VENDEURS DE BATEAUX

Quant aux vendeurs de bateaux, ils ne bénéficiaient d’aucune garantie spéciale autre que celles de tout vendeur de meubles : droit de rétention, action en revendication, privilège et action résolutoire.

Le droit de rétention «et l’action en revendication ne

devaient guère les engager à ment, puisque ces garanties sont sans effet dès qu’un crédit

accorder des délais de paie-

a été consenti.

Le privilège, de son côté, ne leur apporte pas une garantie bien sûre, puisqu'il ne constitue en réalité qu’un simple droit de préférence, de priorité entre créanciers. Pour le rendre efficace, il aurait fallu le transformer en hypothèque privilégiée, l’assimiler au privilège du vendeur d'immeuble, en un mot, le garantir par un droit de suite. Aucune dérogation en ce sens n’a été apportée en faveur des bateaux au privilège ordinaire. Il est occulte, s'éteint en cas de faillite de l’ac-

(1) Le nantissement portant exclusivement sur les bateaux serait nul, c'est ce qu'il faut conclure d’un arrêt de la Chambre Civile du 17 juin 1918 (D. P. 1922.1.128) : « Le fonds de commerce, considéré comme universalité juridique, susceptible d’être donné en nantissément dans les formes prescrites par la loi, comprend essentiellement l'enseigne, le nom commercial, le droit au bail, la clientèle et l’achalandage : en effet, les autres éléments corporels énumérés par l’article 9 ne peuvent être compris dans le nantiss2ment que moyennant une énumération expresse et précise de l'acte constitutif et par conséquent à titre d'accessoires des éléments principaux essentiels du fonds. Dès lors, un nantissement portant sur un ou plusieurs de ces accessoires envisagés individuellement ne constitue pas le nantissement d'un fonds de commerce réglé par la loi du 17 mars 1909, mais un contrat de gage ordinaire, soumis, pour être opposable aux tiers, aux conditions du droit commun, protectrices dans l'intérêt de ces derniers, et notamment, lorsqu'il porte sur un meuble corporel, la mise en possession du créancier ou d’un tiers convenu entre les parties ».,

quéreur, ou même plus simplement dès que le bateau est revendu et le prix payé par le sous-acquéreur. Dans cette situation, le vendeur ne peut demeurer inactif ; il doit, le Cas échéant, saisir le bateau ou en saisir-arrêter le prix entre les mains d’un sous-acquéreur. Formalités particulièrement difficiles pour le vendeur, qui ne peut suivre le bateau dans ses déplacements quotidiens et qui, avant 1947, ne pouvait, en général, connaître la revente, puisqu’aucune formalité n'était prescrite pour la lui révéler.

L'action résolutoire ne présente guère plus de sécurité. N'’étant garantie par aucune publicité, elle n'est opposable ni à l'acquéreur de bonne foi (or la bonne foi est toujours présumée), ni à la faillite du débiteur.

La batellerie se trouvait donc dans une situation assez singulière : gros besoins de capitaux, nécessité de recourir au crédit, aucun moyen de crédit réel. Toutes les opérations de crédit étaient basées sur la garantie personnelle du batelier. Sans parler des inconvénients inhérents à ce genre de crédit ; conditions onéreuses, parce que garanties moins sûres (plus cautionis est in re quam in persona), défaut de stabilité, parce que soumis aux fluctuations de toute fortune particulière, faisant défaut au moment précis où il devient le plus nécessaire, le moins qu’on en puisse dire, c’est qu’il était manifestement insuffisant.

Une bonne législation doit organiser, à côté du crédit personnel, le crédit réel. C’est le meilleur moyen de favoriser le développement d’une industrie, puisque c'est lui permettre de trouver des capitaux lorsque le crédit personnel fait défaut : « tel qui refusait à la personne prêtera à la chose ».

II. — Organisation nécessaire préalable à la création de l'hypothèque fluviale.

Nous avons rappelé ci-dessus que l’hypothèque maritime avait été limitée aux navires uniquement parce que la batellerie manquait d'organisation, Une question d'organisation pouvait à la rigueur justifier un retard dans le vote de la loi, elle ne pouvait être un motif de rejet définitif.

Il ne faudrait pas d’ailleurs conclure qu'il n'existait aucune réglementation dans la fbatellerie. Les décrets y étaient nombreux, mais aucun ne tendait à l’établissement de l’hypothèque. Leur objet était uniquement administratif.

Aucun bateau ne pouvait naviguer sans avoir été au préalable jaugé par les Ponts et Chaussées (déc. 17 nov. 18380, art. 1% et 5) ; cette formalité visait seulement à tenir l’administration au Courant de l'importance de la batellerie fluviale.

Aucun chargement ne pouvait avoir lieu sans déclaration préalable aux Ponts et Chaussées du poids et de la nature des marchandises à transporter. Un certificat était délivré : il devait être visé par tous les bureaux du parcours et déposé au bureau de l’arrivée. Ces certificats n'étaient destinés qu’à établir la statistique des transports par eau (déc. 17 nov. 1880, art. 10 et instr. minist. 22 nov. 1880).

Aucun bateau à vapeur ne pouvait naviguer sans un permis spécial.

Toutes ces formalités ne présentaient aucun intérêt pour les créanciers hypothécaires.

Pour permettre l’hypothèque fluviale, il fallait au préalable individualiser le bateau, établir d’une manière indisCutable le droit de propriété, rendre publiques les mutations de propriété et les charges réelles du bateau.

Ce sera l’œuvre du législateur de 1917.

L'IMMATRICULATION.

A) En quoi consiste l'immatriculation.

L'immatriculation consiste dans l'inscription du bateau avec un numéro d'ordre sur un registre matricule spécial tenu au bureau d'immatriculation (art. 3).

Elle contient les indications nécessaires pour pouvoir l'identifier :

1° Le nom ou la devise du bateau.

2° Son tonnage maximum.

83° Le type auquel il appartient (péniche, toue, flûte) ; son système de construction (métal, bois ou mixte) ; le chantier sur lequel il à été construit.

4° La plus grande longueur, gouvernail non compris, et la plus grande largeur.

5° La force en chevaux de sa machine motrice, s’il y a lieu.

6° La cote du bateau, s’il y a lieu, à l’un des registres dé classification des bateaux de navigation intérieure.

7° Le bureau de jaugeage.

8° Les nom, prénoms, profession, domicile et nationalité du propriétaire.

S'il survient par la suite des modifications (changement de devise du bateau, changement de propriétaire, fait que le bateau cesse à l’avenir de naviguer, soit à la suite d'accident, soit à-la suite de vétusté), il faut les mentionner sur le registre matricule.

Le projet de code fluvial supprime cette énumération et la remplace par une formule beaucoup plus souple.

1° Toutes caractéristiques et distinctions techniques, et toutes indications permettant d'identifier le bateau, d’en suivre les modifications et d’en contrôler les utilisations,

telles que ces éléments sont inscrits sur un certificat dit « certificat de jauge » délivré, soit par l'administration, soit par un bureau de classification reconnu par les autorités françaises, et, s’il y a lieu, sur toute autre pièce officielle. Ces indications du certificat, qui sont relatives aux marques du bateau, seront conformes, pour les bateaux transportant des marchandises, aux règles fixées ou à fixer par les lois ou règlements.

2° Tous actes concernant la propriété du bateau et les droits sur ce bateau. Le

Les immatriculations effectuées à l'étranger contiennent, à peu de chose près, les mêmes indications qu’en France. Toutefois, en Allemagne et en Belgique, elles sont un peu plus complètes et précisent en outre l’époque de la construction, ce qui n’est pas sans intérêt pour un prêteur, et le fondement juridique de la propriété.

La Convention de Genève du 9 décembre 1930 a fixé les indications minima que doit contenir l’immatriculation.

1° Le nom ou la devise du bateau.

2° Le mode de construction et le type du bateau ; l’année : et le lieu de construction et, pour les bateaux à propulsion mécanique, même auxiliaire, la nature et la puissance de la machine. |

3° La capacité maximum de chargement ou le déplacement, d’après le certificat de jaugeage, ainsi que le numéro et la date de ce certificat.

4° Les nom, prénoms, profession et domicile du ou des propriétaires. Ces indications étant remplacées pour les sociétés par la dénomination et le siège social ; en outre, en cas de copropriété, la part de chacun des copropriétaires.

3 S'il y a lieu, les faits qui justifient l’immatriculation conformément aux articles 3 et 4,

6° Le fait que le bateau n'est pas immatriculé ailleurs ou, S'il est déjà immatriculé, le bureau d’immatriculation.

B) À quels bateaux s'applique-t-elle ?

L’immatriculation est obligatoire pour tous les bateaux d’un tonnage égal ou supérieur à 20 tonnes. £

Cette obligation s'applique aussi bien aux bateaux à halage à chevaux qu'aux remorqueurs et aux bateaux automoteurs.

La loi belge (art. 271 du Code de Commerce) précise que cette obligation ne concerne « que les bateaux qui font actuellement ou sont destinés à faire habituellement des opérations lucratives de navigation (transport des marchandises ou des personnes, pêche, remorquage, etc.…). Les bâtiments destinés à des excursions scientifiques (comme le fut le Belgica), les bâtiments de plaisance, les yachts, etc... ne tombent pas sous l'empire de la loi maritime, puisqu'ils ne sont pas utilisés en vue d’un but lucratif ». (Smeesters, n° 1, p. 5 et 6).

A la Conférence de Genève pour l'unification du droit fluvial, la délégation allemande fut d'avis de supprimer la distinction prévue par la loi belge et de soumettre à l’immatriculation obligatoire les bateaux de plaisance.

M. Ripert, au nom da la délégation française, soutint lamendement allemand et fit observer avec juste raison que « la question à envisager n'est pas celle de l'exploitation commerciale des bateaux, mais celle des droits réels qui peuvent s'exercer à leur égard, la destination commerciale est sans importance (Compte rendu, page 105). La proposition fut cependant rejetée, à la demande des délégués italiens et roumains, qui firent observer qu’en certains Etats, les bateaux de plaisance sont assimilés aux bâtiments de guerre (séance du 29 novembre 1930, Compte rendu, p. 165).

En séance plénière, il fut décidé de laisser à chaque Etat la liberté de prescrire ou autoriser une pareille immatriculation.

Quant aux dragues-grues, et élévateurs flotteurs, la délégation allemande demanda également de les soumettre obligatoirement à l’immatriculation. Cette proposition fut tout d’abord adoptée (séance du 19 novembre 1930, Compte rendu, p. 105) mais en séance plénière, l’obligation ne fut maintenue que pour les dragues (art. 4, Compte rendu, p. 31).

Pour les grues, élévateurs flottants, bateaux de moins de 20 tonnes, les Etats demeurent, comme pour les bateaux de plaisance, libres d'en prescrire ou d'en autoriser l'immatriculation. |

C) Où se fait l’immatriculation.

L'immatriculation est confiée au service des Ponts et Chaussées. Douze bureaux sont chargés de ces formalités ; chacun d’eux n’est compétent que pour les bateaux qui ont été jaugés par un de ses bureaux de jaugeage. (Meunier, p. 18)

Un bateau ne peut être immatriculé qu'en un seul pays et en un seul bureau (Projet de code fluvial).

Entre les Etats, la compétence est-elle basée sur la nationalité du propriétaire ou sur le lieu du port d'attache ?

A la Conférence de Genève, la France opina pour la nationalité, l'Allemagne pour lle port d'attache : « Un bateau doit être immatriculé dans le pays où est situé son port d'attache . ou le domicile de son propriétaire, c’est là notamment le point de vue allemand. Pour les autres, un bateau doit être immatriculé dans le pays dont le propriétaire du bateau est ressortissant : c’est là, notamment, le point de vue français » (Déclaration de M. Richter à la Conférence de Genève, Compte rendu, p. 9%),

La Commission s’est rapprochée du point de vue français sans l’adopter entièrement. Elle laisse au propriétaire le droit de choisir, entre plusieurs pays, celui où il fera immatriculer son bateau. Mais chaque Etat se réserve le droit d'exiger que ses ressortissants inscrivent sur ses registres les bateaux leur appartenant pour plus de moitié et remplissant en même temps les conditions d’immatriculation dans un ou plusieurs autres Etats contractants, si ces ressortissants ont, sur son territoire, leur résidence habituelle ou, dans le cas de sociétés, la direction principale de leurs affaires (art. 4, $ 4).

Comme le fit observer M. Ripert, cé droit de choisir n’est limité que dans un cas bien déterminé, « celui où le propriétaire ne peut arguer d'aucune raison valable pour faire immatriculer son bateau aïlleurs que dans le pays dont il est ressortissant, et où une telle intention de sa part pourrait paraître frauduleuse. » (Compte rendu, p. 155)

Ce m'est pas la même administration qui procède à l’immatriculation et à l'inscription de la propriété ; ce sont les Ponts et Chaussées qui sont chargés de l’immatriculation, alors que ce sont les Greffiers de certains tribunaux de com- merce qui effectuent les inscriptions de propriété.

Cette dualité présente certainement des inconvénients. La délégation allemande ne manqua pas de les signaler à la Commission internationale pour l'unification du droit fluvial. M. Ripert fut parfaitement d'accord sur ce point avec M. Richter et appuya sa suggestion demandant la création d’un registre unique.

La Convention a cependant laissé aux Etats la faculté d’avoir deux registres (art. 19). Mais le certificat d'immatriculation et les extraits du registre délivrés par le bureau d’immatriculation devront, à l'avenir, indiquer l'autorité

chargée de la tenue du registre pour la publicité des droits.

A l'étranger, existe-t-il un ou plusieurs registres ?

Les législations diffèrent sur ce point, la plupart des

Etats cependant n’en connaissent qu'un seul : il en est ainsi en Allemagne (registre des bateaux tenu par les tribunaux), en Belgique (registre tenu par le bureau des hypothèques d'Anvers), aux Pays-Bas.

. En Suède, par contre, existent deux registres : un pour l’immatriculation et la propriété, tenu par l’administration centrale du Commerce, un pour les inscriptions hypothécaires, tenu par le tribunal de 1" instance de Stockholm. La Grèce connaît également deux registres : un pour la nationalité et la propriété, un pour les inscriptions hypothécaires ; tous deux sont tenus cependant par la même autorité.

Notre projet de code fluvial prévoyait un registre unique, dit : « registre des bateaux », qui devait être à la fois le registre d’immatriculation et le registre d'inscription des droits réels.

D) Effets de l’immatriculation.

L'immatriculation organisée par le décret du 1* avril 1899 n'avait qu'un but administratif, celle créée par la loi de 1917 tend à une autre fin : produire un effet de droit privé ; elle constitue pour le bateau une sorte d'acte d'état civil, un passeport établissant son identité, un véritable titre équivalent à l'acte de propriété pour les immeubles (Déclaration de M. Flandin).

Les effets de l’immatriculation varient à l'étranger : en Autriche et en Hongrie, elle ne constitue qu’un contrôle administratif. ee |

Dans ce dernier pays, une loi est en préparation qui organise un registre devant comprendre : 1° une feuille de des-

cription ; 2° une feuille de propriété ; 3° une feuille de charges indiquant les hypothèques et autres droits et charges grevant le bateau.

En Belgique, il existe deux sortes d’immatriculation : une première, obligatoire, effectuée à l’un des bureaux d'Anvers, Bruxelles, Bruges, Gand, Hasselt, Mons et Liège, dont le but est uniquement administratif et une seconde immatriculation, facultative, au bureau des hypothèques d'Anvers, dont lé but est juridique ; cette dernière formalité « qui est facultative, devient obligatoire si l’on veut faire inscrire sur le registre du conservateur, pour le rendre opposable aux tiers, un acte d’hypothèque ou'un acte de vente. (Smeesters, p. 35, n° 18)