EXPLOITATION TECHNIQUE

L'invention des chemins de fer ne fut pas seulement une découverte d'une immense utilité, elle fut aussi, à certains égards, une œuvre Immauitaire, en ce sens qu'elle rendit les voyages plus confortables et moins périlleux.

Plus confortables, ne semble pas malaisé à soutenir. Il n'est pas besoin d'avoir vécu de longues années, pour se rappeler ces diligences grinçantes et cahotantes, d'où l'on descendait brisé et fourbu. Mais, prétendre que les voyages en chemins de fer sont moins dangereux que les déplacements par messageries paraît, à première vue, légèrement paradoxal, il est urgent d'appuyer cette affirmation par quelques chiffres.

Pendant les années 1846 à 1855, les statistiques rapportent que, sur un million de voyageurs transportés par les Messageries Nationales, il y eut 3 personnes tuées et 33 blessées. De 1835 à 1856, pour le même nombre de voyageurs transportés par chemins de for, la proportion fut de 2 blessés et de 0,5 tué. De 1877 à 1883, elle s'abaisse de 0,05 tué et 1,25 blessés. Pendant la dernière période décennale, la proportion se relève un peu : elle

est de 0,20 tué, par million de voyageurs transportés, et de 1,05 blessés.

C est que les dangers de la (Mrculation par chemins de fer croissent, chaque jour, à la demande même du public, qui e.xîge des facilités nouvelles de transport. Les voies existantes suflisent à peine, sur quelques points, au mouvement des trains qui vont et viennent incessamment. Devant cette intensité de péril, cette accumulation de dangers, il a fallu accumuler les mesures et les appareils de sécurité. Les voies se sont hérissée» de poteaux, de signaux, aux formes et aux couleurs diverses, qui, la nuit venue, s'éclairent de raille lueurs, et font aux grandes gares un firmament spécial rayonnant de lumière électrique et parsemé de feux variés et changeants. Les signaux ont été reliés ou, suivant l'expression consacrée, enclenchés avec les leviers de manœuvre, afin de conjurer toute distraction du personnel.

Mais, il n'existe, ainsi que l'aflirme une circulaire récente, « aucune panacée contre les chances de collision sur les chemins de fer. C'est surtout à la régularité du service, à la discipline absolue et à une surveillance assidue des agents, qu'il faut recourir pour garantir la sécurité. » Toute Tarmée des voies ferrées doit remplir, et remplit en fait son devoir, car les violations graves des règlements, susceptibles de terribles conséquences, sont heureusement fort rares.

Sur sa machine, le mécanicien, le corps souvent partagé entre la chaleur du foyer et la froidure de l'air qui! traverse, applique toute son attention, parfois jusqu'à l'intense fatigue cérébrale, à observer les signaux et les voies. Sur les quais de sa gare, le chef de station, de jour comme de nuit, au milieu des appels stridents des locomotives, de la sonorité des plaques tournantes, du ronflement de la vapeur, concentre toute sa pensée sur les

trains dont il porte la responsabilité, tandis qu'échelonnés sur les rails les autres agents de l'exploitation sont également à leur poste. Par tant de précautions, par tant d'efforts, le voyageur peut se croire protégé, et, bercé dans le mouvement du train, franchir des centaines de kilomètres, en rêvant d'une heureuse et prochaine arrivée.

Sig^naux aiguilles et enclenchements. -- Blook-system Mesures et appareils divers de sécurité.

De tous les langages celui des signaux est le plus synthétique. Il est à longue portée, et s'approprie, merveilleusement, à l'industrie des transports sur rails. On s'explique donc, aisément, qu'à l'exclusion de tous autres, il soit en usage sur l'universalité des chemins de fer français. On doit s'étonner, au contraire, que, pendant de longues années, les Compagnies aient pratiqué des signaux variant de l'un à l'autre réseau. La sécurité publique exigeait que tous les exploitants des voies ferrées adoptassent un langage uniforme et, néanmoins, c'est en 1885 seulement qu'un arrêté ministériel a imposé à toutes les Compagnies un Code des signaux^ dont l'objet était d'unifier le langage des signaux échangés entre les agents des trains et ceux de la voie ou des gares. Les Compagnies, d'ailleurs, gardent toute liberté en ce qui concerne les conditions de construction, de manœuvre et de répartition des signaux sur les diverses lignes.

Mais, dans cette uniformité même, la variété est grande : il y a les signaux de la voie et les signaux des trains, les signaux optiques et les signaux acoustiques ; il y en a de

mobiles et de fixes et, parmi ces derniers, les uns sont à indication permanente, les autres à voyant mobile. A leur tour, ces différentes espèces de signaux se décomposent en un grand nombre d'autres dans le détail desquels il convient d'entrer immédiatement.

De tous les signaux les moins importants, peut-être, sont les signaux fixes à indication permanente, tels sont : les indicateurs de bifurcation, figurés par des damiers vert et blanc ou par des plaques portant le mot : Bifui\ les indicateurs de vitesse, damiers noir et blanc, séparés par certains intervalles, et usités sur le Nord pour renseigner le mécanicien sur Tallure de sa machine, les signaux de limitation de vitesse ou tableaux fixés au sommet d'un poteau, et portant l'indication de la vitesse autorisée dans certaines parties de voie à profil irrégulier, les indicateurs de coups de sifflet, placés en avant d'une courbe, d'une tranchée ou d'un signal, pour rappeler au mécanicien qu'il doit faire usage du sifflet de la locomotive. Tous ces signaux s'échelonnent, le long des voies, d'ordinaire en rase campagne, et sont à peine remarqués du voyageur.

Il n'en est pas de même du signal aperçu dans la traversée des passages à niveau. A chacun d'eux, le préposé aux barrières est présent, comme en faction, portant un drapeau roulé, si la voie est libre, déployé, si le train doit ralentir sa marche ou stopper. Le drapeau vert commande le ralentissement, le drapeau rouge l'arrêt. Pendant la nuit, le signal se fait au moyen d'une lanterne pouvant donner un feu blanc, si la voie est libre, et, dans l'autre cas, un feu rouge ou vert. Ce signal mobile n'est pas le propre des gardes-barrières ; il est employé par tout agent des gares qui transmet un ordre de marche ou d'arrêt.

En outre des signaux mobiles manœuvres par les agents

de la voie ou des gares les trains en marche portent euxmêmes leurs propres signaux : à l'arrière, pendant le jour, signal de queue consistant en un disque rouge ; la nuit, un feu blanc à Tavant, et, à l'arrière, deux ou trois feux rouges. Sur certains réseaux, il est d'usage de protéger l'arrière des trains en retard par des feux-signaux ou sortes de torches qui donnent une flamme rouge ou verte, suivant la marche du convoi, et dont la combustion dure, environ, cinq minutes (1).

Aux signaux mobiles optiques se rattachent les signaux mobiles acoustiques. Le trait commun à ces derniers consiste en ce qu'ils proviennent d'instruments dont les agents des gares et de la voie sont porteurs. Dans cette seconde catégorie, il faut ranger les sifflets de poche, employés par les chefs de station ou leurs représentants, pour donner les ordres de départ ou d'arrêt. Le conducteur de tète du convoi transmet au mécanicien l'ordre de départ par un coup de corne, celui d'arrêt, par un coup de timbre. Les gardes et aiguilleurs font également usage de trompes et cornets, soit pour annoncer l'approche des trains, soit pour donner un signal d'alarme, soit, enfin, pour commander certaines manœuvres. De son côté, le mécanicien joue, en quel(|ue sorte, du sifflet de sa machine pour annoncer rapproche du train, pour demander

fi) Dans la séance de la Chambre des députés du 15 janvier 1898 le Ministre des Travaux publics, répondant à l'interpellation qui lui était adressée sur la collision du Péage de-Koussillon, déclara qu'il insisterait auprcs des compagnies^ pour quelles améliorent l'éclairage des signaux des trains et de la voie. Cette promesse s'est traduite par plusieurs circulaires : l'une, du 29 janvier 1898, invite les compagnies à mettre à l'étude quatre ordres de faits : le perfectionnement des freins continus, celui des feux d'arrière des trains et du signal optique mis à la disposition des conducteurs d'arrière, enfin, la création, sur les machines, d'un signal spécial en cas de danger ; l'autre, du 6 septembre 1898, invite également les compagnies à poursuivre l'amélioration de l'éclairage des wagons, dans la traversée des tunnels,

la voie aux bifurcations, et commander la manœuvre des freins, aux abords des passages à niveau, des courbes, des tranchées, des souterrains, des ponts tournants. Ces coups de sifflet, tantôt saccadés et stridents, tantôt modulés et comme plaintifs, qui, pour des oreilles inexpérimentées, ne présentent aucune signification particulière, ont, au contraire, pour les agents des voies, un sens multiple et précis. On a récemment protesté, dans la presse, contre la virtuosité excessive des mécaniciens et Tabus des coups de sifflet. C'est à l'ordonnance de 1846 qui, d'une façon un peu exagérée, a prescrit l'usage du sifflet qu'il faut rapporter ces plaintes. Mais, il est incontestable que les mécaniciens se conforment, peut-être, un peu trop bruyamment, aux prescriptions réglementaires. Enfin, nous trouvons, dans la catégorie des signaux acoustiques mobiles, les pétards ou boîtes fulminantes placés sur les rails pour suppléer, en cas de brouillard, aux signaux optiques. Parfois même, les pétards sont destinés à doubler des signaux fixes tels que les carrés d'arrêt absolu, dont il sera plus loin question.

C'est principalement aux environs des gares que les signaux se multiplient, et se succèdent à de courts intervalles. Les trains qui approchent d'une station ou de certains passages à niveau rencontrent, en premier lieu, le signal avancé. C'est un disque ou cocarde dont une des faces, peinte en rouge, commande l'arrêt, si elle est perpendiculaire à la voie; lorsque le disque est effacé ou parallèle aux rails, le train peut poursuivre sa marche en vitesse.

A une distance du disque qui est, au minimum, de 400 mètres, et d'un kilomètre sur les lignes à fortes pentes, se trouve un poteau indiquant, par une inscription, le point à partir duquel la protection du signal est efficace : c'est le poteau-limite de protection.

Parfois, le disque commandant l'arrêt relatif est doublé, principalement sur les points exigeant une protection spéciale, tels que branchements, traversées de voies, par un signal commandant Y arrêt absolu. Ce dernier consiste en un damier, de forme rectangulaire, rouge et blanc pour les voies principales, jaune pour les voies de service. Lorsqu'il est perpendiculaire aux rails, il ordonne l'arrêt; effacé, il indique la voie libre. La nuit, l'arrêt est commandé par deux feux rouges ou un feu jaune, suivant les voies; un feu blanc signifie partout que la voie est ouverte.

Enfin, certaines parties de lignes sont protégées par les disques de ralentissement qui, de même que les signaux ronds et ceux d'arrêt absolu, peuvent prendre deux positions. Le jour, ils commandent le ralentissement, lorsqu'ils sont perpendiculaires aux rails et présentent un voyant vert ; la nuit, s'ils offrent un feu de même couleur. Lorsqu'au contraire ils sont effacés, pendant le jour, ou lorsqu'ils présentent, la nuit, un feu blanc, ils indiquent que la voie est libre.

Tous les signaux, dont il vient d'être question, disques et damiers, sont généralement fixés à des mâts de hauteur variable. Mais, dans les gares principales, où la largeur des voies serait insuffisante pour un grand nombre de mâts, on a installé des potences et des passerelles transversales supportant une série de signaux.

D'ordinaire, la manœuvre des signaux se fait, au moyen de leviers, et la transmission du mouvement s'opère par un ou deux fils d'acier. Cette manœuvre s'exécute maintenant à des distances qui, parfois, dépassent deux kilomètres. Aussi, les ingénieurs ont-ils mis tous leurs soins à obvier aux dilatations, qui se produisent dans les fils et peuvent ainsi entraver les transmissions, par tout un système de compensateurs dans le détail technique desquels il est inutile d'entrer.

La multiplicité des sig^naux, leur éloigneinent des gares, devaient amener les Compagnies à rechercher les moyens de contrôler le fonctionnement de ces appareils. Aussi, at-on installé, sur tous les réseaux, certains mécanismes de contnMe de la manœuvre, du fonctionnement et de Téclairage des disques. Ceux de la deuxième catégorie consistent, principalement, en disques répétiteurs qui reproduisent, sous les yeux de l'agent, la manœuvre du signal avancé, ou en sonneries électriques, appelées trembleuses, dont le petit tintement monotone trouble seul, pendant les longs intervalles des trains, la solitude des gares peu importantes. Les battements continus de ces trembleuses indiquent la voie fermée; dès qu'ils cessent, les agents des gares sont avisés que la voie est ouverte. Mais, le fonctionnement prolongé des trembleuses entraînant une dépense relativement importante, par l'entretien des piles, et devenant, en outre, importun aux agents et aux voyageurs, il y a été parfois suppléé par des commutateurs permettant de faire tinter la sonnerie, pour s'assurer de la fermeture du signal, et de la supprimer instantanément. Cette substitution d'appareils présente son maximum d'utilité sur le P.-L.-M. et l'Orléans qui, à l'inverse des autres réseaux, pratiquent le système de la voie fermée exigeant que les signaux soient habituellement tenus à l'arrêt. Il faut aussi mentionner un appareil qui porte le nom étrange de caïman. Cet appareil est placé au milieu des rails, à 200 mètres, environ, en avant de certains disques. Si les signaux sont à l'arrêt, l'appareil subit un frottement causé par la locomotive, et détermine le fonctionnement d'un sifflet électro-automoteur adapté à la chaudière. Le mécanicien est ainsi prévenu de la fermeture des disques.

Dans un article récemment publié par la Revue scientifique^ M. Emile Deshays a proposé d'utiliser cet appareil pour la protection automatique des trains. En même temps

que le fonctionnement du sifflet, le caïman provoquerait celui des freins, lorsque la voie serait obstruée.

Il ne suffisait pas de multiplier les signaux, d'organiser le contrôle de leur manœuvre, il convenait aussi, dans une certaine mesure, de les rendre automatiques. Après bien des tâtonnements, le P.-L.-M., et plusieurs autres Compagnies, ont adopté l'appareil Aubine. Cet appareil met automatiquement le disque à Tarrèt, par le moyen d'une pédale appliquée contre un des rails et que la première roue du train rabat (1). Mais, la sonnerie du disque ne fonctionne que si le levier de ce dernier a été effectivement manœuvré par Tagent de la gare. Par cette disposition, le train se protège lui-même, et les employés de la voie ne sont pas dispensés de la manœuvre, car ils ne peuvent autrement s'assurer que le signal a fonctionné.

Sur les lignes à voie unique, la vsécurité est assurée par divers appareils, et, spécialement, par les cloches électriques à combinaisons variées. D'une façon générale, ces appareils placés aux passages à niveau, à l'entrée et à la sortie des gares, consistent en des timbres volumineux que font résonner des marteaux mus par l'électricité. La cloche électrique est, en réalité, un télégraphe acoustique qui permet aux agents des chemins de fer de sonner, dans un langage convenu, les indications nécessaires au service. Ils l'emploient, en particulier, pour annoncer les départs et l'approche des trains, ainsi que les accidents divers qui se produisent sur la ligne. Une circulaire ministérielle du 12 janvier 1882 a prescrit l'usage des cloches électriques sur toutes les lignes à voie unique où le service se fait autrement qu'en navette. Mais, une autre cir-

(1) La pédale Aubine est également employée pom* la mise en jeu des appareils avertisseurs de rapproche des trains aux passages à niveau.

176 CUAPITRE V

culaire du 27 juillet 1898 a dispensé les Compagnies de l*obligation d'installer des cloches électriques sur les lignes où ne circule aucun train direct ou express, lorsque les règlements prescrivent l'emploi du bâton-pilote^ ou quand Tintervalle, entre les trains réguliers ou facultatifs de même sens, n'est pas inférieur à deux heures.

A mesure que la circulation devenait plus intense sur les voies ferrées, s'imposait davantage la nécessité de perfectionner les signaux et d'en rendre Taction plus efficace. Pour atteindre ce but, on eut successivement recours au block-system, aux enclenchements et à la concentration des leviers de signaux et d'aiguilles.

On appliquait, autrefois, aux trains se succédant, sur une même voie, le système de la couverture par le temps, c'est-à-dire que les agents de l'exploitation ne devaient laisser passer un certain train qu'un certain temps après le départ du premier.

A cette pratique, légèrement défectueuse, fut substitué le système de la couverture par la distance ou block-system. La voie est divisée en sections ou cantons d'une longueur variable, mais qui est, en moyenne, de 2 à 3 kilomètres. Un stationnaire est placé à chacune des extrémités de la section. Dès qu'un train pénètre dans la section, le stationnaire d'amont le couvre en mettant à l'arrêt le signal, et aucun autre train ne doit entrer, dans la section bloquée, avant que le stationnaire d'aval n'ait signalé la sortie du premier (1). Le block-system constitue donc, en

(1) Mais il a été nécessaire de corriger, par certaines dispositions exceptionnelles, la solidarité des sections et l'absolutisme du blocksystem. Il faut, en effet, couper momentanément le block-system dans les cas suivants : garage ou rebroussement d'un train dans une gare, passage d'un train à une bifurcation, arrivée d'un convoi, dans une grande station couverte par des signaux d'arrêt absolu et à l'entrée de laquelle prend fin le block-system.

principe, un infaillible moyen de prévenir toute collision. A l'entrée, de même qu'à la sortie des sections, les signaux sont faits à l'aide de sémaphores, dont l'usage a été importé d'Angleterre. Ces appareils, d'ailleurs, ne sont pas exclusivement affectés aux voies exploitées par le block-system. On les rencontre aussi sur d'autres lignes où ils remplissent les fonctions d'indicateurs de bifurcation, mais on reviendra ultérieurement sur ce point. Le sémaphore du block-system consiste en un mât muni, à sa partie supérieure, d'une grande aile mobile et d'une petite aile, à mihauteur. Il porte, en outre, un carillon et deux boîtes à manivelle servant à la manœuvre des ailes. Lorsque le sémaphore s'adresse à deux directions, il est muni de deux grandes ailes orientées en sens inverse. Le jour, les grandes ailes, peintes en rouge, commandent l'arrêt, lorsqu'elles sont horizontales ; la nuit, l'arrêt est ordonné par un feu rouge et un feu vert. Quand, au contraire, les grandes ailes retombent, comme brisées, le long du màt ou lorsque, la nuit, les sémaphores donnent un feu blanc, la voie est libre. Les petites ailes, peintes en jaune, et qui donnent, pendant la nuit, un feu de même couleur, ne s'adressent pas aux mécaniciens, mais aux agents du sémaphore, pour lesquels elles sont un signal d'avertissement.

Les sémaphores, à l'origine, étaient distincts des appareils électriques par lesquels les agents des divers postes se prévenaient réciproquement de l'entrée ou de la sortie des trains. Mais, dans les appareils qui ont été décrits et sont connus sous le nom d'électrosémaphores Lartigue, le mécanisme avertisseur se confond avec celui qui est affecté aux signaux optiques. Ainsi, quand un train entre dans la section, le stationnaire du premier poste, par la mise en jeu d'une des deux manivelles, met sur un plan horizontal la grande aile de son mât et, par ricochet, place,

dans la même position, le petit bras du sémaphore situé au poste suivant. Cette manœuvre détermine, par un retour électrique, un coup de timbre au premier poste. La section est bloquée. Lorsque le train sort de la section, le stationnaire du second poste tourne, à son tour, une manivelle et, en même temps, la grande aile du premier sémaphore et le petit bras du second retombent le long des mats. La section se trouve ainsi débloquée. La correspondance entre les divers postes est, le plus souvent, complétée, soit par le téléphone, soit par certains appareils perfectionnés, tel l'avertisseur Jousselin qui permet de signaler la nature des trains et de donner des ordres variés.

Les avantages du block-system ont paru si évidents que le Ministre des Travaux publics a, par de nombreuses circulaires, prescrit aux Compagnies de l'appliquer sur les lignes à trafic intense, de même que sur les sections à voie unique où circulent plus de six trains réguliers par jour, dans chaque sens. L'installation des mesures de sécurité et, en particulier, du block-system, provoque annuellement des dépenses importantes. Ainsi, en 1896, la seule .compagnie de l'Est a payé, pour l'établissement du blocksystem, des cloches électriques et des enclenchements, une somme supérieure à 11 millions de francs.

Par mesure de sécurité, aussi bien que pour faciliter la tâche des agents et réaliser des économies sur l'exploitation, les Compagnies se sont efforcées de développer, sur leurs réseaux, la concentration des leviers et des enclenchements. « L'exploitation des chemins de fer, dit M. Cosmann, nécessite la réunion, dans un espace plus ou moins restreint, d'un assez grand nombre de signaux et d'aiguilles manœuvres par des agents spéciaux ayant cette seule occupation. \ l'origine des voies ferrées, les leviers de ces aiguilles et de ces signaux étaient très rap-

proches des appareils à manœuvrer et, par conséquent, un peu éparpillés et sans liaison entre eux. Un agent, appelé aiguilleur, était chargé d'assurer la manœuvre d'un certain nombre de leviers. Mais, à mesure que le trafic s'est développé et que l'importance de la circulation a augmenté, il est devenu nécessaire de manœuvrer plus fréquemment les appareils. On conçoit donc que l'on ait recherché les moyens de réduire les déplacements des aiguilleurs, à travers les voies, pour aller d'un levier à l'autre, et que l'on ait cherché des dispositions qui permissent d'exiger de ces agents d'un ordre inférieur une attention moins grande, en les empêchant mécaniquement de commettre des erreurs. » On est arrivé à ce résultat par la concentration des leviers et les enclenchements.

Mais, avant d'aborder le détail de ces mesures de sécurité, il convient de donner quelques indications sur les aiguilles, appareils de voie qui, de plus en plus, sont associés aux signaux. Il est à peine besoin de s'expliquer sur la nature des aiguilles : ce sont des parties de rails rabotés en pointe, et qui permettent aux véhicules de changer de voie. De même que les signaux, les aiguilles peuvent se manœuvrer et sont, en fait, manœuvrées à distance au moyen de fils ou de tringles. Sur plusieurs réseaux, la manœuvre de certaines aiguilles s'effectue par des appareils hydrauliques, ou même électriquement. Mais, comme le procédé de transmission est moins sûr que la manœuvre sur place, les Compagnies ont mis en service des appareils de contrôle électriques et, en particulier, l'appareil Chaperon, par lesquels les agents sont avertis que les aiguilles ont bien fonctionné. De même, on prévient tout entrebâillement ou, d'une façon générale, toute position défectueuse des aiguilles par le verrouillage et le calage de ces appareils, et on leur assure, du même coup, une grande

ISO CHAPITRE V

rigidité qui permet aux trains de vitesse de les franchir sans ralentissement.

Mais, le système des enclenchements est encore susceptible de notables améliorations. Les Compagnies, de même que l'administration, ne cessent de poursuivre les perfectionnements désirables en cette matière. Par une lettre du 29 octobre 1898, adressée aux administrateurs des grandes Compagnies, le ministre des Travaux publics a signalé l'avantage qu'il y aurait à installer des enclenchements par serrure Bouré, au moins dans les gares traversées par des trains sans arrêt et non munies encore d'autres appareils d'enclenchements. Toutefois, la lettre ministérielle laisse entendre que le système Bouré est lui-même susceptible de perfectionnement.

Il y a, près des aiguilles, des signaux spéciaux appelés signaux de direction et signaux de position. Les premiers, et les plus importants, consistent en des sémaphores munis d'autant de bras, peints en violet et terminés en flamme, et d'autant de lanternes, que l'embranchement comporte de directions. Chaque bras ou feu correspond, suivant sa position, à une des directions : le plus élevé à la première, en partant de la gauche, celui qui est au dessous à la seconde, et ainsi de suite. Le bras incliné, ou le feu vert ou blanc, suivant qu'on doit passer en ralentissement ou en vitesse, indique que la direction correspondante est ouverte. Les mécaniciens qui abordent une aiguille en pointe doivent demander la voie, par un coup de sifflet, si la voie utile est la première à gauche, par deux coups, si c'est la seconde.

Quant aux signaux de position, ils sont exclusivement destinés à renseigner les agents sédentaires sur la direction donnée par les aiguilles. Le Code des signaux n'a pas précisé leur forme, et ils varient suivant les Compagnies. Ainsi, sur le réseau de l'État, ce sont des disques,

vert et violet, surmontés d'une lanterne donnant un feu vert et un feu blanc; ailleurs, ce sont de petits sémaphores à deux bras très courts, ou bien encore des lanternes ayant une petite face en verre incolore et une grande face en verre dépoli, sur laquelle est figuré un V couché. Lorsque la lanterne présente la petite face, elle indique que l'aiguille est faite pour la voie directe, si elle offre la grande face, la pointe du V indique la direction de l'aiguille.

La concentration des leviers se généralise, de plus en plus, sur tous les réseaux. De cette concentration les Compagnies tirent de grands avantages, car elle leur permet de substituer l'aiguilleur unique à toute une équipe d'agents, et les voyageurs ne sauraient se plaindre de ces transformations, car elles augmentent plutôt qu'elles ne diminuent leur sécurité.

C'est l'ingénieur Vignier qui le premier, en 1855, introduisit dans l'exploitation des voies ferrées la théorie des enclenchements, théorie féconde qui a reçu des applications dans le monde entier. « On désigne sous le nom d'enclenchement, dit M. Alfred Picard, une conjugaison, une solidarité établie entre divers appareils, et combinée de telle sorte que l'un d'eux ne puisse occuper une position donnée si les autres appareils n'ont pas pris, de leur côté, une position correspondante et déterminée par l'enclenchenrient. » Le système des enclenchements présente des applications multiples. Il est employé pour solidariser des aiguilles avec des signaux, des aiguilles entre elles, des signaux entre eux ou même des signaux avec des barrières de passages à niveau, afin d'empêcher que ces barrières s'ouvrent sans que le passage soit couvert par les disques qui le protègent. Dans le système Vignier primitif, les leviers sont perpendiculaires aux voies, et les enclenchements établis en plein air. au niveau du sol, sur une plateforme horizontale située en avant des leviers et appelée

table d'enclenchement. C'est le système employé aux bifurcations simples où les leviers ne se trouvent qu'en petit nombre. Mais, lorsque ce nombre s'accroît on fait usage du système Vignier à table d'enclenchement verticale, et l'on installe, alors, les postes dans des cabines surélevées de quelques mètres au dessus du sol.

Enfin, le système adopté aux grandes bifurcations est celui de Tenclenchement avec grilles du type Saxby et Farmer, aujourd'hui répandu dans le monde entier. « Les leviers, dit M. Humbert, dans son Traité complet des chemins de fer^ sont réunis dans une cabine vitrée appelée Signal box dont le plancher est élevé de trois, quatre et même six mètres au dessus du sol, afin de permettre à l'agent qui manœuvre ces leviers, et qu'on appelle sif/naleur^ d'embrasser, d'un seul coup d'œil, une certaine étendue de voies aux abords du poste. » Le système Saxby permet de concentrer, dans un espace très restreint, un grand nombre de leviers. Ainsi, dans un seul poste de la gare d'Amiens, sont réunis 92 leviers. Le poste de London-Bridge comprend 280 leviers desservis par quatre agents en service simultané.

Aux abords de toutes les grandes gares Is voyageur peut, aujourd'hui, voir des cabines d'enclenchement système Saxby, sortes d'observatoires vitrés,- d'une grandeur uniforme, où l'aiguilleur, attentif aux mouvements de la voie, se tient au milieu de ses leviers aux bras luisants. Ceux-ci, dans leur position normale, sont inclinés obliquement du côté opposé au signaleur, et ce dernier doit les renverser^ pour exécuter la manœuvre qui communique le mouvement à la table d'enclenchement située derrière lui ainsi qu'aux organes de transmission, fils et tringles rigides situés au dessous du plancher de la cabine.

La sécurité de l'.exploitation est, en outre, assurée par divers appareils d'importance secondaire tels que voies à

tiroir, taquets ou blocs d'arrêt, heurtoirs, et par certaines mesures de précaution consistant, par exemple, à embarrer les roues ou à serrer les freins des wagons en stationnement. Ces mesures et appareils ont pour but d'empêcher que des véhicules en dérive n'occasionnent des collisions avec des trains en circulation.

Dans la proposition de loi de M. Descubes, déposée le 28 juillet 1894, il y avait deux articles relatifs aux signaux des voies ferrées. Ces dispositions avaient pour but de rendre identiques, pour les mêmes manœuvres, les signaux à la main, sur les divers réseaux, et d'imposer aux Compagnies l'obligation d'installer des appareils de contrôle de la manœuvre des disques avancés. Elles étaient destinées à prévenir les contestations qui, chaque jour, s'élèvent entre mécaniciens et agents de la voie. « Les disques, tels qu'ils sont agencés, disait l'exposé des motifs, sont une cause continuelle de conflits entre le mécanicien et les agents de l'exploitation. Quand un accident se produit, les affirmations contradictoires du mécanicien et des agents de l'exploitation faussent toute enquête et déplacent souvent les vraies responsabilités... Dans ces conditions, il faut qu'une preuve matérielle indiscutable vienne établir la responsabilité de chacun. On la trouvera, probablement, dans l'emploi de la cartouche colorante qui, placée automatiquement sur le rail par le disque, dès qu'il se trouve à l'arrêt, est nécessairement écrasée par le train et colore la roue qui l'écrase, w La commission de la Chambre écarta ces dispositions, estimant que la question d'amélioration des signaux avait un caractère technique et échappait à la compétence législative. Elle reconnaissait, toutefois, que le système des signaux en vigueur était susceptible de perfectionnement, et elle renvoyait la question à l'examen du Ministre des Travaux publics.

Dans sa séance du 17 décembre 1897, la Chambre des députés a rejeté la proposition Descubes et adopté, après déclaration d'urgence, un contre-projet Rabier, actuellement soumis au Sénat, qui est muet, sur la question des signaux.

De son côté, le syndicat professionnel des mécaniciens et chauffeurs a, depuis plusieurs années, réclamé la multiplication des disques automatiques, des signaux d'aiguilles dans les gares à voie unique et des signaux d'arrêt absolu dans les gares à plusieurs voies, l'emploi des signaux détonants doublant les signaux optiques, la substitution, sur les ailes des sémaphores de direction, des couleurs bleu foncé et blanc au violet qui est difficilement visible, même à petite distance, enfin, le rétablissement du service de manœuvre des signaux dans les gares qui ne sont pas ouvertes la nuit et où, par mesure d'économie, il a été supprimé.

Ajoutons que, dans les conclusions du congrès international des chemins de fer tenu à Londres en 1893, on peut relever ce vœu que le langage des couleurs, dans les signaux, soit remplacé par celui des formes géométriques, en vue d'éviter les dangers provenant du daltonisme ou de la myopie des agents. Déjà, la substitution des bras sémaphoriques à certains signaux d'autres formes est un acheminement vers la réalisation de ce vœu.

Du matériel roulant.

Locomotives, — Voitures à voyageurs. — Wagons

à marchandises.

Les Statistiques relatives à Tannée 1896 attribuent aux six grandes Compagnies et au réseau de l'État un matériel roulant formé de 9.927 locomotives, de 25.288 voitures à voyageurs et de 266.294 wagons à marchandises. Rapportés au total des kilomètres exploités, dans les sept grands réseaux, ces nombres globaux donnent une proportion assez faible, par 100 kilomètres de voie, qui est de 25 unités pour les machines, de 725 pour les voitures à voyageurs et pour le matériel de petite vitesse. Ces derniers chiffres sont ceux que M. Pelletan a cités à la tribune de la Chambre, dans la séance du 13 décembre 1897. Ils ne diffèrent guère des chiffres relevés pour l'année 1897, qui sont les suivants : 9.996 locomotives, 25.771 voitures à voyageurs et 295.394 wagons à marchandises.

Avec plusieurs de ses collègues, le député des Bouchesdu-Rhone a poussé le cri d'alarme, affirmant qu'en cas de mobilisation lii matériel des Compagnies serait insuffisant (1). A maintes reprises, également, la presse a signalé cette insuffisance, particulièrement aux époques de trafic intense : sur les réseaux du Nord et de TOuest, lors des récoltes de betteraves et de pommes, sur celui du Midi au moment de l'expédition des vendanges et des vins. « Cette année (1898), dit M. Sibille, dans son rapport sur le budget des chemins de fer de l'État pour J899, la pénurie de wagons a été constatée et relevée sur les réseaux des six grandes compagnies. » Le rapport ajoute : « Partout,

(1) Dans la séance de la Chambre des députés, du 7 février 1899. au cours de la discussion du budget des Travaux publics, M. le vicomte de Mont fort et M. Pelletan ont vivement insisté sur l'insuftisance du matériel des grandes compagnies, insuffisance que le Ministre des Travaux publics a, d'ailleurs, lui-même reconnue,

en dehors de la région desservie par le réseau d'État, l'industrie et le commerce présentent des réclamations, partout des plaintes s'élèvent. Ce n'est donc pas l'importance du matériel de l'État qu'il faut réduire, c'est l'insuffisance du matériel des grandes compagnies qu'il faut signaler pour provoquer toutes les mesures commandées par l'intérêt public » (1). Les Compagnies estiment qu'il est antiéconomique de s'approvisionner d'un matériel proportionné à un trafic maximum et qu'il convient, au contraire, d'adopter le système de l'usage intensif d'un matériel limité, mais rapidement renouvelé.

Toutefois, ce n'est point seulement en France que le commerce se plaint de la pénurie de wagons. Dans un de ses derniers rapports le Comité des liouillères de Westphalie expose que plus de 40.000 wagons ont fait défaut pendant le mois d'octobre 1897, dans le seul bassin de la Ruhr. (( Le manque de wagons, disait le rapport, aura été, en 1897, une véritable calamité et, compliqué par l'état des eaux du Rhin, il pourrait amener, s'il continuait, une véritable crise, une disette de houille. » Comme on l'a vu plus haut les réseaux français ne disposent que de 725 wagons par 100 kilomètres de voie. Mais les chemins de fer prussiens n'en ont, pour la même longueur de lignes, que 833, soit 19 pour cent en plus. Pourtant il convient de retenir que le trafic allemand en marchandises est double du trafic français.

Sans cesse en mouvement, le matériel des grandes

(1) Par i.OOO tonnes de marchandises :

L'État possède... 4 wagons i/lO»

Le P.-L.-M 3 — 6/lOe

Le Midi — id. —

L'Est 2 — 8/lOe

L'Ouest 2 — 6/lOe

L'Orléans 2 — 5/lOe

Le Nord 2 — i/lQe

Compagnies fournit un parcours annuel considérable évalué ensemble, tant pour les machines que pour les voitures, fourgons et wagons de marchandises ou de ballast, à plus de 5 milliards de kilomètres. Il se renouvelle insensiblement, mais incessamment, et se compose de types variés, pour ainsi dire de couches multiples : locomotives et véhicules du dernier modèle, à peine sortis des ateliers ; voitures d'aspect plus antique, mais pourtant confortables; wagons démodés, bas et incommodes que de savantes couches de peinture rehaussent imparfaitement, qui soutiennent péniblement la comparaison avec leurs voisins d'un autre âge, et que les Compagnies relèguent sur les lignes à faible circulation.

Dans ce matériel immense, comme dans l'armée du personnel, il existe des catégories, et presque une hiérarchie ; il y a, en quelque sorte, des véhicules de choix et des véhicules d'ordre inférieur.

Au premier rang, le moteur, la locomotive qui est pour ainsi dire, le véhicule princeps de toute cette masse roulante. Le groupe des locomotives a, lui-même, ses divisions et ses subdivisions : machine de grande vitesse dévorant, sans arrêt, plus de 150 kilomètres, locomotives de trains omnibus et de marchandises plus lourdes mais plus puissantes, enlîn, modestes coucous ou machines de manœuvre. Chaque locomotive porte un numéro matricule, et possède son état civil sur les registres de la Compagnie. On y consigne l'entrée en service de la machine, les parcours accomplis par elle, les réparations et modifications qu'elle a reçues, ainsi que l'époque du renouvellement des diverses pièces qui la composent. Quel que soit son type, une locomotive ne peut être mise en service qu'en vertu d'une autorisation administrative, et après avoir subi toutes les épreuves prescrites par les règlements.

Depuis un demi-siècle, la construction des machines a subi de tels perfectionnements que les Compagnies peuvent donner aujourd'hui aux voyageurs, en même temps qu'une très grande vitesse, un parfait confort. Il n'entre pas dans le cadre de cette étude d'analyser la structure d'une locomotive, mais il convient, en quelques lignes, d'indiquer les progrès réalisés en cette matière (1).

Les perfectionnements apportés à la construction des machines ont consisté, principalement, dans une plus complète utilisation de la vapeur et dans l'amélioration constante des organes moteurs. « On a cherché, dans ces dernières années, disent MM. Lefèvre et Cerbelaud, à appliquer aux locomotives le dispositif compound déjà employé dans les machines fixes. Ce système consiste, comme on le sait, à admettre d'abord la vapeur dans un petit cylindre où elle travaille sous une détente déterminée ; puis, au lieu d'évacuer, dans l'atmosphère, cette vapeur qui possède encore une certaine force élastique, on l'envoie dans un second cylindre, plus grand que le premier où elle achève de se détendre, en produisant le reste de travail dont elle était susceptible. « Le système compound consiste, en un mot, à utiliser, comme on l'a dit fort spirituellement, la « piquette de vapeur » qui, autrefois, s'échappait sans profit (2).

Par des modifications apportées aux roues des locomotives, on s'est efforcé d'obtenir un accroissement dans la vitesse et la puissance de ces moteurs. Vitesse et puis-

(i) On pourra consulter, sur ce points un ouvrage récent de M. Pierre Guëdon intitulé : Les locomotives nouvelles.

(2) Un ouvrage allemand, sur la technique actuelle des chemins de fer, paru récemment : Die Eisenbahn Technick der Gegenwart, estime que, probablement, dans la locomotive on ne produira pas la détente de la vapeur dans plus de deux cylindres successifs, et que c'est le type Compound à quatre cylindres qui se répandra de plus eu plus.

sance de traction sont, en mécanique, des buts divergents, en ce sens qu'on perd en force ce qu'on gagne en vitesse. Néanmoins, dans une certaine mesure, on est arrivé à concilier ces deux éléments.

D'abord, les ingénieurs s'efforcèrent, en augmentant le diamètre des roues motrices, d'obtenir des locomotives de grande vitesse. Mais la surélévation excessive de la chaudière augmentait l'instabilité de la machine, en sorte qu'il ne parut pas possible, sans inconvénient sérieux, de donner aux roues un diamètre excédant sensiblement deux mètres. Toutefois on trouva, dans le système de V accouplement des essieux, un correctif à ce défaut d'équilibre. On parvint ainsi, à accroître l'adhérence des machines, tout en leur conservant une grande vitesse. C'est ainsi qu'est né et s'est de plus en plus répandu le type de machines à grande vitesse à deux essieux couplés, tandis que les locomotives à roues libres disparaissaient peu à peu.

Pour la traction des trains de marchandises, le type classique est celui des machines à trois essieux couplés, qui présente plus de puissance que celui des locomotives à deux essieux. Cependant, on emploie aussi les premières pour le service des trains de voyageurs lourdement chargés ou circulant sur des pentes rapides. Pour la remorque des trains-marchandises, à tonnage considérable et qui doivent franchir de fortes rampes, les Compagniss possèdent un certain nombre de machines d'une grande puissance à quatre essieux couplés.

Toutefois il y a une tendance marquée à simplifier les types, à les unifier autant que possible, à employer indistinctement les mêmes machines pour remorquer tous les trains, au moins ceux de voyageurs.

Enfin, pour desservir des parcours restreints, les Compagnies font usage de machines-tenders, c'est-à-dire de locomotives portant elles-mêmes leur provision d'eau et

de charbon et qui, suivant le but auquel on les destine, sont à deux, trois ou quatre essieux couplés.

Par suite de ces perfectionnements, les locomotives ont acquis une puissance et une vitesse considérables. Sur les grandes artères du Nord, les vitesses commerciales atteignent 80 kilomètres à l'heure et souvent davantage. Ainsi, le Nord-express, train de luxe entre Paris et Pétersbourg, un des plus rapides du monde, franchit, sans arrêt, en 1 heure 47 minutes, les 157 kilomètres qui séparent Paris de Saint-Quentin, soit 1 kilomètre en 42 secondes.

On cite, comme des machines remarquables, sur le réseau du Nord, les locomotives dites « outrances du Bousquet », dont le type a été exposé à Rouen en 1896, les machines Compound à grande vitesse du Midi, dont le n° 1760 a fait l'objet d'études comparatives avec les locomotives de l'Est, série 800. les plus puissantes que posède celte compagnie (1). Mais les a outrances » du Nord du type renforcé ont été, à leur tour, dépassées en vitesse par les nouvelles locomotives Compound, 2® série, mises en* service par cette Compagnie, au cours de l'année 1896 (2).

(i) Les nouvelles machines Compound à deux et à trois essieux accouplés de la compagnie du Midi ont obtenu, à l'exposition internationale (le Bruxelles de 1897, la plus haute récompense décernée aux locomotives.

(2) Voici quelles sont, d'après la Revue Générale des chemins de fer de mars 1898, les résultats des expériences faites sur le réseau du Nord. Les locomotives compound à grande vitesse 2158-2160, développant un travail soutenu de 1.200 chevaux^ peuvent remorquer les charges suivantes :