée oour cause exclusive et nécessaire du délaissement, mais qu'il Va rappelée comme l'un des éléments destinés à apprécier l'étendue de la détérioration qui, dans l'espèce, avait rendu le navire innavigable; — Attendu qu'en jugeant, dans l'espèce, que le navire assuré avait été rendu innavigable par suite d'une fortune de mer, et en validant le délaissement signifié aux assureurs, l'arrêt attaqué n'a ni violé, ni faussement appliqué les articles précités;
Par ces motifs, rejette, etc.
Du 19 juin. 4864.-Gh. req.-MM. Hardoin, f. f. pr.-D'Oms, rap.* Savary, av. gén., c. conf.-Michaux-Bellaire, av.
DROIT MARITIME
Chap. 8, Sect. 8, Art. 1, § i.
qui, mettant à la charge des iassureurs tous risques généralement quelconques de terre et de mer, autorise le délaissement au cas de perle des trois quarts sur le chargement d*un navire, doit recevoir application au cas de perte des trois quarts d'un groupe distinct des marchandises assurées déposé sur le quai et aestiné à composer seul le chargement d'un navire alors en rade (Req. 18 mars 1878, aff. Lazard frères, D. P. 78. 1. 351).
iW79. — VI. DibLAlSSEMENT BN CAS d'aRRÉT DB LA PART DU
oocvERNBMKNT (français), - L'arrêt par ordre du gouvernement français [Rép* n* 2043) est, aux termes du paragraphe final de Fart. 369, une cause de délaissement. L arrêt n^est pas, comme la prise, un fait de guerre ; il peut avoir lieu en temps de paix et n'a pas pour but, do la part du gouvernement qui l'ordonne, ae s'approprier la chose d'autrui ; dans l'arrêt, on a le dessein ou ae rendre dans la suite la chose arrêtée, ou tout au moins d'en payer la valeur. L'arrêt peut affecter diverses formes : ce oui le caractérise, c'est l'intention dans laquelle il est pratiqué. Peu importe qu'il ait lieu en pleine mer ou dans un port ; peu importe qtf il s'agisse d'un «rrôt proprement dit ou d'un embargo, c'esrt-à-dire de la rétention faite par un gouvernement, dans ses ports, des navires d'une autre nation dont il veut, par ce séquestre obtenir la satisfaction de certains griefs, ou d'une angarie, c'est-à-dire d'une prise de possession d'un navire par un gouvernement pour l'affecter momentanément à des transports de troupe.
d080. n faut que l'arrêt survienne après que les risques ont commencé (R^. n« 2020), c'est-à-dire, pour les marchandises, après qu'elles ont été mises à bord [Réf. n"* 2043) et, pour le navire, après qu'il a mis à la Toile (V. suptà, n» 1988). 11 n'y a pas à cet égard à distinguer entre l'arrêt exercé par le gouvernement français et l'arrêt exercé par une puissance étrangère, comme pourrait le faire croire la rédaction vicieuse de l'art. 369. Il faut dans les deux cas que le voyage soit commencé, sinon, le délaissement ne serait pas possible (V. Desjardins, t. 7, n« 1354, p. 192, note 4; Laurin, t. 4, p. 122),
208i . Il n'y a pas à distinguer suivant que l'arrêt émane d'un gouvernement régulier ou d'un gouvernement insur^ rectionnel (V. suprà, n» 2050).
2082. Lorsque l'arrêt porte sur le navire, le délaissement de la marchandise n'est pas pour cela recevable ; il faut, à cet égard, statuer comme au cas de prise du navire (V. supra, n*» 1897; de Valroger, t. 4, ïi* 1746).
2088. — VII. Délaissement en cas de défaut de nouveues.
— Comme on Ta exposé au JUp. n* 2044, le défaut de nouvelles d'un navire pendant un certain laps de temps, fait
Î>résumer la perte de ce navire et en autorise le délaissement de Valroger, t. 4, n« 1804). Mais, depuis lors, l'art, 3T5 a été modifié par la loi du 3 mai 1862 (D. P. 62. 4. 45) et les délais que l'ancien article établissait ont été réduits de moitié à raison des proçrès de la navigation. On a eu, toutefois, le tort de fixer aes délais uniformes pour les voiliers et les vapeurs. Actuellement, le délai est de six mois sans qu'il soit parvenu de nouvelles, à dater du jour du départ du navire ou du jour auquel se rapportent les dernières nouvelles reçues, pour les voyages ordinaires ou au cabotage, et d'un an pour les voyages au long cours.
— Suivant la nouvelle police de Paris, le délai de six mois pour les voyages au cabotage est de huit mois pour tous les voyages de long cours en deçà des caps Horn ou de Bonne-Eapérance, de douze mois pour tous voyages au delà de ces caps, avec réduction du quart pour les bateaux à vapeur.
2084. La plupart des législations étrangères fixent, comme notre code de commerce, des délais dont l'expiration, sans qu'il doit parvenu de nouvelles, fait présumer la perte du navire. Ces délais varient suivant les pays. La loi oelge du 21 août 1879 et le code i^o/i^ sont, à cet égard, calqués sur notre code de commerce. En Allemagne, le délai de disparition est de six mois pour les navires à voiles et de quatre mois pour les navires à vapeur, quand le port de départ et le port de destination sont tous deux situes en Europe ; il .est de neuf mois pour tous navires, soit à voiles, soit à vapeur, lorsque l'un des ports de départ ou de destination est seul situé en Europe et que l'autre port se trouve en deçà des caps Horn ou de Bonne-Espérance, et de douze mois, s'il est situé au delà de l'un ou l'autre de ces caps. Ce délai est
de six, neuf ou douze mois quand les ports de départ et de destination sont l'un et l'autre situés hors d'Europe, suivant la durée moyenne du voyage. Le délai se calcule du jour do départ ou des dernières nouvelles.
Les délais fixés par le code espagnol sont respectivement d'un an dans le cas de courts voyages, c'est-à-oiire de ceu qui sont entrepris sur les côtes d'Europe, d'Asie et d'Afrique par la Méditerranée ou dans une partie de l'Amérique et de deux ans pour les longs voyages. Il en est de même d'après les codes du Mexique, de Costa Rica, du Chili etlecodeportugais. D'après le code hollandais, le délai est de six mois
Sour les voyages d'Europe ou pour les côtes d'Afrique et 'Asie dans la Méditerranée et la mer Noire, d'un an pour les voyages vers Madère, les Indes occidentales et les lies ou côtes à l'ouest de l'Afrique et à l'est de rAmérique ; de dix-huit mois, dans les autres parties du monde.
En Angleterre, an contraire, aux Etats- Unis, d'après le code civil du Bas-Canada, le code péruvien, etc., il n'existe aucun délai fixe dont l'expiration fasse présumer la perte du navire. En Angleterre, notamment, il suffit que l'assuré établisse que le navire est bien parti pour le voyage assuré, ou, s'il s'agit d'une assurance à temps, qu'il établisse la vraisemblance de la perte dans les délais couverts par la police; il n'est pas tenu, comme cela est exigé en Espagne, de prouver le défaut de nouvelles par des attestations des consuls et des autorités maritimes des ports de départ et de destination. Le juge se détermine d'après les circonstances particulières à chaque espèce (V. sur tous ces points : Desjardins, t. 7, n» 1575, p. 282 et suiv.; de Valroger, t. 4, n*» 1811).
2085. Le point de départ du délai à l'expiration duquel la perte est présumée est, d'après l'art. 375 c. corn., le four du départ du navire ou le jour auquel se rapportent les dernières nouvelles reçues; ainsi c'est la date des dernières nouvelles reçues, et non celle de leur réception, qui est le point de départ du délai. En effet, les nouvelles reçues prouvent l'existence du navire au jour de leur date, mais non point au jour postérieur où elles sont parvenues à destination (Desjardins, t. 7, n» 1567, p. 275 ; de Valroger,
)d086. On a vu au Rép. n* 2044 qu'aux termes de l'art. 376 c. com., lorsque l'assurance a été faite pour on temps limité, après 1 expiration des délais établis par l'art. 375, la perte est présumée arrivée dans le temps de l'assurance. Cette disposition a tranché une controverse qui existait sous l'empire de l'ordonnance et mis à la charge de l'assureur qui prétendrait que la perte était survenue après l'expiration de l'assurance, la preuve de ce fait. On en avait conclu, ainsi qu'on l'a vu au Rép, n* 2056, qu'au cas où l'assureur aurait contracté une nouvelle assurance, après l'expiration de la première, la perte serait à la charge des premiers assureurs s'ils ne prouvaient qu'elle est survenue après l'expiration de la première assurance. Mais la jurisprudence n'applique pas cette présomption avec rigueur, et le juge, n'étant lié par aucun texte, est maître de se décider d'après les considérations de fait spéciales à chaque espèce. Ainsi le tribunal de Nantes, dans une espèce où le navire parti par un beau temps, alors que la première assurance n'avait plus qu'un jour à courir, et n'avait pas reparu, et qu'un ouragan terrible avait été signalé quelques jours après dans les parages qu'il devait traverser, a décidé que la perte devait être à la charge de la seconde assurance (Trib. Nantes, 10 sept. 1864, RecueU de Nantes, 1864. 1. 218). M. de Valroger, t. 4, n» i 814, approuve cette décision, qui, en elTet, est éouitable et logique. « Il ne faut pas, dit-il, oublier que les présomptions de l'art. 375 ont été édictées surtout pour déroger a l'art. 383 et dans l'intérêt de l'assuré çui se trouve dans l'impossibilité de prouver la perte. » Mais M. Desjardins se demande si l'on est en droit d'enlever 4 l'assuré le bénéfice de la présomption de l'art, 376 au cas où le second assureur serait insolvable (t. 7, n" 1569, p. 278).
2087. On persiste à décider que le défaut de nouvelles doit être absolu (Rép. n» 2047) et q^e des nouvelles, fussent^ elles insuffisamment déterminées, rendraient le délaissement impossible (de Valroger, t. 4, n» 1806 ; Desjardins, t. 7, no 1570, p. 278). Ainsi, suivant un jugement, si l'on peut supposer qu'une marchandise a été vendue en cours de voyage par suite d'une baraterie, et si l'on a appris que
le navire dont on ignore le sort a changé de nom, on ne saurait en présenoe de renseignements aussi incertains prononcer de piano le délaissement, ni pour perte des marchandises par baraterie» puisau'il n'y a pas, sur ce point, certitude suffisante, ni pour défaut de nouvelles, puisqu'il y a des nouvelles, <{uoique incertaines encore. La condamnation au payement des sommes assurées ne peut, en l'état, être prononcée contre les assureurs qu'à titre provisoire, sous caution comme dans le cas de rart. 384 (Tiib. Marseille, iO août 1881, aff. Nicolaîdès, Recueil de Marseille, 1881. 1. 259).
1IM>88. Bien aue les auteurs ne traitent la plupart du temps que ^u délaissement du navire pour défaut de nouvelles, et que l'art. 375 ne semble prévoir ^ue le cas d'assurance sur corps, il est admis sans contestation que cet article s'applique ^;alement aux assurances sur facultés. Les polices sur facultés contiennent généralement les mômes dispositions à cet égard que les polices sur corps (V. Desjardms, t. 1, n» 1571 ; de Valroger, t. 4, n« 1810; Laurin, t. 4, p. 144; Droz, t. 2, B* 563).
20S9^. On a vu au Bép. n<> 2054 aue Tart. 375 accorde à l'assuré à partir de l'expiration des délais qu'il fixe, le droit de n'agir qu'en usant des délais impartis par l'art. 373. Or cet article (V. Bép, n»» 2156 et suiv., et infrà^ n» 2141) donne
Jour point de départ aux délais le moment de la réception e la nouvelle de la perte; dans le cas de l'art. 375, c'est Tabsence de nouvelles qui donne ouverture à l'action en délaissement. M. de Valroger, t. 4, n* 1808, après Valin, estime que la présomption résultant du défaut de nouvelles pendant six mois ou un an tient lieu de la nouvelle de la perte; o'est-à-dire que les délais fixés par Tart. 373 pour Fexercice de l'action en délaissement courront à partir de l'expiration des délais de l'art. 375. — Mais Tart. 373 fixe pour l'action en délaissement des délais différents suivant le lieu de la perte, et, dans Thypothèse de l'art. 375, le lieu de la nerte est inconnu. Suivant la police de Paris, les délais doivent être comptés du lieu de desti-* nation du dernier vovage entrepris. M. de Valroger, loc. cit., préfère compter les délais d'après le lieu du oepart, si l'on n*a eu aucune nouvelle depuis le départ, ou d'après le lieu où le navire a été signalé pour la aernière fois. Cette solution parait préférable ; toutefois les deux systèmes sont également fondés sur de sérieuses raisons; d'ailleurs, la plupart du temps la question est résolue par la police.
1M90. Si, après l'expiration des délais impartis parTart. 375 et pendant que l'assuré use des délais supplémentaires que l'art. 373 lui accorde pour délibérer, on reçoit des nouvelles du navire, ou s'il arrive à destination, le délaissement ne peut plus avoir lieu. Le délaissement, en effet, n'est pas de droit èi l'expiration des délais de Tart. 375, car il résulte des dispositions de cet article qu'en faisant la déclaration de délaissement l'assuré doit déclarer qu'il n'a pas de nouvelles du navire (Boistel, n<» 1046; de Valroger, t. 4, n« 1809; Desjardins, t. 7,n» 1572, p. 279). — Mais si le délaissement a été valablement fait, l'assureur ne peut se prévaloir des nouvelles qui seraient ultérieurement parvenues (Rép. n* 2055). Peu importerait que le délaissement n'eût été ni accepté, ni validé, l'art. 375 exige simplement que l'assuré déclare qu'il n'a pas de nouvelles, pour qu'il puisse faire le délaissement et exiger le
r rement (Desjardins, 1 7, ihid., p. 280 ; de Valroger, i6id.). plus forte raison, l'assureur, une fois le délaissement accepté ou validé, ne pourrait-il se prévaloir de nouvelles Qhénemres pour refuser le payement (Rép. n^ 2055).
^ 3. — Des preuves du sinistre donnant lieu au délaissement {Rép. n" 2056 ft 2101).
Z0i9t . La preuve du sinistre qui donne lieu au délaissement, est, comme on l'a dit au Rép. n^ 2056 et suiv., à la charge de l'assuré. Il ne faut pas confondre la preuve du sinistre et la preuve de la cause du sinistre. En effet, le smistre est, jusqu'à preuve contraire, présumé provenir de la fortune de mer, et c*est & l'assureur, qui lui attribue une autre cause, à en faire la preuve. Les modes de preuve, qui varient néeessairement suivant la nature de Févénement, sont laissés à l'appréciation des juges {Rép. n« 2057). Gtuz-ei loulssent d'un pouvoir discrétionnaire pour appré- *
cier si la preuve réclamée ressort des documents qui leur sont sounus (Rép. n»* 2058 et 2060) (Giv, rej. 8 déc. 1852, afl. NicoUe, D. P. 53. 1. 15; Req 18 févr. 1863, aff. Borchard, D. P. 63. 1. 372). On se conforme toujours à cet égard aux règles exposées au Répertoire. Aussi il. a été décidé que, si le rapport du capitaine régulièrement établi et joint au livre de bord peut servir de base à la décision du juge, il fhut réserver le aroit de l'assureur de le critiquer. On admet, d'autre part, que l'absence de rapport ne pourrait être opposée comme une fm de non-receivoir à l'assuré qui ne pourrait pas le produire. « Sans doute, dit M. Weill, n® 143, la production d'un rapport régulier sera la meilleure preuve d'un sinistre en prévision duquel on n'a pu naturellement d'avance se ménager des témoins et se pourvoir d'attestations, sans doute aussi dans le défaut de ce rapport ou dans le retardement gue le capitaine aura mis à le déposer, l'assureur pourra légitimement trouver et légitimement faire valoir des raisons de méfiance contre les allégations de l'assuré. Mais ce ne sont là que des questions de fait. » — Il faut en dire autant du càA.oii le rapport est irrégulier et de celui où il n'a pas été vérifié, comme le prescrit l'art. 247. Cependant il nW pas tout à fait exact de dire, comme l'a fait M.Weill, ibid., que, devant la loi, la position de l'assuré qui produit im rapport en règle et celle de l'assuré qui n'en produit aucun ou n'en produit qu'un irrégulier, est mentique, car la production du rapport établit en fateur de l'assuré une présomption qui n'existe pas dans le cas contraire, et, par suite, le fardeau de la preuve est déplacé. -* Dans tous les cas, comme nous 1 avons dit au Rép. n^ 2061, on décide toujours qu'il peut être suppléé au rapport du capitaine par des attestations de témoins, et même qu'un sinistre est valablement constaté par un certificat des habitants du pays, lorsqu'il se produit dans des lieux peu fréquentés où il n'y a pas d'autorité régulière (Rouen, 25 îévr. 1873, aff. Lasnier, D. P. 74. 2. 39).
209JI^. La loi, comme on Ta vu au Rép. n<» 2058 et 2059, ne prescrit aucun mode de preuve de la prise ; celle-ci se prouve, dans tous les cas, par la décision qui la valide. On a vu également au. Rép. n? 2093 que farrét est prouvé à l'aide de la décision qui l'ordonne. — La preuve du naufrage et de Véohouement avec bri$ n'est pas soumise non plus & une forme rigoureuse et nécessaire (Rép. n^* 2060 et suiv.).
12093. On a vu stiprâ, u9 2046, qu'une déclaration d'inna*» vigabilité ne lie pas le juge au point de vue du délaissement. Il s'ensuit que Tinnavigabilité peut être prononcée en dehors de cette déclaration et, par conséquent, qu'elle ne doit pas nécessairement précéder le délaissement. Gela est d'autant plus vrai que, suivant ce qui a été dit au Rép, n? 2065, la constatation ré^ière de l'innavi^abilité n'est pas toujours possible ; aussi laisse-t-on aux tribunaux une entière liberté pour apprécier, d'après les circonstances du fait, si les preuves produites par la partie intéressée à faire prononcer le délaissement, peuvent être considérées comme suffisamment concluantes; ils ont une latitude entière dans le choix des moyens de preuve (Y. Giv. rej 8 déc. 1852, et Req. 18 lévr. 1863, cités êuprà, n? 2091 ; Req. 6 mai 1867, aff. Bergasse, D. P. 68. 1. 24; de YaLroger, t. 4, n« 1874).
2i094. Gomme on l'a exposé au Rép. n« 2064, Tinùavigabilité n'étant à la charge de l'assureur que si elle provient de la fortune de mer et non de la vétusté ou du mauvais état du navire au départ, il y a lieu de se demander si c'est à l'assuré èi rapporter la preuve de la fortune de mer, ou à Tassureur à établir le vice propre. Conformément à la doctrine de plusieun arrêts rapportés au Bép. n* 2069, lorsque le bon état du navire au départ est attesté par des cerUficats de visites réguliers, l'innavigabilité du navire survenue durant le voyage assuré, doit être présumée résulter d'accidents maritimes et, en conséquence, c'est à l'assureur à établir qu'elle doit être attribuée à un vice propre du navire (Aix, 10 mars 1857, afi. Bouisson, D.P. 58. 2. 62. Y. d'ailleurs stiprÀ, n^* 1959 et suiv.). Spécialement, le délaissement pour innavigabilité peut être admis, bien que des experts aient attribué cette mnavigabilité au vice propre du navire et à sa vétusté, s'ils n'ont pas justifié leur opinion, si le bon état du b&timent au départ est attesté par des certificats de visite, et s'il est établi que ce |>âtiment qui, d'ailleurs.
DROIT MARITIME. — Oiiap. 8, Sect. 8, Art. 1, § 3.
était bien connu des assureurs lors du contrat, a éprouvé des fortunes de mer durant le voyage assuré (Même arrêt, et Rép. no 2092). Cest là, au surplus, une question de fait qu'il appartient aux juges du fond de résoudre souverainement, a'après Texamen des actes et des circonstances de la cause (Civ. rej. 27 janv. 4875, aff. Daireaux, D. P. 75. 4.448).
2095. En cas de perte ou de détérioration, lorsqu'un assuré soutient pour justifier le délaissement par lui dénoncé que les détériorations ou la perte s'élève au moins aux trois quarts, c'est à lui qu'il incombe d'en rapporter la preuve (Rép. n' 2090; Req. 40 juill. 4883, aff. Guibert, Û. P. 84. 4. 454). L'assuré doit donc prouver: 4» la valeur de la chose assurée à l'état sain ; cette valeur est établie au moyen de dévaluation donnée dans la police à la chose assurée, ou, à défaut, d'après expertise (V. siq>ràf n*» 4722 et suiv.) ; 2*^ la déperdition ou la détérioration. On a vu suprày n" 2052 et suiv., qu'à l'égard du navire, elle se fait au moyen de l'évaluation, faite par experts, des réparations que nécessite le navire ; elle peut l'être aussi, d'après les soumissions consenties pour l'exécution des travaux de réparation, quoiqu'un autre mode d'évaluation, par exemple, l'estimation par experts, ait été indiqué dans la police, alors que les juges n'ont fait que suivre l'usage des lieux, et que les intérêts des assureurs n'en ont été nullement compromis (Qv. rej. 49 déc. 4849, aff. Delessert, D. P. 50. 4.52).
Quant aux marchandises, l'évaluation de la détérioration se fait comme on l'a vu suprà, w* 2074, au moyen de l'estimation faite pas des experts ; ou d'après le prix produit par la vente des effets assurés, qui ont subi cette perte ou cette détérioration; ou d'après tous autres documents de nature à faire apprécier 1 importance des dommages éprouvés. Et l'art. 369 ne prescrivant aucun mode particulier d'évaluation, les tribunaux jouissent d'ime latitude complète pour déduire des documents qui leur sont soumis la preuve de la détérioration. Il a été jugé, par exemple, ^ue le délaissement d'une marchandise assurée, pour avarie de plus des trois quarts, ne peut être critiqué, sous prétexte que l'expertise qui a constaté l'avarie et son importance, aurait été irrégufière, si la perte sur laquelle est fondé le délaissement est, en outre, établie par la vente de cette marchandise (Req. 20 mars 4860, an. Bouquet, D. P. 60. 4. 273). En sens inverse, le délaissement opéré d'après une expertise constatant que les marchandises assurées avaient subi une détérioration des trois quarts a pu être invalidé, alors qu'il avait été ultérieurement avéré, par la vente de ces marchandises, que l'expertise était erronée, et qu'au temps du délaissement la valeur des marchandises était supérieure à celle qu'indiquait l'estimation. On objecterait vainement que la propriété des marchandises se trouvant à l'époque de la vente déjà transférée aux assureurs par l'efifet du délaissement, les conséquences de la vente devaient demeurer étrangères aux assurés, cette translation de propriété étant précisément subordonnée à la validité du délaissement (Rennes, 29 août 4845, aff. Desbordes, D. P. 45. 4. 34, et sur pourvoi, Req. 24 août 4846, D.P.46. 4.359).
2096. Si, en principe, le défaut de nouvelles est justifié par la seule déclaration de l'assuré qu'il n'a pas reçu de nouvelles, sauf preuve contraire de la part de l'assureur (Weill, n'»243; de Valroger, t. 4, n*» 4807 ; Rép. n» 2095), ce n'est qu'autant (jue la police ne lui impose pas d'autre obligation. La police de Paris, par exemple, impose à l'assuré l'obtigation « de justifier de la non-arrivée et de la date du départ ». Il est évidemment satisfait à cette obligation par
* la conviction dans l'esprit , comme l'exigent certaines . , ,. de produire des attesta-
tions authentiques, et nous estimons ({ue les tribunaux jouissent ici encore de la plus entière latitude.
Gela est d'autant plus vrai que, suivant un arrêt de la cour de cassation, l'obligation, pour l'assuré, de justifier de la perte de la chose assurée, est inapplicable au cas où les pièces à produire pour faire cette justification ont péri avec le navire et le chargement (Civ. rej. 8 déc. 4852, aff. Nicolle, D. P. 53. 4. 45). Peu importerait môme que l'assuré ne produisit pas le certificat de visite : il n'en pour-
rait résulter aucune présomption contre lui, et l'assureur ne pourrait repousser le délaissement sous le prétexte que, le certificat n^ètant pas produit, la perte est présumée provenir du vice propre (Bordeaux, 42 mars 4859, Recueil de MarseilU, 4859. 2. 85).
2097. Le droit que l'art. 384 reconnaît à l'assureur de faire la preuve « des faits contraires à ceux mii sont consignés dans les attestations » produites par rassuré [Bêp, n^ 2096) s'étend à toutes les preuves que ce dernier peut invoquer. Le droit conféré par Tart. 384 s étend même, ainsi qu'on l'a vu au Rép. n» 4761, et suprà^ n<> 1836, aux certificats des douanes, qui ne font foi jusqu'à inscription de faux
3u'au point de vue des contraventions commises au préjuice de l'Etat et sont à l'égard des contestations privées res inter alios acta (V. Rouen, 49 mars 4878,s«prà, n» 4836 ; Weill, n» 254; de Valroger, t. 4, n» 4878).
2098. La contestation de l'assureur peut n'être qu'un moyen de diff'érer le payement ; aussi le lé^slateur a-t-il autorisé le juge à prononcer une condamnation provisoire (Rép, n^ 2100). Mais il faut pour cela que la contestation ait au moins l'apparence d une contestation sérieuse, et nous pensons que le juge, s'il considérait comme purement dilatoire de là part de l'assureur Voftre de preuve des faits contraires à ceux que l'assuré a établis, pourrait refuser d'admettre l'assureur à la preuve et prononcer immédiatement une condamnation définitive (Weill, n^ 259; de Valroger, t. 4, n° 4884; Rép. n» 2400).
En outre, pour que le tribunal puisse prononcer la condamnation proviseur, il faut évidemment ^e cette mesure, qui n'est pas sans inconvénients, soit, sinon nécessaire, au moins utile. Aussi croyons-nous parfaitement justifié un jugement du tribunal de Marseille du 48 déc. 4861 (Recueil de Marseille, 4864. 4. 342), qui a décidé qu'il n'y a pas lieu à condamnation provisoire quand l'assureur offire de fournir la preuve des faits allégués sans autre délai que celui de la procédure ordinaire (de Valroger, t. 4, n» 4884; Desjardins, t. 7, n« 4595, p. 344, note 4). — A plus forte raison, le tribunal ne peut-il condamner l'assureur^ même provisoirement, avant l'expiration du délai qui lui est accordé pour se libérer (art. 382).
2099. L^engagement de la caution dure quatre années, à dater, comme on l'a dit au Rép. n<»2404, du jour où celleci, admise volontairement ou en justice, a fait sa soumission; le paragraphe 3 de l'art. 384 ajoute «s'il n'y a pas eu de poursuite », c'est-à-dire de poursuite contre l'assureur en restitution des sommes provisoirement payées. Mais s'il y avait eu des poursuites, nous croyons avec M. de Valroger, t. 4, n** 4882, que la caution ne serait déchargée qu'autant que l'assuré serait libéré lui-même, et non aue la caution serait déchargée à partir de l'expiration a'un délai de quatre ans depuis les dernières poursuites. M. Desjardins, toutefois (t. 7, no 4595, p. 341), préfère la solution qui décharge la caution quatre ans après les dernières poursuites.
2100. L'assureur contre lequel a été rendu un jugement de condamnation provisoire, peut en arrêter l'exécution au moyen de l'appel, le tribunal ne pouvant ordonner que le jugement sera exécutoire nonobstant appel ; car le cas prévu par l'art. 384 c. com. n'est pas au nombre de ceux que i dit. 435 c. proc. civ. a énumérés limitativement. 11 peut
épuisé sa jurid de ne suivre l'une ou l'autre de ces voies que s'il aies moyens sérieux d'écarter le préjugé qui natt du jugement provisoire (de Valroger, t. 4, n* 4883 ; Desjardins, t. 7, n* 4595, p. 340, et note 3).
§ 3. — - Des obligations particulières qui sont imposées à rassuré dans quelques-uns des cas de délaissement (Rép. n«> 2102 à
2101. L'obligation de travailler au sauvetage n'incombe pas seulement a l'assuré en cas de naufrage et d'échouément avec bris, comme on pourrait le croire à la lecture de l'art. 384 , mais dans tous les cas de sinistre. Cette obligation, toutefois, ne lui est pas imposée à peine de déchéance du droit de délaissement. Lorsqu'il y manque, l'assureur ne peut, ainsi qu'il a été exposé au Bip. n» 2405, se refuser an
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect, 8, Art. ^, § 3.
délaissement et au payement de l'assurance ; il peut seulement réclamer à l'assuré des dommages-intérêts pour le préjudice occasionné par le manquement à ses obligations (Req. 5 janv. 1870, aff. Propos, D. P. 72. 1. 35 ; de Valroger, t. 4, Q«1840;Weill,no249).
2102. L'assuré qui travaille au sauvetage, comme nous l'aTons dit au Bép. n"* 2105, agit pour le compte de l'assureur et en quelque sorte en qualité de mandataire de ce dernier ; il conserve, par conséquent, son droit d'option entre le délaissement et l'action d'avarie suivant les résultats du sauvetage (Rouen, 10 déc. 1879, aff. Meinel, Recueil du Sam, 1880. 2. 131 ; Trib. com. Seine, 8 juin 1888, Le Droit du 29 juiir 1888). De son côté, l'assureur peut procéder au sauvetage sans qu'il puisse être réputé avoir fait acte de propriété et avoir ainsi accepté le délaissement (Trib. Havre, 17 mai 1880, aff. Bums, Recueil du Havre^ 1880. 1. 180, et sur appel, Rouen, 4 avr. 1881, ibid., 1881. 2. 198). Ces droits sont reconnus par les polices actuellement usitées en France; c'est ce qui résulte de la clause « tous droits réciproquement réservés ». — Les. assureurs français, comme on Ta vu tupràj n^ 1817, sont organisés en syndicats et comités, de façon à pouvoir centraliser les moyens et faciliter les opérations de sauvetage grftce à T intervention d'employés expérimentés, résidant dans les principaux ports et qui jouissent du droit d'avancer les frais et de
f rendre les mesures propres à opérer le sauvetage, etc. ^. liM. Weiil, n« 249 ; de Valroger, t. 4> n« 1850).
21 03. D'après un arrêt, l'obligation imposée à l'assuré de travailler au recouvrement des effets naufragés, s'il se trouve sur les lieux, ne va pas au delà de certaine^ limites et, spécialement, ne le met pas dans la nécessité d'avancer les fonds pour cet objet, alors surtout que l'entreprise du sauvetage est à la fois coûteuse et incertaine (Bordeaux, 22 déc. 1857, aff. Dubreuil, D. P. 59. 2. 20). Mais telle n'est pas l'opinion de MM. de Vabroger, t. 4, n<* 1848, et Desjardins. t. 7, n« 1474, p. 82; ces auteurs estiment que, indépendamment des dispositions des polices à cet égard, l'assuré est tenu des avances faites pour le recouvrement des objets assurés. C'est ce qui résuite, selon M. Desjardins, des mots « les frais de recouvrement lui sont alloués ». — Il faut remarquer cependant que cette allocation n'est faite par l'art. 381 que jusqu'à concurrence de la valeur de ce qui est sauvé, et qu'on ne saurait, ce nous semble» invoquer cet article pour exiger de l'assuré une avance de fonds qui excéderait manifestement la valeur de ce qui pourrait être recouvré (V. £m. Gauvet, t. 2, n<» 429).
21 04. L'assuré, lorsqu'il procède au sauvetage des objets assurés, étant, conune on vient de le voir réputé mandataire de l'assureur, a droit au remboursement des dépenses qu'il a dû faire, et il jouit môme, pour rentrer dans ses déboursés, du privilège reconnu à tout sauveteur d'un navire et de sa cargaison, privilège qui porte aussi bien sur les marcbandises que sur le frot et le navire (Civ. rej. 29 mai 1878, aff. Postal, D. P. 78. 1. 427).
D'autre part, la jurisprudence a confirmé pleinement les observations présentées au Rép. n<> 2106, et consacré de nouveau la règle suivant laquelle, en cas de délaissement, l'assureur n'est tenu des frais de sauvetage que jusqu'à concurrence de la valeur des effets recouvrés, à moins qu'à l'occasion des opérations de sauvetage, il n'ait contracté une obligation personnelle ou commis une faute engageant sa responsabilité, ou bien encore, à moins que le
(1) (Mahieu frères C. Comp. le Cercle commercial et autres.) — Lb tubumal ; — Attendu que Mahieu frères soutiennent oue les compagnies défenderesses auraient fait vendre sans droit la cargaison du navire Géfina^ qu'elles avaient assurée pour eux, et qu'ils leur réclament payement de la somme de 26248 fr. en représentant la valeur, et celle de 20000 fr. pour réparation du préjudice à eux causé ;
Mais, attendu que de Tinstruction et des débats, il ressort que les compaffnies défenderesses ont assuré à Mahieu frères les marchandises leur appartenant, chargées sur le navire le Géfina, pour une valeur de 29000 fr. ; — Qu'il est établi au débat que le navire le Géfina a subi, en cours de route, des avaries par suite d'abordage avec un navire allemand, dans le port de Gothembourg ; — Que le capitaine du navire allemand, ayant fait saisir le navire le Géfina, a introduit une instance contre le capitaine de ce dernier navire, devant le tribunal du lieu où l'avarie 8*était
SUFFL. AU RiP. — TOMB VI.
délaissement n'ait précédé le sauvetage (Civ. cass. 25 nov. 1872, aff. Mulard, D. P. 73. 1. 144). L'art. 381 déroge, en effet, au droit commun en vertu duquel le gérant d'affaires a droit au remboursement de toutes les dépenses oui ont paru utiles au moment où elles ont été faites. Cette aéroçation a été consacrée dans l'intérêt des assureurs ; le législateur n'a pas voulu que leur situation pût être aggravée
Sar des frais de sauvetage qui ne leur auraient pas profité. [. de Valroger, t. 4, n« 1843, fait observer avec raison que cette disposition manque souvent son but, en ce qu'elle empêchera, la plupart du temps, les assurés de tenter des opérations de sauvetage tant soit peu hasardeuses.
2105. Quand y a-t-il là faute personnelle de l'assureur, susceptible, d'après l'arrêt du 25 nov. 1872 (cité suwà^ Ti^ 2104), d'engager sa responsabilité au delà de la valeur des effets recouvrés ? C'est une question de fait et d'intention dont la solution peut varier suivant chaque espèce. L'arrêt précité déclare, notamment, que l'on ne saurait cousin dérer conmie une faute engageant la responsabilité de l'assureur la circonstance qu'il n'est pas intervenu pour empêcher les frais d'un sauvetage dont l'inutilité lui était connue, alors qu'il n'est pas constaté en même temps que le délaissement avait précédé le sauvetage et que l'assureur a été informé à temps de cette opération.
21 06. Le payement des dépenses avancées par l'assuré lui est fait, aux termes de l'art. 381, sur son affirmation. Cette disposition fondée sur la difficulté, pour ne pas dire sur l'impossibilité d'une justification rigoureuse de dépenses faites au milieu du désarroi qui accompagne un sinistre, n'exclut cependant pas le droit de l'assureur de déférer le serment à l'assuré, conformément aux art. 1358 et suiv. c. civ. (de Valroger, t. 4, n« 1847).
2107. L'assuré est, en outre, tenu envers l'assureur à faire tout ce oui est nécessaire et à remplir toutes les forma* lités propres a conserver les droits qu'il pourrait avoir contre les tiers qui seraient responsables du sinistre. Sans doute, l'assureur ne pourrait pas refuser le payement de Tindemnité sous le prétexte que l'assuré ne peut le subroger dans un droit qu'il a laipsé perdre, en invoquant Tart. 2037 c. civ. L'assurance, en effet, n'est pas un cautionnement, et les dispositions de Fart. 2037 sont de droit étroit. Mais l'assuré n'en serait pas moins responsable de sa négligence envers l'assureur. « La faute constitutive d'un quasi-délit, dit M. Desiardins, t. 7, n^ 1474 bis II, p. 84, peut aussi résulter d'un fait d'omission lorsque celui auquel on l'impute était légalement tenu d'agir » (V. également : Lyon-dien, Distertaiion sous Civ. rej. 2 mars 1886, aff. Serpette et autres).
Les assureurs ont la faculté d'intervenir et de faire, soit de concert avec les assurés, soit séparément, toutes les démarches et prendre toutes les mesures nécessaires. C'est ce qui résulte du deuxième paragraphe de l'art. 388, et ce qui a lieu fréquemment dans la pratique, les polices prenant généralement soin de réserver expressément ce droit à l'assureur (Desjardins, t. 7, n<> 1475, p. 84 et 85 ; de Valroger, t. 4, n^ 1925). Ces dispositions des polices ont eu pour objet d'éviter certaines résistances qui se produisaient fréquemment. — Il a même été ju^ô qu'un assureur pouvait faire vendre la marchandise avanée, lorsqu'elle avait été endommagée par un abordage et que, le navire chargé de la transporter ayant été saisi, les circonstances n'en permettaient pas la reexpédition (Trib. com. Seine, 10 août 1880) (1).
2108. On a exposé au Rép, n<»2112 et 2113 les con-
produite ; — Que la saisie dudit navire a nécessité le déchargement de la cargaison ; — Qu'il a été, dès lors, constaté gue la cargaison avait subi elle-même des avaries qui en dépréciaient la valeur ; qu^aux termes de leur police, les assureurs, en cas de sinistre, peuvent prendre telles mesures consRrvatoires de la chose assurée qu ils jugent convenables ; — Qu'en l'espèce, la difficulté de trouver un nouveau navire pour faire la réexpédition des marchandises, les avaries que celles-ci avaient subies, le procès intenté au capitaine du navire Géfina^ l'état de la mer Baltique à l'époque ou sinistre qui pouvait faire craindre un hivernacre prolongé, préjudiciable aux intérêts de tous, faisaient un devoir aux assureurs de vendre la cargaison ;
Attendu que les compagnies d'assurances font offire à Mahieu frères de la somme de 29000 fr. ; que cette somme représente non seulement la valeur réelle de la marchandise assurée, mais encore les bénéfices espérés des assurés, tels qu'ils l'avaient
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 8, Art. I, § 8.
ditions à remplir en cas d'arrêt de puissance telles qu'elles sont édictées par les art. 387 et 388. L'assuré est tenu ici encore, à faire tout ce qui dépend de lui pour obtenir le recouvrement des effets assurés et, dans le cas présent, la kvée de l'arrêt. S'il était prouvé ([u'il lui aurait été possible d'obtenir la levée de l'arrêt, mais qu'il n'a pas fait, dans ce but, tous ses efforts, il serait passible ae dommagesintérêts envers l'assureur, contormément aux principes généraux qui ont été exposés suprà^ n®" 2101 et suiv. — Mais nous ne croyons pas, comme M. de Yalroger, t. 4, n^ i924, aue les tribunaux puissent, en se fondant sur la négligence de l'assuré qui aurait omis de faire les démarches propres & obtenir la levée de l'arrêt, repousser le délaissement, alors qu'ils ne le pourraient pas dans le cas de négligence à prendre toute autre mesure de sauvetage. La loi n'a fait aucune exception pour ce cas particulier, et il n'y a aucune raison de déroger aux règles généralement admises (Desjardins, t. 7, n» 1477, p. 86).
^t09. On a vu également {Rép. n« 2113 in fine) que si les démarches de l'assuré réussissent et s'il obtient la levée de l'arrêt, l'assureur doit en supporter les frais. Doit-il également les supporter, lorsque 1 assiiré n'aura pas réussi dans ses démarches? M. de Yalroger enseigne la négative (t. 4, n» 1926. Conf. Desjardins, t. 7, n» 1476, p. 86). « L'assureur, dit-il, ne peut pas être tenu au delà de la somme assurée. D'autre part, il ne contribue aux frais de sauvetage qu'autant qu'il en a retiré un profit. Il n'en est tenu, en effet, que jusqu'à concurrence des effets recouvrés. Or, lorsque les démarohes n'ont pas été couronnées de succès, l'assuré a le droit de faire le délaissement et de réclamer, par suite, toute la somme assurée. L'assureur qui la paie a donc rempli son obligation tout entière. Dans le cas d'arrêt, d'ailleurs, les assureurs ont le droit d'agir de leur côté (Y. suprà, n» 2017).
2110. Gomme a l'a exposé au Mêp. n<» 2116, les dispositions des art. 390 à 394 sont spéciales au cas de délaissement des marchandises chargées sur un navire déclaré innavigable. Tandis que certains accidents, par exemple, le naufrage, l'échouement avec bris, sont généralement considérés comme autorisant par eux seuls le délaissement des marchandises (Y. suprù, n^ 2018), d'autres, tels que l'innavîgabilité, n'autorisent le délaissement du chargement qu'après l'accomplissement de certaines formalités, notamment la notification à l'assureur sur facultés de la déclaration de Finnavigabilité dans le délai de trois jours de la réception de la nouvelle (art. 390), et si, dans les délais impartis par l'art. 387, le capitaine n'a pu. trouver un autre navire pour transporter les marchandises à destination (art. 394) (Rép, n'*"2115 et 2116). Peu importe, en effet, au chargeur que le navire soit devenu innavigable, si ses marchandises arrivent à destination.
21 ii. La formule employée par l'art. 390, qui prescrit à l'assuré sur chargement de faire à lassureur la notification de la déclaration d'innavigabilité dans les trois jours de la réception de la nouvelle, tendrait à faire croire qu'il n'est tenu à une telle notification que si le navire a été déparé innavigable. Ce serait une erreur ; il faut dire que la notification doit être faite par l'assuré dans le délai de trois jours à dater de la réception de la nouvelle de l'innavigabilité et non de la nouvelle de la déclaration d'innavigabilité. On a vu, en effet, que cette déclaration ne doit pas nécessairement intervenir avant le délaissement, dentelle n'est nullement un préliminaire indispensable. La disposition de l'art. 381 n'est, en définitive, qu'une réminiscence de la déclaration du 17 août 1779 (V. suprà, n» 2046 ; Desjardins, t. 7, n« 1549).
2ii2. Le défaut de déclaration de la part de l'assuré a une double sanction : 1® la notification faisant seule courir le délai qui doit précéder le délaissement, le retard apporté à cette notification entraînera un retard dans le délaissement (art. 387,390 et 394 combinés) ; 2« l'assuré sera tenu envers l'assureur de tout le préjudice que son retard à lui transmettre la nouvelle de l'innavigabilité pourra occasionner. Enfin M. de Yalroger, t. 4, n^ 1945, et M. Desjardins, t. 7,
prévu eux-raômes dans leur contrat d'assurance ; ~ Qu'il y a donc lieu de déclarer les oifres des compagnie d'assurances suffisantes et de les obligera les réaliser;...
Par ces motifs ; — Déclare suffisantes les oflires des compagnies d'assurances ; en conséquence, les condamne conforme-
nt 1550, p. 223, pensent que Tassureur pourrait repousser le délaissement s'il prouvait qu'averti plus tdt il eût été en état de procurer un autre navire. Cette opinion ne nous
f)aratt pas fondée. Le but de la notification prescrite par 'art. 390 est évidemment de prévenir l'assureur du sinistre, afin de lui permettre de prendre ses mesures en conséquence ; c'est une simple application de la règle eàiérale qui oblige l'assuré à signifier à l'assureur les nouveUes qu'il reçoit du navire dans les trois jours de la réception. Or cette règle n'a pas pour sanction la déchéance de l'assuré, mais donne seulement ouverture, au profit de rassureur» à une action en dommages-intérêts fondée sur l'art. 1382 c. clv. La notification de l'art. 390 n'est donc pas présente à peine de nullité (Gomp. Lyon*Gaen et Renault, t. 2, n» 2205).
2113. Dans tous les cas, l'assureur ne pourrait se prévaloir de ce que la notification n'a pas été faite, s'il avait eu lui-même connaissance du sinistre et si c'est lui qui l'avait porté à la connaissance de l'assuré (Req« 9 déo. 1884, aff. Decauville, D. P. 85. 1. 462). La notification, en pareil cas, constituerait une pure formalité sans aucune raison d'être. Le délai du délaissement courra alors du jour où, en fait, l'assureur s'est trouvé instruit de rinnavigabilité du navire et de l'état de souffrance du chargement dont l'expédition se trouvait interrompue.
2114. L'obligation de rechercher un nouveau navire incombe, comtne on Ta exposé au Rép. n« 2145^ au capitaine. Mais les diligences, à cet effet, peuvent^ quand cela est possible, être également faites par les assureurs et par les assurés (Bédarride, t. 4, n« 1616 ; de Yalroger, t. 4, n« 1946 et 1947; Desjardins, t. 7, n« 1550, p. 22-4; Trib. Marseille, 1« mai 1870, Recueil de Marseille, 1870. 1. 76 ; Aix, 10 Juin 1868, aff, Ambanopulo, D. P. 70. 2, 79 ; Trib. Marseille, 16 juin 1879, aff. Rasslan, Recueil de Maneilie, 1879. 1. 211). On admet que les assureurs qui pourvoient eux-mêmes au remplacement du navire et à la réexpédition des marchandises peuvent diviser ces marchandises en chargements partiels opérés sur plusieurs bêtiments. sans que l'assuré soit admis a faire de ce morcellement de la cargaison une cause de délaissement (Aix, 10 juin 1868, précité; de Yalroger, t. 4, n« 1959). En effet, la division de la cargaison, en pareil cas, n'est pas comptée au nombre des causes de délaissement, qui sont limitativement énumérées par la loi.
2115. L'assuré ne peut délaisser valablement avant l'expiration des délais impartis par les art. 387 et 394 : l'assureur serait en droit d'opposer la nullité du délaissement anticipé. Cette nullité est simplement relative; elle ne peut être proposée que par l'assureur.— Toutefoie» l'assuré a, de son côté, le droit «rexiger que les choses soient conservées entières durant ces mêmes délais; mais 11 ne peut critiquer les actes de gestion et de salvation que font les assureurs ; par exemple» il ne saurait se plaindre de la vente des marchandises que le capitaine auraii dû opérer dans l'intérêt du salut de ces marchandises, en>osée8 a un prompt dépérissement (Desjardins, t. 7, p. 224, n« 1550 et 1553 ; de Yalroger, t. 4, n^ 1958). Mais le capitaine doit avoir soin de se faire autoriser par qui de droit. Jugé que la vente par le capitaine d'un navire déclaré innavigabie des mutsh^ûidises chargées sur ce navire peut être considérée comme une faute dont sont tenus les assureurs qui se sont chargés de la responsabilité des faits du capitaine, et autorise, dès lors, l'exercice de la faculté de délaissement, lorsqu'elle a eu lieu avant l'expiration des délais légaux, sans constatation par experts dWcun commencement de dépérissement, et avec simple mention dans la reouête du capitaine et l'ordonnance du consul relative à la vente, que ces marchandises étaient sujettes àunepromj^te détérioration: du moins, le jugement qui le décide ainsi renferme une appréciation souveraine de faits, qui échappe à la censure de la cour de cassation (Req. 18 iévr. 1863, aff. Borchard, D. P. 63. 1. 372).
M. de Yalroger, t. 4, n^ 1958, estime que les assureurs pourraient, au contraire, repousser le délaissement lorsque
ment auxdites offres à payer à Mahieu frères 29000 fr. avec 1^ intérêts suivant la loi ; — Déclare Mahieu frères mal fondes dans le surphis de leur demande, etc.
Du 10 août i8W.-Trib. corn. delaSeine.-MM; Billard, pr.-Ligne^ reux et Delarue, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 8, Art. 1,8 3.
le capitaine a, comme au cas précédent, agi irréfi^iièrement, s'ils n'avaient pas assumé la responsabilité de la baraterie de patron. — Mais le même auteur admet le délaissement en cas de vente forcée à la suite de Tinnavihabilité du navire, et il s'appuie sur un arrêt de la cour d'Aix du 7 juin. 1874 (Recueil de Marseille, 1874. 1. 143) oui a admis le délaissement dans un cas où la vente avait été ordonnée par suite d'une erreur des experts et du consul, cette erreur constituant elle-même une fortune de mer à la charge des assureurs. « Qu'on n^objecte pas, dit-il, que l'art. 394 ne permet le délaissement que si on n'a pu trouver un autre navire dans les délais prescrits. Dans le cas de vente, le délaissement est fondé non sur VirmavigabUUé, mais sur la perte qui résulte de la vente » (V. aussi Desjardins, loc, eit,). Cette opinion, qui est combattue par plusieurs auteurs (Y. notamment : Weill, n<* 278), nous paraît exacte; mais, comme le délaissement ne peut être autorisé pour cause de perte que si celle-ci dépasse les trois quarts de la valeur de la marchandise, il faut que cette condition se trouve réalisée (V. suprà, n» 2067).
2f i6. Si, dans les délais prescrits par l'art. 394, délais oui sont les mêmes que ceux fixés par l'art. 387 pour le cas d'arrêt de la part d'une puissance, le capitaine n^ pu trouver un nouveau bêtiment, le chargement devient, dès que ces délais sont expirés, susceptible de délaissement (Bép. n» 21 17).— On ne saurait étenare la faculté de délaissement au cas où le navire serait retenu pour cause de réparations etoù^par conséquent, les marchandises resteraient à terre pendant un délai plus long que celui de Tart. 387. En effet, ce n'est pas en raison de rmtemiptton du transport, mais de l'absence de moyens de transport, que les art. 387 et 394 autorisent le délaissement. L'action en délaissement n*est donc pas recevable,si le navire peut être réparé et s'il y a seulement interruption du transport (Desjardins, t. 7 , n« 1553, p. 229 ; de Valroger, t. 4, n* 1961).
Zttl. L'assuré n'est pas obligé de faire immédiatement le délaissement ; son action ne sera prescrite qu'après les délais fixés par Tart. 373. — Qu'arriverait-il, si, après l'expiration du délai, mais avant que l'assuré ait exercé le droit de délaissement, le capitaine trouvait tm nouveau navire pour effectuer le transport? L'assuré serait-il tenu de l'accepter? Nous ne le pensons pas ; il ne peut être tenu d'abandonner un droit qui lui est légitimement acquis. Mais il peut y renoncer soit expressément, soit implicitement, en consentant, par exemple, à recharger les marchandises Comp. Desjardms, t. 7, n« 1553, p. 229; de Valroger, t. 4, n» i960).
df 18. On a dit au Rép, n» 2117 que,lorsque le capitaine est parvenu, dans les délais légaux, à se procurer un autre navire, il y a lieu à l'application des art. 392 et 393, c'est-àdire que l'assurance conserve son effet, et que l'assureur court les risques des marchandises ainsi réexpédiées, mal-
Ele changement de navire, jusqu'à leur arrivée au port de tination et leur déchargement. Le changement forcé de navire n'est pas, en effet, une cause de ristourne de l'assurance (V. suirùj n» 1884). — L'assureur est également tenu, aux termes de l'^rt. 393, des avaries, frais de déchargement^ magasinage, rembarquement de la marchandise jusqu'à concurrence de la somme assurée. Ces frais ne sont à la charge de l'assureur des marchandises que parce que le navire n'a ])u être réparé. En effet, les frais de décnargement, etc., aits en cours de voyage pour réparations sont, suivant une doctrine qui nous paraît exacte, à la charge des assureurs du navire, comme étant une conséquence de l'avarie qui Ta atteint (de Valroger, t. 4, n» 1952), et non une avarie paTtieuliêre aux marchandises. « Du moment que le navire est innavigable, dit M. de Valroger, l'armateur est tenu de le remettre en état pour continuer le voyage et il doit, en conséquence, supporter toutes les suites des réparations. L'assureur des marchandises n'est tenu de supporter que les dommages de la marchandise elle-même ou les dépenses spéciales qui s'y rattachent. » Au contraire, en cas de char- ^ment sur un autre navire, si le contrat d'affrètement subsiste, en ce sens que le capitaine a droit à son fret entier, lorsqu'il a fait parvenir les marchandises à destination, ce qui, d'ailleurs, est loin d'être admis sans discussion (V. suprày n» 1086), on ne saurait considérer le déchargement des marchandises comme un accessoire des réparations ;
c'est u^6 véritable opération de sauvetage qui reste, par conséquent, à. la clu^ge des marchandises et, par suite, de leur assureur (de Valroger, ibid.),
2110. L'art. 393 met, en outre, à la charge de l'assureur l'excédent de fret qui peut résulter de l'affrètement du nouveau navire. Cet excédent est, en effet, réputé une charge de la marchandise; elfe est imposée dans l'intérêt de l'assureur qui sans le transbordement aurait été exposé au délaissement. Dans quelle proportion l'assureur supportera-t-il cet excédent ? M. Desjardins, t. 7,n<» 1552, p. 226 et 227, examine à ce sujet plusieurs hypothèses : i^ celle où l'innavigabilité s'est produite à la moitié du voya^ et où le second navire est loué pour la moitié du fret tot^ primitivement fixé. Par exemple, le fret total étant de 10000 fr., le second navire a été loué pour 5000. « On s'accorde à reconnaître, dit-il, que dans ce cas, le premier fréteur peut rédamer seulement une moitié du fret originairement stipulé, parce que Timpossibilité de faire continuer au premier navire le voyage commencé met, en réalité, fin au premier affrètement » ; — 2« Au lieu d'être loué pour moitié du fret total, le second navire est loué pour une somme supérieure, alors que la moitié seulement du voyage a été accomplie, par exemple pour 7000 fr. au lieu de 5000 dans l'hypothèse précédente ; qui supportera l'excédent? c( L'affréteur et non le fréteur primitif, dit encore M. Desjardins, d'abord par ce que le capitaine procède à la location comme représentant des chargeurs, ensuite, parce que l'impossibilité de faire continuer au premier navire le voyage commencé mettant fin au premier afirétement, le fréteur originaire ne doit pas supporter une dépense faite dans l'intérêt de la marchandise. C'est par une déduction logique de ce principe que notre texte met l'excédent du fret à la charge de l'assureur sur facultés ». — Z^ Si le second navire est, au contraire, loué pour une somme moindre que la moitié du fret primitif soit, toujours dans la même hypothèse, pour 4000 fr., qui profitera de cette réduction? Contrairement à l'opinion émise par MM. Lyon-Caen et Renault, t. 2, n^ 4873), et à la doctrine d'un arrêt de la cour d'Aix lu 11 août 1859 (aff. Topsent, D. P. 60. 2. 15), M. Desjardins ne croit pas que ce soit le fréteur primitif. La fausseté de ce système résulte, selon lui, de la combinaison des art. 296 et 393, tel que l'interprètent tous les auteurs : « Le capitaine, dit-il, a renoncé à se procurer ou plutôt à procurer un autre navire, et c'est l'assureur sur lacultés qui accomplit cet acte de gestion et de salvation. Quoi ! même alors cet assureur devra, dans tous les cas, rembourser le montant intégral de la réduction au fréteur qui, son contrat étant d'ailleurs rompu, s'est hardiment désintéressé de tous les événements ultérieurs et lui a tourné le dos ! Ce serait bien déraisonnable et nous ne l'admettons pas ». Toutefois, M. Desjardins ne pense pas que l'assureur puisse recueillir ce bénéfice même a rencontre de l'affréteur assuré, les principes de l'assurance ne lui permettant pas de tirer du contrat un autre bénéfice que m prime ; mais il lui reconnaît le droit de prélever sur les sommes ainsi économisées les frais de déchargement, de magasinage, etc., qui auraient été faits pour sauver la marchandise. « C'est, pour ainsi dire, ajoutet-il, l'actif qui vient, dans son compte de gestion, en déduction du passif brut >» (V. également : Em. Cauvet, t. 2, n» 219).
212^0. L'art. 393 met enfin à la charge de l'assureur, outre les frais de déchargement, magasinage, etc., tous les autres frais qui auraient été faits pour sauver les tnarchan" dises jusqu*à concurrence de ta somme assurée. Cette disposition est diversement interprétée; mais nous persistons & penser que l'assureur n'est pas tenu cumulativement de la
Sorte entière survenue après le rembarquement des marchanises et des avaries et frais antérieurs à la perte {Rép. n<» 2232 et 2119). Cette opinion, adoptée par MM. de Valroger, t. 4, n« 1954, et Weill, n<^ 277, est confirmée par la cour suprême, qui décide qu'en cas de délaissement l'assureur ne peut, en rabsence d'une convention formelle, être tenu de supporter, outre son obligation de payer la somme assurée, le coût des avaries en cours de voyage (Rea. 22 juin 1869, aff. Hermanos, D. P. 70. 1. 85). Elle est seule conforme au principe général d'après lequel l'assureur n'est pas tenu au delà de la somme assurée. L'art. 393 dit, il est vrai, que l'assureur est tenu en outre; mais il prend soin d'ajouter: jusqu^à con^ currence de la somme assurée, et exprime ainsi très claire-
DROIT MARITIME. — Cuap. 8, Sect. 8, Art. i, § 4.
ment qu'il n'entend nullement déroger au principe qui vient d'être rappelé (V. d'ailleurs Rép, n« 2232. V. également sur cette question : Desjardins, t. 7, n» 1552, p. 227 et 228; de Valroger, t. 4, n® 1954). — Du reste, la police sur facultés (art. 13) prend soin de stipuler que <c la somme souscrite par chaque assureur est la limite de ses engagements et qu'il ne peut jfamaw être tenu de payer au delà ».
2l4Îf . On a exposé suRép, n«V2120 et suiv. quelles sont les obligations de l'assuré en cas de prise et comment il peut opérer le rachat des effets capturés sans attendre Tordre de l'assureur (art. 395). Celui-ci a ensuite le choix de prendre le rachat pour son compte ou d'y renoncer sous les conditions détermmées par l'art. 396. 11 est à remarquer que la loi n'a entendu statuer qu'en ce qui concerne le rachat signifié à l'assureur avant le délaissement. Si le rachat intervenait après l'acceptation du délaissement par Tassureur, ou alors que le délaissement aurait été déclaré valable, il ne pourrait plus être eflectué que pour le compte de l'assureur et avec son agrément (de Valroger, t. 4, nM966).
tè\22. L'opinion d'Emérigon, qui admettait que l'assuré pouvait faire le rachat pour son propre compte sans en mformer l'assureur {Rép, n<> 2123), est définitivement aban-. donnée en doctrine. Elle est, suivant MM. de Valroger, t. 4, n« 1968, et De^ardins, t. 7, n«» 1530, p. 182, incompatible avec la disposition de l'art. 395 qui oolige expressément l'assuré à signifier la composition aussitôt qu'il en aura les moyens, et avec l'art. 396 qui confère à l'assureur seul le droit d'opter et de prendre ou ne pas prendre la composition à son compte.
^12;^. Le délai a option laissé à l'assureur est très court : vingt-quatre heures ; c'est afin d'empêcher toute spéculation sur la hausse ou la baisse des marchandises, alors que, surtout en temps de guerre, les variations sont soudâmes et souvent considérables (Desjardins, t. 7, n* 1530 VI, p. 184 ; de Valroger, t. 4, n^ 1969 ; Em. Cauvet, t. ?, p. 226). — V. au surplus sur cette matière les explications fournies au Rép. n«" 2120 à 2131.
§ 4. — Des objets que doit comprendre le délaissement (Rép. no« 2132 à 2154).
2124. Aux termes de l'art. 372, le délaissement des objets assurés ne peut être ni partiel, ni conditionnel ; mais il ne porte que sur les objets assurés. Cette règle donne lieu à des difficultés d'application ; c'est, en effet, souvent une question délicate que celle de savoir si les choses assurées sont ou non comprises dans une seule et môme assurance (Rép, n°" 2132 et suiv.), et quelle est exactement la portée de 1 assurance. On a exposé au Répertoire, en ce qui concerne spécialement le point de savoir s'il y a ime seule ou plusieurs assurances, n^" 2133 et suiv., les règles que les auteurs admettent toujours, et dont la jurisprudence a fait de nombreuses applications (de Valroger, t. 4, n« 1782 ; Weill, no 233).
2i25. Dans l'assurance sur corps, le délaissement com-
Srend, en principe et à défaut de convention contraire, le élaissement des accessoires. Il faut, bien entendu^ excepter le cas où certains accessoires auraient été l'objet d'une assurance distincte de celle du corps. Ainsi il a été jugé que le délaissement d'un navire aux assureurs sur corps pouvait ne pas comprendre une installation qui y avait été faite postérieurement à l'assurance du navire, pour le transport de travailleurs chinois, alors que cette installation constituant tme dépense spéciale avait été couverte par une assurance particulière; en conséquence, le délaissement de cette installation a pu être fait à l'assureur qui l'avait prise à sa charge, mal gré le délaissement antérieur fait à l'assureur sur corps (Paris, 18 févr. 1869, Bulletin de cette cour, 1869, p. 107). A l'inverse, le navire et la machine doivent être considérés conmie formant un seul tout au point de vue du délaissement, bien que la somme assurée ait été divisée proportionnellement entre le navire et la machine, et Qu'une prime différente ait été stipulée pour l'un et pour r autre. En conséquence, le délaissement doit comprendre à la fois le corps et la machine, alors même que les avaries auraient porté sur le corps seul et laissé la machine intacte, si elles dépassent les trois quarts de la valeur
totale (Paris, 30 nov. 1875, Recueil de MarseiUe, 1876. 2. 96). De même, un arrêt de la cour de Rouen, du 10 janv. 1877 (cité par M. Desjardins, t. 7, n* 1578, p. 293),a iujé qu'il y avait indivisibilité des objets assurés, quant au délaissement, dans l'assurance d'un navire de pêche, faite pour des valeurs portant séparément sur le corps et l'armement, mais par la même police.
2126. Comme, aux termes de l'art. 372, le délaissement ne peut s'étendre qu'aux effets faisant l'objet de l'assurance et du risque, la question se pose de savoir si, quand une
f partie seulement des objets assurés a été mise en risque, 'autre partie peut être considérée comme y ayant été également soumise, parce qu'elle forme l'accessoire de la partie sinistrée, et si elle peut, dès lors, être comprise dans le aélaissement. La cour de Bordeaux, dans le cas d'une assurance faite sur corps et généralement sur toutes les appartenances et dépendances du navire, a adopté l'affirmative par le motif qu'en l'absence d'une limitation précise, l'assurance porte aussi bien sur les accessoires nécessaires que sur le corps même du bâtiment ; qu'elle s'applique donc au gréement qui est une de ses parties essentielles, à défaut desquelles il lui serait impossible de naviguer ; que si l'expression de navire, employée par la police pour désigner la chose assurée, comprend, dans le langage du droit aussi bien que dans le langage usuel, ces accessoires sans lesquels n'existe point l'ensemble qui constitue le navire, il en est ainsi à plus forte raison lorsque cela est expressément déclaré par le texte du contrat ; qu'alors, en efiet, cette conséquence dérive, non plus seulement de la règle générale puisée dans la nature des choses et adoptée par la loi, ainsi que le démontre bien l'art. 191, mais encore de la volonté formulée des parties contractantes. « Attendu, ajoute l'arrêt, que si, pour la validité du délaissement, les effets délaissés doivent nécessairement avoir été l'objet du risque maritime, cette condition peut être remplie sans qu'ils y aient été directement exposés au moment même du sinistre ; que l'assurance ayant pour but de couvrir tous les dommages causés par la fortune de mer, elle est responsable de la détérioration des objets assurés, même lorsque ceux-ci n'en sont atteints qu'indirectement, pourvu que rorigine en soit certaine et se rattache au sinistre maritime, conune l'effet se rattache à la cause». En conséquence, lorsqu'une assurance a été faite sur corps et généralement sur toutes les appartenances et dépendances du navire, les risques à prendre du jour du départ, ceux de rade à partir du moment de la mise à l'eau jusqu'audit départ restant à la charge des assureurs, si le navire vient à être incendié sur rade, les assureurs sont tenus d'accepter le délaissement total, comprenant même la partie des agrès restée à terre et non atteinte §ar l'incendie ; mais il doit être fait, sur la somme assurée, éduction des objets sauvetés ou réputés tels que l'assuré ne livrerait point en nature, ainsi que des avances non encore payées à l'équipage et des victuailles non encore achetées au moment du sinistre (Bordeaux, 11 mai 1870, aff. Amanieu, D. P. 71. 2. 18).
2127. Dans l'assurance sur facultés, le délaissement s'étend à la totalité des marchandises assurées qui ont échappé au sinistre, et la chose assurée doit être délaissée avec ses accessoires. Ainsi, selon M. Desjardins, t.7,no 1577, p. 293, il y aurait lieu de comprendre dans le délaissement le droit à la contribution du propriétaire de la marchiadise assurée, dans le cas d'une avarie commune antérieurement survenue. Cet assuré, dit-il, ne pourrait pas toucher des autres intéressés à l'expédition maritime leurs parts contributives et se faire payer, en outre, par l'assureur le montant total de l'assurance» (V. Trib. Havre, 25 févr. 1861, Recueil du Havre, 1861. 1. 59).
21 28. En matière d'assurances sur facultés, la volonté des parties n'a pas moins d'importance qu'au cas d'assurances sur corps. Aussi, tout en faisant une assurance conjointe par la même police, les parties peuvent-elles diviser l'assurance par séries et convenir que chaque série ou chaque nature de marchandises fera l'objet d'un règlement distinct; on peut alors faire séparément le délaissement d'une série ou d'un groupe de colis portant une môme marque sans délaisser le surplus. Le délaissement n'est pas
gour cela considéré comme partiel (de Yabroger, t. 4, n« 1782 ; esjardins, t. 7, n« 1576, p. 291). C'est ce qui a été décide
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sbct. 8, Art. i, § 4.
par interprétation de la police et des usages des lieux où le sinistre s'était produit (Trib. com. Seine, 16 nov. 1874, sur appel, Paris, 11 janv. 1877, et sur pourvoi, Req. 18 mars 1878, afï. Lazard, D. P. 78. 1. 351). Cette décision confirme la doctrine qui avait été adoptée par la cour de Bordeaux, dans son arrêt du 15 déc. 1828 (rapporté au Rép. n»2136).
/If 29. Lorsque les marchandises ont été assurées par plusieurs assureurs, le délaissement ne doit être fait à chacun qu'en proportion de son intérêt (de Valroger, t. 4, n« 1783 ; Desjardms, t. 7, n» 1576, p. 291).
2t30. L'étendue de l'assurance peut aussi, dans beaucoup de cas, susciter des difficultés (V. suprà, n» 1680). Par exemple, lorsque la chose assurée consiste en une marchandise dont l'importation ou l'exportation donne lieu à une prime, la qpestion se pose de savoir si cette prime est ou non comprise dans le délaissement. La cour de cassation a répondu négativement, en décidant que l'assuré qui fait le délaissement d'un chargement de morues, n'est pas tenu d'y comprendre la prime d'exportation accordée par le Gouvernement pour l'introduction dans les ports étrangers de morues de pêche française (à supposer aue l'assurance sur cette prime soit valable), à moins qu il ne soit prouvé qu'elle a été comprise au nombre des valeurs assurées (Req. 8 janv. 1872, aff. Leroux, D. P. 72. 1. 271; de Valroger, t. 4, n« 1785).
2191. On a vu au Rép, n»» 2140 et suiv. aue le délaissement devait comprendre le fret des marchandises sauvées. Cette disposition avait continué de soulever de nombreuses difficultés d'application. On discutait spécialement la question de savoir si l'assureur ne pouvait réclamer que le fret afférent aux marchandises existant à bord au moment du sinistre et qui auraient été sauvées, ou si le délaissement devait comprendre tout le fret gagné depuis le commencement du risque. On se demandait également si le délaissement devait comprendre à la fois le fret des marchandises sauvées et celui des marchandises perdues, ouand il avait été stipulé payable à tout événement, etc. Ces aiscussions n'ont plus d'oDJet, l'art. 386 ayant été abrogé par la loi du 12 août 1885 (D. P. 86. 4. 25). « L'art. 386, disait M. Griolet dans son rapport au conseil d'Etat, que nous avons eu déjà plusieurs fois l'occasion de citer, ne peut subsister sous ime léffislation qui autorise l'assurance du fret. Cest en effet, à l'assureur du fret que le fret des marchandises sauvées devra être remis. En cas de non-assurance du fret, il restera à l'armateur considéré comme son propre assureur en ce qui concerne le fret. »
Cette réforme ne fut pas adoptée sans discussion, et la Chambre des députés, lors de la première délibération, refusa de voter l'abrogation de l'art. 386, adhérant ainsi aux critiques que la chambre de commerce de Marseille avait opposées au projet; il semblait inadmissible & la commission de la Chambre des députés comme à la chambre de commerce de Marseille çu'on pût priver l'assureur sur corps du fret des marchandises sauvées, c'est-à-dire d'une sorte de dépendance, d'accessoire du corps délaissé et que l'assurance sur fret pût modifier en quoi que ce fût la position des assureurs sur corps (Rapport de M. Peulevey du 10 juin 1882, D. P. 86. 4. 26). « Dans l'état actuel des choses, disait M. Peulevey, il y a deux manières pour l'armateur de perdre son fret, c'est quand la marchandise perdue ne produit pas de fret, et quand, à la suite d'un sinistre ma|eur, l'armateur assuré déclare faire délaissement à ses assureurs, parce qu'aux termes de l'art. 386 le délais^ sèment du corps entraîne pour lui l'obligation de faire le délaissement au fret des marchandises sauvées. En effet, dans ce cas, il perd non seulement son navire, mais le
{>rofit espéré de son opération maritime. Or, en abrogeant 'art. 386, si le délaissement de corps ne doit plus lui faire perdre le fret des marchandises sauvées, s'il conserve son fret malgré le délaissement, il n'y aura plus pour lui qu'une seule manière de perdre son fret, ce sera la perte même des marchandises, et, dans ce cas, on se demande comment l'armateur pourrait faire à son assureur le délaissement d'une chose qui n'existe pas. D'un autre côté, n'y a-t-il pas ime véritable contradiction à dire que le fret des marchandises sauvées doit être délivré à l'assureur du fret? S'il en pouvait être ainsi, l'assurance du fret, hors du cas où
Il n'y en a pas, serait absolument sans objet, car ce serait dire à l'assureur : « Vous me payerez un fret que je vous délivrerai ». Il n'est pas possible d'assurer à des conséquences plus choquantes. De deux choses l'une : ou le délaissement d'un navire n'entraînera pas le délaissement du fret, et alors il n'y a pas d'assurance, puisgu'il n'y a pas de perte; ou bien le délaissement entraîne le délaissement du fret au profit de l'assureur et alors il n'est plus possible d'en faire le délaissement à l'assureur du fret. Nous ne saurions trop le répéter, si l'assureur du fret devait en profiter, il n'y aurait pas encore d'assurance possible, puisqu'il n'y aurait pas de risque. »— «La seule chose à proclamer, ajoutait encore M. Peulevey, c'est qu'il doit être bien entendu que l'assureur du fret n'assure qu'une créance éventuelle et que, quand cette créance est perdue, il n'y a plus à distinguer entre l'action par voie de délaissement et l'action par voie d'avarie; dans aucun cas, l'assureur du fret ne peut avoir droit au délaissement du fret assuré. »
Une pareille doctrine n'était pas admissible, car elle se trouvait en contradiction avec le nouvel art. 334, tel (ju'il était formulé par la loi du 12 août 1885. Comme le disait le rapport présenté au Sénat le 22 janv. 1883 par M. Roger-Marvaise, « dès que le fret a, au point de vue de l'assurance, une existence propre et qu'il peut devenir l'objet d'un contrat distinct, les règles en matière de délaissement lui deviennent applicables. Il ne peut, dès lors, être confondu avec le navire, s'il n'est pas compris dans la môme police d'assurances. Avec ce système, on n'entrevoit en aucune manière les conséquences choquantes dont parle le rapport à la Chambre des députés. Il nous pardt certain, en effet, que l'assuré sur le fret peut avoir, dans tous les cas où le délaissement est permis par la loi, intérêt à faire le délaissement. N'arrivera-t-il pas presque toujours, sinon toujours, que l'armateur n aura droit qu'à une partie du fret ou que les frais à faire pour obtenir le fret entier seront tels que le bénéfice sera absorbé pour la plus grande partie, sinon pour la totalité ». La commission de la Chambre des députés, mieux inspirée lorsque la loi lui revint du Sénat, reconnut que « du moment où le fret, produit du navire, peut ôtre assuré par une police distincte, l'armateur ne peut plus ôtre tenu d'en faire le délaissement à l'assureur sur corps, car, s'il était tenu de faire ce délaissement, comme partie intégrante du navire, il y aurait perte du fret pour lui
tice que la loi ne peut vouloir consacrer ». L'art. 386 fut
donc abrogé. ,. , . . ,,
2133^. Si le fret peut faire l'obiet d'une assurance séparée, il peut aussi ôtre compris dans l'assurance du navire; mais comme dans le doute la loi n établit aucune présomption, cette assurance devra ôtre prouvée par celui qui l'invoquera (Desjardins, t. "7, n» 1578, p. 295). Dans le cas contraire, comme le disait M. Griolet dans son rapport (V. suprà, n» 2131), l'assuré est son propre assureur pour le montant du fret (Conf. Desjardins, loc. cU.).
Le droit au délaissement du fret est ouvert à celui qm l'a assuré dans tous les cas où le délaissement des objets assurés est autorisé ; on ne saurait évidemment admettre que rassuré délaissât le fret gagné pour réclamer à l assureur, s'il trouvait plus commode ou plus avantageux de s adresser a lui, toute la somme assurée, sans qu'on se trouve dans un des cas de délaissement prévus par la loi. D autre part, on ne peut restreindre la faculté de délaisser le fret au cas où il serait totalement perdu par suite delà perte matérielle de rintéffralité des marchandises assurées: cest donc dans les cas prévus par les art. 369 et suiv. qu'il y aura heu de procéder ainsi. Notamment, nous croyons avec M. Desjardins, t.7 no 1579,p.298,querassurésur fret est recevable à délaisser, lorsque la perte du fret s'élève aux trois ouarts. « Quand la perte du fret monte aux trois quarts, dit M. Desjardins (par exemple, si les marchandises sont elles-mêmes aux trois quarts perdues et délaissées à ce titre), l'assuré sur fret est-il recevable à délaisser? Quoi de plus bizarre, aira-t-on peutôtre, que de tenir ce langage à l'assureur : j'ai perdu imo fr. de fret, vous allez donc me payer 100000 fr. l Mais il faut remarquer qu'il ne s'agit pas précisément d un échanee d espèces liquides. L'assuré sur fret ne transmet en délimtive
qu'une créance à son assureur, créance peut-être d'autant moins facilement recouvrable que des sinistres ont amoindri la fortune maritime du débiteur. Sa situation ressemble, si je ne m'abuse, à celle de l'assuré sur facultés. L'art. 369 me parait être à ce point de vue applicable. » -^ Il faut ajouter que l'assurance du fret serait sans objet si elle n'avait pour but de permettre à l'assuré de réclamer l'équivalent du fret, le cas ecbéant. L'assureur oui assure le fret ne saurait échapper au risque d'en perdre la valeur, puisque c'est précisément en vue de l'éventualité de cette perte qu'il stipule la prime et qu'il la reçoit de l'assuré. Il serait mal venu, par conséquent, à se plaindre d'une éventualité qu'il a dû prévoir en contractant et qui est de Tessence du contrat d'assurance.
2133* Le délaissement du fret, d'après ce qui vient d'être dit suprà, n^ 2132, est encore possible dans les cas de prise^ d'arrêt, de naufrage, si les marchandises ont été perdues, de défaut de nouvelles, de retour du navire avec son chargement par suite de blocus ou d'interdiction de commerce (Desiardins, t. 7, n^ i579, p. 297 à 299). Selon M. Desiardins, wid.f l'innavigabilité ne légitimerait pas ipso facto le délaissement du fret, alors même que le fréteur n'aurait pas fait parvenir la marchandise au lieu de destination. Quand le capitaine, par exemple, n'a pu louer un autre navire, « le fret, dit-il, reste dû à proportion de ce que le voyage est avancé ; grâce à l'allocation de ce iret proportionnel, le fréteur touchera le plus souvent la plus grande partie du fret stipulé. Il n'y a là ni perte effective, ni même, si l'on combine les art. 296 et 360 c. corn., perte légale du fret. U en serait autrement, bien entendu, sous remi)ire d'une charte-partie qui, s'inspirant du projet de revision de 1867, aurait aupprimé le fret proportionnel. Mais, suivant le droit commun, te fret ne pourrait être délaissé que si, la proportion une fois établie, il se trouvait entamé jusqu'aux trois quarts». En définitive, le délaissement du fret est possible dans tous les cas où il se trouve légalement perdu pour l'armateur, à l'exception du cas où le fret se trouverait perdu par l'abandon qui en serait fait conformément à Fart. 216 c. com. (V. suprày n®» 304 et suiv. ; Desjardins, t, 7, n« 1579, p. 297 et suiv.), car alors la perte procède du fait volontaire de l'assuré.
' Le délaissement du fret doit évidenunent comprendre non seulement le fret des marchandises sauvées, mais tout le fret gagné depuis le commencement du risque, y compris celui afférent aux marchandises débarquées avant le sinistre et celui afférent aux marchandises perdues, s'il a été stipulé payable à tout événement. On ne se trouve plus, en effet, en présence des difficultés qu'avaient fait naître les expressions marchandises sauvées employées par l'art. 386, qui avaient continué à diviser les auteurs et la jurisprudence, et dont il a été parlé suprày n<» 2131.
2134. Le résultat du délaissement est de mettre l'assureur au lieu et place de l'assuré, comme si ce dernier était resté étranger à toute l'opération. Ainsi compris, il rend l'assuré indemne et correspond au but de l'assurance qui ne saurait être pour lui une cause de gain. L'assureur du fret à qui on délaisse doit donc recueillir le profit de la navigation, s'il en existe, comme si, dès le principe, la navigation avait eu lieu pour son propre compte, et l'assuré ne peut conserver le fret des marcnandises qui ont été déchargées avant le sinistre. C'est, du reste, en ce sens que la question avait été résolue en dernier lieu par la cour de cassation sous l'empbe du code (Civ. rej. 26 nov. 1879, aff. Picard, D. P. 80. i. 131 ; Desjardins, t. 7, n» 1579 bis, p. 301 et 302; deValroger, t.4yn" 1899 et 1900)— Biais l'assure peut retenir le montant des dépenses légitimes (^u'il a eu a supporter pour le transport de ces marchuikdises (Desjardins, ibid,^ p. 299 et suiv.); car il faut admettre que les assureurs subissent, en ffénéral, la déduction des charges qui grèvent le fret. Ainsi le fret brut ne peut être délaissé que grevé des frais d'armement, de victuailles, etc., qui le grèvent naturellement. Le fret net ne peut échapper au privilège de l'art. 271 pour le loyer des matelots, etc. ; le principe posé à cet égard au Bép. n» 2150 doit toujours être appliqué.
2185. Les emprunts à la grosse peuvent, d'après le nouvel art. 315 (V.5t^,n« 1436), être altectés sur le fret. Au cas de délaissement, rassureur du fret peut-il poursuivre le recouvrement du fret en concours avec les prêteurs à la
DROIT MAJIITIME. — Chap. 8, Sect. 8, Art. I, § 5.
grosse? Non, répond M. Desjardins, t. 7, n« 1579 ouater, p. 304 et 305, si le prêt à la grosse a eu lieu pendant le cours du voyage assuré et dans l'intérêt même de l'assureur, n en serait autrement, ajoute-t-il, si l'emprunt à la grosse avait été fait avant le aépart; le concours doit alors s'exercer sur le fret en conformité des art. 320 et 331.
2136. Si l'assureur est tenu, comme on l'a vu suprày no 2134, de supporter les dettes qui grèvent le fret, cette charge ne saurait lui incomber au delà de la somme assurée, lorsque Tassurance a été faite pour une somme limitée. Si, par exemple, l'assurance s'élève à 20000 fr., l'assureur ne peut être exposé à payer 15000 fr. de dettes en sus du montant de l'assurance (Gomp. Paris, 29 janv. 1869, et Req^. 22 juin 1869, aff. Germain-Hermanos, D. P. 70. 1. 85; Desjardins, t. 7, n° 1579 quater^ p. 305), — La question est plus délicate, lorsque l'assurance n'a pas été faite pour une somme déterminée. L'assureur pourrait alors» au cas où ce serait le fret brut qu'il aurait assuré, être tenu sans limitation du chiffre des dettes qui grèveraient le fret délaissé, mais à la condition bien entendu que ces dettes soient afférentes £Lu voyage assuré ou à la période de temps comprise dans l'assurance (Desjardius, t. 7, n« 1579 quatert p. 305 et 306; Lyon-Caen et Renault, n» 2191 bis). Ainsi il ne supporterait pas les loyers des gens de mer dus pour un précédent voyage et auxquels le fret se trouviererait affecté en vertu de l'art. 271 ; il pourrait recourir pour Ib montant de cette dette contre l'assuré, ou même la déduire de l'indemnité à lui payer. — L'assureur peut encore déduire de la sonune assurée toutes les dépenses comprises dms l'assurance et que l'assuré est dispensé de payer, par suite du sinistre.
Jl^iB7. Si c'est le fret net qui a été assuré sans délimitation de somme, nous crevons que l'assureur ne peut être tenu au delà du montant de ce fret ; en effet, l'assurance du fret net, même lorsque la somme n'en est pas limitée, peut être considérée comme une assurance limitée à la somme que l'assuré aurait reçue, déduction faite des charges,
2138. Faut-il considérer comme fret le prix du transport des passagers ? Aux termes d'im arrêt de la cour de Rouen, antérieur à la loi du 12 août 1885, la généralité des expressions de l'art. 386 commandait de comprendre dans le fret, qui devait être délaissé avec le navire, aussi bien le prix du transport des passagers que celui du transport des marchandises proprement dites, <c parce que l'un et l'autre sont également un fruit civil du navire dont le délaissement doit comprendre tous les accessoires de l'objet délaissé» (Rouen, 27 janv. 1852, aff. Lemaître, D. P. 53. 2. 61). «Les mêmes motifs, dit M. Deajardins, ibid.^ p. 296, empêchent aujourd'hui de confondre avec le navire le transport des passagers et le fret. L'assuré qui délaisse devra prouver catégoriquement que, d'après la loi des parties, le prix de ce transport était compris dans l'assurance du corps».
2189. Le délaissement du navire doit-il comprendre la prime à l'armement accordée par la loi du 29 janv. 1881? La question était discutée avant la loi du 12 août 1885 (V. notamment dans La Loi du 17 juin 1884 une dissertation de M. Denis Guillot). Mais aujourd'hui, la négative n'est plus douteuse, à moins ({u'il n'^ ait stipulation contraire. U faut en dire autant de l'indemnité de sauvetage (Desjardins, t. 7, no 1578, p. 296).
2140. Le nouvel art. 334, modifié par la loi du 12 août 1885 (D. P. 86. 4. 25), permet, ainsi qu'on l'a vu svprà, n» 1663, l'assurance du profit espéré. Peut'-an délaisser le profit espéré? La question ne saurait se poser dans, le cas ou le profit espéré et la chose ont été assurés par le même aasureur; celui-ci, comme le dit li. Desjardins, t. 7, n« 1580, pr 306, recouvrerait sans contestation tout ce qui serait recouvrable sur la chose délaissée, —Mais que faut-il décider pour le cas où il y a deux assureurs difiérents? Les auteon sont généralement d'avis que le délaissement est ici sans application possible (V. Desjardins, t. 7, n*> 1580, p. 306; de Valroger, t. 4, n« 1896; de Gourcy, t 2, p. 409).
§ 5. -^ Des délais dans lesquels le délaissement doit être fait {Rép. n«> 3155 à 2172).
2141 .Aux termesdel'art. 370, le délaissement ne peut être faitavant le voyage commencé. Ona vu«9)rd,no» 1988et suiv.,
DROIT MARITIME. - Guap. 8, Sect, 8, Art, I, § 5.
quel sens il convient d'attribuer à ces expressions. On les interprète généralement en ce sens que le délaissement ne peut avoir lieu avant le commencement des risoues, mais qu'il n'est pas nécessaire que le voyage soit, en fait, commencé. — La durée du délai qui est, ainsi qu'on Ta dit au Bép> n* 2i55, accordé & l'assuré pour faire le délaissement, a été modifiée depuis la publication du Répertoire, par la loi du 3 mai 1862 (D. P. 62. 4. të\ en môme temps que la durée d'un certain nombre de délais de procédure. Le nouvel art. 373 promulgué en vertu de cette loi est ainsi conçu: « Le délaissement doit ôtre fait aux assureurs dans le terme de six mois, à partir du jour de la réception de la nouvelle de la perte arrivée aux ports ou côtes d'Europe, ou sur celles d'Asie et d'Afrique, dans la Méditerranée, ou bien, en cas de prise, de la réception de celle de la conduite du navire dans l'un des ports ou lieux situés aux côtes cidessus mentionnées; — Dans le délai d'un an après la réception de la nouvelle ou de la perte arrivée, ou de la prise conduite en Afrique en deçà du cap de Bbnne-Espélance, ou en Amériçiue en deçà du cap Hom ; ^ Dans le délai de dix-buit mois après la nouvelle des. pertes arrivées ou des prises conduites dans toutes les autres parties du monde. — Et, ces délais passés, les assuré» ne seront plus recevables à faire le délaissement. »
En résumé, le nouvel art. 373 conserve les deux premiers délais de six mois et d'un an, en se bornant à remplacer les désignations de lieux à prendre en considération pour la fixation du délai par celles de zones : « en Afrioue en deçà du cap de Bonne^Espérance, ou en Amérique en oeçà du cap Hom » ; en outre, il réduit à dix-buit mois le délai de deux ans réglé par l'avant-demierjparagraphe de l'ancien art. 373 en raison de la rapidité actuelle des communications. Le projet de 4867 i^'aecordait aucun délai supérieur à une année.
édt4^^. Contrairement à la solution admise au Aép. n<>2156, on admet généralement aujourd'hui que lés délais courent de la réception de la nouvelle par l'assuré, et non pas seulement du moment où. elle a été ae notoriété publique (Desiardins, t. 7., n^lSSS, p. 318*319; de Valroger, t 4, n» 1787). Mais la plupart des auteurs continuent à décider, comme nous-mêmes l'avions fédt au Rép, n^ 2163, que le délai pour faire le délaissement ne court qu'à dater du jour où la nouvelle de la perte du navire est arrivée, sinon accompagnée de preuves légales, du moins d'une manière positive et avec tous les caractères de la certitude, sans quHl y ait à tenir compte des bruits plus ou moins vagues oui courraient sur le sort du navire (de Valroger, t. 4, n« 1787; Weill, n» 240; Desjardins, tôtd., p. 319).
;^14d. Il n'est pas nécessaire, d'ailleurs, que l'assuré connaisse exactement l'importance de la perte. « A quoi bon, dit M. Desjardins, ibid., p. 319, graduer les délais suivant les distances, s'ils ne commencent à courir que du jour où l'asauré sait tout? On lui donne dix -huit mois pour compléter ses renseignements, et non pour réfléchir après qu'il a été complèt^nent renseigné (V. encore : Weill, n« 240). Cette opinion est conforme à celle qui a été exposée au Bép. n« 2163, et contraire à celle qu avait consacrée la cour de cassation dans un arrêt cité au Rép. ibid. (Civ. rej. 22 juin 1847, aff. Massot,D. P. 47. 1. 218) : suivant cet arrêt, en cas de perte ou de détérioration, le délai ne courrait que du jour ou rassuré aurait su, d'une manière certaine, que la perte ou la déUhrioration atteignait les trois quarts. Certaines décisions ont cependant encore suivi cette dernière doctrine ntnh. Havre, 15 déc. 1866, Recueil du Hawre, 1867. 1. 44; Trib. Nantes. 22 iuill. 1868, Recueil de Nantes, 1868. 1. 336. Adde^ dans le même sens : Trib. Marseille, 16 mars 1866, Recueil de Marseille, 1866. 1. 150).
2144. On reconnaît toujours, conformément à ce qui a été dit au Rép, n^ 2164, que le délaissement n'est valablement fait dims les délais impartis que si l'assuré joint à l'acte eztrajudiciaire par lequel il met rassureur en demeure de payer la somme assurée, une demande en validité du délaissement. En effet, comme on Ta fait observer ibid., l'art. 431 déclare expressément que l'action en délaissement est )>re6crite daûs les délais impartis par l'art. 373, ce qui implique la nécessité d'intenter l'action en délaissement, à défaut d'acceptation par l'assureur, dans le délai de l'art. 373. La jurisprudence s'est fréquemment prononcée en ce sens, notamment par un arrêt delà cour de Lyon du 17 mars 1881 ,
(aff. Comp, espagnole2e(7a6oea0f6,D.P.82. 2. 198), dans une espèce où il y avait lieu d'appliquer les dispositions du code de commerce espagnol ^1 autorisent le délaissement. Cet arrêt décide que, le délaissement maritime étant un contrat bilatéral, la déclaration de délaissement faite par l'assuré doit être suivie de l'acceptation de l'assureur, pour que le contrat soit parfait, et qu^à défaut d'acceptation, rassuré doit justifier qu'il a intenté une action en validité du délaissement dans les délais qui lui sont impartis par la loi; une simple proposition faite par l'assuré dans une lettre restée sans réponse ne suffit pas pour interrompre la prescription de l'action en délaissement.
Il est évident, d'autre part, qu'il serait inutile d'intenter l'action en délaissement si l'assureur acceptait formellement le délaissement. En outre, la prescription ne s'accomplirait pas, si Ton se trouvait dans Tun des cas prévus par l'art. 434 c. com., c'est-à-dire s'il y avait cédule, onli^tion, arrêté de compte ou interpellation judiciaire (V. infray n^ 2235).
JI^145. On persiste à appliquer les délais de l'art. 373 au cas de réassurance, tout en considérant généralement comme trop rigoureuse la doctrine de l'arrêt de la cour de cassation du 1*' iuin 1824 {Rép. n^ 2166). Plusieurs auteurs sont favorables a l'opinion qu'émettait Emeri^on sous Tempire de l'ordonnance et admettent que les délais de l'art. 37â ne commencent à courir au profit du réassureur que du jour où le délaissement aurait été fait à l'assureur. M. Desjardins, t. 7, n^ 1585 ter, p. 321, estime, au contraire, qu'il faut se renfermer dans les limites de l'art. 373. « Il y a vraiment, dit^il,un intérêt d'ordre général à ne pas multiplier, par voie d'interprétation, des délais si longs par eux-mêmes. Dans tous les cas, les parties feront bien de stipuler dans la police un délai en faveur du réassuré. » D'après la loi belge de 1879 (art. 205), les réassurés ont, pour dénoncer le délaissement aux réassureurs, le même délai, à partir de la notification par l'assuré primitif, que cehii qui est accordé aux endosseurs des lettres de chauffe. Le code allemand (art.868« al. 3), dispose que, « dans les reassurances, le délai du délaissement commence à l'expiration du jour où l'assuré a averti le réassuré du délaissement ^.
Jl^i46. Les délais accordés à l'assuré par le code de commerce sont généralement considérés comme trop prolongés; aussi en 1867 avait-on souffé à permettre à rassureur de sommer l'assuré de faire le délaissement, et faute par celuici de le faire dans le mois, il eût été déchu de son droit. C^était peut-êU'e aller trop loin et enlever en partie à l'assuré la possiDilité d'opter entre le délaissementet l'action d'avaries, alors que l'assureur aurait intérêt à obtenir le délaissement ; le cas eût été rare, il est vrai, mais le danger n'en aurait pas moins existé. Il vaudrait mieux abréger les délais et les mettre plus en rapport avec la réalité résultant de la ra« pidité actuelle des communications fComp. Deijardins, t. 7, n^ 1585 6t$). — Ces délais sont, d^ailleurs, sensiblement les mêmes que ceux impartis par les législations étrangères qui obligent l'assuré à faire le délaissement dans un délai fixe. Ainsi, d'après le code espagnol, le délai est de dix mois ou de dix-huit mois, suivant que le sinistre est survenu en Europe, sur les côtes de la Méditerranée et sur les côtes d'Amérique entre le Rio-la-Plata et le San-Lorenio ou dans toute autre région. — En Allemagne, le délai dans lequel la déclaration de délaissement doit être faite à l'assureur est de six ou neuf mois, suivant que le sinistre a eu lieu dans un port européen, dans la Méditerranée et la mer Noire, ou dans tous autres parages (c. com. allemand, art. 865). Les délais impartis par la loi belge du 21 août 1879 (art. 220 et suiv.) sont les mêmes que ceux de notre art. 373. Les délais impartis par le code italien (art. 637) sont plus courts : ils sont respectivement de trois mois àcompter du jour où la nouvelle du sinistre a été reçue lorsqu'il s'est produit dans la Méditerranée, la mer Noire, les autres mers d'Europe, le canal de Suez et la mer Rouge; de six mois, s'il s'est produit dans les autres mers de l'Afrique, dans les mers occidentales et méridionales de l'Asie, et dans les mers orientales de l'Amérique ; d'un an, s'il s'est produit en toutjiutre lieu. Les mêmes délais sont prescrits par le nouveau code portugais (art. 620).
Certaines législations ne fixent aucun délai ; en Angleterre, aux Etats-Unis, notamment, dans le silence de la police, il suffit que le délaissement soit fait dans un délai raisonnable, et qui dépend du degré de certitude des nouvelles qui par*
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect, 8, Art. I, § 6.
viennent k] Tassureur (V. pour plus de détails : Desjardins, t. 7, n» 1589, p. 324 etsuiv.).
§ 6. — Par qui et dans quelles formes le délaissement peut être fait {Rép, not 2173 à 2187).
Jl^i4'7. — I. Db qui peut émaner le délaissement. — On a vu au Bép. n« 2174, que le délaissement peut être fait par un fondé de pouvoirs muni d'un mandat précis ; ce mandat ne pouvant s'induire d'expressions vagues et équivoques, il est nécessaire qu'il soit spécial. Le capitaine lui-même ne
Sourrait, en l'absence d'un semblable pouvoir, faire le élaissement : le capitaine, en effet, en cas d'innavigabilité constatée, a sans doute, aux termes de l'art. 237 c. com., le droit de vendre le navire ; mais aucune disposition ne lui confère le droit d'en faire le délaissement ; c'est là une faculté qui est personnelle à l'assuré, faculté qu'il peut bien déléguer d une manière spéciale, mais qui ne peut être exercée sans cette délégation (Bordeaux, 9 août 1853, aff. Amanieu, D. P. 54. 2. 15, et sur pourvoi, Req. 15 mai 1854, D. P. 55. 1. 162; Trib. com. Bordeaux, 19 févr. 1887, aff. Cousteau, Revue internationale du droit maritime, t. 3, p. 436).
^148. — II. Déclarations prescrites a l'assuré. — L'obligation imposée à l'assuré par l'art. 379 et dont il a été parlé au Rép. n®» 2175 et suiv. de déclarer toutes les assurances qu'il a faites, fait faire ou ordonnées, etc., parait à certains auteurs, contrairement à Topinion que nous avions adoptée au Rép, n« 2176, obligatoire dans tous les cas, et môme lorsqu'il n'y a pas d'autres assurances. « Je crois, dit M. de Valroger, t. 4, n<> 1827, que cette déclaration est toujours nécessaire, afîn que l'assureur sache au moins que les délais du payement ont commencé à courir «. M. Desjardins, au contraire (t. 7, n° 1492, p. 124), adopte le système du Répertoire. Il n est pas exact, en effet, de dire que le point de départ du délai de payement de la somme assurée coïncide nécessairement avecrépoaue de la déclaration. En principe, ce délai court du jour du délaissement et le point de départ du délai n'est reporté au jour de la déclaration que dans les cas où celle-ci devant être faite ne l'a pas été ou ne Ta été que tardivement. « D'ailleurs, ajoute M. Desjardins, l'art. 379 est une de ces dispositions qui entraînent des sanctions rigoureuses et qu'il ne faut pas étendre ; or il n'a pas statué dans l'hypoÛiese de l'assurance unique. »
2149. Lorsque deux catégories de marchandises, chargées sur le même navire, ont été l'objet de deux assurances distinctes, il est évident que l'assuré n'est pas obligé de déclarer à l'assureur d'une de ces catéçories l'assurance qu'il a contractée pour l'autre (Trib. Marseille, 30avr. 1852, Recueil de Marseille, 1853. 1. 146). Il en est ainsi, suivant M. Weill, n<* 246, alors même que les marchandises appartenant à rassuré sur le môme navire, et assurées par deux polices distinctes, seraient comprises dans un seul et môme connaissement. Les assureurs, en effet, n'ont pas intérêt à connaître l'existence d'assurances qui ne peuvent avoir aucune influence sur l'étendue de leurs engagements (Desjardins, t. 7, n<» 1492, p. 124 et 125 ; de Valroger, t. 4, n»» 1825 et 1826).
2150. Le défaut de déclaration des assurances a pour effet de proroger le délai du payement {Rép. n« 2179). Au contraire, les délais de payement courent du moment où cette déclaration a été faite, si elle est régulière (Desjardins, t. 7, n<» 1493, p. 125 et 126 ; de Valroger, t. 4, n*» 1829 à 1831). Quand elle est frauduleuse, on a vu au Rép. n» 2186 qu'elle n'a pas pour effet d'annuler l'assurance a l'égard de toutes les parties, mais seulement de priver l'assuré du bénéfice de la convention (Desjardins, t. 7, n» 1493 bis). Lorsaue la déclaration est inexacte sans être frauduleuse, elle donne seulement lieu à riUoume, par application de l'art. 359 de l'assurance qui fait double emploi avec d'autres antérieures en date. — Mais quel sera l'effet d'une telle déclaration, c'està-dire d'une déclaration incomplète sans fraude, au point de vue du délai de payement? Les auteurs paraissent divisés sur cette question; les uns (V. notamment : Em. Cauvet, n* 436; Desjardins, t. 7, n^ 1493 ter^ p. 127) estiment que la déclaration incomplète a les mêmes effets que l'absence de déclaration, et que, par conséquent, le délai du payement ne court que du jour où la déclaration a été complétée. D'autres, tels que M. de Valroger,t. 4, n^ 1832,pensent qu'une
déclaration sincère, ouoiqu'erronée, fait courir le délai du payement, sauf pour l'assureur le droit de faire annuler en tout ou partie son engagement, si la chose était déjà couverte par des assurances antérieures. Ce dernier système nous paraît plus juridique.
21 51 . L'obligation de déclarer les assurances qui peuvent avoir été faites sur la chose n'est pas spéciale au délaissement; elle existe également pour l'assuré qui exerce l'action d'avaries, et à ce titre on l'a énumérée suprà, n*» 1758 et suiv., parmi les obligations qui incombent d'une manière générale à l'assuré (Desjardins, t. 7,no 1492, p. 123 ; de Valroger, t. 4, n« 1834).
2152. — IIL Formes du délaissement. — Le délaissement n'est soumis à aucune forme particulière. Il en résulte, comme le remarque M. Desjardins, t. 7, n? 1588, que les règles générales des art. 435 et 436 c. com. sont applicables dans tous les cas où il n'y a nas été dérogé dans la sect. 3 du tit. 10. Aussi il y a lieu d'appliquer la règle qui oblige à signifier les protestations dans les vingt-quatre heures (art. 430), Tart. 373 n'y apportant aucune dérogation (Aix,14 déc. 1860, H^cuei/ de Marseille, 1861. 1.84; Lyon-Caen et Renault, t. 2, n» 2205 ; Laurin, t. 4, p. 157 ; Desjardins, t. 7, n« 1588, p. 323).
§ 7. — Des effets du délaissement {Hép. n»* 2188 à 2201).
2153. On a dit au Rép. n<» 2188 qu'aux termes de l'art. 382 c. com., l'assureur est, à défaut de convention contraire, tenu de payer le montant de l'assurance trois mois après la signification du délaissement. Il faut ajouter, conformément à ce qui a été dit suprà, n^ 2150, que la signifi* cation du délaissement ne fait courir le délai du payement qu'autant que l'assuré a fait la déclaration relative aux autres assurances contractées ou ordonnées, prescrites par l'art. 379 c. com. En revanche, il n'est pas nécessaire que l'assuré ait fait signifier les actes justificatifs de la perte; cette signification, n'étant exigée qu'au point de vue de la poursuite, est valablement faite dans les trois mois (de Valroger, t. 4, no" 1853 et 1854). Les polices, d'ailleurs, abrègent en g^éral le délai du payement et accordent simplement à l'assureur un délai de trente jours (Police sur facultés, art. 14; sur corps, art. 25) (V. Desjardins, t. 7, n^ 1594 bis; le projet de 1867 réduisait le délai à un mois).
2154. Les contestations soiûevées par l'assureur n'ont pas pour effet de retarder le payement (art. 384, § 2 et 3) (V. suprà, n» 2098). — Le point de départ des intérêts de l'indemnité due par l'assureur donne lieu, en jurisprudence comme en doctnne, à de sérieuses divergences. On a prétendu qu'en cas de délaissement les intérêts sont dus à dater de la signification du délaissement et avant même qu'il y ait eu notification des pièces justificatives de la perte (Trib. Marseille, 27 août 1840, Recueil de Marseille, 1841. 1. 187; 13 déc. 1875, ibid., 1876. 1. 262). Mais cette doctrine ne nous parait pas admissible, en présence des termes de l'art. 383 qui dispose que les actes justificatifs de la perte doivent être signifiés a l'assureur avant qu'il puisse être poursuivi pour le payement des sommes assurées^ et de la règle d* après laqueHe les intérêts ne peuvent être dus, sm. termes de l'art. 1153c. civ.,qu'à partir du jour de la demande.
Suivant une autre opinion, les intérêts courraient du jour de la communication des pièces justificatives (Aix, 3 août 1830, Recueil de Maneille, 1832. 1. 161). Mais, comme le remarque avec raison M. Desjardins, t. 7, n» 1596. p. 342, «la loi ne les fait pas courir de plein droit à partir de cette date, et il se peut qu'un certain temps s'écoule entre la conunvnication des pièces et la demande ».
Enfin, d'après un troisième système qui nous parait préférable, les intérêts de l'indemnité due par l'assureur courent du jour où la demande en a été faite (de Valroger, t 4, n^ 1865; Desiardins, t. 7, n^ 1596). Mais, pour produire effet, cette demande doit n'être pas prématurée, et avoir été précédée de la remise des pièces justificatives de la perte (Trib. Nantes, 3 ianv. 1864, Recueil de Nantes, 1864. 1.5; Desjardins, ibid.). Il a même été jugé que les intérêts, eussent-ils déjà commencé à courir, seraient suspendus si l'assuré, mis en demeure de fournir des pièces justificatives, avait, par sa négligence, retardé le règlement (Rennes, 11 déc. 1874, Recueil de Nantes, 1875. 1. 148).
Il a été jugé avec raison que Texpiration du terme fixé par la police ou par l'art. 382 pour le payement ne fait pas
DROIT MARITIME. — Chav. 8, Secï. 8, Art. 4, § 7.
courir de plein droit les intérêts (Bordeaux, li août i858, Becueil de Marseille, 1859. 2. 22).
2155. On a vu au Bép. n® 24 89 que, suivant deux arrêts de la cour de Rouen des 14 mai 1824 et 16 févr. 1817, l'assureur n'aurait pas le droit de défalquer de la valeur assurée les sommes empruntées à la grosse pour remédier à des avaries, survenues au cours du voyage du navire, lorsqu'il a subi, dans la suite, un sinistre majeur. Cette solution a été rcpoussée par la cour de cassation ; d'après la doctrine adoptée par cette cour, à moins d'une clause formelle, Tassureur, en cas de sinistre majeur suivi de délaissement, ne peut être tenu de payer en môme tejnps et la valeur de l'objet assuré et le coût des avaries survenues &a cours de voyage. Par suite, lorsque la police d'assurance ne contient aucune stipulation qui étende les obligations de l'assureur au delà de la somme assurée, en vue de laquelle la prime a été fixée, c'est-à-dire lorsque l'assurance n'est pas illimitée, l'assureur est fondé à déduire de la somme assurée celle pour laquelle il aurait contribué au remboursement d'un emprunt à la grosse que l'assuré aurait fait en cours de voyage (Req. 22 juin 1860, aff. Germain Hermanos, D. P. 70. 1. 85. V. suprà,
2S156. Le délaissement ne produit aucun effet tant qu'il n'a pas été accepté ou validé. L'acceptation n'est pas nécessairement expresse, elle peut être tacite et résulter d'actes émanés des assureurs. M. de Valroger: t. 4, n» 1886, propose notamment, à titre d'exemple, le cas où l'assureur aurait, après le délaissement, fait vendre les marchandises qui en ont été l'objet. Mais on ne saurait induire cette acceptation d'une intervention des assureurs qui se borneraient à prendre des mesures de sauvetage. Les polices, d'ailleurs, prennent le plus souvent certaines précautions à cet égard, et la plupart du temps les assureurs ont soin de se faire autoriser par justice a prendre les mesures de gestion et de s<Uvalion qui peuvent être nécessaires. Les mesures ainsi autorisées par les tribunaux ne peuvent compromettre les droits définitifs des parties (Trib. Marseille, 16 juin 1879, aff. Rassl^in, Recutnl de Marseille, 1879. 1. 211; Giv. rej. 27 avr. 1887, alf. Alibert, D. P. 88. i. 83; de Valroger, t. 4, n® 1886; Desjardins, t. 7, n*» 1590, p. 332).— De son côté, l'assuré, tant qu'il conserve l'option entre l'action en délaissement et l'action d'avaries, et même tant que le délaissement n'est pas validé ou accepté, ne doit pas, à
fieine de déchéance de son droit, faire acte de propriétaire, l encourrait cette déchéance, notamment, s il avait fait opérer une vente volontaire du navire sans consulter l'assureur présent sur les lieux (Trib. Nantes, 5 déc. 1866, Recueil de Nantes, 1867. 2. 148; Trib. com. Bordeaux, 19 févr. 1887, cité suprà, n« 2147; Desjardins, t. 7, n^ 1390, p. 332). Mais il peut travailler au sauvetage sans compromettre en rien ses droits (V. suprà, n» 2101).
tîiST* La validation du délaissement équivaut à Tacceptation. En effet, l'acceptation et la déclaration de validité par jugement ont le môme efiet. « La loi, dit M. de Valroger, t. 4, n^ 1887, met sur la môme ligne que le délaissement aocepté celui qui a été jugé valable, 11 y a, toutefois, à signaler deux différences :1« le jugement aura plus de force que l'acceptation, car l'erreur de fait, sauf les cas de requête civile, n'est pas elle-môme une cause de rétractation des jugements ; 2<» le délaissement ne peut être déclaré valable que dans les cas déterminés par la loi ou la convention. 11 peut, au contraire, être accepté par l'assureur toutes les fois qu'il y a eu accord entre l assureur et l'assuré ».
12158. Ainsi qu'on l'a exposé au Hép, n^ 2191, par l'effet du délaissement signifié et accepté ou iugé valable, la pro-
Ï^riété des effets assurés est transférée à l'assureur à partir de 'époque du délaissement; cette translation s'opère ipso jure, sans qu'il soit nécessaire qu'il y ait dans le jugement subrogation expresse de l'assureur aux droits de l'assuré (Giv. rej. 8 déc. 1852, aff. Nicolle, D. P. 53. 1. 15). Gette subrogation est une conséquence virtuelle et forcée du jugement ou de l'acceptation.
21 59. Le délaissement, une fois accepté ou déclaré valable, est irrévocable (Desjardins, t. 7, n<> 1591, p. 333 et 334 ; Rép, n^ 2192 et 2194). Par conséquent, il produit son effet, malgré la faillite de l'assureur survenue postérieurement au délaissement, et au profit de la faillite, bien que l'indemnité n'ait pas été payée et quoique l'assuré se trouve réduit à un
SUPPL. AU RéP. — TOMK VI.
dividende (Rennes, 8 avr. 1859, Recueil rftf Marseille, 1839. 2, 83).
12160. Aux termes de l'art. 385. l'acceptation ou le juge-, ment de validité a un effet rétroactif au jour du délaissement (Rép, n» 2191) ; mais ne faut-il pas faire remonter cet effet rétroactif jusqu'au jour du sinistre ? (Rép, n° 2197). La question reste discutée. Un premier système ne fait rétroagir l'effet du délaissement qu'au jour où l'action en délaissement est intentée (de Valroger, t. 4, n« 1890; Laurin, t. 4, p. 182). — Le système qui fait remonter le délaissement au jour du sinistre est suivi par MM. Lyon-Gaen et Renault, n<* 2200 ; Em. Cauvet, t. 2, n» 379 ; J.-V. Gauvet, t. 2, n^ 323 ; Trib. com. Seine, 8 juin 1888, le Droit du 29 juin 1888) — Un troisième système enfin fait remonter l'effet du délaissement au jour du commencement du risque. Ge système est suivi par M. Desjardins, t. 7, n^ 1592, p, 336. S'il est moins conforme au texte de l'art. 385 que le premier système, il n'en reste pas moins conforme à l'ensemble des dispositions qui régissent le délaissement. En effet, conune le constate M. Desjar-* dins, l'assuré ne peut pas, lorsqu'il délaisse la chose en retenir les produits, pas plus le fret payé d'avance pour les marchandises perdues que le fret des marchandises sauvées. « Puis-* que, ajoute M. Desjardins, le législateur attribue à l'assureur
sure.
2161. L'assureur devenu par le délaissement propriétaire des efiets assurés, peut exercer tous les droits qui auraient compété à l'assuré, relativement à ces effets, s il n'y avait pas eu de délaissement (Rép. n<> 2195; Giv. rej. 8 déc. l«o2, aff. Nicolle, D. P. 53. 1. 15). Il n'a cependant pas qualité, d'après M. de Valroger, t. 4, n» 1892, pour exercer des droits qui reposent principalement sur des rapports contractuels entre l'assuré et des tiers (Rép. n» 1892). L assureur, par exemple, n'aurait pas qualité pour donner des ordres au capitaine du navire délaissé, pour réclamer l'exécution de la charte-partie, etc. Suivant M. Desjardins* au contraire, les seuls droits qui ne seraient pas transmis à l'assureur seraient ceux résultant d'un acte personnel et ne
Souvant être regardés ni comme des fruits civils, ni comme es accessoires de la chose (t. 7, a» 1593, p. 338), et il cite comme exemple de ces droits le montant de la prime tie sauvetage payée à l'armateur du navire assuré qui aurait, avant sa perte, sauvé et ramené dans un port français un navire abandonné en mer.
2162. L'assureur est-il saisi à l'égard des tiers de la
Sropriété de la chose assurée et délaissée, sans avoir besoin e remplir les mesures de publicité requises par la loi : mutation en douane, cession au connaissement, signification de transport? — La cour de cassation avait répondu affirmativement à cette question dans un arrêt du 4 mai 1836 (Aép. n» 2196), en déclarant que le délaissement est un moyen légal de transmission de la propriété du navire et qu'en conséquence, les assureurs n'ont pas besoin, pour s'en saisir, de faire aucune signification aux tiers. La môme doctrine a été adoptée par un arrêt de la cour d'Aix du 18 juill. 1881 (aff. Garibaldi, Recueil de Marseille, 1882. 1. 231), aux termes duquel les créanciers peuvent, à partir du délaissement, agir directement contre les assureurs comme tiers détenteurs; tel est aussi l'avis de M. Weill, n<> 265 1er. Toutefois, si cette opinion est généralement admise en ce
qui concerne l'assureur sur facultés, qui aurait à revendiquer contre les tiers les marchandises délaissées, et si l'on ad-, met, que ses droits ne sont pas subordonnés à la cession du connaissement (Desjardins, t. 7, n*» 1593, p. 337. — V. tour tefois : de Valroger, t. 4,n<» 1891), il n'en est pas de même en ce qui concerne l'assureur du navire. Suivant M. de Valroger et M. Desjardins, ibid., cet assureur ne pourrait revendiquer le navire contre les tiers que s'il y avait eu inscription sur l'acte de francisation. Sans doute, dit en substance M. Desjardins, le délaissement est un mode spécial de transmission de la propriété des navires ; mais, en règle générale, il n'y a de propriétaire des navires à l'égard des tiers que celui qui est inscrit comme tel dans Tacte de francisation. Pourquoi l'assureur ne serait-il pas tenu, comme tout autre acquéreur, d'avertir les tiers cju changement opéré dans la propriété du navire ? — 11 en serait autre-
DROIT MARITIME, — Cuap- 8, Sect. 8, Art. 2.
ment s'il ne s'agissait que de simples débris (de Valroger et Desiardins, loc, cU,).
21o3. Dans tous les cas, le navire délaissé n'est acquis à Tassureur que grevé des privilèges qui le priment en vertu de Tart. 191, notamment, du privilège résultant des emprunts à la grosse régulièrement faits en cours de voyage pour les besoms du navire (de Valroger, t. 4, n»» 1893 et 1894). Plus généralement, il est soumis au droit de suite des créanciers tant que ce droit n'est pas purgé.
Art. 2. — De VaetUm (Favarie (Rép. n" 2202 à 2257):
2164. On a déûni an Bép. n» 2202 l'action d'avarie. Cetts action est seule ouverte à l'assuré, lorsqu'il s'agit d'événements de mer autres que ceux rentrant dans les cas de délaissement énumérés par Tart. 369, ou prévus, en dehors des termes de cet article, par une convention particulière. Au reste, lorsque l'action en délaissement est ouverte, l'assuré a toujours le droit d*opter entre cette action et l'action d'avarie, alors même que l'assurance est souscrite « franc d'avaries » (Bordeaux, 9 août 1853, afT. Amanieu, D. P. 54. 2. 15; Paris, 18 mai 1855, aff. Icardo,D. P. 56. 2. 236; Desjardins, t. 7, n» 1519, p. 167).
2165. L'action d'avarie procédant d*une cause autre que celle de Taction en délaissement, il s'ensuit que la chose mgée sur l'action en délaissement ne met pas obstacle à rexercice de l'action d'avarie. Il en résulte encore que l'assuré qui a exercé l'action en délaissement en dehors du délai légal n'est point, par cela seul, irrecevable à poursuivre son assureur par action d'avarie, à moins que les assureurs n'aient demandé acte de l'option de l'assuré pour l'action en délaissement (Paris, 18 mai 1855, aff. Icardo, D. P. 56. 2. 236; Rouen, 18 juin 1879, aff. David Cuit, Recueil du Havre, 1879. 2. 194 ; Desjardins, t. 7, n» 1521, n. 170). — Toutefois il a été juéé que l'action d'avarie doit être considérée conmie implicitement comprise dans Taction en délaissement, dont elle détermine simplement la portée [Rép, n« 2205); de telle sorte que 1 action d'avarie peut être exercée subsidiairement à l'action en délaissement (Req. 15 mai 1854, aCT. Pérès, D. P. 55. 1. 315; 15 mai 1854, aff. Amanieu, D. P. 55. 1. 162), et pour la première fois devant la cour d'appel (Rép. n^ 2205).
2166. Dans tous les cas, c'est une règle absolue que l'action en délaissement et l'action d'avaries ne peuvent être cumulées (Motifs, Req. 15 mai 1854, ail. Pérès, D. P. 55. 1. 315; 20 févr. 1872, aff. Ducasse, D. P. 72. 1. 250; Desjardins, t 6, n^ 1520). Aussi l'arrêt qui accueille l'action en délaissement est-il réputé motiver, par là môme, le rejet de l'action d'avaries formée cumulativement avec elle (Arrêt précité du 20 févr. 1872).
§ 1". — Dans quels cas il y a lieu à l'action d'avarie (Rép. no« 2207 à 2213). ^ '^
216*7. On a dit auB^p. n» 2207 que l'action d'avarie est ouverte à l'assuré pour obtenir la réparation de tout dommage éprouvé par la chose assurée, de toute dépense extraordmaire faite à cause d'elle, par l'effet de l'un des événements dont l'assureur a assumé la responsabilité. — Mais, comme nous l'avons exposé ibid, n<^2208, l'art. 408 dispose nue la demande pour avaries n'est point recevable si 1 avarie commune n'excède pas 1 pour 100 de la valeur cumulée du navire et des marchandises et si Tavarie particulière n'excède pas aussi 1 pour 100 de la chose endommagée. Cet article a donné lieu à une controvei*se, signalée an Bép. n« 2209, qui s'est perpétuée jusqu'à nos jours, çt qui porte sur la question de savoir si l'art. 408 doit être restreint aux rapports entre assurés et assureurs ou s'il doit être appliqué également entre chargeurs et armateurs (V. suprà, n«»» 1318 et suiv.). La difficulté ne paraît pas exister en ce qui concerne les avaries particulières, ces avaries ne donnant pas lieu à contribution ; elle concerne seulement les avaries communes au sujet desquelles la jurisprudence et les auteurs sont divisés.
Un premier système, se reportant à l'origine historique de Part. 408 (V. Rép. n» 2208), lui attribue une portée plus arge que celle de Fart. 47 de l'ordonnance. Tandis que ce
dernier article était placé au titre des assurances, l'art. 408 se trouve dans le code au titre des avaries, d'oU l'on conclut que, dans la pensée du législateur, l'art. 408 s'applique à toute demande en règlement d'avaries entre toutes personnes, entre chargeurs et armateurs, comme entre assurés et assureurs. Ce système, enseigné par M. Bédarride (sur l'art. 408) a été adopté par un arrêt de la cour de Bordeaux du 2 juin 1869 [aff. Mestrezat,D. P. 70. 2. 37). Cet arrêt décide que, lorsque l'avarie commune n'excède pas la quotité déterminée par l'art. 408, celui qui l'a soufferte n'a pas l'action en contribution établie par l'art. 417 à l'égard des chargeurs et de l'armateur; c'est reconnaître que le oénéfice de l'art. 408 peut ausSi bien être invoqué entre armateurs et chargeurs que par les assureurs.
Suivant un second système, la disposition de l'art. 408 s'applique exclusivement aux actions exercées par les chargeurs ou armateurs contre les assureurs et non aux actions en contribution d'avaries communes entre l'armateur et les chargeurs. Par suite, le dommage résultant d'une avarie commune donne ouverture à l'action en contribution établie par l'art. 417, quel que soit le peu d'importance de ce dommage relativement à la valeur cumulée au navire et de la cargaison. Il résulte seulement de l'art. 408 que l'assuré, dont la part contilbutive dans l'avarie commune se trouvera réduite par suite du règlement de cette avarie i im centième en plus de la valeur de la chose assurée, sera alors, pour la répétition de cette part, sans action contre l'assureur à l'égard duquel une perte si faible doit être assimilée à un simple déchet de navigation.
Ce système est adopté par la plupart des auteurs (Boistel, n*» 1300; Laurin, t. 4, p. 207; Desjardins, t. 4, n° 1042) et il a été formellement consacré par la cour de cassation qui a cassé l'arrêt précité de la cour de Bordeaux (Civ. cass. 27 déc. 1871, ait. Mestrezat, D. P. 72. 1. 36).
2168. La franchise légale établie par l'art. 408 n'est pas exclusive de dispositions conventionnelles plus étendues {Rép, n<> 2213) et on peut même dire que, dans la pratique, cet article est tombé en désuétude. Les polices suostituent à la franchise légale des franchises conventionnelles applicables soit aux avaries particulières, soit aux avaries communes ; ces franchises ont, en général, le caractère de retenues, en ce sens qu'elles ne permettent l'action d'avaries que lorsque le dommage dépasse une quotité variant de 3 à 15 pour 100 de la valeur assurée. L'assureur ne s'engage à payer que le surplus d'avarie souffert par la chose assurée. On admettait, au contraire {Rép. W* 2212) que, sous l'empire de Tart. 408, l'assureur ne pouvait, quand l'avarie excédait la franchise de 1 pour 100 se prétendre affranchi jusqu'à concurrence de i pour 100 de la valeur assurée, en offrant de payer le surplus et gue l'assureur, dès que l'avarie dépassait 1 pour 100, devait en payer la valeur entière (Desjardins, t. 4, n^ 1044). Ce mode de procéder est encore suivi en Angleterre, en Allemagne et aux Etats-Unis. Les franchises, dans ce système, n'ont donc que le caractère de fin de non-recevoir, tandis que, dans le système suivi par les polices françaises, elles ont à la fois le caractère de fin de non-recevoir et le caractère de retenue : le caractère de fin de non-recevoir, en ce qu'elles interdisent l'action d'avaries, lorsaue l'avarie n'atteint pas un tant pour 100 de la valeur assurée: le caractère de retenue, en ce que, lorsque l'avarie excède la quotité de la franchise» l'assureur ne s engage à payer que cet excédent.
9169. Les franchises se calculent sur la valeur assurée ou, en cas de réduction, sur la valeur assurable. Alors même que l'assurance comprendrait des marchandises de diverses natures, il n'y a lieu qu'à un règlement unique, si ces marchandises n'ont pas été assurées pour des sommes distinctes. Il en est autrement, lorsqu'elles sont divisées par séries, catégories, etc. ; la franchise, en pareil cas, se calcule sur chaque série. On cumule, en outre, les différentes avaries successivement subies au cours du môme voyage. — Les franchises ne s'appliquent pas, en général, aux avaries frais, qui, représentant des dépenses faites dans l'intérêt de la conservation des choses assurées, restent, en général, à la charge des assureurs; mais elles s'appliquent aux avaries matérielles. En outre, les franchises sont indépendantes du vice propre ({ue l'assureur peut toujours opposer (V. de Valroger, t. 4, n* 1594, et t. 6, n«2429).
DROIT MARITIAIE. — Chap. 8, Segt. 8, Akt. 2, § 3.
§ 2. -- A qoelld époqae raction d*ayarie peut être formée (kép. no* 2214 à 2219).
2170. Les explîcatiouB qui ont été fournies au Rép. n^ 2214 et suiv. n*exigent aucun complément. On se bornera à remarquer que l'assureur ne peut, en cas de règlement par avaries, réclamer le délai de trois mois qui lui est accordé par l'art. 382, en cas de délaissement, pour le payement de l'indemnité. L'assuré n'est môme pas tenu.
j payer tant que __
montant de la dette n'aura pas été liquioé (Desjardins, t. 6, n* 1620). — Les polices réservent d'ailleurs en générai un délai de trente jours à l'assureur.
En ce qui concerne les intérêts, il faut appliquer les mêmes règles qu'au cas de délaissement (Desjardins,<oc. cU.).
§ 3. — Devant quel tribunal Taction d'avarie doit être portée {Rép. no* 2220 a 2222).
2i 71 . La compétence, au cas d'action d'avaries, doit être envisagée au dounle point de vue de la compétence ralione materiat et de la compétence rationepersùnsB, — Au point de vue de la compétence raiione materiœ, c'est évidemment devant les tribunaux de commerce que l'action d*avarie doit être portée. En est-il toujours ainsi, alors même que l'assuré ne serait pas conunerçant? Si Ton admet Topinion, adoptée suprd, no 1564, d'après laquelle le contrat d'assurance maritime peut constituer un acte purement civil à l'égard de l'assuré, on décidera que l'assuré non commerçant peut porter l'action d'avario devant les tribunaux civils ou les tribunaux de commerce à son choix, suivant la règle générale exposée syprà, v* Compétence cofnmercicUe, n^ 10. — Mais, si Ton considère le fait de contracter une assurance comme un acte commercial à l'égard de l'assuré comme à l'égard de l'assureur, il faut décider que c'est le tribunal de commerce qxxï, dans tous les cas, est compétent pour statuer sur l'action d'avarie (Desjardins, t 8, n® 1644, p. 52 et 53; Droz, t 2, n» 684. V. suprà, n» 1563, et v» Acte de commerce, n»* 359 et 360). — Cette solution devrait même être étendue à l'Etat ^i aurait fait assurer un de ses vais* seaux de transport, bien que ce vaisseau ne naviguât pas dans un but commercial. Toutefois, si une clause d'assurance était insérée dans un marché passé avec un ministre ou en son nom, elle pourrait être envisagée comme une partie intégrante du marché, et il pourrait y avoir lieu, suivant M. Desjardins, t. 8, n^ 1644 Ms, p. 54, k la compétence des tribunaux administratifs, à moins qu'au fond et abstraction faite des formes de l'acte, il ne s'agît que de* déterminer les droits et obligations dérivant d un contrat passé par l'Administration.
9179. La connaissance de l'action d'avaries pourrait appartenir à des arbitres, en vertu de la règle oui autorise la clause compromissoire dans les contrats a'assurances maritimes (V. suprà, n* 1654; Desjardins, t. 8, n* 1645, p. 55). — Cette action pourrait également être portée devant un tribunal étranger si, un assuré français ayant contracté avec un assureur étranger, l'assuré avait accepté dans le contrat la compétence de ce tribunal. Mais à défaut de convention, l'assuré français pourrait, suivant le droit commun (c. civ. art. 14), citer cet étranger devant la juri«^ diction française.
1^178. On a exposé au Bép, n» 2220, au point de vue de la compétence ratione personw, que, les obligations qui dérivent du contrat d'assurance étant purement person-
(1) (Laroche C. Comp. la Clémentine.) — La cour; — Sur ta compétence da tribunal de Sartat : — Attendu que la comp. ia Clémentine admet cette compétence en principe, le tribunal de Sarlat étant celui du lieu où la police d'assurance a été souscrite j mais que la compaiînie objecte que, dans l'espèce, la Ciémenttne n'est pas l'assureur primitif et ne Test devenue que par suite du traité de juxtaposition qui est intervenu entre elle et la comp. la Sauvegarde, et qui a été consenti à Paris et non à Sarlat; mais qu'une telle objection ne saurait être fondée, puisque par ce même traité de juxuposition, accepté par Laroche, la comp. la Clémentine a formellement déclaré prendre, tant acti«
nelles, les actions tendant à en assurer Texécution, spéeia-* lement les actions de l'assuré contre l'assureur en règie-^ ment et en payement d'avaries, doivent être poriées devant le tribunal du domicile de l'assureur (c. proc. civ. art. 59), et non devant celui du lieu du déchargement. Et l'assureur contre lequel l'action d'avarie serait formée devant le tribunal du lieu de destination des marchandises serait fondé à décliner la compétence de ce tribunal et à demander le renvoi devant le tribunal de son domicile, alors même qull aurait assisté à une expertise ordonnée par le premier tribunal, si cette expertise n'avait été ordonnée et consentie que sous réserve de toutes exceptions (Trib. Havre, 24 oct. 1883, aff. Gaucnrte, Recueil du Havre, 1883. 1. 242). )4ftl74. La compétence du juge du domicile de l'assureur subsiste, alors même que le premier assureur s'est substitué un autre assureur qui a pris activement et passivement le lieu et place du premier; et le tribunal primitivement compétent pour connaître des contestations entre le premier assureur et l'assuré reste compétent à l'égard du second assureur. C'est, du moins, ce ou a jugé la cour de Bordeaux le 6 août 1885 (1) en matière ^assurances terrestres. Cependant, dit M. Desjardins, t. 8, n<> 1651, p. 63, « il en serait autrement s'il y avait eu novation; mais, outre que la no vation ne se présume pas, il ne saurait j avoir extinction de l'obligation primitive et de ses suites, si le débiteur délégant n'avait pas été déchargé par le créancier délégataire ».
21 75. S'il y a plusieurs assureurs, l'assuré peut les pour-* suivre devant le tribunal du domicile de l'un d'eux a son choix, par application du paragraphe 2 de l'art. 59 c. proc^ civ. De même, lorsque le destinataire poursuit en même temps le transporteur et l'assureur, en raison d'avaries sur-» venues au cours du voyage et dont la responsabilité peut peser sur l'un ou sur l'autre, suivant que l'avarie aurait été la conséquence d'une faute du transporteur ou la suite d'une fortune de mer, il lui est loisible de les assigner devant un même tribunal (Req. 29juill. 1868) (2).
2176. Le tribunal du domicile de l'assureur est également compétent pour connsJtre soit de l'action d'avaries, soit de l'action en délaissement. En effet, dans les rapports de l'assureur et de l'assuré, l'action en règlement d'avaries et l'action en délaissement sont deux actions connexes, <iui doivent être, comme telles, soumises à la même juridiction puisque, comme on l'a vu euprâ^ n^ 2165, l'action d'avaries est implicitement comprise dans l'action en délaissement (Rouen, 19 juill. 1871, aff. Barabino, D. P. 72. 2. 42). Mais c'est seulement dans les rapports de l'assureur et de l'assuré que cette connexité entraîne attribution de juridiction et l'on ne pourrait imposer aux assureurs une juridiction aocidentelle qui tiendrait à des faits spéciaux et à la nécessité de certains rapports. La cour de Rouen a, il est vrai, décidé dans l'arrêt précité du 19 juill. 1871, que, lorsque l'assuré, assigné en règlement d'avaries, a appelé en cause ses assureurs, tout à la fois pour faire déclarer commun avec eux le jugement à intervenir sur les avaries et pour faire statuer sur le délaissement par lui signifié, les assureurs qui ont déclaré accepter, en ce qui concerne le règlement d'avaries, la compétence du tribunal saisi, ne sont pas reoevabks à demander leur renvoi devant le tribunal de leur domicila sur la demande en validité du délaissement. Mais cette décision n'a d'autre fondement que l'acceptation qui avait été faite par les assureurs de la compétence du tribunal saisi de la demande en règlement d'avaries : l'assuré ne peut, en principe, appeler l'assureur comme garant devant le tribunal saisi d'une demande dirigée contre lui (Desjardins, t. 8, n» 1654, p. 68).
2177. La question de savoir si, lorsqu'il y a plusieurs
vement qao passivement, les lieu et place de la Sawieparde; qu'elle s'est oonc ainsi soumise aux mêmes obligations et aux mêmes modes d'exécution;... — Par ces motifs, etc.
Du 6 août 1S85.-C. de Bordeaux, 2« ch.-MM. Boulineau, pr.- Jollivet et Moulinier, av.
Schadegff et antres.}-* La covr;... — Sur le *^ Attendu que si les a
(2) fCarbonnel C. Schai quatrième moyen : *^ Attendu que si les actions qu'avaient les destinataires des sucres à raison de Tavarie survenue à ces marchandises en cours de voyage, l'une contre le transporteur, l'autre contre les assolreurs, procédaient de deux contrats distincts, il
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 8, Aht. 2, § à.
assureurs, le tribunal statue à leur égard en premier ou en dernier ressort, se résout différemment suivant qu'ils se sont engagés solidairement ou non. — L'engaffement solidaire des assureurs n'a guère lieu d'ailleurs, en dehors du cas où il existe entre eux une société de commerce. Dans ce cas, le premier ou le dernier ressort se calcule d'après la somme totale oui leur est réclamée.
A déiaut de solidarité, l'action en payement de Tindemnité est essentiellement divisible, de sorte que, à Végard de chaque assureur, le premier ou le dernier ressort se détermine d'après la somme demandée à chacun d'eux ou à défaut, d'après la somme que chacun a souscrite (J.-V. Cauvet, t. 2, n» 509; Desjardins, t. 8, n» 1650, p. 60; Civ. rej. 3 mars 1852, aff. Maillard, D. P. 52. 1. 92; Civ. cass. 3 mars 1852, aff. Borelly, D. P. 52. 1. 93). — Il en est ainsi, même lorsque l'assuré fait une déclaration de délaissement, pourvu que le délaissement ne se présente que comme un moyen à l'appui de l'action intentée pour obtenir le payement de la somme assurée ; car, s'il soulevait une question indépendante de celle de ce payement, l'objet de la demande étant indéterminé à cet égard, cela suffirait pour que la voie de l'appel fût ouverte (Civ. rej. 3 mars 1852, précité; Req. 18 févr. 1863, aff. Borchard, D. P. 63. 1. 372; 25 mai 1880, aff. Comp. d'assur. la Gironde, D. P. 8i. 1. 9). Sans doute, le délaissement est en lui-même indivisible ; mais il n'a pas ce caractère, si on l'envisage dans ses eflets à l'égard des assureurs. Vis-à-vis de ceux-ci, il se répartit dans la proportion de leurs engagements. Le délaissement n'est pas autre chose que l'accomplissement d'une condition justificative de la demande à laquelle il se rattache; l'action en validité n'est pas une demande distincte, mais un moyen d'établir le bien fondé de l'action mobilière en payement de la somme assurée. Or cette dernière action est essentiellement divisible et le degré de juridiction doit être déterminé, non par les arguments présentés à l'appui de la demande, mais par la quotité de cette demande elle-même (V. Req. 20 mars 1860, aff. Bouquet, D. P. 60. 4. 273).
2i7ft(. Les parties peuvent, en matière d'assurances, déroger par convention particulière à la compétence établie par les lois de procédure, tant pour éviter les contestations sur la compétence qu'en raison de l'intérêt qu'ont les compagnies de concentrer sur un même point tout le contentieux de leurs opérations. On peut, par conséquentrattnbuer juridiction au juge du domicile élu (V. Tnb. civ. Seine, 23 juin. 1888, aff. Benoit, Le DroU du 1*' août 1888). ~ La volonté des parties limite la portée de l'élection (Req. 12 févr. 1889, aff. Comp. la Mutuelle de Valence, GazeUe des tribunaux du 12 mars 1889).
Enfin, comme en toute autre matière commerciale, llndication du lieu de payement est attributive de juridiction (Desjardins, t. 8, n» 1661, p. 77).
§ 4. —'Comment l'assuré doit justifier des avaries (Rép, n«> 2223 à 2227).
2170. L'assuré qui élève une réclamation contre l'assureur est tenu de la justifier, en vertu du principe posé par l'art. 1315 c. civ. « Il doit, dit M. Desjardins, t. 7, n« 1478, p. 93, prouver la coexistence de toutes les circonstances nécessaires pour établir la responsabilité de l'assureur. » Et, tout d'abord, il doit établir la mise en risque. On a vu iuj^à, n^ 1590 et suif., dans quelles conditions cette preuve doit être faite. Il doit faire la preuve du chargé (V. suprà, n<>» 1830 et suiv.), du sinistre (V. suprà, n» 2091), de l'intérêt qu'il avait à la conservation ae la chose assurée (Y. suprà. nM5672.
21 Sé. On a exposé au Rép, n^ 2225 que la preuve des avaries entre l'assureur et l'assuré n'est pas soumise à des formes précises et rigoureuses. Ici, comme en toute matière commerciale où la preuve peut être faite par témoins et par présomptions, les juges sont libres de recourir à des docu-
est certain qu'elles se rattachaient à un fait unique, l'avarie des marchandises; que la responsabilité devant peser soit sur le transporteur, soit sur les assureurs, selon que Tavarie serait reconnue résulter d'une faute du transporteur ou d'une fortune de mer, cette alternative établissail, entre les deux actions, un
ments étrangers à l'instance, pourvu quils soient susceptibles de devenir les éléments <run débat contradictoire. Une enquête antérieure, notamment, un rapport d'experts rédigé en pays étranger et non affirmé (Hép. n® 2226), peuvent être retenus par un tribunal comme un des éléments propres à former sa conviction ; il n'y aurait, en pareil cas, violation des règles relatives à la preuve testimoniale et à la forme des enquêtes que si le juge déclarait invoquer ce document comme ayant une autorité légale, et non a titre de simple renseignement. Aussi le tribunal de Marseille a-t-il pu ordonner la production d'une enquête administrative relative à la perte <run b&timent, et faire état de cette enquête en la com-
Srenant dans un ensemble de présomptions prises parmi les ivers éléments de la cause. La cour de cassation rejetant le pourvoi dirigé contre un arrêt de la cour d'Aix du l«avr. 1878, qui avait confirmé le jugement ordonnant cette production, a déclaré « que cette disposition du jugement n'ayant pas pour but et pour effet de confondre l'enquête admmistrative avec une enquête judiciaire présentant les garanties qui lui sont propres, mais seulement de mettre l'enquête administrative au procès pour y être discutée contradictoirement comme un document quelconque, et que la cour d'Âix n'ayant fait état de ladite enquête qu'en la comprenant dans un ensemble de présomptions prises dans les divers éléments de la cause, il n'y avait aucune violation de la loi (Req. 2 avr. 1879, aff. Jullien, D. P. 80. 1. 32j. Les juges ont donc, en ces matières, un pouvoir souverain pour apprécier les documents fournis par l'assuré et pour y suppléer par d'autres preuves.
§ 3. — Quelles sommes rassuré a le droit de réclamer [Rép, no* 2228 à 2257).
2181. — I. Cas d'avaries souffertes par le navire; Réparations; Déduction DU NEUF AU VIEUX. -—H faut distluguerdeux hypothèses : 1^ le navire est irréparable et doit être mis en vente; 2<^ le navire est réparable.
2182. — Première hypothèse. — Il résulte des explications fournies au Rép. n»* 2228 et 2229, que» pour évaluer les avaries qui doivent être mises à la charge de l'assureur, il faut comparer la valeur que le navire avait au lieu du départ, a'après l'estimation qui en a été faite dans la police d'assurance et, à défaut, d'après l'estimation qui en sera faite ou convenue, avec la valeur du même navire après le sinistre, défalcation faite de la diminution de valeur que le bâtiment a subie par l'effet ordinaire du temps et de la navigation. La différence entre ces deux termes de comparaison constitue le montant de l'avarie à supporter par l'assureur. Cette règle est la conséquence du principe que si Tassureur doit indemniser l'assuré des pertes qu'il a faites jusqu'à concurrence de la somme assurée, l'assuré ne peut, de son côté, rechercher et trouver dans l'assurance un bénéfice ; elle est restée la base du règlement des avaries sur corps dans cette première hypothèse. Elle a été appliquée, notamment, par deux arrêts de la cour d'Aix, des 21 janv.
étant devenu innavigable par fortune de mer, a été vendu en cours de voyage pour le compte de qui de droit, Tin* demnité due à ce propriétaire par l'assureur se compose, non du montant des réparations ({u'eût exigées le navire et qui n'ont pas été effectuées, mais de la différence entre le prix de la vente de ce navire et l'estimation qui en avait été faite dans la police d'assurance. Ces arrêts consacraient un nouveau mooe de règlement des avaries après vente du navire que venait d'adopter la cour de Bordeaux dans un arrêt du 11 févr. 1856 (aff. Âmanieu, Recueil de MarseUle, 1856. 2. 49). Le règlement après vente « s'est fait jusqu'en 1856, dit M. J.-V. Cauvet, t. 2, n» 448, d'après les mêmes errements que ceux du règlement usité pour le cas où le navire est remis en état. On procédait comme si le
lien nécessaire qui autorisait les destinataires à assigner les deux défendeurs devant la même juridiction ;
Par ces motifs, rejette.
Du 29 juin. 1868.-Cb. req.-MM. Boi^ean, pr.-Nachet, rap.- Savary, av. gén., c. ooof.-Clément, av.
DROIT MARITIME. -- Cqap. 8, Segt. 8, Art. 2, § 8.
navire avait été réparé, on s'en référait aux rapports et devis qui se dressent habituellement avant de prononcer la condamnation du navire ; on y puisait Tétai des dépenses qui auraient été effectuées si le navire avait été réparé, et l indemnité due par les assureurs était équivalente au montant de ces aépenses, sous les déductions et les franchises convenues; la cour de Bordeaux a déclaré que... le navire ayant été vendu, la perte n'était pas dans ce que le capitaine aurait eu à dépenser s'il Tavait réparé; qu'elle était dans le préjudice occasionné à rassuré par la vente forcée du navire ; car c'était là le résultat véritable de la fortune de mer ; que cette perte consistait enfin dans la différence de la valeur du navire avant les avaries avec le produit de la vente du navire après les avaries ».
La jurisprudence paraît définitivement fixée en ce sens (V. outre les arrêts précités : Trib.. Marseille, 23 sept. 1856, t6td., 4856. 2. 268; Bordeaux, 21 janv. i86i (i); Trib. Havre, 4«juill. iS&i, Recueil du Havre, 1861. 1. 137). Cest, en effet, comme le remarque M. Desjardins, t. 7, n'* 1602, p. 355, remplacer la fiction par la réalité, que de s'attacher au résultat de la vente, au lieu de raisonner sur le coût des réparations reconnues impossibles. — Mais,
(1) (Tandonnet C. Assureurs maritimes.) — La cour; — Attendu que, le navire le Saint-Pierre ayant été vendu à Melbourne poiir innavigabilité relative, toutes les avaries qu'U avait éprouvées dans sa traversée s'efiacent devant le fait de la vente, qui est le résultat définitif de la fortune de mer; qu'il ne peut être question de réparations, puisque le navire n'a pas été réparé ; que le dommage est dans rexpropriation qui a dépossédé l'assuré de sa chose, et constitue une perte entière, moins le produit net de la vente; — Que cette base posée, la difficulté est de savoir si l'assuré ayant opté pour l'action d'avarie et retenant le fret, les assureurs sont tenus de lui pa^^er, sans aucune déduction, la totalité de la somme assurée, moins le prix qu'il a reçu, c'est-àdire le complément de la valeur qu'avait le navire au départ, ou s'ils ont le droit, par application de l'art. 19 de la police, de déduire sur ce complément nn tiers pour la différence xlu vieux au neuf; — Attendu que si, aux termes des art. 369 et 409 c. com., le délaissement est facultatif, si l'assuré a roi>tion entre l'abandon et l'exercice de Taclion d'avaries, cette option ne lui est donnée qu'a6n qu'il puisse choisir, entre les deux actions, celle qui, eu égard aux circonstences, convient -le mieux à ses intérêts et l'indemnise plus complètement, non pour lui offrir un moyen de bénéficier au préjudice de l'assureur; — Que, dans une vue d'ordre public, le législateur a voulu que l'assuré fût intéressé à la conservation de la chose ; qu'il ne peut, en cas de perte, recevoir au delà du capital exposé; c'est pourquoi, il ne peut faire assurer le fret, et il doit, au cas de délaissement, rabandonner avec le navire; nue ce principe serait facilement éludé, si, lorsque le navire après avoir atteint le port de destination, est vendu pour innavigabilité relative, l'assuré pouvait, en optant pour l'action d'avarie, retenir le fret, et recevoir le montant intégral de l'assurance; que ce serait, sous une autre dénomination, opérer un véritable délaissement avec cette différence qu*en abandonnant le navire, l'assuré conserverait le fret; — Qa'alors, loin d'avoir intérêt à le faire réparer, il aurait intérêt qu'il fût vendu, ce qui serait une source d'autant plus abondante de fraudes et de procès, que, bien que le capitaine soit en droit et par la force des choses, le mandataire des deux parties.
tioQ, et ne lui donne rien de plus que ce que lui aurait rapporté une heureuse traversée; mais qu'en premier lieu, il est contraire à l'esprit de la loi que l'assuré puisse, à la suite d'un désastre qui a entraîné la perte du navire, réaliser le bénéfice que lui aurait valu un heureux voyage; qu'en deuxième lieu, c'est une erreur de dire qu'il ne &it que recueillir le fruit de sa spéculation ; que le fret gagné par une heureuse arrivée n'est pas un bénéfice net ; qu'il représente, indépendamment de l'intérêt du capital engagé : !<> les frais de mise hors, qui varient selon les Jieux; 2« Tes vivres consommés dans la traversée; 3o les loyers de l'équipage; 4<> le dépérissement naturel et progressif du navire; -. Que cependant, l'assuré, dans le cas qui nous occupe, recevrait rentière valeur de son navire au départ, comme s'il n'eût subi aucun dépérissement; il serait rembourse du montant des vivres mis à bord, des avances faites aux matelots, et des autres frais de mise hors, toutes choses qui sont comprises dans l'estimaUon donnée au navire, et il n'aurait pas à les déduire sur le fret, ou ce qui revient au même, il en serait remboursé par le fret une seconde fois; de sorte ou'un voyage qui aboutit à la perte du navire lui donnerait plus qu'il n'aurait gagné par la plus heureuse traversée; — Attendu que le cas qui donne heu au procès est en dehors des prévisions de la loi et des prévisions
en pareil cas, rassuré qui bénéficie sur le fret ne peut exiger le montant de l'assurance que déduction faite des charges dont ce fret se trouve grevé, savoir : les frais de mise dehors, les vivres consommés pendant la traversée, les loyers de l'équipage, le dépérissement naturel et progressif du navire (Arrêt précité du 21 janv. 1861).
21^198. — Deuxième hypothèse, — Lorsque, au contraire, le navire a été réparé ou doit l'être, l'assureur est tenu de rembourser à l'assuré toutes les dépenses de réparations rendues nécessaires par l'avarie, ces dépenses devant alors être considérées comme la véritable base d'évaluation de la diminution de valeur dont le sinistre a été la cause. Aux dépenses des réparations proprement dites, il faut, à la dinérence de ce qui a lieu en cas de délaissement, ajouter les dépenses accessoires, frais de pilotage, de port, d'ex- Sertise, ae réparations provisoires, de chargement et de échar^ement, les primes des emprunts contractés pour les réparations et, dans tme certaine mesure, les vivres et gages de l'équipage (de Valroger, t. 4, n»» 177i et 1772).
Il faut, en revanche, déduire du prix des réparations la valeur des débris et faire la déduction du neuf au vieux (de Valroger, t. 4, n» 1769). On a vu, en effet, au Bèp, n* 2236 que.
de la police d'assurance; qu'en laissant à l'assuré la faculté d'exercer l'action d'avaries, encore qu'il y ait ouverture au délaissement, la loi a statué dans l'hypotnëse oii la chose étant détériorée aux trois quarts ou au delà, l'assuré pourrait avoir néanmoins intérêt à la conserver, non en vue de l'hypothèse où elle serait entièrement perdue ; que, de son cété, la police a supposé, en ce qui concerne l'assurance sur corps, que l'action d'avaries se résoudrait en un règlement ayant pour objet de déterminer le coût des réparations et des dépenses effectuées pour remettre le navire en état ; que, dans cette prévision, eUe a autorisé l'assureur à déduire à forfait un tiers pour compenser la différence du vieux au neuf, sans ésard à l'âge du navire et à la durée de la navigation ; — Que si Te navire le Saint-Pierre, au lieu d'être vendu à Melbourne, y avait été réparé, l'assuré serait soumis à cette déduction ; qu'il semble que la vente du navire, qui est un fait étranger aux assureurs, ne peut changer leur condition ; que l'assuré ayant l'avantage du choix entre ces deux actions, doit subir les conséquences prévues de Tune ou de Pautre : abandonner le fret, s'il opte pour le délaissement; subir la déduction du tiers, s'il opte pour l action d'avaries; — Mais que, si la vente du navire n'est pas le fait des assureurs, U n'est pas non plus le fait de l'assuré, il est le résultat de la fortune ae mer ; — Que l'art. 49 de la police n'a pas été fait pour ce cas; qu'il suppose des réparations réeUement effectuées, des objets neufs remplaçant des objets jplus ou moins vieillis; — Que, d'ailleurs, dans i'esnèce, à la différence de ce qui s'est présenté dans l'affaire de la Marxe-Louxse dont la vente n'avait produit que 3000 fr., le prix obtenu à Melbourne est de 90000 fr., de sorte que le complément à fournir par les assureurs est loin d'égaler ce qu ils auraient eu à payer si le navire avait été réparé; qu'ils ne peuvent donc raisonner comme si. les réparations avaient été faites, et invoquer par analogie l'application de l'art. 19 de la police; qu*il faut laisser de côté cet article et s'en tenir aux termes généraux du droit, qui lie permettent pas que l'assurance soit pour l'assuré une cause de bénéfice, ni qu'U s'enrichisse aux dépens des assureurs; —Qu'ainsi qu'on l'a dit plus haut, Tandonnet frères, en recevant la valeur totale de leur navire au départ, bénéficieraient du montant des vivres chargés à Calcutta, des avances faites à l'équipage, de tous les autres frais de mise hors, ainsi que de la somme représentant le dépérissement graduel du navire, toutes choses dont ils sont remboursés par le fret; — . Qu'en ce qui concerne spécialement les vivres et les avances, ils sont nommément compris dans les objets assurés; que le navire étant arrivé à sa destination, ils ont été utilisés; que les assurés auxquels ils ont profité ne peuvent se les faire rembourser par les assureurs; — Qu'il y a donc k retrancher du complément à fournir par ces derniers la valeur de ces divers éléments, et que, la cour n'étant pas en mesure d'en déterminer le chiffre, il y a lieu de renvoyer les parties devant des experts;
Par ces motifs, dit qu'il n'échet de faire, sur la somme due par les assureurs, la déduction d'un tiers pour différence du vieux au neuf; mais qu'il y a lieu d'en déduire : !<> la valeur des vivres mis à bord du navire le Saint-Pierre avant son départ de Calcutta pour Melbourne; 2» les avances faites aux gens de l'équipage; 3o tous autres frais de mise hors du navire, s'U en a été fait; 4« le dépérissement naturel du navire dans sa traversée de Calcutta a Melbourne, eu égard à la durée du voyage et à l'influence du climat, et pour révaluatiOQ de ces divers chefs de réduction j renvoie les parties devant un ou trois exnerts etis
Du 21 Janv. 1861.-C. de Bordeaux, l" ch.-MM. de la Seiglière, !«' pr.-Faye et Goubeau, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Seçt. 8, Art. 2, § 5.
Tassureur peut stipuler dans la police que les réparations du navire assuré rendues nécessaires par des accidents maritimes ne seront dues par lui que déduction faite de la différence du neuf au vieux, c'est-à-dire de la différence existant entre la valeur des objets entièrement neufs, par lesquels on a remplacé les objets détruits par le sinistre, et celle de ces derniers eux-mêmes, dans Tétat de détérioration où, avant le sinistre, ils avaient été réduits par Tusage qu'on en avait fait. Cette déduction du neuf au vieux doit même, de Tavis de MM. J.-V. Cauvet, t, 2, n'> 447, et Desjardins, t.7, n» 1601, p. 352, être faite, alors môme qu'elle n'aurait pas été prévue par la police. Elle est, en effet, une consé-
Suence nécessaire de la règle qui domine toute la matière es assurances, et d'après laquelle la fixation de l'indemnité ne doit' pas devenir une source de profit pour l'assuré. Autrement, le navire se trouverait muni de pièces neuves en remplacement de pièces déjà plus ou moins usées et l'assuré réaliserait de ce chef im nénéfice. — Il est, toutefois, des cas où la déduction n'est pas appliquée, c'est lorsqu'il s'agit, par exemple^ d'un navire neuf ou du remplacement d'objets peu susceptibles de se détériorer. Les
pour les navires neufs ou construits en fer, que pendant un certain temps aucune déduction ne sera faite, tantôt que cette réduction sera faite dans une proportion plus ou moins forte (Desjardins, t. 7, n« 1622, p. 384 et 38S; deValroger, t. 4, n» 1769).
;:£ 1S4. L'usage, à peu près général, de la clause stipulant la déduction du neuf au vieux enlève presque tout intérêt pratique à la question, fort controversée à l'époque de la publication du Répertoirey de savoir si les tribunaux doivent ou non suppléer cette clause d'office pour le cas où elle ne se trouverait pas dans les polices. Les éléments
l'équité qui nous ont fait considérer la règl rence du neuf au vieux comme devant être appliquée dans la supputation de l'indemnité due par l'assureur. Nous 'persistons à penser qu'il devrait être tenu compte d'office de cette difiérence dans le cas, d'ailleurs improbai)le, où Ton se trouverait en présence d'une police qui ne l'aurait pas
F revue. — Cette déduction était ordinairement, ainsi qu on a dit au Rép. n^ 2239, fixée au tiers de la valeur. Mais ce n'est pas là (Rép. ibid,) vue règle invariable. Dans le silence de la convention, les juges ne pourraient se borner à fixer 1^ déduction du neuf au vieux au tiers de la valeur ; ils devraient justifier la quotité des réductions imposées par la comparaison des objets remplacés et de ceux qui sont employés au remplacement (Desjardins, t, 7, n» 1601, p. 353).
2185. La déduction stipulée dans la nolice du tiers des dépenses d'avaries, pour compenser la di^érence du neuf au vieux, n'est applicable qu'au cas où des réparations ont été réellement faites au navu'e ou doivent être faites. Comme on Ta vu suprà, no2182, lorsque le navire a été vendu en cours de voyage pour le compte de qui de droit, à raison de l'innayigabilité résultant du sinistre, et qu'ainsi l'indemnité due par l'assureur se compose, non du montant des réparations que le navire aurait exigées et qui n'ont pas été effectuées, mais de la différence entre le prix de la vente de ce navire et l'estimation qui en a été faite dans la police d'assurance, cette indemnité n'est pas susceptible de la déduction du tiers, stipulée dans la police pour le cas de réparations (Trib. Marseille, 23| sept. 1856, cité suprà, n» 2182; Aix, 21 janv. 1857, aff. Castefnaud, D. P. 58. 2. 62 ; 10 mars 1857. aff. Bouisson, iôid. ; Bordeaux, 21 janv. 1861, suprày n» 2182). Le contraire avait'été jugé antérieurement, par la cour de Bordeaux, le 11 févr. 1856 (aff. Amanieu, Recueil de Marseille, 1856. 2. 49).
2186. Suivant un arrêt, la déduction du tiers pour différence du neuf au vieux ne doit porter que sur les dépenses faites pour remettre en état le navire, et non sur les autres frais, tels que ceux de l'emprunt à la crosse et les droits de commission alloués au consignataire, loyers et nourriture des matelots pendant les réparations (Douai, 9 nov. 1847, aff. Delrue. D. P. 51. 2. 201). Cest également ce qu'enseigne M. de Valroger, t. 4, n® 1771, Mais telle n'est J
pas l'opinion de M.Weill^ qui estime que les dépenses accès* soires doivent, comme les réparations elles-mêmes, subir la réduction. Suivant un arrêt de la cour de Rennes du 11 déc. 1874 (RecueU de Marseille^ 1876. 2. ICI), les frais de séjour d'un navire dans les docks durant les réparations doivent subir la réduction du neuf au vieux comme le prix des réparations elles-mêmes (V. dans le même sens : Rouen, 11 janv. 1876, Recueil du Havre, 1876. 2. 10; Desjardins, t. 7, n» 1601, p. 353). «U faut évidemment, dit M. Desjardins, pour calculer le prix d'une carène neuve, ajouter au coût des matières premières employées celui des moyens nécessairement employés pour les mettre en oeuvre. » — L'opinion de M. de Valroger nous paraît préférable. En effet, la déduction de la différence du neuf au vieux repose sur cette règle d'équité, que l'assureur ne saurait payer un objet neuf, alors que l'objet perdu ou détérioré avait, en debors de Tavarie soufferte, subi l'usure normale due à l'usage qui en avait été fait. Or il est manifeste que les dépenses accessoires, frais de contrats à la grosse, droits de commission, frais de docks, etc., ne sont pas susceptibles de subir cette usure. D'autre part, ce sont des dépenses occasionnées par l'avarie, qui en sont en ^elque sorte la conséquence nécessaire. La retenue ne doit donc, à notre avis, être opérée que lorsqu'il s'agit de la réparation d'objets matériels a la suite d'avaries subies par ces objets.
2187. Pour calculer la déduction, à quelque taux qu'elle soit fixée, on doit tout d'abord retrancher du total des dépenses d'avaries, le prix provenant des débris détachés du navire par suite de 1 avarie, prix qui, en eflet, appartient à rassuré et réduit le montant de sa perte. En a'autres termes» les déductions s'appliquent non au montant brut, mais au montant net des réparations (Desjardins, t. 7, n» 1601, p. 354) et la dépense dont l'assureur doit tenir compte, sauf la déduction du neuf au vieux, est celle que l'assuré aurait dû supporter si l'assurance n'avait pas existé. C'est le système qui a été consacré par la cour de cassation. La cour de Rouen, par arrêt du 4 mai 1875 (aff. Dannandaritz, D. P. 76. 1. 502), avait décidé « que les remplacements réels et effectifs ou le prix de ces remplacements doivent seuls être admis dans le règlement des avaries ; mie, les débris du navire constituant l'avarie elle-même, il ne doit être tenu compte de la réparation que dans la mesure exacte où elle a eu lieu; que, replacés en nature ou comptés
f)Our leur valeur vénale, il ne faut toujours apprécier que e total de la représentation précise et ndèle de la réparation dans laquelle ils sont entrés ; que, divisés en trois parts, dont deux à la charge des assureurs et l'autre à la charge de 1 assuré pour compenser la différence du neuf à l'usé, le tiers formant cette différence à supporter par l'assuré ne peut être ni supérieur, ni inférieur à chacun des deux autres tiers à supporter par les assureurs comme représentant l'indemnité du préjudice éprouvé ; qu'autrement la loi d'égalité qui a présidé à la convention serait ouvertement méconnue ». La chambre des requêtes a rejeté le pourvoi formé contre cet arrêt par le motif que, dans l'espèce, l'armateur ayant dû, par suite d'avarie, remplacer le doublage en cuivre du navire, l'arrêt attaqué, faisant application de la police et décidant que, du pm du cuivre neuf et de la main-d'œuvre, on déduirait d'aboi:^ le produit de la vente du vieux cuivre, et que, sur la somme restante, im tiers serait mis à la charge de l'armateur assuré pour représenter la différence de valeur du neuf au vieux, cette manière d'opérer était parfaitement conforme aux termes de la police portant que « tous les remplacements, fournitures et main-d'œuvre à la charge des assureurs supporteront un tiers de rabais sur le coût justifié au lieu où auront été faites les réparations» ; qu'en effet, pour savoir ce que coûte le remplacement aune chose par une autre, il faut déduire du prix de celle-ci la valeur de celle-là; que, d'ailleurs, du moment qu'on fixe à un tiers de la dépense brute ce qui doit rester à la charge de l'assuré comme représentation de la plus-value que reçoit sa chose, il y a là un forfait dont chacune des parties pourra profiter ou souffrir selon les cas, et qu'on ne
S eut pas dire que la manière d'opérer consacrée par la cour e Rouen supprime toute chance de gain pour l'assureur et procure certainement à l'assuré ime indemnité gui dépasse le préjudice (Req. 15 mai 1876, aff. Darmandantz,
DROIT MARITIME. — Chap. 8, Sect. 8, Art. 2, § 5.
Û. P. 76. 1. 502. V. également DissertaHon de M. Lyon-Gaen
sur cet arrêt).
Un autre système suivant lequel le prix des vieux matériaux devrait revenir en entier à l'assureur a longtemps pr^ valu en pratique. Dans ce système, il y aurait lieu de faire d*abord la réduction pour différence au neuf au vieux sur le prix brut des réparations, puis, sur la somme ainsi obtenue, de déduire le prix de vente des matériaux si le prix avait été touché par l'assuré (Trib. Nantes, 24 nov. 1869, Recueil de Nantes^ 1870. 1. 25 ; 8 nov. 1873, ibid.j 1874. 1. 121). Bien que ce système soit tout en faveur des assureurs, il paraît avoir été abandonné par les principales polices (de Valroger, t. 4, n^ 1770; de Gourcy, CommerUaire aes polices^ p. 175) et, dans tous les cas, il a été expressément condamné par l'arrêt du 15 mai 1876 précité.
2188. Les polices actuellement en usage, accordent, en général, aux assureurs sur corps une franchise de 3 pour 100 sur la somme assurée pour les avaries particulières, c'est-à-dire que non seulement elles écartent les demandes d'avaries trop minimes, mais opèrent une réduction de 3 pour 100 sur rindemnité à payer : par exemple, sur une assurance de 100000 fr., une avarie de 3000 fr. ne sera pas payée et une avarie plus considérable ne sera payée que pour les 97 centièmes de son quantum (V. ae Valroger, t. 4, n* 1773; Desjardins, t.7, n« 1622, p. 385 et suiv.). Cette disposition paraît quelque peu exorbitante. Il est même des polices, notamment celle de Paris sur corps (art. 14), qui disposent que, dans un cas donnant lieu à délaissement, si l'assureur opte pour l'action d'avarie ou l'exerce après que l'action en aélaissement est prescrite, l'indemnité due pour l'assureur ne peut jamais dépasser 75 pour 100 de la somme assurée. Cette disposition a pour but d'encouraeer le délaissement par les assurés dans certains cas où la faculté du sauvetage rendrait l'action d'avarie plus avantageuse à l'assuré. Il en était surtout ainsi avant l'abrogation de l'art. 386 par la loi du 12 août 1885, alors que l'action d'avarie lui permettait de conserver le fret. « Le délaissement, dit M. de Courcy, Commentaire des polices, sur l'art. 14, est, on le sait, toujours facultatif pour l'assuré. Il entraine le délaissement du fret (art. 386.) Si le navire fait naufrage devant le port d'arrivée, le fret pourra être sauvé en entier. L'armateur ne prenant conseil que de ses intérêts, ce qui d'ailleurs sera ici son droit, fera son compte. Pour conserver le fret, il renoncera au délaissement et n'exercera qu'une action d'avarie. Il appellera des experte qui établiront un devis des réparations... Les devis dépasseront les trois quarts de la valeur assurée, dépasseront même peut-être la somme assurée que l'armateur tonchera, en vendant de plus à son profit l'épave ou en utilisant les débris dans une construction nouvelle et en encaissant le fret. Je demande si cela est juste, s'il est conforme à l'esprit de la loi et de la convention que l'armateur reçoive la totalité de la somme assurée, sans délaisser aux assureurs ni l'épave, ni le fret. Les assureurs ne l'ont pas pensé. Prévoyant le cas d'un tel calcul... ils ont... limité aux trois quarts de la somme assurée leur responsabilité en se réservant un sauvetage d'un q^uart. Dans cette limite les armateurs seront encore autorisés à faire leur calcul et pourront quelquefois avoir intérêt à s'abstenir du délaissement. >»
1^189. Comment se fera le règlement des avaries sur fret dans les assurances sur fret autorisées depuis la loi du 12 août 1885? — On a vu suprà, n«*2130 et suiv., les difficultés que présente le délaissement; au contraire, le règlement des avaries est des plus simples; l'assureur devra payer à rassuré la perte corrélative du fret qu'il aura subie. On devra, par exemple, considérer comme des avaries du fret
ne sauraient alors rester entièrement à la charge de Tassureur du fret (Desjardins, t. 7, no 1604, p. 358). Depuis la loi du 12 août 1885, on doit, semble*t-i], considérer comme avaries du fret pouvant être réclamées de l'assureur sur fret les dépenses de vivres et de gages extraordinaires qui ont été occasionnées par la fortune de mer (Desjardins, ibid.f p. 359). — En cas de perte du navire et d'assurance séparée sur fret net, on peut demander à l'assureur du fret le mon* tant de la perte sur le fret net. — S'il y a assurance cumu-
lative du corps, des mises dehors et du fret brut, l'assurance devra être réduite à la partie du fret qui excède le montant des mises dehors, et on procédera au règlement comme si le fret net avait été seul assuré (Desjardins, t 7, n» 1602, p. 356 C).
13190. — n. Casd'avakibs sodpfbrtbs par la marchandise. ^ Il peut y avoir lieu au règlement par avaries dans le cas de perte totale, de perte partielle, ou simplement de détérioration.
)219t. —10 Perte totale. — Si l'assurance était limitée, l'assuré peut réclamer toute la somme assurée ; mais, s'il y avait eu surélévation, la dette de l'assureur pourrait être réduite. Avant la loi du 12 août 1885, cette réduction pouvait avoir lieu, par application de l'art. 358, alors même que la surélévation agréée n'excédait pas 10 pour 100 représentant à forfait la hausse de la marchandise (Desjardins, t. 7, no 1606, p. 360). — Depuis cette loi, la réduction ne serait plus possible que si l'assurance ne comprenait pas le profit espère, soit parce que ce profit n'aurait pas été assuré, soit parce qu'il l'aurait été par une assurance séparée. Si le profit espéré, dit M. Desjardins, ibid., n'est pas assuré séparément, l'assuré pourra soutenir que la surélévation représente exclusivement la hausse de la marchandise et l'assureur devra prouver que la règle prohibitive des assurances cumulatives a été méconnue. Dans le cas oh le profit a été assuré séparément, « il faut, dit encore M. Desiardins, lœ, eit», appliquer l'ancienne règle, à moins que l'assurance du profit espéré ne comprenne seulement une fraction de ce profit. Mais: !<* on ne présumera pas qu'elle n'en embrasse pas l'intégralité ; 2^ au il est prouvé qu'elle laisse encore une marge, la marchanoise ne sera valablement surévaluée dans la première police que jusqu'à due concurrence, et l'assurance sur facultés sera réduite en tant qu'elle enfreindra la prohibition des assurances cumulatives ». — Au cas d'assurance illimitée, l'assuré pourra réclamer le prix des marchandises évaluées au lieu du départ, conformément à l'art. 339 ; mais il ne pourrait prétendre & la plus-value au lieu de destination, que s'il était démontré que les parties ont entendu comprendre dans l'assurance une surévafuation correspondant au profit espéré. Si le profit avait été assuré séparément, la règle prohibitive des assurances cumulatives devrait être appliquée (Desjardins, ibid,).
1^1913. — 20 Perte partielle, — L'assureur doit à l'assuré une somme proportionnelle aux quantités perdues. Cette somme se calcule d'après les mêmes principes qu'au cas de perte totale.
21 93. — 30 Détérioration. — On a dit au Rép. no 2242 que le dommage résuhant, pour la marchandise assurée, de la
Sorte ou détérioration qu elle a subie par suite d'avarie, doit être éterminé d'après le rapport existant entre la valeur que cette marchandise aurait eue au temps et au lieu du déchargement, si elles était restée dans le même état que lors du départ, et la valeur qu'elle a réellement dans l'état où l'ont réduite les fortunes de mer. — Ce mode de règlement, dit règlement par différence^ était généralement proscrit avant la loi du 12 août 1885. Il implique, en effet, rassurance du profit espéré, puisqu'il met rassuré dans la môme situation que si la marchandise était arrivée en bon état et si elle avait pu être vendue dans de bonnes conditions. Aujourd'hui encore, il n'est applicable que s'il y a assurance du proQt espéré fDesjardins, t. 7, no« 1605 et 1608, p. 359 et suiv.). On préférait le règlement par quotité {Rép. no 2243). Ici encore, il s'agit de déterminer la diiférence entre le produit de la marchandise à l'état sain et son produit à 1 état d'avarie au port de destination, mais seulement pour déterminer la proportion entre Tindemnité à payer et la valeur des marchandises, et afin d'appliquer ensuite la fraction obtenue à la valeur au départ, ou à celle indiquée dans la Eolice s'il y a eu évaluation (de Valroger, t. 4, no 1760; lesjardins, t, 7, no 1608). «La cargaison, dit à titre d'exem- Sle M. Desjardins, eût donné 100000 fr. à l'état sain et ne onne que 50000 fr., alors que la somme assurée au départ ou la valeur & la même date des marchandises assurées est de 25000 fr. La détérioration équivaut à la moitié de la valeur; cette quotité déterminée, rassureur doit la moitié de la somme assurée, soit 12500 fr. »
2194. D'une manière générale, les avaries doivent être réglées d'après l'état dans lequel la marchandise se trouve
DROIT MARITIME. — Cuap. 8, Sect. 8, Art. 2, § 5.
à son arrivée à destination ; les assureurs n'auraient pas le droit de demander, par exemple, qu'elle soit améliorée par un triage dans son état actuel (Trib. Marseille, 2 juin 1868, Recueil de Marseille, 1868. 1. 216; 8 mai 1874, ibid., 1874. 1. 190; Desjardins, t. 7, n° 1609, p. 363 et 364).
31 95. L'évaluation par quotité a donné lieu, comme on Ta exposé au Rép. n® 2243 , à deux systèmes. — Suivant le premier, on doit évaluer la perte en constatant le produit brut qu'aurait fourni la vente des marchandises en état sain, et le produit brut qu'elles peuvent offrir en état d'avarie ; la quotité proportionnelle de la perte est déterminée par le rapport (de moitié, de tiers, de quart, etc.) entre les deux produits. C'est ce qu'on appelle le règlement par quotité au brut. — Le second système ou le règlement par quotité au net, tout en prenant pour base d'évaluation de l'avarie, la comparaison entre les deux valeurs, saine et avariée, retranche de l'une et de l'autre valeur les dépenses faites depuis le départ, c'est-à-dire le fret, les droits de douane et les frais de débarquement.
De ces deux systèmes, le premier semble avoir définitivement prévalu en jurisprudence, et avec raison. Le second système, en effet (celui du règlement par quotité au net), aurait pour résultat de mettre à la charge de l'assureur une perte contre laquelle il n'a pas garanti l'assuré, la perte des frais et du fret. Or le fret et les frais sont des charges qui doivent rester étrangères à l'assureur, sauf convention contraire, et, dans le système du produit net, ses oblijraUons se trouveraient d'autant plus étendues que le chiffre du fret et des frais serait plus élevé. La valeur, d'une marchandise au lieu de destination se compose, pour le propriétaire, de la valeur au départ augmentée du fret, des droits de douane, de débarquement ou de ma^sinage à l'arrivée. Qu'on suppose une marchandise dont le prix brut à l'état d'avarie au lieu d'arrivée soit de 30, alors qu'il eût été de 60 à l'état sain; la quotité de l'avarie étant de moitié, l'assureur payera la moitié de la somme assurée. Si, Ton procède, au contraire, par voie de règlement au net et qu'on suppose que le fret et les frais atteignent le quart de la valeur à Tétat sain, cette dernière valeur devra être réduite d'autant et n'atteindra que 45. Si on opère une même déduction sur le prix de la marchandise avariée, elle ne vaudra plus que 15, et la comparaison s'établiesant, non plus entre 60 et 30, mais entre 45 et 15, donnera une avarie des deux tiers (de Valroger, t. 4, n* 1761 ; Weill, n<> 350; Desjardins, t. 7, n» 1610, p. 365. AJde, dans le sens du règlement au brut : Rennes, 2 juin 1862, Recueil de Nantes, 1862. 1. 305; 4 févr. 1868, a(f. Simon et Boitard, D. P. 69. 1. 327; 22 févr. 1878, alf. Valentine, Recueil du Havre, 1880. 2. 23).
IIÎ196. On a soutenu que, s'il n'y avait pas lieu, en principe, de déduire les frais de la valeur estimative des marchandises à l'état sain et à l'état d'avarie, on devait au moins faire exception pour les droits de douane et qu'il y avait lieu d'estimer ces marchandises valeur en entrepôt et non après payement des droits de douane, c'est-à-dire à Tacquitté. Cette prétention qui avait été admise par certains tribunaux (Trib. Nantes, 10 août 1867, Recueil de Nantes, 1868. 1. 118) a été re jetée par la cour de cassation. Elle a jugé qu'en cas d'avaries aune partie des marchandises assurées, les marchandises avariées doivent être estimées d'après le prix produit par la vente (jui en a été faite comparé au prix de la vente des marchandises non avariées, quoique les unes et les autres aient été vendues à VacquiUé et non pas à Ventrepôt (Req. 24 mai 1869, aff. Simon et Boitard, D. P. 69. 1. 327; Weill, n^ 351 ; de Valroger, t. 4, n" 1762). « Les raisons qui ont fait admettre le règlement au brut, dit ce dernier auteur, militent également en faveur du règlement à l'acquitté. Il y a deux sortes de droits de douane. Quelques-uns sont perçus ad valorem, d'autres, les plus nombreux, sont 5p^«^we5, c'est-à-dire se perçoivent sur la nature de la marchandise, abstraction faite de sa qualité. Lorsqu'il s'agit de droits ad valorem qui, comme tels, sont réduits en proportion des avaries, la proportion entre la valeur à l'état sain et la valeur à l'état dwarie reste toujours la môme, qu'on évalue les marchandises en entrepôt ou à l'acquitté... Le règlement à l'acquitté est le seul équitable, lorsqu'il s'agit de droits spécifiques se percevant sur la marchandise, abstraction faite des avaries. »
2 1 97. D'une manière générale, la fixation de la valeur respective (ramenée ou non au net) de la marchandise avariée et supposée à l'état sain, résultera de la comparaison entre le prix de la vente, ou, à défaut de vente, entre le montant de l'estimation par experts, de la chose avariée et le prix qu'on en aurait eu s'il n'y avait pas eu d'avarie. La vente paraît être le moyen qui offre le plus de garanties, qu'il y soit procédé à l'amiable ou aux enchères publiijues. Ce dernier mode peut être exigé par l'assureur (Police française sur les facultés, art. 12). D'ailleurs, en cette matière, aucune règle absolue ne parait devoir être fixée. Aussi la jurisprudence présente-t-elle certaines variations. Ainsi, un arrêt a décidé que l'écart entre le prix d'achat payé par le destinataire à son vendeur et le prix réalisé par la vente publique de la marchandise avariée doit servir de base à l'évaluation des avaries et, par suite, à la fixation de l'indemnité due par l'assureur (Rennes, 24 janv. 1883, aff. Serpette, D. P. 85. 2. 89). — D'autre part, il a été décidé que les ventes réalisées par les assurés de la partie saine des marchandises assurées peuvent fournir une base à l'estimation de la dépréciation subie par la partie avariée, alors même que des experts nommés auraient donné à cette partie saine une valeur différente, surtout s'il s'agit d'une espèce de marchandise qui n'est pas spécialement cotée à la bourse du heu d'arrivée; et le droit de faire adopter cette base appartient aux assureurs, alors même que leur agent aurait accepté l'expertise, s'il ne l'a fait que sous la réserve des droits résultant pour les assureurs des conditions de la police (Paris, 13 avr. 1874, aff. Bosschaerts, D. P. 76. 2. 215. V. aussi Trib. Havre, 4 déc. 1866, Recueil de Marseille, 1867. 2. 108]. L'expertise, dans ce système, ne forme donc pas une nase définitive de règlement entre l'assureur et l'assuré et ne lie pas le juge, ce qui est conforme au principe posé par l'art. 323 c. proc, civ. — Le contraire a cependant été jugé par la cour d'Aix le 46 févr. 1870 {Recueil de Marseille, 1870. 1. 170); suivant cet arrêt, lorsqu'une expertise a fixé la valeur d'une marchandise à l'arrivée,eile forme définitivement entre l'assureur et l'assuré la base du règlement. Nous estimons, avec M. de Valroeer, t. 4, n^ 1764, qu'il est plus conformé aux nécessités a'un bon règlement du litige de reconnaître aux juges une entière liberté d'appréciation. Quant aux moyens a'apprécier la véritable valeur de la marchandise, il est évidemment des cas où l'expertise sera préférable à la vente s'il s'agit de marchandises ayant plutôt une valeur de convention qu'on cours réel, tandis que, dans d'autres cas, la vente pourra seule révéler la valeur de la marchandise en l'état du marché. Dans tous les cas, l'expertise en cette matière, comme en toute autre, est destinée à fournir au juge un élément de décision qu'il ne saurait être obligé dWopter s'il ne lui paraît équitable (c. proc. civ. art. 323) et qui peut être contesté.
2198. Quand les marchandises sont avariées en partie et qu'elles sont divisées de telle sorte qu'on puisse nettement séparer celles qui constituent la partie avariée de celle qui ne 1 est pas, comme, par exemple, lorsque des marchandises de natures diverses ont été comprises dans la même assurance ou quand la marchandise se trouve dans des caisses ou en ballots, le règlement doit se faire séparément {Rép, n*" 2251). Il en est de même lorsque la masse assurée est divisée par séries ; c'est ce que décidait, d'ailleurs, l'art. 12 de la police de 1873 sur facultés (Desjardins, t. 7, n^ 1609, p. 363; de Valroger, t. 4, n» 1766; Weill, n« 355). Au contraire, il y a lieu à un règlement d'ensemble, lorsqu'il s'agit de marchandises chargées en vrac (Trib. Marseille, 9 juin 1874, Recueil de Marseille, 1874. 1 . 206) ou de balles de ma^ chandises toutes plus ou moins atteintes (Trib. Marseille, 3 avr. 1860, Recueil de Marseille, 1860. 1. 136), ou enfin, alors même que l'assurance aurait eu lieu par séries, si l'on ne pouvait plus distinguer les séries par suite de la disparition des numéros et marques (Trib. Havre, 3 juin 1867, Recueil de Marseille, 1868. 2. 122). — La destruction d'un assortiment d'étofi'es ou autres objets autorise-t-elle un règlement séparé? L'affirmative enseignée par Delaborde {Rép. n^ 2253) est repoussée par M. de Valroger, cet auteur fait remarquer que l'assortiment est une augmentation de valeur qui doit entrer en ligne de compte.
2199. Lorsque les marchandises ont dû être vendues
DROIT MARITIME. — CuAi». 8, Sect. 8, Art. 2, § 5.
dans un port intermédiaire, il y a lieu de comprendre dans ravahe les pertes causées par fa mévente des marchandises au port intermédiaire. L'évaluation de l'indemnité qui est due aux assurés, en pareil cas, a donné lieu à trois systèmes différents qui ont été exposés au R&p, n» S1244. De ces trois systèmes, celui qui consiste à déterminer Tavarie en comparant la valeur qu'aurait eue la marchandise au port de destination avec le produit de la vente au port intermédiaire est le plus généralement adopté en doctrine (J.-V. Gauvet, Assurances^ n^ 4ô3 ; Droz, n* 645 ; Em. Cauvet, t. 2, n" 310; Weill, n« 359; Trib. Nantes, 3 mai 1873, Becueil dé Nantes, 1873. 1. 262).
Cependant certaines décisions ont pris pour base du règlement de l'avarie le rapport de quotité entre les produits de la vente en état d'avarie et en état sain, constatés dans le port intermédiaire, et ont ainsi adopté le premier système exposé au Rép. n« 2244 (Y. notamment : Hennés, 22 févr. 1878) (1). Ce mode de règlement parait d'ailleurs parfaitement justifié si, comme le remarque M. de Valroger, t. 4, n* 1763 : 1« le port de relâche étant voisin du port de destination, les prix sont semblables ; 2^ la vente ayant eu lieu sur l'ordre et par la volonté de l'assuré, celui-ci peut être réputé avoir accepté le port de relâche conune port de destination.
2)^00. Si le capitaine, & raison d'un blocus notamment, est obligé de revenir au port de départ avec la marchandise, l'indemnité, comme l'enseigne M. Desjardins, t. 7, n*» 1611 5is, p. 371; doit être calculée d'après la valeur qu'aurait eue la marchandise au lieu de destination, comparée au prix du lieu de chargement; et si le chargeur paye la moitié du fret, on se trouve dans la même situation que s'il avait dû payer cette moitié dans un lieu de relâche, à raison de Taccomplissement de la moitié du voyage (V. aussi J.-V. Cauvet, t. 2, n» 464).
^201. Il n'y a pas lieu à règlement par quotité pour ce qui concerne les avaries frais, c'est-a-dire les dépenses extraordinaires faites dans l'intérêt de la marchandise. Par cela même que ces dépenses sont faites dans l'intérêt de la marchandise et pour la sauver, elles sont intégralement mises ^ la charge des assureurs, sur l'état qui en est dressé. Certaines franchises sont cependant d usage en pareil cas (V. Desjardins, t. 7, n*» 1612, p. 371). Les dispositions des polices varient à cet égard ; ainsi, tandis que la police de Paris sur facultés dispose qu'elles sont payées intégralement (art. 9), il est d'usage à' Marseille d'étendre les franchises stipulées pour les avaries matérielles à certaines avaries frais, tels que frais de déchargement, de pelletage, etc. (^Trib. Marseille, 16 mai 1869, Recueil de Harseille^ 1869. 1. 168). Dans les assurances sur corps, la police admet quelquefois qu'il n'y a pas lieu à franchise, notamment en cas d'échouement suivi de remise à flot (de Valroger, t. 4, n^ 1774).
2202. — III. Cas d'avaries communes. — Dans le cas d'avaries communes, l'assureur est tenu : l*» envers celui dont le bâtiment ou les marchandises ont été atteints par le sacrifice ; 2* envers celui pour lequel le dommage réside
M) (Valentine C. Assureurs.) — La cour; ... — Sur le premier grief : — Considérant qu'en matière d'assurances maritimes, il est de principe que Vassiireur ne doit indemniser rassuré que du dommage résultant de la fortune de mer, et qae la variation des cours sur le prix de la marchandise assu-
dence, a adopté un mode de règlement, dit par quotité ou ônUf qui consiste a déterminer le rapport entre la valeur de la marcbandise estimée à Tétat sain et à l*état d'avarie au port de reste et à appliquer ce quantum de l'avarie à la somme portée dans la police (Tassurance, comme représentant la valeur de la marchandise assurée;
Considérant que c'est ainsi qu'a opéré le dispalcker pour établir son règlement d'avaries et que l'appelant ne conteste ni la
régularité, ni l'équité de ce mode de règlement; qu'il prétend seulement qu'il n'est pas applicable à l'espèce et que les cent-quatrevingtponJBe sacs avariés ayant été vendus publiquement à Berwich, qui était un port de relâche et non un lieu de reste, il a été dépossédé de sa chose, et que cette dépossession équivaut pour lui à une perte totale, qui entraîne l'application d'un autre mode de règlement;
SurpL, AU Rép. — Tome VI.
dans la contribution qu'ont dû subir le navire, le fret, les marchandises, le profit espéré, etc. — On a vu au Rép. n^ 2245 que lorsque Tavarie à la charge de l'assureur est une avarie commune qui a donné lieu à une contribution, les estimations et opérations faites pour fixer cette contribution servent de base au règlement a opérer entre l'assuré et l'assureur, sans toutefois modifier en aucune manière les rapportai établis entre eux par la police (Rép, n« 2246). Les assureurs sont en effet liés, en principe, par le règlement fait en justice par l'autorité compétente, alors même qu'ils n'y auraient pas été appelés ; ils sont réputés représentés au règlement d'avaries communes par les assurés ou les représentants de ces derniers (Trib. Marseille, 24 juin. 1856, Recueil de Marseille, t. 25, 1. 362). Ils sont considérés, selon M. Desjardins, t. 7, n» 1614, p. 373, comme ayant en contractant donné i l'assuré pour les représenter dans ces règlements judiciaires faciles à prévoir une procuration implicite, de telle sorte que les juge* ments rendus contre Tassuré leur sont opposables. Mais ce mandat, en admettant Topinion de M. Desjardins, ne peut être réputé donné que pour un règlement judiciaire ; aussi Tassureur ne serait-il pas lié par im règlement amiable (Trib. Marseille, 2 mars 1887, afi. Paquet, Recueil de Marseille, 1887. 1. 166). — D'autre part, le mandat ne peut être réputé avoir été donné que pour un règlement devant un tribunal compétent (Desjardins, ibid., p. 373 à 374).
Les assurés toutefois agiront sagement, toutes les fois que cela sera possible, en appelant les assureurs au règlement des avaries communes. On va iusq^u'à considérer, lorsque cette mise en cause est possible, 1 omission d'y recourir, delà
§art de l'assuré, conmae une faute dommageable susceptible engager sa responsabilité aux termes de Tari. 1382 c. civ. 2203. Les assureurs ont incontestablement le droit d'intervenir à tout règlement amiable auquel est intéressé celui qu'ils ont assuré, et aussi en première instance, à tout règlement judiciaire. En appel, ils ne peuvent intervenir
qu'ils auraient le oroit de lormer tierce opposition ( jugement validant le règlement d'avaries; or ce droit leur est généralement refusé (V. Desjardins, t. 7, n® 1614,p.372 et 373). 2204. Gomme on l'a dit au Rép. n« 2247, le règlement d'avaries communes intervenu entre l'armateur et les chargeurs détermine bien, à l'égard de Tassurour, la quotité proportionnelle de la perte éprouvée par la marchandise assurée, mais non pas fa somme due par l'assureur à raison de cette perte. Après fixation de cette quotité proportionnelle, la somme représentative de la quotité à payer par l'assureur doit êtro calculée sur la valeur de la chose assurée au temps et au lieu du chargement, et non sur sa valeur au temps et au lieu du déchargement (Civ. cass* 10 août 1871, air. Courtes, D. P. 71. 1. 113; Bordeaux, 29 déc. 1865, Recueil de Marseille^ 1866. 2. 65). — Il suit de là que l'assureur ne peut jamais êtro tenu de contribuer aux avaries communes pour une somme plus forte que celle qu'il a assurée, il peut môme n'avoir à y contribuer que pour
Ck)nsidérant que si le port de Dundee était indiqué dans la police d'assurance comme étant la destination du navire, il a été convenu entre Valentine et Tagent des assureurs que le port de Berwich auquel le navire avait été obligé de relâcher à la suite des avaries arrivées en cours de voyage était substitué à celui de Dundee comme lieu de reste; que cette convention résulte & suffire d'un certificat délivré par Tagent consulaire de France à Berwich, et de la correspondance échangée entre ce dernier et Valentine, notamment des lettres des 22 et 27 mars 1875 ainsi que du télégramme du 20 du même mois, par lequel ledit Valentine autorisait la vente, et ceux des 5 et 6 avril, par lesquels il acceptait les offres des assureurs et consentait à prendre livraison des marchandises; que les connaissements ont été remis entre les mains de cet agent consulaire et qu'ils ont été déchargés et réglés à Berwich ; qu'enfin, s'aeissant d'avaries particulières, la vente publique des marchandises avariées, qui a été substituée à Testimation par experts, ne peut être, pour l'assuré, un motif de réclamer le règlement par simple différence, au Heu du règlement proportionnel, qui lui a été avec raison appliqué par le dispalcker '„.
Par ces motifs ; — Confirme, etc.
Du 22 févr. 1878.-G. de Rennes, 2* ch.-MM. Grolleau-Ville* gueury, pr.-Mazeaud, av. gén.-Ravenel et Grivart, av.
bROIt MARITIME. — Guap. 9, Sect. 1.
une somme moindre, si, par suite d'avaries particulières, la valeur réelle et première des marchandises se trouve, au port de débarquement, moins élevée qu'elle ne l'était au
Son d'embarquement. En effet, il ne peut rien être réclamé l'assuré pour les marchandises qui ont, au cours du voyage, été frappées d'avaries particulières et qui, ayant disparu, n'ont pas été sauvées par le sacrifice commun, et ne participent pas dès lors à la contribution. En pareil cas, il faut combiner le règlement d'avaries particulières et celui d'avaries communes, de façon que le chargeur recouvre toute la valeur qu'il a assurée, mais rien de plus, car le surplus, s'il y en a au port de débarquement, constitue le bénéfice de Topération commerciale que l'assurance ne couvre pas, et dont, par suite, elle ne peut être tenue de payer la part contributive dans les avaries communes. En conséquence, pour déterminer le capital à raison du<]uel l'assureur de marchandises chargées à bord d'un navire est tenu de contribuer à l'avarie commune, il faut retrancher de la somme assurée le montant de l'avarie particulière que ces marchandises ont subie au cours du voyage (Giv. cass. 10 août i 871, précité).
Ges solutions ne seraient plus applicables depuis la loi du 12 août 1885, si l'assurance comprenait le profit esoéré; il faudrait alors tenir compte de la valeur de la marchandise au lieu de destination.
2)205. Lorsque la chose assurée a été sacrifiée, la perte existe par cela seul que cette chose a été atteinte dans une proportion donnée; mais elle est diminuée, en pareil cas, ou montant de la contribution qui sera attribué au propriétaire de la chose sacrifiée. Gelui-ci peut-il réclamer de son assureur le montant total de la perte, ou doit-il déduire le montant de la contribution qui lui est due? Dans la pratique, on opère cette déduction et l'assuré ne réclame à l'assureur la part de contribution qui lui est due par les contribuants que si ceux-ci sont insolvables (de Yalroger, t. 4, n» 1776 ; Em. Gauvet, t. 2, n» 345). — Mais, en droit, on doit reconnaître à l'assuré le droit de demander à l'assureur la totalité de la perte. En effet, l'assureur garantissant la perte dans la mesure de la somme assurée doit rendre l'assuré indemne, et celui-ci ne le serait pas si on lui donnait en payement une créance quHl n'est pas sûr de {)0uvoir recouvrer. L'assureur est donc garant de la solvabilité des contribuables, et il n'est pas nécessaire que l'assuré attende, pour lui [réclamer la somme totale que cette insolvabilité soit devenue manifeste (Em. Gauvet, t. 2, n<» 345; Laurin, t. 4, p. 204; Lyon-Gaen et Renault, n^ 2227; Desjardins, t. 7, n<» 1616, p. 376). Mais l'assureur qui a désintéressé l'assuré est subrogé à ses droits, et l'assuré serait responsable des obstacles qu'il aurait, par son fait, apportés à cette subrogation; de sorte que, si l'assuré) avait rendu la subrogation impossible, l'assureur pourrait demander la déduction de la part de contribution due à l'assuré (V. Desjardins, ibid,),
■ 21206. Avant la loi du 12 août 1885, l'assuré pouvait réclamer à l'assureur sur corps la part de contribution afférente à la moitié du navire et à la moitié du fret (art. 417). Sous l'empire de la loi de 1885, les droits de l'assuré sontils les mêmes? S'il y a assurance spéciale du fret, la contribution du fret à l'avarie commune est à la charge de l'assureur du fret. Il payera donc l'avarie jusqu'à concurrence du fret brut, si le fret a été assuré brut. Mais, en général, l'assurance du fret ne porte que sur le fret net, tandis que l'art. 417 fait porter la contribution sur le fret brut (V. suprà, n<* 1672); on ne saurait Tobliger à rembourser la part contributive de la difliérence entre le fret brut et le fret net qu'il n'avait pas couverte. Comment se réglera donc la contribution sur cette différence? La considerera-t-on comme un accessoire et un élément de la valeur du navire et la mettrat-on à la charge de l'assureur sur corps? Gela parait impossible, à moms que telle n'ait été manifestement l'intention des parties, et il serait de leur intérêt que les poli-^es réglassent ce point, d'autant plus qu'il semble bien, en présence des dispositions du nouvel art. 334, que le fréteur soit réputé son propre assureur pour la portion du fret (même brut) ^'il n'a pas fait assurer. Ge serait donc lui seul qui devrait supporter la part contributive de la différence entre le fret brut et le fret net.
2207. On a vu au Rép, n* 2250 que les frais de vente
publique et d'expertise sont à la charge de l'assureur, comme accessoires de l'avarie ; aussi chaque assureur n'y
doit-il contribuer que dans la proportion où il contribue aux avaries. Il en est ainsi, d'après un jugement du tribunal de Marseille du 19 juill. 1874 (Recueil de MarseUk, 1875. 1. 100), alors même que l'assuré ayant traité à l'amiable avec les autres assureurs, les constatations n'auraient eu lieu que par rai>port à l'un d'eux (de Valroger, t. 4, n» 1779). — M. Desjardins estime, au contraire (t. 7, n« 1619, p. 382), que les assureurs qui n'auraient provoqué la constatation judiciaire des avaries que dans un intérêt personnel devraient seuls supporter le surcroît de dépense qu elle entraîne. Dans tous les cas, les frais purement frustratoires qui n'auraient été occasionnés que par la négligence ou la mauvaise volonté de Tun d:eux devraient être supportés exclusivement par lui. G* est ainsi qu' un jugement du tribunal du Havre, du 9 févr. 1887 (cité par M. Desjardins, ibid.), a mis à la charge d'un plaideur les frais de traduction qui avaient été occasionnés par sa seule résistance à remplir ses engagements.
GHAP. 9. — Des presoriptions et des fins de non* reeeroir (Rép, n»* 2258 à 2312).
Sect. 1"". — Dbs pbbscriptions (Rép. n<»' 2258 à 2274).
2208. — L Prescription de l\ propriété du navire. — L'art. 430 c. corn, qui dispose que le capitaine ne peut acquérir la propriété du navire par voie de prescription, est, comme on l'a dit au Rép, n« 2258, l'application du principe de droit commun suivant lequel ceux qui possèdent pour autrui ne prescrivent jamais ; aussi cet article peut-il être considéré comme inutile et avait-il été, pour cette raison, supprimé dans le projet de revision de 1867. D'ailleurs, comme le remarciue M. de Valroger, t. 5, n« 2257, cette prohibition ne s'appliquerait pas au capitaine qui aurait interverti son titre et posséderait désormais le navire à titre de propriétaire, par exemple, comme Tayant acquis de celui qui passerait pour l'héritier ou le légataire universel de l'armateur.
2209. L'art. 430 ne visant que le capitaine, il est évident que toute autre personne pourra acquérir le navire par prescription, pourvu ^ ue sa possession ait les qualités requises. Les difficultés qui s'élèvent au sujet de cette prescnption, à raison du silence gardé par le loi en ce qui la concerne, ont été examinées suprà, n" 131 et suiv.
2210. — IL Action en délaissement. — L'art. 373, comme on Ta vu suprà^ n» 2141, fixe un délai variant de six à dixhuit mois à partir de la réception de la nouvelle du sinistre pour l'exercice de l'action en délaissement, et l'art. 431 se réfère à cette disposition. Mais, si l'on rajpproche ces articles de 1 art. 432, (Taprès lequel toute action dérivant d'une police d'assurance est prescrite après cinq ans, à compter de la date du contrat,la question s'élève de savoir si Faction en délaissement ne pourra elle-même être intentée, alors que la nouvelle du sinistre n'est reçue qu'après Texpiration de ce délai. Quelques auteurs, notamment M. Em. Gauvet, t. 2, n*493, pensent que l'action en délaissement pourra toujours être exercée dans les délais de Tari. 373, que la nouvelle du sinistre soit ou non parvenue à Tassuré dans les cinq ans qui suivent le contrat. Mais cette opinion n'est pas suivie généralement. « Si Ton a entendu soumettre à une prescription plus courte Faction en délaissement, dit M. de Vab^ger, t. 5, n* 2261, on n'a pas imaginé qu'une action quelconque dérivant d'un contrat d'assurance pût être exercée cinq ans après la date de ce contrat » (V. conf. Drox, n* 670; Dosjardins, t. 8, p. 168 et 169). Dans ce système, l'action en délaissement peut se trouver éteinte avant Fexpiration du délai dé cinq ans fixé par l'art. 432; mais elle ne saurait dans aucun cas être intentée passé ce délai.
221 1 . — III. Actions dérivant d'un contrat a la grossk ET d'un contrat d'assuranck. — On a vu au Rép. n* 2259 qu'aux termes de l'art. 432 c. com. toute action dérivant a'un contrat à la grosse ou d'une police d'assurance est prescrite après cinq ans à compter de la date du contrat. La prescription de l'art. 432 est applicable à toutes les actions dénvant d'un contrat à la grosse, sans qu'il y ait à distinguer suivant que le terme est plus ou moins éloigné (Trib. Marseille, 8 juin 1874, RecuHl de MarseUle, 1874. 1. 205). Les parties ne peuvent, en effet, déroger à cette règle et pro-
DROIT MARITIME. — Chap. 9, Sect. J.
roger, au moment où le contrat se forme, la durée légale de l'action; ce seraitrenoncerà une prescription non encore acquise^ et contrevenir ainsi & l'art. 2220 c. civ. (Y. Paris, 30 nov. 1887, aff. la Réassurance, Recueil de Marseille, 1888. 2. 99; Desiardins, t. 8, n» 1694).
%%lfd. Les dispositions de Fart. 432 sont-elles opposables à l'action formée contre tout copropriétaire du navire, fût-ce le capitaine, par un autre copropriétaire, en i^ayement de sa part aans les oillets de grosse dont ce dernier aurait effectué le remboursement ? La négative a été jugée par le motif qu'une telle action a le caractère d'une demande en règlement de compte entre copropriétaires d'un navire* action qui n'est prescriptible que par trente ans (Aix, 23 déc. 1870, aff. Penglar, D. P. 72. 2. 54). On peut, d'ailleurs, y voir aussi une action mandaii contraria, qui échapperait également à la prescription de cinq ans.
2213. La prescription de Tart. 432 s'applique à toute action dérivant d'un contrat d'assurance, c est-à-dire aux actions en payement de la prime, en indemnité pour rupture du contrat en nullité ou en réduction de l'assurance. S'appiique-t-elle également à l'action en restitution dirigée par l'assureur contre l'assuré, en cas de déclaration inexacte des assurances au moment où rassuré opère le délaissement ou demande le payement de la prime Y M. de Valroger, t. 5, n^ 2261 in fine^ estime que la prescription de cinq ans pourra être opposée à l'assureur, s'il n'y a pas eu fraude de la part de l'assuré ; au contraire, en cas de fraude, l'assuré ne pourrait opposer que la prescription de trente ans. M. Desjardins, t. 8, n<^ 1697, p. 169, n'accorde à rassuré que la prescription du droit commun, sans distinguer s'il y a eu ou non fraude de l'assuré, et se fonde pour en décider ainsi sur ce que l'action en répétition de l'assureur ne dérive pas de la police, mais bien d'un délit ou d'un quasi-délit extrinsèque et postérieur au contrat d'assurance. C'est une action personnelle dont la prescription ne peut commencer avant qu'elle ne soit née, c'est-à-dire avant que la négligence ou la mauvaise foi de l'assuré n'ait fait naître cette action nouvelle, en conférant à l'assureur un droit à restitution, exclusivement issu de cette faute. Tel est aussi notre avis.
2^214. La prescription quinquennale édictée par l'art. 432 s'applique en matière de reassurance. Spécialement, l'acte par lequel une société d'assurances maritimes assure Tar-
(1) (Lhyd français C. Réassureurs.) — La cocr; ~ Considérant que les contrats de réassurance sont soumis aux mêmes règles que les contrats d'assurance; que notamment la prescription quinquennale de l'art 432 c. com. s'applique indistinctement aux actions dérivant d'une police de réassurance comme d'une police d'assurance ; qu'en fait, les polices de réassurance passées entre les parties ont pris fin, d'un consentement commun, par avenant de résiliation du 21 juin 18S0, qui a fixé le jour de cette résiliation au 1«' juillet suivant ; qu'à partir de cette date, aucune iq>plication nouvelle en vertu des polices de réassurance n'a plus eu lieu ; — Considérant, néanmoins, que l'action en règlement d'indemnité formée par la compagnie demanderesse n'a été introduite que par exploit du 5 août 1885, c'est-à-dire plus de cinq ans même après la résiliation consommée; que la déchéance de rart. 422 est repoussée pour cette raison que les conventions constatées par la police du 12 avr. 1880 constitueraient non un contrat de réassurance j[>roprement dit mais un contrat particulier 8ui aeneris participant tout à la fois de l'assurance de la société et du mandat, et soumis pour toutes les opérations qui s'y rattachent à la prescription de trente ans ; — Mais consiaérant que, pour déterminer la nature juridique d'un contrat, il n'y a pas heu de s'arrêter aux. circonstances accessoires, accidentelles, qui ne touchent pas au fond même des accords et n'en modifient pas la substance : qu'ainsi il importe peu, dans Tespéce, que les polices aient été désignées sous la dénomination de police d abonnement équivalente à cette autre expression polices ftotianteÈ qui sert dans l'usafje à caractériser Tune des variétés de l'assurance dite in quovts; qu'il n'échet non plus de tenir com^fte de la bonification d'un tant ipour cent consenti par le réassureur à l'assureur; que cette bonification n*a pas d'autre caractère que celui d'un courtage ou d'une rémunération, pour menus frais; qne l'existence d'un compte courant ne modifie en rien les rapports juridiques, alors que ce compte courant ne comprend d'autres éléments que des règlements de primes d'une part, d'indemnités d'autre part ; -* Considérant, au contraire, que la situation du Uoyd flrançais vis-à-vis de ses réassureurs ne se distingue par aucun cêté de celle d'un assuré ordinaire vis-à-vis de son assureur; qu'il n'existe aucun profit commun, aucune association
mateuf d'un navire, moyennant une prime ûxe, contre le risque des cotisations qui peuvent être dues par ce dernier à une société d'assurances maritimes mutuelles dont il est membre, formant non une simple convention de garantie, mais un contrat de réassurance, l'action de l'armateur oui a stipulé cette réassurance à fin de remboursement des cotisations constituant le risque qu'il a réassuré, se prescrit par cinq ans, conformément à l'art. 432 c. com., et non par trente ans (Civ. rej. 3 déc. 1860, ait. Lahirigoyen, D. P. 61. 1. 30 ; 11 nov. 1862, aff. Lechevallier, D. P. 62. 1. 487. V. aussi Paris, 30 nov. 1887, cité suprù^ n* 2211 ; Aix, 14 janv. 1889) (1). Mais on ne saurait voir un contrat de réassurance dans la convention par laquelle une compagnie d'assurances maritimes réassure d une manière générale tous les risques maritimes acceptés par une autre compagnie dans des proportions et conditions convenues ; c'est la un con» trat particulier participant à la fois de l'assurance, de la société et du mandat. Eji conséquence, la prescription applicable à une pareille convention est la prescription ordinaire de trente ans, et non la prescription abrégée de cinq ans (Montpellier, 15 mai 1872^ aff. uomp. V Afrique française, D. P. 74. 2. 165, et sur pourvoi, Civ. rej. 25 févr. 1874, D. P. 76. 1. 7. — V. toutefois : Aix, 14 janv. 1889, précité).
1221 5. Il y a lieu d'appliquer la prescription de 1 art. 432 en matière d'assurances mutuelles, et spécialement aux demandes en payement ou en restitution des cotisations dues ou indûment perçues, en veriu d'une police d'assurances mutuelles. La cour de cassation a, il est vrai, refusé d'appliquer la prescription de cinq ans en matière d'assurances mutuelles terrestres (Civ. cass. !•' févr. 1882, aff. Thillaye, D. P. 82. 1. 99. V. suprà, v« Assurances terrestres, n* 271). Mais clic juge qu'en matière d'assurances maritimes, les termes de l'art. 432 sont trop absolus et exclusifs de toute distinction, pour qu'il y ait lieu d'y faire ime exception, et la prescription quinquennale doit être appliquée à toute action qui prend sa source dans un contrat d'assurance mutuelle ou à prime fixe. On objecterait vainement qu'il s'agit là, non pas d'une action entre assureurs et assurés, mais d'une action entre associés, soumise à la prescription trentenaire (Req. 30 avr. 1862, aff. Perdereau, D. P. 62. 1. 528).
2216. Les polices d'assurances peuvent très licitement fixer un délai plus court que celui de l'art. 432 pour la
de gains ni de pertes, que les intérêts sont distincts; que les réassureurs n'ont pour débiteur des primes que la compagnie assurée; que Tinsolvabilité des clients du Uovd français ne les touche pas et reste pour compte de ce dernier seul; — Considérant qu'aucun mandat impliquant une gestion générale d'affaires communes n'a été donné par le réassureur au Lteyd français; que celui-ci n'a rempli k l'égard de ceux-là d'autre office que celui d'un a^ent chargé de procurer des polices d'assurance, que chaque risque comporte un avenant régulier d'apr pHcation en tous points semblable à l'avenant entre un négociant ordinaire et son assureur direct pour les polices flottantes; que des règlements de compte de primes et de sinistres s'opèrent par l'intervention d'un courtier ; — Considérant que ces diverâ éléments sont essentiellement caractéristiques du contrat de réassurance prévu par l'art. 342 c. com.; que, par conséquent, la prescription applicable est seule spéciale à toute action, dérivant d'une police d'assurance véritable (c. com. art. 432);
Sur la dispense de délai et formalités judiciaires accordée par la police du 12 avr. 1S80, aussi bien que sur les prétendus actes d'interruption de la prescription ou de renonciation : -- Adoptant les motifs des premiers juges;
Sur le serment déféré : — Considérant que la prescription est un moyen de se libérer qui dispense de toutes preuves celui au profit duquel il existe; qu'aucune nt*euve n*est admise contre la présomption légale qui en découle, à moins que cette preuve n'ait été réservée par la loi ; — Considérant que l'art. 432 ne donne pas au créancier le droit de déférer le serment à son débiteur ; qu'il n'appartient point aux Juges d'admettre contre la prescription une exception non expressément prévue; que l'admission de cette preuve serait non seulement contraire au texte, mais encore à l'esprit de l'art. 432 dont le but a été d'amener dans un court délai le règlement des difficultés qui se rattachent à l'exécution des polices d'assurances et de protéger l'assureur contre des réclamations tardives d'un contrôle rendu impossible;
Par ces motifs; — Sans s'arrêter au serment déféré, confirme sur le moyen tiré de la prescription le jugement dont est appel.
Du 14 janv. 1889.-a d'Aix, l'« ch.-MM. Ruben de Couder, 1er pr.-Grassi, av. gén.-Abram et Driyon, av.
DROIT MARITIME. — Chap. 9, Skct. 1.
prescription des actions qui dérivent d'un contrat d'assurance ; une teUe stipulation n'aurait rien de contraire à l'art. 2220 c. civ. En effet, la disposition de cet article oui défend de renoncer à la prescription et de rendre ainsi les actions perpétuelles ne fait pas obstacle aux stipulations oui tendent à renfermer l'exercice de certaines actions dans aes limites plus étroites que celles de la prescription ordinaire. Ainsi, lorsqu'on a stipulé que les actions dérivant d'un contrat d'assurances contre les risques de la navigation fluviale à Tintérieur de la France devront être exercées dans un délai plus court que celui qui est fixé par l'art. 432 c. com. pour les actions dérivant d*un contrat d'assurances mari* times, cette clause qui s'explique par la rapidité des communications à rintéheur est licite en elle-même, et, si elle a été librement consentie, elle rentre sous l'application de l'art. 1134 c. civ. ^i veut que les conventions légalement formées tiennent heu de loi aux parties (Civ. cass. 16 janv. 1865, aff. Comp. d'assur. V Abeille, D. P. 65. 1. 12; Desjardins, t. 8, n« 1702, p. 174 et 175^
2)8^17. Le délai de Tart. 432 court de la date du contrat. Cest là une règle absolue, qui s'applique même en matière de réassurances (Giv. rej. 3 déc. 1860 et 11 nov. 1862, cités suprà^ n^ 2214). Mais il faut bien préciser ce qu'on doit entendre par la date du contrat, La difficulté ne se présente guère lorsqull s'agit d'une police ordinaire au voyage. En ce cas, le délai de la prescription court du jour du contrat, et non de celui où les risques sont commencés ; à moins que, d'après les termes de la convention, Tassurance ne doive commencer à courir qu'à une époque éloignée du jour où elle est contractée. Par exemple, si l'assurance était con-* tractée le 1*^ janvier, pour produire effet à partir du 1»' juillet, on ne saurait éviaemment faire courir la prescription du 1" janvier (Desiardins, t. 8, n« 1700, p. 172). Il en est animent lorsqu'il s'agit d'une assurance au mois ou à Tannée. MM. de Valroger, t. 5, n« 2266, et J.-V. Cauvet, Assurances maritimes, t. 2, n^ 502, enseignent qu'il y a, au point de vue de la prescription, autant d'assurances séparées que de périodes distinctes, et que la prescription ne court, pour chaque période, qu'à partir du moment où elle a commencé. On donne une solution analogue pour les cas de polices d'abonnement, en admettant qu'il y ait, en ce cas, autant d'assurances spéciales que de chargements et de déclarations d'aliment (de Yalroger, ibid, ; Weill, n^ 368 ; J.-V. Cauvet, ibid.).
2218. La prescription de l'art. 432 court contre les mineurs aussi bien que contre les majeurs (Rouen, 12 juilL 1850, aff. Maubou, D. P. 51. 2. 49; de Valroger, t. 5, u9 2267).— Le créancier ne peut, pour y échapper, déférer le serment au débiteur (Âix, 14 janv. 1889, suprà, n« 2214}.
2219. — IV. Actions pour fret, gages, loyers, frais
