PRELIMINAIRES

Par suite de l’importance de ses besoins de capitaux, la batellerie est dans la nécessité de recourir au crédit.

Dans toutes les branches de l'activité économique, l’imtensité des besoins de capitaux se mesure à l’importance des frais d'installation, à l'étendue des dépenses d'exploitation, à l'allongement du processus de la production, à l’activité de la concurrence.

Si on examine la batallerie à la faveur de cette règle, on constate que ses besoins de capitaux sont des plus importants.…

Ses bateaux ont atteint des prix considérables, différents, bien entendu, suivant le type, le tonnage, le système de construction, le genre de traction, mais généralement de l'ordre de plusieurs centaines de mille francs.

Ses dépenses d'exploitation sont nombreuses et élevées : frais d'équipage, frais de traction, impôts (1), taxes locales perçues au profit de certaines Chambres de commerce (2); primes d'assurances, indemnités éventuelles à l'équipage, à la cargaison ou à des tiers.

Le fret n’est payé qu'à de longs intervalles de temps.

Comment pourrait-il en être autrement, puisque les trans-

(4) 8 % sur le prix du fret, 2 % sur le chiffre d’affaires, Les ‘transports sur le Rhin sont seuls exemptés de charges fiscales.

(2) Depuis la loi du 19 février 1880, il n’est plus perçu de péage que sur 174 km. de voies d’eau concédées et sur les canaux d’Alsace et de Lorraine. Mais certaines Chambres de commerce sont autorisées à percevoir des taxes pour récupérer les dépensés d'aménagement ou d'amélioration qu'elles ont pu faire pour la navigation,

ports par batellerie sont les plus lents qui existent : la vitesse réalisée par un bateau utilisant le halage à chevaux est en moyenne de 2 km. à l'heure, celle réalisée par les remorqueurs et les automoteurs est certainement plus élevée, elle ne peut cependant dépasser en général 4 km. à l'heure sur les canaux. « Leur vitesse est en outre très sensiblement réduite par les sujétions qu'’entraînent lea passage aux écluses, les encombrements qui s’ensuivent, surtout sur les canaux, ainsi que l'étendue des délais de planche, c’est-àdire des jours qu'il est d'usage d'accorder pour le chargement et le déchargement... Il en résulte, compte tenu des délais de planche, que le trajet aller retour Lille Paris absorbe plus d’un mois et qu’une péniche charbonnière fait en moyenne dix voyages par an, dont le voyage aller est seul rémunérataur. » (René Brun : Précis de transports commerciaux, Paris, Dunod, 1931, t. 1, p. 75). =

La concurrence y est des plus actives. Elle existe tout. d’abord entre bateliers eux-mêmes, ensuite entre bateliers français et bateliers étrangers (belges, hollandais, allemands), enfin entre bateliers et entrepreneurs de transports par chemin de fer ou par camions automobiles. Sous l’effet de cette concurrence, la batellerie à dû transformer et moderniser son matériel, qui ne correspondait plus aux besoins nouveaux. Les bateaux en fer se sont partiellement substitués aux bateaux en bois (1) ; la traction par chevaux, ânes où mulets, qui avait remplacé l'antique traction « à col d’homme » par « haleurs aux longs jours », a dû à son tour céder en partie la place au halage mécanique : la traction électrique a été organisée sur les canaux du Nord, du

(1) Au recensement de 1926, sur 12.495 unités, les bateaux en fer étaient au nombre de 3.087, E

Pas-de-Calais et sur le Canal de St-Quentin ; les bateaux automoteurs se sont multipliés sur toutes les voies navigables (1).

Pour satisfaire à de telles dépenses, pour entreprendre de telles transformations, les seules ressources du batelier se sont trouvées insuffisantes. Par esprit d'indépendance, au lieu de constituer des sociétés qui, au moyen d’un capital Social important, auraient pu fournir par elles-mêmes à tous ces frais (2), le batelier s'est adressé à des banques spécialisées dans les prêts fluviaux et leur a demandé les fondis nécessaires sous forme d'emprunt, ou bien il à stipulé de ses Constructeurs ou vendeurs de bateaux des délais de paiement. Ces opérations ne se sont pas réalisées sans difficultés, car Jusqu à la loi du 5 juillet 1917, qui a organisé chez nous l’hypothèque fluviale, le batelier ne pouvait offrir à ses créanciers que sa garantie personnelle. Alors que les propriétaires d'immeubles étaient dotés de l’hypothèque régie par le Code Civil, les armateurs, de l’hypothèque maritime, les commerçants, du nantissement des fonds de commerce, les agriculteurs, des warrants, les vendeurs d’immeubles, d’un privilège spécial, les bataliers n’avaient à leur disposition aucun moyen de crédit réel. Les bateaux de navigation intérieure ne pouvaient servir à asseoir aucune garantie réelle. L’hypothèque régie par le Code Civil

(1) Au recensement de 1926, il existait cependant encore 2.939 bateaux munis d’écuries contenant 4.865 animaux de trait.

(2) Les sociétés sont assez rares dans la batellerie. Les seules firmes importantes sont : la Cie Générale de Navigation (H.P.LM) avec 538 bateaux, dont 108 à propulsion mécanique; l'Etat (flotte gérée par l’O.N.N. ou par les services publics) avec 180 bateaux, dont 42 à propulsion mécanique; la Sté Solvay, à Dombasle, avec 142 bateaux, dont 38 à propulsion mécanique : les Etablissements Poliet et Chausson, avec 118 \bateaux; la Cie Charbonnière de Manutention et de Transport à Rouen, avec 110 bateaux, dont 18 à propulsion mécanique; la Cie Lyonnaise de Navigation et de remorquage, avec 110 bateaux, dont 28 à propulsion mécanique,

ne concernait que les immeubles, l'hypothèque maritime, que les bâtiments de mer ; la mise en gage des bateaux était inapplicable en fait : quant aux garanties des vendeurs de bateaux, elles étaient celles des vendeurs de meubles ordinaires,

I. — Les Procédés de crédit réel avant la loi du 5 juillet 1917. -