DÉCLIVITÉS

80 kil.

id.

H 100 kil.

270 tonnes 240 id.

145 id 225 id.

115 id.

4 millimôlres par mètre.

5 id.

10 id.

Palier.

b millimètres par mètre.

Et il ne faudrait pas croire que la vitesse dont jouissent ces nouvelles machines, soit une cause de fatigue pour le voyageur. Elles ont. au contraire, un roulement plus doux que les anciens types. Par un système savant de contrepoids, par une disposition habile des cylindres, on est parvenu à atténuer sensiblement les mouvements de tangage et de lacet imprimés à la machine par le jeu alternatif des masses tournantes et des pièces en va et vient rectiligne. On est arrivé à donner, en quelque sorte^ une certaine souplesse aux locomotives, à leur permettre de parcourir, en grande vitesse, des tracés sinueux, en remplaçant leurs essieux porteurs par des Irucks articulés à quatre roues appelés bogies.

Malgré leur utilisation assez intensive, les locomotives vivent plus longtemps en France qu'en Amérique. Chaque machine peut fournir, en moyenne, un parcours de 200 millions de kilomètres. Or, dans le Nouveau-Monde, une locomotive franchit de 100.000 à 120.000 kilomètres par an, soit 400 par jour, tandis qu'en France une machine ne fournit guère, d'après les dernières statistiques, qu'un parcours annuel moyen qui va de 29.879 sur le Midi à 47.766 kilomètres sur le Nord (1).

Aussi, en Amérique et dans plusieurs pays d'Europe, les équipes de mécaniciens et chauffeurs se succèdentelles sur la même machine toujours en feu ; c'est le système de V équipe banale. Ses partisans allèguent qu'il , permet de réduire le nombre des machines en service, de les mieux utiliser, par suite, de hâter l'amortissement de

(1) Comme longueur exceptionnelle de parcours ininterrompu effectué par une locomotive on peut citer celui qui fut accompli, les 3 et 4 août 1897, sur V Union Pacific, par un train spécial remorqué, de bout en bout, par la même machine, sur une distance de 4.528 kilomètres aux vitesses moyennes commerciales et effectives de 64 et 76 kilomètres à l'heure.

leur prix de revient et, ainsi, de renouveler plus rapidement le matériel. Dans le système de Yéquipe unique^ au contraire, le mécanicien monte toujours la même machine. Ce procédé exige un matériel plus considérable, se renouvelant plus lentement, mais le mécanicien soigne mieux sa machine et en tire meilleur parti que d'une machine banale. Les Compagnies françaises pratiquent l'un el l'autre système, entre lesquels se place un troisième procédé : celui de la double équipe.

Mais, déjà, certaines compagnies ont tenté sur leurs réseaux des applications de l'automobilisme et de la traction électrique. Ainsi, le Nord a fait, en août 1897, des essais de transport par un vs^agon-locomotive désigné sous le nom d'automobile-postale. Ce vs^agon-automobile, système Serpollet, est affecté, comme l'indique sa qualification, au service des dépêches sur la ligne de Creil. Il se compose d'une plate-forme, sur laquelle est installé le moteur, et d'un compartiment à voyageurs. Remorquant un vs^agon et un fourgon, l'automobile marche à une vitesse variant de 35 à 60 kilomètres, mais pouvant aller jusqu'à 70 kilomètres à l'heure. Ce nouveau train, connu sous le nom d' « ultra-léger » du Nord, peut aussi être regardé comme le train ultra-économique susceptible de remplacer avantageusement les trains postaux et même certains trains de voyageurs peu utilisés.

Quant à la traction électrique sur les grands réseaux, elle a fait l'objet d'études et d'essais remontant à l'année 1893. A cette date, l'Ouest expérimenta une locomotive électrique, système Heilmann, dite « la Fusée électrique ». Le 12 novembre 1897, la même compagnie fit de nouveaux essais, entre Paris et Mantes. La Fusée est montée sur deux bogies à quatre essieux, soit sur 16 roues ; à l'arrière se trouve une machine à vapeur fixe (l'une force de 1.400 chevaux, à l'avant sont installés des

appareils générateurs d'électricité, sous un abri en tôle construit en forme de proue. Les appareils de manœuvre sont en double, de sorte que la machine peut être utilisée dans les deux sens. Malgré son poids considérable, 126 tonnes, la Fusée peut entraîner, à la vitesse de 110 kilomètres à l'heure, une charge de 600.000 kilos. Donc, en théorie, — car il est impossible d'apprécier sûrement le mérite d'une machine avant qu'elle ait accompli un service régulier d'une certaine durée, — dans cette nouvelle locomotive, se trouvent réunies les qualités de puissance et de vitesse.

Mais, la compagnie de l'Ouest n'est point la seule à diriger ses efforts vers la traction électrique. En 1893, le P.-L.-M. décida la construction d'une locomotive électrique, dont l'énergie serait fournie par une batterie d'accumulateurs placée sur un fourgon-tender. Cette locomotive fut achevée le 14 septembre 1897. D'un poids de 44 tonnes, elle porte une batterie de 18 éléments. Quant au fourgon, il est muni de 2 batteries d'accumulateurs, chacune composée de 96 éléments. La nouvelle locomotive fit son premier parcours, le 26 novembre 1897, de Paris à Villeneuve-Saint-Georges. Depuis lors, elle a été souvent utilisée entre Paris et Brunoy et même entre Paris et Melun. La puissance de ce moteur électrique est de 611 chevaux. Il peut atteindre, en palier, une vitesse de 100 kilomètres à l'heure, avec une charge remorquée de 100 tonnes. Mais, jusqu'à présent, on n'a demandé à cette nouvelle machine qu'une vitesse moyenne de 45 kilomètres. Les essais se poursuivent (1).

(1) En outre, le P.-L.-M. a employé ou emploiera des moteurs électriques sur l'embranchement minier de Montmartre à la Béraudi^re, près St-Etienne, et sur la ligne du Fayet St-Gervais à Chamonix et à la frontière suisse. Pour celte dernière, Ténergie électrique sera empruntée aux chutes de l'Arve.

Dans un discours prononce à Monte-Carlo, en décembre 1898, au banquet de clôture de la conférence internationale d'horaires, le chef d'exploitation du P.-L.-M. disait, non sans quelque exagération : « Prochainement nous pourrons tracer, dans toutes nos conférences, des marches de trains mus par Vélectricité^ et auprès desquels nos rapides actuels seront, sans doute, de vraies pataches... »

De son côté, la compagnie d'Orléans avait envoyé, récemment, en Amérique, quelques-uns de ses ingénieurs, avec mission d'étudier l'application de l'électricité à la remorque des trains lourds, et de rechercher dans quelles conditions ce système de traction pourrait être employé sur le prolongement de sa ligne : place Walhubert au quai d'Orsay. Les conclusions du rapport des ingénieurs ont été relatées, dans le numéro d'octobre 1898 de la Revue générale des Chemins de fer^ ainsi qu'il suit :

« Bien que les exemples de traction électrique des trains lourds soient encore peu nombreux aux États-Unis, les applications déjà faites montrent que cette traction, du moins pour de courtes distances, n'est plus arrêtée par aucune difficulté technique.

« Dans les usines existantes pour chemins de fer ou tramways, on produit très économiquement des débits énormes d'énergie électrique sous la forme utilisable à la traction des trains. Il y a beaucoup d'exemples de conducteurs transportant des débits au moins égaux à ceux qu'absorberaient des trains lourds et, à Buffalo, en particulier, ce transport d'énergie atteint 35 kilomètres.

« La prise de courant par frottement sur un conducteur continu aérien ou voisin du sol, est également résolue pratiquement et il est démontré, par exemple à l'Elevated de Chicago, qu'avec un troisième rail simplement isolé par des supports en bois paraffiné, on peut distribuer

EXPLOITATION TECHNIQUE DES VOIES FERRÉES 4ll5

un courant suffisant pour la traction des trains sur les ctiemins de fer les plus fréquentés .

« Enfin le locomoteur électrique, locomotive ou automotrice, a déjà reçu la forme générale, les moteurs et surtout les appareils régulateurs qui permettent de manier des puissances très supérieures à celles que demande la traction des trains les plus lourds du réseau français. »

Peut-être les progrès ont-ils été moins rapides en ce qui touche les voitures à voyageurs de toutes classes. Néanmoins, on peut apprécier, depuis quelques années, de notables améliorations dans le matériel-voyageurs des grands réseaux. Le cahier des charges des Compagnies stipule, dans le style solennel et plein de minuties, qui est celui des conventions administratives, que « les voitures de première classe seront couvertes, garnies et fermées à glaces ; celles de deuxième classe seront couvertes, fermées à glaces et auront des banquettes rembourrées ; celles de troisième classe seront couvertes, fermées à vitres et munies de banquettes à dossier. » Ces prescriptions datent de 1857, mais on peut dire, croyonsnous, sans flatterie pour les Compagnies, que celles-ci sont allées au delà de leurs strictes obligations.

Les perfectionnements apportés au matériel-voyageurs se rapportent, d'une part, au confort et, d'autre part, à la sécurité. Ainsi, le mode de suspension des voitures a été amélioré par un heureux emploi de rondelles de caoutchouc interposées entre les ressorts et les châssis, par l'adaptation de doubles ressorts et par l'usage des trucks ou bogies. Ce dernier procédé est plus spécialement réservé aux longs wagons à intercirculation.

Quant à l'aménagement intérieur des voitures, il n'a fait que progresser, pour la troisième classe aussi bien que pour les deux autres. Les compartiments sont, aujourd'hui, plus larges, plus élevés, en un mot, plus spacieux

qu'ils n'étaient auparavant. Dans certaines voitures dernier modèle, le cube d'air, par voyageur, est de 90 à 95 centimètres, Les wagons de troisième classe, principalement, ont ^bi, sur tous les réseaux, une transformation complète. Aux dures banquettes de bois ont succédé les sièges rembourrés et, dans les filets ou sur les planchettes fixées aux cloisons, les voyageurs peuvent maintenant déposer leurs bagages qui, autrefois, encombraient le passage. Des compartiments isolés sont réservés aux dames voyageant seules.

En 1848, les voitures de troisième classe n'étaient pas couvertes, et certains députés protestaient, quatre ans plus tard, contre toute amélioration, alléguant que « la masse des voyageurs de troisième classe avait l'habitude d'être durement traitée ». Il n'y a presque rien <le commun entre de tels véhicules ouverts à tous les vents et la voiture de troisième classe nouveau modèle de l'Ouest : les parois de cette dernière sont en sapin et en chêne vernis, les banquettes et les dossiers garnis d'un capitonnage en crin recouvert de toile cirée. Des six compartiments de cette voiture, trois sont isolés, les autres, séparés par des cloisons basses, sont affectés à des personnes voyageant en commun, mais tous sont munis de porte-bagages (1).

(1) Certaines compagnies ont expérimenté, récemment, des appareils destinés à protéger les voyageurs contre le vent et la poussière. D'autre part, la Revue Générale des chemi.is de fer de janvier 1898 rend compte d'un ingénieux procédé employé par la compagnie du Pensylvania R. R. pour supprimer la poussière soulevée par le passage des trains. On répand à la surface du ballast et, parfois, sur les flancs des tranchées, une couche d'huile minérale, résidu de la distillation du pétrole. Le passage des trains rai:ides, pendant les périodes les plus sèches de l'année ne soulève, paraît-il, aucune parcelle de poussière. La compagnie estime que trois applications successives d'huile, faites à quelques mois d'intervalle, sulîiront pour plusieurs années. L'épandage s'effectue au moyen de wagons-épandeurs. La quantité d'huile employée est de 5.000 litres par kilomètre.

L'innovation la plus importante apportée à la construction du matériel-vovag-eurs consiste dans la mise en service de voitures à intercirculation ou à couloir. Jusqu'à ces dernières années, les Compagnies françaises faisaient exclusivement usage de wagons du type anglais. Dans ce type, les voitures sont divisées en un certain nombre de compartiments séparés les uns des autres par des cloisons transversales. « Ces voitures, disent MM. Lefèvre et Cerbelaud, sont encore d'un usage presque général sur les lignes françaises et, en dépit des avantages divers que présente le matériel à couloir, il est incontestable que les voitures à compartiments séparés répondent mieux à nos habitudes d'isolement en voyage, habitudes qui nous font rechercher, de préférence, les compartiments oii il n'y a que peu ou point de voyageurs. » Cette psychologie du voyageur français n'est peut-être pas rigoureusement exacte, et les auteurs précités se donnent à eux-mêmes un démenti lorsqu'ils constatent, quelques lignes plus loin, « que les voitures à couloir latéral sont de plus en plus à la mode, car elles ont l'avantage d'établir l'indépendance des compartiments, tout en permettant la circulation facile d'un bout à l'autre de la voiture, et même d'un bout à l'autre du train, si les plates-formes extrêmes, par lesquelles on accède dans les voitures, sont reliées entre elles ». Le type des voitures à couloir, qui lui-même . comprend des wagons à couloir central, d'autres à couloir latéral, et qui est connu sous le nom de type américain, présente donc certains avantages incontestables sur le type anglais, du moins pour les voyageurs de long parcours (1). Ce

(1) Une circulaire du Ministre des Travaux publics, du 20 octobre 1898, invite, en ces termes, les compagnies à augmenter le nombre de leurs w^agons à couloir : « L'introduction de wagons à couloir, sur nos grandes lignes de chemins de fer, a réalisé une amélioration importante... D'après les renseignements fournis par les

dernier, au contraire, doit être préféré pour les transports de courte durée, alors que les voyag^eurs se renouvellent incessamment. Il se prête mieux que le type américain aux mancruvres dans les gares, à Tentrée et à la sortie rapide des voyageurs, à Futilisation complète de la superficie de la voiture et, par suite, à la réduction du poids mort.

Afin de corriger l'infériorité du type américain, à ce dernier point de vue. les Compagnies donnent aux voitures de ce modèle une longueur considérable. Les nouveaux wagons contiennent, dès lors, un plus grand nombre de places que les anciens. D'ailleurs, la tendance est à l'augmentation du nombre des compartiments, aussi bien pour la troisième que pour la première classe. Ces longues voitures à couloir sont montées sur bogies qui ont pour effet, comme on le sait, de rendre plus doux le roulement et d'augmenter ainsi le confort des voyageurs.

Pourtant, certaines Compagnies préfèrent aux longs wagons à bogies la voiture à deux essieux. Ainsi, la nouvelle voiture de première classe de l'Est, exposée en 1897 à Bruxelles, n'offre que vingt- quatre places réparties entre quatre compartiments. Comme douceur de roulement et insonorité, elle égale les meilleurs wagons à bogie ; elle est à couloir latéral aboutissant à deux

compagnies plusieurs d'entre elles ont encore peu de ces wagons, et quelques-unes seraient disposées à s'en tenir aux voitures de ce type en service ou commandées. Je n'ignore pas les motifs qu'on peut faire valoir à l'appui d'une semblable détermination ; ils sont tirés notamment de la dépense plus grande qu'entraîne la construction de ces véhicules, de l'augmentation du poids mort qui en résulte. Mais... j'estime que la commodité des voyageurs exige la mise en service d'une plus grande quantité de wagons à couloir de l^e, de 2e et surtout de 3«* classe. 11 importe d'aviser aux mesures nécessaires pour que, en 1900, tous les trains de vitesse et de grands parcours soient exclusivement composés de telles voitures... »

plates-formes munies de passerelles avec soufflet permettant la circulation d'une voiture à l'autre. Enfln, ce véhicule nouveau modèle est muni d'un cabinet à toilette avec water-closet ; son éclairage et son chauffage ne sont, d'ailleurs, ni supérieurs, ni inférieurs à ce qui existe dans les autres Compagnies.

Au point de vue du chauffage et de l'éclairage, en effet, le matériel des voies ferrées est encore dans un état peu satisfaisant. Pendant longtemps, le chauffage fut réservé aux voitures de première classe. C'est en 1875, seulement, que les Compag-nies s'engagèrent à chaufferies voitures de deuxième et de troisième classe, dans les trains de grand parcours. Aujourd'hui, tous les trains sont chauffés indistinctement. Néanmoins, sur les lignes de Paris-Argenteuil et de Paris-Auteuil, chaque compartiment de deuxième et de troisième classe ne reçoit qu'une seule bouillotte, ceux de dames seules exceptés.

Les Compagnies en sont, toujours, pour le chauffage de leurs voitures, à la période des tâtonnements. Elles emploient les procédés les plus divers qui peuvent se ramener à deux catégories : appareils de chauffage intermittent et appareils de chauffage continu. Dans le premier groupe, il faut placer les bouillottes mobiles à eau chaude, appareils barbares, bruyants, incommodes, insuffisants et, néanmoins, les plus répandus sur tous les réseaux. A la bouillotte à eau, on substitue, parfois, la chaufferette à l'acétate de soude, qui demande neuf heures pour descendre de 75 à 40°, tandis que la bouillotte descend, en deux heures, à cette dernière température. C'est encore, de tous les modes intermittents, le moins défectueux; il est de beaucoup préférable au chauffage par chaufferettes à briquettes ou par bouillotes mixtes à eau et à briquettes. (( Mais tous ces appareils, dit M. Humbert, sont évidemment imparfaits; c'est dans les appareils à chaut-

fage continu qu'il faut chercher la solution du problème. »

Parmi tous les procédés de chauffage continu, celui qui consiste à employer les poêles est le plus imparfait. Très répandu, néanmoins, en Allemagne, il n'est adopté, en France, que pour le chauffage des bureaux ambulants de la poste. Les appareils à circulation d'air chaud, ou poêles calorifères placés sous les véhicules, sont moins critiquables que les simples poêles, mais très inférieurs, toutefois, aux appareils à circulation d'eau chaude, connus sous le nom de thermo-syphons et, pour la première fois, adoptés en France par la compagnie de l'Est, vers 1873. Ce système de chauffage supprime les manutentions inhérentes anx bouillottes mobiles et permet de chauffer sur place, au moyen d'un foyer à combustion lente placé sous le véhicule, des chaufferettes fixes installées à demeure dans le plancher des compartiments.

Toutefois, le procédé le plus parfait est, incontestablement, celui du chauffage par circulation de vapeur, très répandu eu Allemagne, également usité sur le Grand- Central belge, mais, au contraire, presque inappliqué en France. Pourtant, la compagnie de l'Est pratique, depuis assez longtemps déjà, le chauffage des trains par la vapeur et l'air comprimé combinés. Elle a étendu ce procédé à la presque totalité des trains de banlieue du grand réseau, dès l'hiver 1896-1897, ainsi qu'au matériel de la ligne de Vincennes, depuis le mois de novembre 1897. Dans le système de cette compagnie, la vapeur provient de la chaudière-locomotive, mais sur d'autres réseaux, elle est parfois dérivée de chaudières spéciales. Par une décision prise en décembre 1898, le Ministre des Travaux pubhcs a autorisé l'installation du chauffage par la vapeur

sur le réseau de l'État (1). Malg^ré la complication et la délicatesse des appareils, malgré les difficultés provenant de la communication obligée des voitures, le chauffage par la vapeur est. de tous les systèmes, le plus satisfaisant.

Comme les procédés de chauffage, ceux de l'éclairage sont très variés. Si on laisse de côté l'éclairage par la bougie, qui n'est guère usité qu'en Russie et en Allemagne, on trouve à la fois, sur les divers réseaux, l'éclairage par l'huile végétale, les huiles minérales, le gaz, l'électricité. Le premier de ces procédés est le digne pendant du chauffage par bouillottes; comme lui il est quasi barbare et, pourtant, très répandu. Les lampes alimentées par l'huile de colza, dans lesquelles baignent des mèches plates, ne donnent guère qu'une clarté douteuse et vacillante de veilleuse. La compagnie du Nord les a remplacées par des lampes à bec rond et à réflecteur donnant une lumière beaucoup plus intense. L'éclairage par les huiles minérales : huiles de pétrole ou de naphte, est plus pratique que le précédent. Aussi, est-il employé tant en Angleterre qu'en France, mais les inconvénients et les dangers d'incendie qu'il présente l'ont fait peu à peu abandonner en Allemagne. Le gaz a conquis le terrain perdu par ce mode d'éclairage et son usage s'est rapidement propagé, tant en France que dans les principaux pays d'Europe. Uans le congrès international qui se tint à Londres, en 1895, on a préconisé l'emploi du gaz riche comprimé. Ce produit est, d'ordinaire, emmagasiné dans un réservoir installé sous chaque véhicule et il alimente, au moyen d'un régu-

(1) La compagnie internationale des Wagons-lits, dont les véhicules sont chauffés par circulation d'eau chaude, au moyen de thermosiphons, a complété son systcme par un appareil qui permet de réchauffer l'eau du thermo-siphon par la vapeur empruntée à la locomotive.

lateur, les lampes de chacun des compartiments. Sur le réseau de l'Etat prussien l'éclairage est maintenant obtenu au moyen d'un mélange de gaz et d'acétylène. Afin de diminuer la dépense d'éclairage par le gaz, la compagnie P.-L.-M. a muni ses appareils d'un ingénieux dispositif qui opère la mise en veilleuse automatique de la lampe aussi souvent que le voyageur, voulant en modérer l'éclat, abaisse le store qui entoure la coupe. L'économie réalisée par cet appareil peut être évaluée au tiers de la consommation moyenne. Mais c'est, incontestablement, l'éclairage électrique qui est appelé au plus grand avenir. Cependant, il est encore peu répandu, parce qu'il est beaucoup plus coûteux que l'éclairage par le gaz. Le Nord, cependant, l'applique à certaines de ses voitures, à l'aide d'accumulateurs; de même, sur la petite ligne de Paris-Luxembourg à Seaux, l'Orléans fait usage de lampes électriques. Lorsqu'on aura découvert le procédé de l'obtenir à bon marché, la lumière électrique constituera le meilleur mode d'éclairage des voitures à voyageurs.

C'est aussi dans l'électricité, combinée avec l'air comprimé, que les Compagnies ont puisé la force motrice des appareils de sécurité dont elles munissent aujourd'hui une grande partie de leur matériel : freins et signaux d'arrêt. L'ordonnance de 1846 prescrit, simplement, d'installer un frein sur le tender et sur le fourgon d'arrière de chaque train. Mais une décision ministérielle de 1849 a proportionné le nombre de freins obligatoire à celui des voitures composant les trains de voyageurs. Il ne s'agissait, dans ces deux textes, que de freins isolés et manœuvres à la main. A ces appareils rudimentaires ont succédé les freins continus et automatiques dont l'administration a prescrit l'emploi aux Compagnies par diverses décisions et, en particulier, par celle du 13 septembre 1880, celles des 24 janvier 1885, 2 décembre 1886 et

25 juin 1887. En vertu de ces injonctions, les Compagnies sont tenues de munir tous leurs trains de voyageurs, jusques et y compris les trains omnibus, de freins continus. Mais elles conservent la plus grande liberté pour le choix des appareils (1).

Aussi la diversité la plus grande règne-t-elle en cette matière. Tandis que le Nord fait usage du frein Smith ou frein à vide, l'Est, après avoir pratiqué le frein électrique Achard, s'est rallié au système des freins à air comprimé adopté par les autres Compagnies. Les deux freins à air comprimé, de valeur à peu près égale, employés sur les réseaux français, sont : le frein Westinghouse et le frein Wenger. Ils ne diffèrent guère que par les organes de transmission et peuvent, tous les deux, être manœuvres d'un point quelconque du train. Le serrage s'opère sous la pression de l'air ambiant^ la mise au repos s'effectue, au contraire, sous l'action de l'air comprimé. Il résulte de ce mécanisme ingénieux que les freins sont automatiques, en ce sens qu'ils fonctionnent d'eux-mêmes en cas de rupture d'attelage.

D'après diverses expériences faites sur le frein Westinghouse l'arrêt dun train peut être obtenu, pour une allure de 100 kilomètres à l'heure, et suivant que la voie est rampe ou en palier, sur une distance variant de 300 à 600 mètres, de 160 à 275 mètres pour une marche de 70 kilomètres, et de 30 à 60 mètres pour une vitesse réduite à 30 kilomètres.

Par les circulaires précitées l'administration enjoignait aux Compagnies d'installer, sur leur matériel-voyageurs, des signaux d'intercommunication. Il est superflu d'indiquer l'utilité de ces appareils sur les voitures de quelque

(i) En 1898, sur les réseaux anglais, 99 pour cent des machines e< des voilures étaient inunies de freins continus, soit du frein à vide automatique, soit du Westinghouse automatique,

type que ce soit. Certaines Compagnies, telles que le Nord et le P.-L.-M., emploient l'appareil Prudhomme qui consiste dans un circuit électrique au moyen duquel le voyageur, agissant sur l'anneau ou le bouton d'appel, détermine une sonnerie dans le fourgon du chef de train. Mais cet appareil, comme les autres appareils électriques dont se servent l'Est et l'Orléans, est sujet à de nombreux ratés; leur fréquence a été un peu atténuée, sur le P.-L.-M., par des perfectionnements récents. L'Ouest et le Midi, utilisant la conduite du frein Westinghouse, ont adopté l'intercommunication pneumatique qui, à tous égards, est moins critiquable que l'électrique. Enfin, les Compagnies ont muni leurs voitures de glaces dormantes destinées à mettre obstacle aux attentats qui peuvent être tentés sur les voyageurs.

Le matériel ordinaire des voies ferrées formé, comme on l'a vu, de voitures à compartiments séparés et de wagons à intercirculation, d'un usage quotidien et général, se complète par deux catégories de véhicules à destination plus spéciale : les voitures à impériale et les voitures de luxe. Les premières sont affectées au service de la banlieue de Paris et se rencontrent, principalement, sur les réseaux de l'Est, du Nord et de l'Ouest.

Tandis que ces voitures sont consacrées aux déplacements de courte durée et aux grandes masses de voyageurs, les voitures de luxe, au contraire, sont réservées aux longs parcours et ne sont accessibles, par le prix élevé de leurs places, qu'à un petit nombre de gens. Cette dernière catégorie comprend les coupés, les coupéslits, les coupés-lits toilette, les fauteuils-lits et les litssalons. Enfin, depuis quelques années, les grandes artères des réseaux européens sont parcourues par des trains internationaux composés, en totalité, de voitures de luxe appartenant à la compagnie des wagons-lits, Tels sont le

Nord et l'Orient express, véritables hôtels roulants comprenant des slee ping-cars 5 des dinings-cars auxquels sont adjoints des wagons-salons avec fumoirs, des wagonscuisines avec offices et réserves.

Dans une catégorie en quelque sorte intermédiaire entre le matériel- voyageurs et le matériel-marchandises se placent certaines voitures spéciales, telles que wagonsposte, fourgons à bagages, wagons cellulaires, wagons à messageries, trucks à équipages et wagons-écuries.

En raison de son importance, le trafic-marchandises exige un matériel plus considérable que le trafic-voyageurs. La proportion des voitures aux wagons est, aujourd'hui, de 1 à 14.

Le matériel de petite vitesse se compose de trois types principaux : les wagons plates-formes affectés au transport des matières qui ne craignent pas l'humidité, telles que le bois et la pierre, les wagons-tombereaux consacrés aux marchandises dont l'expédition se fait en vrac, telles que les engrais et la houille, enfin, les wagons couverts réservés aux marchandises de valeur ainsi qu'au transport des bestiaux. A l'origine des chemins de fer, on diversifiait volontiers les types de wagons, afin de les mieux approprier à la nature des marchandises qu'ils transportaient. La tendance inverse règne aujourd'hui, parce qu'on a reconnu qu'une trop grande variété de types était contraire à la bonne utilisation du matériel. Néanmoins, le matériel des Compagnies comprend un certain nombre de véliicules spéciaux : wagons pour le transport des bestiaux et du poisson, wagons-citernes, wagons-glacières. Comme leur nom l'indique, ces derniers sont munis d'appareils réfrigérants et peuvent être opposés aux wagons chauffés qui, depuis trois ans, sont mis en circulation, pendant l'hiver, sur le réseau bavarois pour le transport des fleurs, des fruits, des légumes.

Depuis quelques années, les Compagnies augmentent, de plus en plus» la capacité de leurs wagons-marchandises ; c'est ainsi que le Nord a fait construire des wagons de 20 tonnes : innovation à la fois avantageuse pour la compagnie et pour les expéditeurs qui bénéficient de taxes réduites (1).

Formation, Composition et Circulation des trains.

Après ce rapide inventaire du matériel des chemins de fer, il convient de montrer comment toute cette masse roulante se groupe, se meut et se disloque, en d'autres termes, suivant quelles règles se forment, se composent et circulent les trains de toutes natures.

Pour manœuvrer les wagons dans les gares de formation, pour amener, sur une voie unique, les éléments divers qui entrent dans la composition d'un train, les Compagnies ont recours aux moyens les plus variés. Tantôt les wagons sont manœuvres à bras, tantôt halés par des chevaux, tantôt, enfin, remorqués par des machines. Il est aujourd'hui démontré que, si l'on veut opérer dans les conditions les plus économiques, la manœuvre doit se faire à bras, lorsque le mouvement quotidien est de 50 wagons, par chevaux, s'il s'agit de 50 à 150 véhicules, enfin,

(1) En Amérique la capacité des wagons s'élève, parfois, jusqu'à 40 et 50 tonnes. Ainsi^ le Pensylvania Railroad a mis, récemment, en circulation 200 wagons de 50 tonnes. Ces véhicules destinés au transport du charbon et du minerai sont construits en acier. En effet, le prix de revient, par tonne de charge offerte, des wagons en acier n'est pas plus élevé que celui des wagons en bois. D'autre part, les wagons en acier présentent l'avantage d'avoir un poids mort plus faible et de coûter moins cher d'entretien.

au moyen de machines, lorsqu'il faut manœuvrer de 100 à 300 wagons. Au dessus de ce chiffre, et jusqu'à 500, il convient d'employer le chariot transbordeur à vapeur. Si la manutention doit comprendre plus de 500 véhicules, on doit user de cabestans hydrauliques ou, comme sur le réseau du Nord, de cabestans électriques. Dans certaines gares où le terrain est d'un prix très élevé et comporte des différences de niveau, ainsi dans la gare Saint-Lazare, on a installé des ascenseurs hydrauliques ou montewagons. Les changements de voies s'opèrent au moyen des aiguilles et des plaques tournantes, disposées en batteries s'il y a plusieurs voies parallèles.

Sur certains points de leurs réseaux les Compagnies ont créé des gares spéciales, dites de triage, sortes de vastes chantiers oii s'opèrent, en grand, la formation et la décomposition des trains. « Les wagons à classer, dit M. Alfred Picard, sont amenés sur une voie de tiroir servant de tronc à un faisceau de voies de triage qui se raccordent, à l'une de leurs extrémités, avec cette première voie, au moyen d'aiguilles et qui se terminent en impasse à l'autre extrémité ; les wagons sont successivement égrenés et lancés sur les voies de triage correspondant à la direction qu'ils doivent suivre. Ce premier groupement est suivi d'un autre consistant à reprendre les wagons correspondant à une direction déterminée et à les ranger dans l'ordre de leurs directions respectives. »

Le triage qui, autrefois, s'opérait à la machine, s'effectue aujourd'hui ^^xX^l gravité. La voie de tiroir est établie en pente, de telle sorte que les wagons, amenés au sommet, redescendent et s'égrènent sous la poussée de leur propre poids. Dans certaines gares de triage, les wagons ainsi manipulés se comptent par centaines. A la station de Condren, près Tergnier, sur le réseau du Nord, il passe, par 24 heures, une moyenne de 2.400 wagons qui viennent

et repartent dans les directions les plus diverses. Sur ce nombre 1.400, au moins, demandent des manœuvres qui s'effectuent par la gravité. Or, il résulte d'une expérience prolongée que la manœuvre d'un wagon, par la machine, ne coûte pas moins de vingt centimes, tandis qu'elle se réduit à quatorze et, parfois, à onze centimes par la gravité.

On peut juger de l'importance des manœuvres de formation par le nombre considérable de trains mis, chaque jour, en circulation. Il ne faut pas moins de 150 pages d'un grand indicateur pour reproduire, en colonnes serrées, l'horaire des seuls trains de voyageurs. Mais ces trains sont inégalement répartis sur l'étendue des sept réseaux d'intérêt général. Telles petites sections, à faible trafic, ne jouissent que de trois trains de voyageurs par jour, dans chaque sens, tandis que certaines grandes gares, celle de Saint-Lazare par exemple, expédient quotidiennement plusieurs centaines de trains de toutes catégories.

Il n'appartient pas aux Compagnies, comme à des entrepreneurs de transport ordinaires, de fixer, à leur gré, le nombre et les horaires de leurs trains. Suivant un principe général, qu'il importe de retenir, c'est le Ministre des Travaux publics qui arrête, après avis du contrôle, le nombre des trains, leur itinéraire et leur marche. Cependant, l'administration s'est, dans plusieurs cas, engagée à ne pas réclamer un nombre de trains supérieur à des chiffres déterminés. Ainsi, les conventions de 1883 portent qu'il y aura, sur les lignes du troisième réseau, un train dans chaque sens par 3.000 francs de recette kilométrique, sans, toutefois, que le nombre des trains puisse être inférieur à trois.

En abandonnant ainsi une partie de ses droits, l'administration n'a pas moins sauvegardé ses propres intérêts que ceux des Compagnies. On n'a pas oublié.

en effet, que l'État est Tassocié de ces dernières et qu'il lui importe de ne pas céder aux sollicitations mal fondées du public. Cependant, ni le gouvernement, ni les Compagnies n'ont su toujours résister à de nouvelles créations de trains. Le rapport aux actionnaires du Nord, pour l'exercice 1896, le reconnaît en ces termes : « Malgré les augmentations de recette que le service des voyageurs présente, depuis quelques années, nous sommes encore loin de réaliser des produits en rapport avec l'accroissement que le nombre des trains a reçu, pendant la même période, près de 10 millions de kilomètres représentant 50 pour cent de parcours antérieur à 1888. » Sur le réseau P.-L.-M. le parcours des trains s'est trouvé de même augmenté, en 1896 seulement, de plus de 1 pour cent. Aussi, est-ce en toute vérité que M. de Freycinet pouvait, à la séance du Sénat du 11 février 1897, s'exprimer en ces termes : « Je crois qu'on pourrait diminuer, dans certains cas, le nombre des trains; j'en ai fait le compte et l'accroissement des trains est un peu trop considérable. » Le parcours total des trains, sur les sept grands réseaux, en 1897, les trains de ballast et de service exclus, s'est élevé au chiffre de 295.399.020 kilomètres. Mais quelle diversité dans la manière dont ce parcours est effectué, suivant qu'il s'agit de trains de voyageurs ou de convois de marchandises et, dans le premier cas, selon que les kilomètres softt franchis par des rapides, des express, des directs, des semi-directs, des trains omnibus ou mixtes ! Il ne faudrait cependant pas croire que cette hiérarchie de trains se traduise, sans exception, par une hiérarchie de vitesse y qu'un express, par exemple, ait toujours, sur le même réseau, une marche plus accélérée qu'un direct. Il est bien dans l'usage qu'un rapide jouisse d'une vitesse plus grande que celle d'un express, mais il n'est pas rare

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de voir des express qui n'ont guère d'express que le nom et nïarchcnt à l'allure d'un direct.

Les différents trains de voyageurs ont, en quelque sorte, leurs clientèles respectives. Dans les rapides ne trouvent place que les porteurs de tickets de première classe. Ce sont, pour ainsi dire, des trains aristocratiques, devant lesquels doivent se garer les autres convois, et qui marchent à une vitesse effective variant de 70 à 83 kilomètres à l'heure (1). Ils contiennent, en général, des voitures de luxe, wagons-lits ou wagons-restaurants, ne forment qu'un seul tout par le moyen des passerelles à soufflet reliant entre eux les différents véhicules et parcourent, sans arrêt, des distances de 150 à 200 kilomètres. Le plus souvent, ces trains franchissent les aiguilles à grande vitesse et, parfois même, ils essaiment, en pleine marche, à quelque bifurcation, par un ingénieux système de déclenchement, toute une série de voitures et de wagons.

A l'étranger, spécialement en Angleterre et en Amérique, les rapides ont une vitesse effective qui atteint jusqu'à 100 kilomètres à l'heure et parcourent souvent, d'une seule étape, plusieurs centaines de kilomètres : tel le train de Londres à Exeter qui dévore, sans arrêt, la distance qui sépare ces deux villes, soit 312 kilomètres (2).

(1) Voici^ d'ailleurs, les vitesses des princi;)aux rapides français :

Vii<-sse Vii*'ii{te moyenne

coinm 'relaie lin marche.

Paris à Calais 295 k. 79 k. à l'heure 82 k.

Paris à Belfort 443 k. 72 k. — 78 k.

Paris au Havre 228 k. 70 k. — 72 k.

Paris à Bordeaux 578 k. 73 k. — 78 k.

Paris à Nice 1.088 k. 71k. — 77 k.

Bordeaux à Gettp 476 k. 65 k. — 75 k.

Paris-Montparnasse à Royan.. 563 k. 67 k. — 71 k.

(2) Aux États-Unis un grand nombre d'express ont une vitesse moyenne de 122 kilomètres à l'heure : tels sont les trains de Phila-

Plus modestes sont les express, d'ordinaire accessibles aux voyageurs de deuxième classe, du moins à partir d'un minimum de parcours qui tend, chaque jour, à s'abaisser, et qui renferment aussi, bien souvent, des voitures de troisième classe. Enfin, les trains directs, semi-directs et omnibus s'adressent, sans distinction de classes, à tous les voyageurs, et circulent seuls sur certaines lignes à faible trafic.

Dans un but d'économie, les Compagnies ont organisé des trains légers, composés au plus de seize essieux, y compris ceux de la voiture motrice, et qui desservent non seulement les gares et les haltes, mais aussi, sur la demande des voyageurs, certains passages à niveau. Comme leur nom l'indique, ces trains sont d'un tonnage assez faible et peuvent, à frais minimes, fournir une vitesse relativement élevée. On a vu, plus haut, que ces trains légers n'étaient pas le dernier terme de la simplification et qu'il s'était créé, récemment, sur le Nord, des ultra-légers.

La composition des trains de voyageurs est soumise, quelle que soit la nature du train, à des règles précises édictées tant par l'ordonnance de 1846 que par les règlements des Compagnies. Ces textes exigent que chaque train, comprenne, entre le tender et la première voiture, autant de fourgons qu'il y a de locomotives attelées, qu'il n'y ait jamais plus de deux machines dans un convoi et qu'elles soient placées, sauf dans des circonstances exceptionnelles, en tête des voitures et wagons. Ils ordonnent, en outre, que chaque train soit accompagné d'un chauffeur, d'un mécanicien et d|B conducteurs gardes-freins en

delphie à Atlantic-City qui franchit 89 kilomètres en 53 minutes, celui de Syracuse à Rochesier, 129 kilomètres en 80 minutes, de Rochester à Buffalo 109 kilomètres en 72 minutes.

nombre déterminé par le ministre. Deux décrets du 20 mai 1880 et du 9 mars 1889 ont autorisé, pour les trains légers, la suppression du fourgon, du chaufTeur et du conducteur spécial chargé de la manœuvre du frein. Enfin, le nombre des voitures d'un train de voyageurs est limité à 24. Toutefois, ce chiffre peut être porté à 30, lorsque la vitesse du convoi n'excède pas 40 kilomètres à l'heure et 50 dans les trains de troupes dont l'allure ne dépasse pas 30 kilomètres à Theure. Mais, en fait, cette limite est rarement atteinte; ainsi, sur le réseau P.-L.-M., en 1897, le nombre des voitures de toutes classes composant un train moyen de voyageurs a été de 11,67. Les règlements prévoient aussi l'exclusion, de tous les trains de voyageurs, des matières explosibles ou inflammables. Cette prohibition s'applique aux trains mixtes de même qu'aux autres trains.

Comme leur nom l'indique, les trains mixtes sont affectés, à la fois, au transport des personnes et à celui des marchandises. Mais il en est qui conservent la vitesse des trains de voyageurs, d'autres, au contraire, les trains de marchandises-voyageurs, n'ont que l'allure lente des convois de petite vitesse. Ces derniers ne sont qu'une ressource médiocre pour les voyageurs obligés de subir d'interminables manœuvres dans les gares et de se contenter d'une vitesse utile n'atteignant guère, en moyenne, que 15 à 20 kilomètres à l'heure. Les trains de marchandises-voyageurs constituent, d'autre part, une grande gêne pour les Compagnies qui cont contraintes d'en exclure, malgré le peu d'importance de l'élément-voyageurs,les matières explosibles et inflammables et ne peuvent les supprimer, alors même que les besoins du trafic n'exigent plus leur mise en marche. Aussi, l'administration répugne-t-elle, malgré les vœux fréquents des populations., à autoriser l'addition de voitures à voyageurs aux

trains de marchandises, persuadée que cette adjonction ne sera qu'un acheminement à la transformation de ces trains en trains réguliers de voyageurs.

La composition des trains de marchandises a été, de même, réglée par des dispositions administratives. Chaque train peut comprendre de cinquante à quatre-vingts wagons; mais, en fait, il ne comporte guère, en moyenne, sur le P.-L.-M. que quarante à quarante-cinq véhicules. Les convois de marchandises ont une vitesse très variable; tandis que les uns marchent avec une extrême lenteur, d'autres sont animés d'une allure plus rapide que celle de beaucoup de trains de voyageurs, tels sont les trains de messageries affectés au transport des primeurs, de la marée, des bestiaux. D'ailleurs, la composition et la mise en marche des trains de marchandises suivent de beaucoup plus près les fluctuations du trafic que celles des trains de voyageurs. A côté des trains de marchandises réguliers, qui répondent à un trafic moyen, il y a les trains facultatifs, créés ou supprimés suivant les besoins de l'exploitation.

Si la formation et la composition des trains sont des opérations délicates, le tracé de leur marche est plus délicat encore. Sur les lignes secondaires, le problème n'est pas fort complexe, mais sur les grandes artères, il devient très ardu. On se trouve alors en présence d'un nombre considérable de trains de toutes natures : trains de voyageurs, convois de marchandises, trains mixtes se succédant, se croisant et même, à certaines bifurcations, s entrecroisant. D'un train à l'autre, il faut maintenir l'espacement nécessaire pour prévenir toute éventualité de collision.

Aussi, est-ce avec le plus grand soin que les agents de l'exploitation dressent le (jraphique. Pour quiconque n'est pas initié, ce document est indéchiffrable, principa-

lement lorsqu'il se rapporte à des lignes très mouvementées. C'est alors un entrecroisement, un véritable fouillis de lignes verticales, horizontales et obliques, encore compliqué par certains signes conventionnels marquant tous les détails du profil des voies. Les rapides et les express, dont la marche est très tendue^ y sont figurés par des lignes légèrement obliques, avec de rares et de faibles brisures indiquant les arrêts. Pour les trains à marche lente et à stations fréquentes, au contraire, les lignes forment avec la verticale un angle très ouvert et sont hachées de nombreuses et fortes brisures marquant leurs arrêts multiples et prolongés ou, suivant l'expression consacrée, leurs longs battements entre l'arrivée et le départ.

Sur les lignes à double voie, les collisions sont prévenues par l'intervalle de temps ménagé entre deux trains, mais surtout par l'application de la couverture par la distance ou block-syslem.

Sur les lignes à voie unique, l'exploitation a lieu tantôt en navette et, dans ce cas, tout danger de collision est évité, tantôt avec croisement de trains. La sécurité de l'exploitation est alors assurée par l'usage des cloches électriques, de divers autres appareils ou même par le blocksystem. « Il existe, disait le rapport d'une commission spéciale constituée à la suite de l'accident d'Adélia, un système s'opposant à toute rencontre do trains sur la voie unique, c'est le block de voie unique. Mais sa complication et son prix ne permettent pas de l'imposer raisonnablement sur les sections à faible trafic. Quant aux moyens automatiques d'arrêter les trains, la commission les juge en général très dangereux, parce qu'ils endorment la vigilance des agents. »

C'est par le même motif que le congrès de Londres et, en France, le comité de l'exploitation technique se sont

prononcés contre l'usage d'appareils de block-system automatiques. 11 convient, en effet, de corroborer l'homme par la machine, mais il y aurait péril à substituer l'appareil à l'agent.

D'ailleurs, ce serait une étrange utopie de vouloir atteindre la sécurité absolue dans l'exploitation des voies ferrées. « Je n'ai pas la prétention, disait M. Turrel, ministre des Travaux publics, à la tribune du Parlement, le 15 janvier 1898, de pouvoir apporter à cette tribune une circulaire, une décision, une parole de nature à éviter, pour toujours, d'une manière efficace, les accidents toujours possibles. » Quelque rigoureux que soient les combinaisons et les calculs, il s'y glissera fatalement un élément d'imprévu et d'erreur. C'est le coefficient inséparable de toutes choses humaines.

{Suite et fin.)

Maintes fois, au cours des chapitres précédents, le lecteur a vu l'État intervenir dans l'existence des grandes Compagnies de chemins de fer. De même que certain personnage de la comédie, il réunit, en effet, dans sa personne, des qualités multiples. Tantôt, comme associé et commanditaire, l'État vérifie les comptes des Compagnies et discute avec elles le chiffre de la garantie promise. C'est, alors, une personne morale, que des conventions lient à ces sociétés de transport, qui ne peut trancher un désaccord par voie d'autorité et doit soutenir le bienfondé de ses prétentions devant la juridiction compétente, c'est-à-dire devant le Conseil d'État. Tantôt, l'État apparaît comme autorité concédante et, se faisant en quelque sorte l'arbitre des entreprises diverses de transport, homologue les tarifs des grandes Compagnies. Il a le droit incontestable de les repousser, alors même que les prix proposés seraient inférieurs aux chiffres maxima prévus par les cahiers des charges. Mais, d'autre part, s'il apporte certaines réserves à leur application, les Compagnies ont la faculté de se retrancher derrière le statu quo et de retirer leurs propositions. En d'autres termes, l'autorité concédante a le droit d'examiner les tarifs qui lui sont soumis, de les approuver avec ou sans réserves, mais non celui d'y introduire les plus légères modifications. Tantôt,

enfin, l'État intervient dans l'exploitation technique des Compagnies et, en particulier, dans tout ce qui concerne la formation et la circulation des trains, les signaux et autres appareils de sécurité. Mais, dans ce cas, le Ministre des Travaux publics jouit d'une autorité absolue et indiscutable; il procède par voie d'injonctions et les Compagnies ne peuvent se dérober à ses exigences motivées par le souci de la sécurité publique.

L'État, contrôleur des grandes Compagnies, apparaît donc comme une sorte de trinité inégale ou, plutôt, comme un personnage protéiforme, dont le pouvoir et les attitudes varient avec les phénomènes divers de l'existence quotidienne de ces sociétés.

DU CONTHOLE DE L ETAT SUR LES GRANDES COMPAGNIES ET SPÉCIALEMENT DU CONTROLE TECHNIQUE

Toutes les variétés du contrôle de l'État sur les grandes Compagnies partent du Ministre dos Travaux publics et aboutissent en sa personne. C'est en lui qu'elles s'incarnent et se résument.

C'est le ministre qui, incessamment, par des arrêtés, par des circulaires ou de simples lettres, corrige les écarts des Compagnies, les rappelle à l'observation exacte et rigoureuse des lois, des règlements et des conventions. Il est, en quelque sorte, leur tuteur responsable, mais on exagère, bien souvent, cette responsabilité et les droits du ministre sur les grandes Compagnies. On perd de vue, trop facilement, qu'en définitive, ces entreprises de transport sont des sociétés libres et que leurs relations obligées

avec rËtat ne sauraient transformer le Ministre des Travaux publics en une sorte de directeur suprême de leurs services. En réalité, le ministre exerce sur les grandes Compagnies une influence incontestable et obtient souvent d'elles, par persuasion, ou, si Ton veut, par suggestion, ce qu'il ne peut exiger par voie d'autorité.

Mais on conçoit aisément que le ministre, absorbé par les agitations et les soucis quotidiens de la politique, ne puisse, personnellement, surveiller les services des grandes Compagnies. Aussi, n'est-il que l'esprit centralisateur qui condense les renseignements, les avis, et imprime aux diverses branches du contrôle une direction générale.

Le ministre est secondé, dans cette tâche, par le directeur des chemins de fer au ministère des Travaux publics, lequel est lui-même assisté d'un personnel qui est réparti en divisions et bureaux. Un décret du 3 février 1898 a réorganisé la direction des chemins de fer qui compte, aujourd'hui, trois divisions et huit bureaux.

Toutefois, le contrôle des chemins de fer est plus spécialement exercé, au nom du ministre, par un corps spécial de fonctionnaires dont M. Turrel parlait en ces termes, à la séance de la Chambre des députés du 14 décembre 1897 : (( Il existe, disait-il, pour éclairer le Ministre des Travaux publics, un organe connu par sa loyauté, par son courage, par sa dignité, par sa compétence : c'est le contrôle des chemins de fer. » Les déclarations de M. Turrel avaient moins pour objet d'instruire le Parlement, sur l'organisation du contrôle, que de justifier ce dernier des reproches violents que lui avaient adressés certains orateurs. Le corps du contrôle se compose, en partie, comme on le verra par la suite, d'inspecteurs et d'ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, d'origine et de tendances identiques à celles des hauts fonctionnaires des grandes

Compagnies. Aussi, quelques membres du Parlement ont-ils prétendu, au cours de la discussion du budget des Travaux publics de i898, que le contrôle ne remplissait pas son devoir intégral à l'égard des grandes Compagnies, qu'il avait, pour ces dernières, des complaisances coupables, comme si la communauté d'éducation suffisait à fausser toute conscience (i).

M. Bourrât, dans la séance de la Chambre des députés du 7 décembre 1897, reprochait, en outre, au Ministre de ne s'appuyer que sur un contrôle insuffisant, sur un véritable contrôle-squelette^ aux cadres immenses, mais vides .

Il est possible que l'ampleur du réseau national, son développement incessant demandent un plus grand nombre d agents de surveillance. Mais il faut bien reconnaître que l'on ne pourrait, sans aggraver lourdement les charges du budget, augmenter, dans de notables proportions, l'importance numérique du contrôle, pour le rendre adéquat aux services qu'il doit surveiller. Toutefois, il y aurait lieu d'accroître, dans une certaine mesure, l'effectif des agents préposés à la surveillance des grandes Compagnies. C'est dans ce but que le Parlement a, lors du vote

(1) La discussion s'est renouvelée, dans la séance de la Chambre des députés du 3 février d899, au cours de l'examen du budget. « J'ajoute, disait M. Bourrât, qu'à l'heure actuelle, lorsque les comités de vérification vérifient les comptes des Compagnies, il n'est produit à l'appui de ces opérations aucun attachement, aucune pièce qui puisse en prouver la sincérité ; que les Compagnies se bornent à donner simplement les décomptes établis par elles comme elles l'entendent, que les commissions de vériflcation des comptes n'opèrent que sur l'imputation de la dépense. « Le Ministre des Travaux publics répondait : « La comptabilité élémentaire des Compagnies est vérifiée par épreuves, par sondages, et, vraiment, à moins que je ne sois absolument trompé par tous les rapports qui me sont adressés — ce que je nie — cette comptabilité est vérifiée sur les travaux, dans les chantiers, dans les ateliers. »

de la loi de finances de 1898, accordé au gouvernement des crédits pour augmenter le nombre des contrôleurs du travail.

L'organisation du contrôle paraît, en effet, vouée à des fluctuations incessantes. Elle a été remaniée plusieurs fois, depuis ses origines jusqu'à nos jours, principalement en ces dix dernières années. Il semble que la mise au point de cette administration spéciale ait été des plus laborieuses. Mais si les rouages se sont compliqués, si le nombre et l'importance des services du contrôle se sont accrus, en raison même du développement continu des voies ferrées, il n'en est pas moins vrai que l'institution s'est perpétuée, dans ses grandes lignes, telle que l'avaient conçue ses fondateurs.

L'ordonnance de 1846 avait divisé le contrôle des chemins de fer en deux branches : le contrôle technique et le contrôle commercial. Mais cette organisation, à double face, avait pour inconvénient de séparer, à l'excès, deux parties d'un service qui doivent recevoir une impulsion unique. La loi du 27 février 1850 et un arrêté ministériel du 15 avril de la même année mirent fin à cet état de choses. Un ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des mines fut, désormais, placé à la tête du contrôle pour chacun des réseaux. Ce fonctionnaire devint ainsi l'élément de centralisation indispensable à la marche du service. Le rôle de ces directeurs du contrôle devint bientôt si important qu'il parut bon de l'attribuer non plus à de simples ingénieurs en chef, mais à des inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines. C'est le décret du 15 février 1868 qui réalisa cette modification. Depuis cette époque, le nombre et l'importance toujours croissants des affaires confiées aux directeurs du contrôle ont amené le Ministre a créer des postes d'ingénieurs en chef adjoints, ainsi qu'à étendre les attributions des fonc-

tionnaires chargés des différents services. Mais ces derniers n'en demeurent pas moins les agents immédiats des inspecteurs généraux.

Un arrêté ministériel du 20 juillet 1886 organisa, de nouveau, le service du contrôle en le complétant par l'institution des comités de réseau et d'un comité général dont il sera plus loin question. Quelques années plus lard, M. Viette, par un arrêté daté du 20 mai 1893, remania cette organisation et, suivant le vœu exprimé par les Chambres, créa les emplois de contrôleur comptable et de contrôleur du travail. Ces arrêtés n'eurent qu'une existence éphémère, mais les fonctions instituées survécurent,

Actuellement, l'organisation du contrôle des chemins de fer est réglée par le décret du 30 mai 1895 complété par un arrêté ministériel du 26 octobre de la même année.

Tous les grands réseaux sont soumis à'\in contrôle uniforme qui se divise en plusieurs branches, suivant qu'il s'applique à la conservation de la voie et des bâtiments, à l'exploitation technique, à l'exploitation commerciale ou aux études et travaux de lignes nouvelles. Mais ces services convergent tous vers la direction générale du réseau que dirige l'inspecteur des ponts et chaussées ou des mines. A l'unité de direction, que nous avons vu exister dans toutes les grandes Compagnies de chemins de fer, le Nord excepté, correspond donc l'unité du contrôle.

L'inspecteur chargé du contrôle d'un grand réseau est investi dé fonctions très laborieuses. « Il dirige et surveille, dit l'arrêté du 26 octobre 1895, toutes les parties du service. » Il est d'une façon permanente, le délégué du Ministre des Travaux publics. A ce titre, il participe aux études de plusieurs comités ou commissions et traite, avec le directeur ou les chefs de service de la compagnie, les

affaires les plus importantes. Il peut, en outre, assister aux assemblées générales des actionnaires ou s'y faire représenter. Mais son activité ne se limite pas à ces fonctions, en quelque sorte spéculatives. Il doit, une fois au moins par an, inspecter les principales entreprises de travaux en cours d'exécution, ainsi que les plus importantes gares du réseau, et vériGer, sur place, à des dates indéterminées, le fonctionnement de l'exploitation du chemin de fer et le service des agents du contrôle. Aussi, les décrets reconnaissent-ils à l'inspecteur général la faculté de désigner un des ingénieurs en chef placés sous ses ordres pour le remplacer dans la direction du service, pendant ses tournées ou ses absences.

De même que l'inspecteur général unifie et centralise tous les services du contrôle, de même chaque branche de cette administration est dirigée par un ingénieur en chef. Ainsi, le contrôle de la voie et des bâtiments comprend un ingénieur chef du service, des ingénieurs ordinaires, des conducteurs et commis des ponts et chaussées ou des mines, enfin, des contrôleurs comptables et des contrôleurs du travail. Les travaux des lignes nouvelles s'exécutent, dans chaque département, sous la surveillance des ingénieurs en chef et de leurs agents subalternes.

Quant au contrôle de l'exploitation commerciale il tient une place à part dans la surveillance de chacun des grands réseaux. Ce service un peu spécial qui, jusqu'en 1895, était placé sous la direction de l'ingénieur en chef du contrôle central, est aujourd'hui administré par un contrôleur général ayant, sous ses ordres, un inspecteur principal, des inspecteurs particuliers, et des contrôleurs comptables. « J'ai voulu, disait le Ministre des Travaux publics, dans le rapport qu il adressait au Président de la République le 30 mai 1895, que cette branche spéciale du

contrôle ait une origine distincte, parce que, si elle nécessite des connaissances spéciales au point de vue commercial, si elle exige l'intelligence des tarifs et des combinaisons financières pouvant engager les intérêts de TÉtat, elle ne comporte pas nécessairement la science technique des ingénieurs. » Le contrôle de l'exploitation commerciale comprend, en effet, 1 étude des tarifs et de toutes les questions économiques et commerciales intéressant le réseau. Mais on reviendra sur ce point en traitant de l'exploitation commerciale des chemins de fer.

On a pu remarquer, dans cette énumération nécessairement complexe des agents du contrôle, que chaque branche de ce service comprenait des contrôleurs comptables. Ces fonctionnaires créés, comme il a été dit, par un arrêté ministériel de 1893, ont reçu pour mission de « vérifier, à l'improviste et sur place », la comptabilité de tous les services des Compagnies. L'institution de ces nouveaux agents, loin de grever le budget, a été plutôt un allégement pour les charges publiques. Car, grâce à ces contrôleurs, de nombreuses et importantes économies ont été réalisées. M. Georges Berry s'est fait, à la séance de la Chambre des députés du 15 décembre 1897, le panégyriste de ces cadets du contrôle, de même que, dans la séance précédente, on avait fait l'éloge des contrôleurs du travail qui sont les frères jumeaux des contrôleurs comptables.

Ces deux ordres de fonctionnaires, d'origine assez modeste, semblaient posséder toute la confiance d'une fraction de la dernière Chambre des députés, aux yeux de laquelle ils incarnaient l'esprit d'indépendance vis-à-vis des grandes Compagnies. M. Georges Berry ne craignait pas d'affirmer que les inspecteurs généraux et les ingénieurs du contrôle, liés par des relations de camaraderie avec les hauts fonctionnaires des grandes Compagnies,

faisaient tous leurs efforts pour entraver l'activité consciencieuse des contrôleurs comptables et des contrôleurs du travail. Il proposait, en conséquence, de substituer au système des frais de tournées, alloués à ces agents par l'inspecteur général, celui des indemnités fixes. Mais la Chambre des députés repoussa l'amendement de M. Georges Berry. Dans sa séance du 3 février 1899, la Chambre des députés, tout en fixant à 55.000 fr. le crédit afférent aux tournées des contrôleurs, refusa de nouveau de transformer en indemnités fixes les frais de déplacement.

Dans un précédent chapitre on a vu comment se recrutaient les contrôleurs du travail et quels étaient leurs traitements; nous n'y reviendrons pas. Les contrôleurs comptables sont nommés à la suite d'un concours, dont le programme et les conditions sont arrêtés par le Ministre des Travaux publics, parmi les conducteurs des ponts et chaussées, les contrôleurs des mines et parmi les agents des chemins de fer employés dans un service de comptabilité, depuis sept ans au moins. Ils sont répartis en trois classes et reçoivent des appointements annuels qui varient de 3 à 4.000 francs.

Comme les contrôleurs du travail, les commissaires de surveillance administrative, qu'il ne faut pas confondre avec les commissaires spéciaux de police (1), ont fait l'objet de divers amendements, lors de la discussion du budget de 1898. M. Jourde voulait leur donner non pas des frais de tournées, mais des indemnités de résidence. A l'inverse des contrôleurs du travail, les commissaires

(1) Voir, pour la législation régissant le corps des commissaires de la police spéciale des chemins de fer, les décrets des 22 et 27 février 4855, des 15 mai 1861, 1er mai 1862, 3 juillet 1883, 1er février 1885, 27 mars 1896, 9 mars, 24 mai et 7 juin 1898, ce dernier relatif au personnel de la police des gares de Paris.

de surveillance ont fait partie de l'inspection des chemins de fer dès Torigine de cette institution. Ils sont, actuellement, répartis en quatre classes qui reçoivent, respectivement, 2.000, 2.300, 2.700 et 3.000 francs d'appointements annuels. Ils se recrutent, au concours, parmi les candidats français âgés de trente ans au plus. Cette limite est reportée à trente-cinq ans pour les agents du ministère des Travaux publics ayant, au moins, cinq années de service, et à cinquante ans pour les officiers retraités (2). Les attributions des commissaires de surveillance sont fort étendues. Ils doivent veiller à l'exécution des règlements ainsi qu'à l'exacte application des tarifs. Ils sont tenus, comme le prescrit une circulaire du 18 novembre 1895, de « fournir aux voyageurs tous les renseignements dont ils ont besoin pour éclaircir un point de fait au sujet duquel ils sont en contradiction avec les agents de la compagnie. » La Chambre des députés repoussa, mais à la majorité de cinq voix seulement, l'amendement de M. Jourde. Néanmoins, elle vota une somme de 1.000 francs, à titre d'indication, et afin d'inviter le gouvernement à étudier la question des indemnités de résidence pour les commissaires de surveillance administrative. Dans sa séance du 3 février 1899, la Chambre des députés a porté à 50.000 francs le chiffre du crédit affecté aux indenmités de résidence des commissaires de surveillance.

Les fonctions des agents du contrôle sont, au premier chef, des fonctions actives. Mais il existe, tant auprès du ministre qu'au sein de chaque réseau, des commissions ou comités qui participent à la surveillance de l'État sur les grandes Compagnies. C'est, d'abord, le comité de ré-

(2) Voir la loi du 27 février 1850 relative aux commissaires de surveillance, notamment son article 2, et les décrets des 2 juillet d894 et 16 septembre 1897.

seau, assemblée dont l'inspecteur général du contrôle tient la présidence et qui comprend les ingénieurs en chef et le contrôleur général, chef du service de l'exploitation commerciale. Il comprend, également, les inspecteurs des finances chargés de vérifier les comptes de la compagnie, car il ne faut pas oublieV que ces fonctionnaires jouent un rôle des plus importants en tout ce qui concerne les rapports financiers de l'État et des Compagnies. Le comité de réseau a pour mission d'examiner toutes les questions qui intéressent l'ensemble du service.

Au dessus du comité de réseau, l'arrêté ministériel du 20 juillet 1886 a placé le comité général du contrôle. Ce comité, placé sous la présidence du ministre et la viceprésidence du directeur des chemins de fer, se compose des directeurs du contrôle des grands réseaux et des inspecteurs généraux des finances chargés du contrôle financier. Sa mission essentielle, aux termes mêmes du rapport qui précède le décret du 20 juillet 1886, est de « rédiger, chaque année, un rapport d'ensemble sur les résultats techniques et financiers de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général. »

L'organisation déjà si variée du contrôle se complète encore par des conseils et comités qui secondent plus spécialement le Ministre des Travaux publics dans sa tâche si délicate d'impulsion générale. Ainsi , le Conseil des ponts et chaussées et le Conseil des mines sont consultés sur les questions relatives aux travaux, à la police et à la conservation des chemins de fer.

Mais il faut, principalement, porter son attention sur les deux assemblées suivantes qui, chacune pour une partie spéciale du service, s'occupent exclusivement de l'exploitation des voies ferrées : le comité de l'exploitation technique et le comité consultatif des chemins de fer. De ce dernier on ne dira rien, quant à présent, parce que son

rôle est rigoureusement limité aux questions d'exploitation commerciale. Le comité de l'exploitation technique, au contraire, ne discute, ainsi que son nom l'indique, que les affaires touchant à la partie technique des chemins de fer. Il a été réorganisé par un décret du 17 octobre 1891. Jusqu'à cette date, les grandes Compagnies avaient des représentants au sein du comité. Mais il parut plus conforme aux principes, lors de la réorganisation du comité, de ne pas maintenir dans cette assemblée les représentants des Compagnies délibérant au même titre que les agents de l'État chargés du contrôle. Ils ne sont, aujourd'hui, admis devant le comité que pour y présenter leurs observations. Le comité technique se compose de seize membres nommés, pour deux ans, par arrêté ministériel et de membres de droit qui sont : le directeur des chemins de fer et les inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines, chargés de la direction des grands réseaux. Le dernier arrêté ministériel portant nomination des membres du comité est du 11 janvier 1898.

Le comité technique est appelé à connaître de toutes, les questions qui concernent la police, la sûreté, l'usage des chemins de fer et des ouvrages qui en dépendent. Une section, dite du contrôle, prise dans son sein, est spécialement chargée de l'examen des mesures ayant pour objet d'améliorer le service du contrôle. Les réunions du comité et de la section ont lieu une fois par quinzaine (1).

(1) Enfin, l'arlicle 405 de la loi de finances du 13 avril 1898, décide que les comptes des compagnies de chemins de fer seront^ après règlement par le Ministre des Travaux publics, soumis à l'examen de la commission chargée de vérifier les comptes ministériels. « Je puis donc annoncer, disait le Ministre des Travaux publics à la séance de la Chambre des députés du 3 février 1899, qu'au mois d'octobre ou de novembre de cette année, la Chambre sera en possession des comptes afférents à l'exercice dernier et qui lui seront dorénavant régulièrement produits tous les ans. » Au cours de la même séance, le Ministre annonçait son intention d'instituer «à bref délai, un agent comptable.

Tel qu'il apparaît dans les textes, avec sa variété d'emplois et de spécialités, sa hiérarchie multiple, ses combinaisons de fonctions actives et délibérantes, le corps du contrôle semble admirablement proportionné à la tâche qu'il doit remplir.

Toutefois, si on le considère au point de vue de l'importance numérique de ses membres, on s'aperçoit, non sans étonnement, que ce corps est plus fictif que réel. L'armée préposée à la surveillance des chemins de fer a des cadres magnifiques, mais un contingent si réduit que c'est, à proprement parler, un contrôle-squelette. Frappé de cette vérité, M. Bourrât disait, avec quelque exagération peutêtre, à la tribune de la Chambre des députés le 7 décembre 1897 : « Je n'hésite pas à déclarer que le contrôle existe nominativement, mais non pas en fait. »

En réalité, le contrôle fonctionne et, même, très activement. Mais il est exact que le nombre restreint des agents qui le composent rend son action moins efficace qu'on pourrait le supposer. Pour surveiller l'immense réseau exploité par les six grandes Compagnies et l'État on ne met en ligne qu'une petite troupe qui, en 1887, comprenait 819 agents et n'en compte guère, aujourd'hui, davantage. Et encore ce chiffre doit-il être envisagé comme amplifiant plutôt que comme diminuant l'importance du contrôle.

Il y a, en effet, dans ce nombre, une notable fraction d'agents à la fois employés au contrôle des voies ferrées et à d'autres services qui n'ont rien de commun avec l'exploitation des chemins de fer. M. Bourrât a fort nettement souligné cette dualité de fonctions, à la séance de la Chambre des députés du 7 décembre 1897 : « Si vous vous reportez, disait-il, à l'annuaire du ministère des

justiciable de la Cour des Comptes et qui produirait, à l'appui de ses comptes, des justiflcations qui ne seraient autre chose que les procèsverbaux de la commission de vérification ».

Travaux publics, pour rechercher comment 2.900.000 fr. — affectés, pour Tannée 1898, à la construction des deux lignes de Provins à Esternay et d'Esbly à Crécy — seront contrôlés, vous trouverez, à la page 243, que ce contrôle sera assuré par un ingénieur en chef qui est, à Melun, chargé du service ordinaire du département de Seine-et-Marne, par deux ingénieurs ordinaires également chargés d'un service ordinaire, par trois conducteurs également chargés d'un service ordinaire, c'est-à-dire par six personnes déjà chargées d'autres services et qui ne s'occuperont du contrôle que si le service auquel elles sont affectées spécialement n'en souffre pas. » L'effectif des contrôleurs comptables et des contrôleurs du travail, institués en 1893, est particulièrement restreint. Ainsi le nombre de ces derniers se réduisait à neuf au commencement de l'année 1898. « Si nous prenons, par exemple, la compagnie du Nord, pour laquelle il n'y a qu'un seul contrô^ leur du travail, disait M. Groussier à la séance de la Chambre du 14 décembre 1897, nous constatons qu'il a à surveiller un personnel très considérable de plus de 50.000 agents, employés et ouvriers. Et s'il veut contrôler le matériel, il doit examiner plus de 1.700 machines et plus de 50.000 voitures et wagons. » Le Ministre des Travaux publics répliquait aussitôt : « Je reconnais que, pour assurer la surveillance d'un réseau aussi étendu que le nôtre, neuf contrôleurs du travail ne suffisent peut-être pas. »> M. Turrel déclarait se rallier à l'amendement de M. Berteaux, qui avait pour objet d'augmenter les crédits de 27.000 francs, afin de porter le nombre des contrôleurs de travail de neuf à dix-huit (1).

L'effectif des contrôleurs comptables est moins infime. Dans les cinq ans qui se sont écoulés depuis leur création,

(4) Il est, actuellement, de quatorze. Un concours sera ouvert^ prochainement, pour le porter à dix-huit.

l'administration a créé 63 emplois, alors que l'effectif budgétaire en comporte 65, chiffre encore bien faible pour l'ensemble de nos sept grands réseaux.

C'est, en effet, de toutes nos lignes d'intérêt général qu'il s'agit, car les voies de l'État, comme celles des grandes Compagnies, sont soumises au contrôle. Le projet de loi déposé par le gouvernement sur le bureau de la Chambre des députés, le 14 juin 1898, confirme simplement la situation présente, lorsqu'il dispose que « l'administration des chemins de fer de l'Etat est soumise à un contrôle ayant la même organisation et exerçant les mêmes attributions que celui des Compagnies de chemins de fer d'intérêt général ».

L'État se contrôlant lui-même ! N'y a-t-il point là un abus et, en quelque sorte, un détournement du contrôle vers un but inutile et vain? L'institution d'un contrôle du réseau d'État, même depuis son rattachement étroit au ministère des Travaux publics, ne peut être envisagé comme un non-sens,* comme une superfluité. Il est nécessaire que le contrôle s'exerce sur les lignes exploitées en régie; cette surveillance est plus utile à l'égard d'une branche de l'administration qui a conservé quelque chose des libres allures d'une société privée qu'à l'égard des autres services de TÉtat. Toutefois on peut estimer qu'il n'y avait pas lieu de doter, comme on l'a fait, le réseau d'État d'un contrôle identique à celui des grandes Compagnies et qu'il eût été plus expédient de déverser sur le contrôle de ces sociétés une grande partie de l'effectif de surveillance du réseau de l'État.

Le contrôle des lignes d'intérêt général est, assurément, d'une symétrie excessive. Considéré dans les décrets organiques, il apparaît comme un édifice majestueux, aux lignes harmonieuses et robustes. Mais, si l'on examine de plus près cette masse imposante, l'illusion cesse aussitôt

et Ton constate que cet édifice, tout en charpente, ne présente pas l'utilité qu'on pouvait en attendre. Est-ce à dire qu'il faille décupler l'effectif du contrôle des chemins de fer, qu'à l'armée des voies ferrées il convienne d'opposer une armée du contrôle au moins égale? Il ne peut être question de suivre, pas à pas, et dans leurs actes de chaque jour, les grandes Compagnies. On doit, nécessairement, se borner à contrôler, par épreuve, et non l'un après l'autre, les phénomènes de la vie commerciale de ces sociétés. Mais pour rendre le contrôle plus efficace, tout en demeurant dans ces limites, il serait peut-être utile d'augmenter légèrement l'effectif de ses agents.

POLICE DE l'exploitation DES CHEMINS DE FER

Compagnies y personnes étrangères au service et voyageurs , Retards de trains et accidents d'exploitation.

Ce n'est pas de la répression des infractions de droit commun commises dans les limites du chemin de fer qu'il s'agira ici. Le champ restreint de cette étude nous interdit de nous étendre sur ce point. D'ailleurs, les crimes et délits de droit commun sont relativement rares dans l'enceinte des voies ferrées, et leur répression n'offre rien de particulier. Il ne sera donc question, dans ce qui suivra, que des crimes et délits qui ne se peuvent concevoir en dehors de l'existence des voies ferrées.

De toutes ces infractions spéciales la catégorie la plus importante est celle que mentionnent divers articles de la loi du 15 juillet 1845. Elle comprend les crimes et délits qui sont de nature à compromettre la sécurité de la circulation par chemins de fer. « Quiconque, dit l'article 16

de la loi de 1845, aura volontairement détruit ou dérangé la voie de fer, placé sur la voie un objet faisant obstacle à la circulation, ou employé un moyen quelconque pour entraver la marche des convois ou les faire sortir des rails, sera puni de la réclusion ; s'il y a eu homicide ou blessures le coupable sera, dans le premier cas, puni de mort et, dans le second, de la%peine des travaux forcés à temps. » Plusieurs circulaires ont recommandé aux agents de police judiciaire la plus grande activité dans la recherche des attentats de cette nature (1). Mais, parfois, les auteurs des tentatives de déraillement sont des irresponsables au point de vue pénal, des enfants au-dessous de seize ans qui, sans intention criminelle et presque toujours par jeu, placent quelque obstacle sur la voie ferrée. Dans ce cas, les tribunaux acquittent les coupables et prononcent seulement leur réclusion dans une maison de correction.

Bien souvent, sans aucune idée malveillante, mais par simple imprudence ou maladresse, des agents du chemin de fer, ou même des personnes étrangères à l'exploitation des voies, provoquent des accidents parfois des plus graves. Ils tombent, alors, sous le coup des pénalités

(1) Voir, notamment, les circulaires des 25 octobre 1854 et 17 juillet 1882. Une circulaire du 4 octobre 1898 a rappelé aux préfets les instructions antérieures. « Depuis un certain temps, dit ce texte, les actes de malveillance, tels que le calage, la destruction ou l'enlèvement des signaux, la pose de pierres ou d'autres obstacles en travers des rails, se multiplient sur les chemins de fer...; qu'ils soient, ou non, commis dans une intention coupable, ils peuvent avoir, et ils ont parfois, de terribles conséquences, w La circulaire concluait, en ces termes : « Je vous prie, disait le ministre, d'adresser aux maires des communes traversées par les chemins de fer. au service de la police et de la gendarmerie de nouvelles instructions pour que, renforçant l'action des agents des chemins de fer, ils recherchent soigneusement les individus, quels qu'ils soient, qui se sont rendus coupables des méfaits dont je viens de vous entretenir. »

édictées par l'article 19 de la loi du 15 juillet 1845. « Quiconque, dit cet article, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des lois ou des règlements, aura involontairement causé, sur un chemin de fer ou dans une gare ou station, un accident qui aura occasionné des blessures, sera puni de 8 jours à 6 mois d'emprisonnement et d'une amende de 50 à 1.000 francs. Si l'accident a occasionné la mort d'une ou plusieurs personnes, l'emprisonnement sera de 6 mois à 5 ans et l'amende de 300 à 3.000 francs. » Ainsi que le fait très justement observer M. Alfred Picard, dans son Traité des chemins de fer, les pénalités prononcées par la loi de 1845 sont plus rigoureuses que celles des articles 319 et 320 du Code pénal réprimant les homicides par imprudence commis partout ailleurs que dans l'enceinte du chemin de fer. La raison de cette rigueur exceptionnelle est manifeste. 11 convenait de réprimer, plus sévèrement, des imprudences, dos inattentions susceptibles de causer des accidents d'une étendue considérable.

Toutefois, le législateur eût agi sagement, du moins au point de vue des principes, s'il avait établi quelque différence entre les agents des chemins de fer coupables d'homicide par imprudence et les personnes étrangères à l'exploitation des voies. Aux premiers on peut, en effet, reprocher un manquement grave à leurs devoirs professionnels, tandis que cette circonstance aggravante ne se rencontre plus dans l'imprudence commise par les secondes. Mais la distinction n'aurait, il faut se hâter de le reconnaître, qu'une importance théorique, puisque les tribunaux peuvent, par le moyen de l'article 463 d,u Code pénal, ne prononcer, contre les délinquants, qu'une des deux peines et abaisser l'amende au dessous de 16 francs. L'indulgence à l'égard des personnes étrangères au chemin de fer est, aujourd'hui, d'autant plus nécessaire que

les voies sont moins gardées et, partant, le public plus exposé à commettre des imprudences.

On a vu, déjà, que la loi du 26 mars 1897 autorise le Ministre à dispenser les Compagnies d'établir ou même de maintenir des clôtures fixes le long des voies et des barrières mobiles à la traversée des routes de terre peu fréquentées. Il est possible que les facilités nouvelles données à la circulation, dans les croisements de routes et de voies ferrées, amènent des accidents plus fréquents, que des piétons, et surtout des voituriers, s'engagent témérairement sur les rails et provoquent ainsi des déraillements. La suite montrera que les Compagnies sont mises hors de cause et déchargées de l'obligation de fournir des dommages-intérêts aux victimes, lorsqu'il est démontré que l'accident s'est produit par la faute de ces dernières. Mais il y a plus ; les victimes elles-mêmes, si leur imprudence a déterminé la mort ou des blessures chez des voyageurs, peuvent être condamnées à l'amende ou même à la prison, en vertu des dispositions de la loi de 1845 dont il a été plus haut question. Ainsi, par un arrêt du 3 mai 1875, la Cour d'Angers a condamné à 50 francs d'amende le conducteur d'un attelage qui s'étg^it imprudemment engagé sur un passage à niveau, et avait ainsi occasionné le déraillement d'un convoi.

Ce n'est plus la seule imprudence que réprime et punit l'article 20 de la loi du 15 juillet 1845 lorsqu'il dispose que tout mécanicien ou conducteur garde-frein qui abandonne son poste, pendant la marche du convoi, est puni d'un emprisonnement de 6 mois à 2 ans. Mais la Cour de Cassation a jugé qu'il ne fallait pas considérer comme ayant quitté son poste un mécanicien ou un conducteur de train qui, pour échapper aux dangers d'une collision inévitable, abandonnent leur machine ou leur fourgon. Ce n'est pas non plus la ^fsulç maladresse mais l'intention criminelle

que réprime l'article 434 du Code pénal, lorsqu'il punit de mort ou des travaux forcés à perpiétuité quiconque aura, volontairement, mis le feu à des wagons de voyageurs ou compris dans un train de voyageurs ou à des wagons de marchandises faisant partie d'un convoi contenant des personnes.

Si l'on s'en tenait à cette revue rapide des crimes et délits qui peuvent être commis par des personnes étrangères au service du chemin de fer ou par les agents des voies, contre la sécurité de la circulation, on n'aurait pas une idée complète de la police technique des lignes ferrées. Il convient, par suite, d'aborder, maintenant, l'étude des règles de police applicables tant aux Compagnies qu'aux voyageurs.

Ces règles, aujourd'hui fort nombreuses, très disséminées et qui ont revêtu des formes diverses, ont toutes leur point de départ dans l'article 9 de la loi du 1 1 juin 1842. « Des règlements d'administration publique, dit cet article, doivent déterminer les mesures et dispositions nécessaires pour garantir la police, la sûreté, l'usage et la conservation des chemins de fer et de leurs dépendances. » L'ordonnance royale du 15 novembre 1846 a, dans ses grandes lignes, édifié tout un monument de prescriptions relatives à la sécurité de l'exploitation des voies ferrées. Mais cet édifice a été parachevé par un nombre considérable de décrets, d'arrêtés préfectoraux et d'actes ministériels, ces derniers prenant tantôt la forme d'arrêtés, tantôt de circulaires, tantôt de décisions. Ces multiples dispositions sont sanctionnées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 qui punit toute contravention à la police des chemins de fer d'une amende de 16 à 3.000 francs et la récidive d'une amende double et, s'il y a lieu, d'un emprisonnement de 3 jours à 1 mois. Les Compagnies ont, à l'origine, contesté l'étendue de cette sanction, affirmant

qu'elle ne s'appliquait pas indistinctement à toute contravention aux ordres de l'administration. Mais les tribunaux ont invariablement jugé, avec quelque exagération peutêtre, que les pénalités de la loi de 1845 pouvaient être prononcées pour toute contravention à la police des voies ferrées et qu'elles pouvaient atteindre non seulement les Compagnies, mais encore les voyageurs.

De ce vaste édifice d'ordonnances, de décrets, d'arrêtés préfectoraux ou ministériels, de décisions et de circulaires il ne saurait être question de préciser les menus détails, mais il faut, du moins, en indiquer l'économie générale.

On verra, par la suite, que les Compagnies ne peuvent être assimilées aux autres sociétés de transport, en ce qui touche leurs rapports avec le public, et qu'elles traitent ce dernier plutôt en administré qu'en client. Cette attitude, elles la doivent à une sorte de délégation qu'elles reçoivent de l'État pour gérer un service d'intérêt général. C'est par elles que l'administration régit et réglemente cette foule immense de voyageurs qui se pressent sur le domaine des chemins de fer. Mais les Compagnies n'obtiennent cet empire sur le public qu'en se soumettant elles-mêmes aux prescriptions de l'autorité. Celle-ci intervient constamment dans la vie des Compagnies. Elle ne se contente pas d'édicter des règles de police applicables au mouvement des trains, à la tenue des gares et stations, mais elle étend sa surveillance jusqu'aux annexes du chemin de fer qui, au premier abord, pourraient sembler le moins astreintes à la nécessité d'une police spéciale.

Ainsi, l'administration exerce la police des cours de gares et stations, surveille et réglemente la circulation des voitures aux abords des embarcadères, les buffets et les bibliothèques ouverts sur les quais, de même que l'affichage d'annonces dans le matériel des Compagnies.

C'est par des arrêtés préfectoraux, approuvés du Ministre

des Travaux publics, que sont réglementés l'entrée et la sortie, la circulation et le stationnement des voitures publiques ou privées dans les cours des gares. La jurisprudence est, désormais, fixée sur l'étendue des pouvoirs de l'administration en cette matière.

A l'origine, les Compagnies, appuyées par le gouvernement, avaient émis la prétention d'interdire l'accès des cours de stations aux entrepreneurs de roulage qui n'acceptaient pas certaines conditions. Mais elles ont dû renoncer à ces prétentions, en sorte qu'aujourd'hui les préfets ne sauraient interdire l'accès des cours de stations à des voitures déterminées ou subordonner leur autorisation à des conditions telles que l'obligation de desservir tous les trains. Ils peuvent, toutefois, désigner aux diverses catégories de voitures des emplacements justifiés par leur provenance et la nature de leur service.

Le type de règlement arrêté par le Ministre des Travaux publics, le 22 juin 1878, et proposé comme modèle aux préfets porte, en effet, que « partout où cela sera jugé nécessaire, les lieux de stationnement des différentes sortes de voitures, telles que diligences à diverses destinations, voitures de messageries, omnibus, fiacres, voitures à volonté, voitures particulières, seront désignés par le chef de gare, de concert avec le commissaire de surveillance administrative. A défaut de concert, l'inspecteur général, directeur du contrôle, statuera. » Et ce règlement ajoute : « Les fonctionnaires du contrôle peuvent, toutes les fois qu'ils en reconnaissent l'utilité, attribuer aux voitures publiques effectuant un même service deux emplacements distincts, selon qu'elles desservent tous les trains ou un certain nombre de trains seulement. » Ainsi se trouvent conciliés la liberté du commerce et l'intérêt des voyageurs.

Les arrêtés préfectoraux s'efforcent également d'assurer

la tranquillité des arrivants lorsqu'ils disposent que « la mendicité et toute sollicitation importune, pour l'indication d'hôtels, pour transport de bagages, pour offres de service sont interdites, dans les cours des gares et stations, et, en général, dans toutes les dépendances du chemin de fer ». Mais il faut avoir peu voyagé pour ne point s'apercevoir que cette disposition est, presque partout, lettre morte et qu'il est peu de gares importantes, particulièrement celles des stations thermales durant la saison, où le voyageur ne soit harcelé et, pour ainsi dire, tiraillé par la foule des solliciteurs.

De même que sur les cours des gares la surveillance de l'administration s'exerce sur les buffets et les bibliothèques, pour contrôler, dans les premiers, la régularité du service et l'application des tarifs, et pour s'assurer que les secondes fonctionnent au mieux des intérêts des Compagnies et du public. On sait que la maison Hachette détient, depuis de longues années, le monopole de la vente de livres et journaux dans les gares. Les Compagnies lui ont concédé ce monopole par voie de traité de gré à gré. Monopole et forme du traité ont fait, à plusieurs reprises, l'objet de vives récriminations qui ont été portées jusqu'à la tribune du Parlement.

Par une circulaire du 17 septembre 1896, le Ministre des Travaux publics avait fait savoir aux Compagnies qu'il n'accepterait pas le renouvellement, dans les mêmes conditions, du traité conclu avec la maison Hachette. « L'adjudication, disait cette circulaire, doit être la règle. Dans l'espèce, elle est commandée par l'intérêt des Compagnies et de l'État, leur garant, aussi bien que par la convenance de ne pas créer, au profit d'une maison déterminée, un monopole que rien ne justifie. » Cette circulaire émanait de M. Guyot-Dessaigne. Un de ses successeurs, M. Turrel, questionné par M. Derveloy, à la séance de la Chambre

des députés du 18 décembre 1897, sur la suite qu'il entendait donner à la circulaire précitée, répondait en ces termes : « Je répète que le Ministre des Travaux publics n'a pas le pouvoir, ni de par les conventions, ni de par une loi ou un décret, d'imposer aux Compagnies la mise en adjudication des bibliothèques des gares. » A l'appui de son opinion qui diffère, il faut le reconnaître, de celle de son prédécesseur, M. Turrel citait deux résolutions de la Chambre et l'arrêt de la Cour de Paris du 12 mars 1886 dans l'affaire Chirac.

Le syndicat de ceinture et le réseau d'État, dont le traité, avec la maison Hachette était expiré, ont récemment adjugé le monopole de la vente des livres et journaux dans les gares, monopole qui a été obtenu par la maison Marpon et Flammarion. Quant aux Compagnies du Nord, de l'Ouest, du Midi et de P.-L.-M., leurs traités avec la maison Hachette vont jusqu'aux dates suivantes : pour le Nord 30 juin 1901, pour l'Ouest l^»" janvier 1905, pour le Midi 30 juin 1902 et pour le P.-L.-M. l®»* avril de la même année. Enfin, les compagnies de l'Est et d'Orléans, dont les traités sont déjà expirés, paraissent devoir se résoudre à l'adjudication, avec l'insertion dans le cahier des charges, comme cela était fait pour l'État et la Ceinture, d'une clause obligeant l'adjudicataire à vendre les livres au prix fort, afin de sauvegarder les intérêts des libraires de province.

La question de l'affichage d'annonces dans les voitures à voyageurs présente une importance moindre que celle de la vente des livres et journaux. Aussi, l'administration s'en est-elle à peu près désintéressée, se réservant, toutefois, son absolu contrôle sur les dispositions intérieures du matériel. D'ailleurs, l'affichage dans les wagons ne s'est pas encore acclimaté dans toutes les Compagnies, mais, dans la progression constante de la réclame, sous

ses formes les plus variées, on peut prévoir le moment très proche où le voyageur, sur quelque réseau qu'il circule, sera poursuivi par l'infatigable annonce (1).

L'attention de l'autorité se concentre, principalement, sur l'exploitation proprement dite de la voie ferrée : composition, organisation et mouvement des trains, manœuvre des aiguilles et des signaux. On a vu, déjà, quelles règles s'appliquent à ces diflFérents points et il n'y a plus qu'à insister sur quelques prescriptions relatives au transport des matières explosibles ou infectes ainsi qu'à la police sanitaire des animaux.

Plusieurs fois le gouvernement a réglementé, en exécution de la loi du 15 juillet 1845, la circulation des matières dangereuses ou infectes. Mais toutes les mesures de police prises à cet effet ont été abrogées et remplacées par un arrêté, signé des Ministres des Travaux publics, de la Guerre et des Finances, qui porte la date du 12 novembre 1897. Cet arrêté, dont la mise à exécution avait été reportée au 1®' avril 1898, interdit, d'une façon absolue, le transport sur les chemins da fer de la nitroglycérine et des fulminates autres que le fulminate de mercure. Il classe, au point de vue des précautions à prendre pour leur transport, les matières explosibles, inflammables, vénéneuses ou infectes en six catégories. Les explosifs ou matières de la première catégorie sont exclus, sans exception, des trains de voyageurs autres que les trains militaires spéciaux affectés au transport des troupes. De même, les matières infectes, qui figurent à la sixième

(i) Le Nord, l'Orléans et TOuesi pratiquent déjà l'affichage dans les voitures. Cette dernière compagnie a concédé, par un traité homologué le 20 juin 1887^ à la maison Marchetti le monopole de l'affichage dans son matériel-voyageurs. Elle avait été sollicitée, mais le projet fut depuis abandonné, d'aménager, en voitures d'annonces, un certain nombre de wagons de marchandises.

catégorie, sont exclues des trains de voyageurs, mais seulement sur les lignes où circulent des trains de marchandises réguliers. L'arrêté interministériel de 1897 spécifie, en outre, avec les plus minutieux détails dans lesquels il est inutile d'entrer, les conditions d'expédition de transport et de remise des matières dangereuses ou infectes.

Comme le transport des marchandises spéciales, dont il vient d'être parlé, celui des animaux a fait l'objet de nombreuses mesures de police édictées par l'administration. Le législateur lui-même évoquant, en quelque sorte, la question de la police sanitaire des animaux, l'a traitée à deux reprises, en ces vingt dernières années. Ainsi, la loi du 21 juillet 1881 a prescrit la désinfection des wagons affectés au transport des animaux, mais s'il faut en croire certaine déclaration faite, le 6 mars 1890, à la tribune du Sénat, cette loi n'aurait pas toujours été observée. « Il y a bien, je m'empresse de le reconnaître, disait un membre de cette assemblée, d'un côté du wagon, une banderole plus ou moins visible, avec la suscription (( à désinfecter ». Faites- vous le tour de ce même wagon, vous trouvez collée, de l'autre côté, une autre banderole portant ce mot « désinfecté ». De telle sorte que si vous demandez si le wagon est désinfecté on vous répond toujours : « Parfaitement. »

Une loi du 21 juin 1898 a renouvelé, par son article 45, les prescriptions du texte de 1881. « Tout entrepreneur de. transport par terre ou par eau, dit cet article, qui aura transporté des animaux est tenu, en tout temps, de désinfecter, dans les conditions prescrites par le règlement d'administration publique, les véhicules qui auront servi à cet usage, ainsi que les étables, les écuries, quais et cours où les animaux ont séjourné. » Enfin, par un arrêté du l®*" avril 1898, exécutoire à partir du l*^*" juillet suivant, les Ministres de l'Agriculture et des Travaux publics ont

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édicté un ensemble de dispositions relatives à la désinfection du matériel employé au transport des animaux sur les voies ferrées.

Toutes ces dispositions ne sont que des applications du principe général, déjà maintes fois énoncé mais qu'on ne saurait trop rappeler, et en vertu duquel les Compagnies sont soumises au contrôle le plus absolu de l'État. Elles doivent, d'une part, observer scrupuleusement toutes les mesures de police qui leur sont prescrites par les lois ou les actes administratifs, et, d'autre part, soumettre à l'approbation du Ministre des Travaux publics leurs règlements intérieurs relatifs au service et à l'exploitation du chemin de fer. Le contrôle attentif de l'État, l'observation, par les Compagnies, des prescriptions administratives ont pour but d'assurer la marche régulière de ce grand organisme des voies ferrées par lequel, chaque jour, les diverses parties de la France communiquent entre elles et avec l'étranger. C'est pour obtenir que cet appareil circulatoire fonctionne, sans retards et sans accidents, que l'État et les Compagnies doivent unir leurs efforts.

Retards, dans l'arrivée et le départ des trains, accidents de toutes sortes peuvent, en effet, être considérés comme les symptômes d'une exploitation défectueuse. Ces deux catégories de phénomènes sont liées par une étroite relation. On peut affirmer, sans exagération, que, si des retards accidentels dans la marche dest:ains sont inévitables et de minime importance, des retards habituels sont, au contraire, une marque de désorganisation du service et l'acheminement à des catastrophes certaines. Aussi l'administration a-t-elle, fréquemment, porté son attention sur ce point et rappelé les Compagnies à l'exacte application des horaires. Elle leur a, également, ordonné de perfectionner, à Paris et dans certaines autres gares importantes, leur système d'affichage des retards de trains.

La circulaire ministérielle du 9 mars 1896, rappelle aux administrateurs des Compagnies qu'en vertu d'une décision du 30 juin 1856 ils sont tenus de faire afficher, dans les gares intéressées, les retards d'une certaine importance « afin de calmer les légitimes inquiétudes du public ». Mais ces prescriptions étaient, en général, assez mal observées. « J'ai, en conséquence, décidé, disait la circulaire précitée, qu'à l'avenir les Compagnies devraient faire afficher, dans les gares de Paris, en des endroits facilement accessibles au public, les retards des trains de voyageurs dont la durée excéderait quinze minutes. La mesure serait également appliquée dans toutes les gares de province recevant vingt trains de chaque sens par jour, au moins. »

Il faut reconnaître, qu'en ces derniers temps, le service des trains, sur tous les réseaux, a été profondément troublé par des retards incessants. Leur fréquence a été telle, sur le réseau de Lyon, en août et septembre 1897, qu'elle a suscité de nombreuses protestations. M. Fleury-Ravarin, dans la séance de la Chambre des députés du 21 décembre 1897, s'est fait l'interprète des doléances du public. 11 a, très impartialement, reconnu que les retards de trains étaient un phénomène commun à notre réseau et aux réseaux étrangers, et qu'il avait été constaté, à la conférence annuelle des horaires tenue à Francfort, en 1897, que, d'une façon générale, dans toute l'Europe continentale, le service des trains avait, cette année, subi des retards considérables^ « Il semble résulter, disait l'orateur, que la cause première de ces retards doit être attribuée au développement du trafic, résultat heureux d'une amélioration dans la situation commerciale de l'Europe. » Toutefois M. Fleury-Ravarin ajoutait que ces retards avaient des causes plus spéciales, telles que les sujétions imposées aux Compagnies par le service des postes et

celui des douanes, mais aussi et surtout Torganisation défectueuse du service, Tinsuffisance du matériel et du personnel. Comme conclusion l'orateur demandait des réformes, et le Ministre des Travaux publics, lui-même, reconnaissait l'exactitude des allégations produites, particulièrement sur l'insuffisance du matériel et du personnel des Compagnies.

De son côté, M. Bourrât, dans la séance du 15 janvier 1898, reprochait aux Compagnies l'irrégularité de leur service et n'hésitait pas à réclamer, comme sanction, la mise en cause des administrateurs. Il rappelait les termes d'une circulaire du 12 août 1893 qui menaçait les Compagnies de procès-verbaux et de poursuites correctionnelles, en cas de retards supérieurs à quinze minutes. « Ces procès-verbaux, écrivait M. Viette, ministre des Travaux publics, aux administrateurs des Compagnies, seront déférés aux parquets comme relevant, à la charge de votre compagnie, des contraventions aux décisions ministérielles rendues, en exécution de l'article 43 de l'ordonnance de 1846, pour approuver l'horaire des trains. »

L'état de choses auquel cette circulaire entendait remédier s'est perpétué, parce qu'il était dû non pas à de simples négligences mais à une mauvaise organisation du service. D'ailleurs, les Compagnies ne s'exposent pas seulement à des poursuites correctionnelles par le fait des retards de trains, elles encourent, et ce n'est pas là peutêtre le moindre stimulant, une responsabilité pécuniaire vis-à-vis des voyageurs lésés par ces retards. Il ne saurait être question d'entrer, sur ce point, dans de plus amples détails ; qu'il suffise de dire que les recueils de jurisprudence sont pleins de décisions condamnant les Compagnies à des indemnités envers les personnes victimes de retards. Citons, seulement, un arrêt de cassation du 26 octobre 1896 admettant un patron à demander aux Compagnies

réparation du préjudice qui lui est causé dans la personne de son commis-voyageur empêché, par un retard de train, d'arriver à destination.

« La perturbation qu'apportent, dans les services de l'exploitation, les retards des trains, disait la circulaire du 12 août 1893, constitue une cause grave de danger pour la sécurité publique. » Il serait inexact de soutenir que tout accident d'exploitation est la conséquence d'un retard, mais il est certain que les collisions sont dues, très souvent, à une perturbation du service. Ainsi la cause première de la catastrophe récente du Péage-de-Roussillon fut le retard du rapide tamponné. De même, l'accident de Lisieux, du 15 août 1898, fut en partie provoqué par l'accélération excessive du train déraillé qui avait à regagner un long retard.

Par les accidents d'exploitation les Compagnies encourent, à la fois, une responsabilité pénale et civile. En termes plus exacts, les agents des Compagnies, auteurs involontaires d'un accident, sont passibles des peines prévues par la loi de 1845 et dont il a déjà été question. Mais cette responsabilité pénale ne s'étend point aux administrateurs des Compagnies qui, dans tous les cas. demeurent indemnes. Quelques esprits se montrent choqués de cette inégalité de traitement et ne peuvent concevoir que les administrateurs ne soient pas rendus pénalement responsables des accidents qui se produisent sur leurs réseaux. La responsabilité de certaines collisions, affirment-ils, doit remonter aux administrateurs qui les ont rendues possibles et, pour ainsi dire, inévitables par leur négligence ou par la réalisation d'économies abusives. M. Bourrât, dans la séance de la Chambre des députés du 15 janvier 1898, a formellement réclamé leur mise en cause, en s'appuyant sur la loi de 1845 et l'ordonnance de 1846.

Jamais les administrateurs n'ont été responsables des

accidents, ni pénalement, ni même civilement. La responsabilité civile est tout entière supportée par les Compagnies. Ces dernières sont, en efiet, des êtres juridiques, des personnes morales tenues de réparer le préjudice qu'elles ont pu causer par leurs représentants. Mais il y a lieu de considérer, successivement, la responsabilité des Compagnies à l'égard des voyageurs, de leurs propres agents ou des personnes étrangères au service de la voie. La responsabilité des Compagnies, au cas d'accident survenu à des voyageurs, découle des articles 1382 et suivants du Code civil qui sont, en quelque sorte, l'expression même de la raison universelle. « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. » Ainsi s'exprime l'article 1382. Les Compagnies sont donc, en principe, responsables des accidents causés par leur exploitation, à moins qu'elles puissent invoquer la force majeure, un cas fortuit ou la faute du voyageur (1).

(1) Le principe posé par l'article 1382 n'est-il pas excessif, dans son application à la matii're des transports par chemins de fer ? A l'occasion d'un jugement récent du Tribunal de la Seine qui attribuait aune des victimes de l'accident du Péage-de-Roussillon des dommages-intén>ts manifestement exagérés, M. Francisque Sarcey s'élevait, dans la presse, contre l'iniquité d'une législation permettant d'attribuer des indemnités absolument inégales suivant la condition des victimes. N'y aurait-il pas lieu de remplacer les règles du Code civil par des principes analogues à ceux qui sont consacrés par la loi du 9 avril 1898, sur les accidents du travail, et spécialement par le principe de l'indemnité forfaitaire ? Dans une étude sur la question M. Sabalier, agréé au Tribunal de commerce de la Seine^ s'exprimait ainsi qu'il suit : « La responsabilité du transporteur terrestre obligé de réparer les risques variés et multiples que peut engendrer un décès : enfants, épouse, assistés, associés, assm'ance. sur la base du tort subi par chacun dans l'ordre qui lui est spt'cial, constitue une véritable anomalie. » 11 faut^ toutefois, faire remarquer que les Compagnies de <*hemins de fer ne sont pas des transporteurs ordinaires, qu'elles s'imposent, en fait, aux voyageurs et que, par suite, on doit pouvoir leur demander plus qu'à des entreprises libres.

Tels sont les principes fort simples, en théorie, que, tous les jours, appliquent les tribunaux mais qui, dans l'infinie variété des espèces, présentent souvent les plus grandes difficultés d'application. Parfois, le même accident engendre plusieurs actions en dommages-intérêts. Ainsi, pour ne citer qu'un exemple récent, le tribunal de commerce de la Seine a décidé, par un jugement du 19 août 1896, qu'une compagnie devait être rendue responsable des conséquences d'un accident, non seulement à l'égard de la victime qui, dans l'espèce, était un commis, mais vis-à-vis du patron au compte duquel il voyageait. On rencontre aussi, dans les recueils d'arrêts, certains cas de responsabilité mixte ou partagée. Tel celui qui fut tranché par un jugement du tribunal de Boulogne-sur-Mer en date du 26 mars 1897. Un enfant était tombé d'un train en marche, par un intervalle des barreaux de la plateforme d'un wagon. Le tribunal estimait que la Compagnie devait être, nonobstant l'autorisation administrative, rendue responsable des défectuosités de son matériel. Mais il releva, d'autre part, une faute imputable au père de la victime, qui n'avait pas exercé sa surveillance et, compensant, en quelque sorte, les deux responsabilités, il refusa d'allouer aux héritiers de l'enfant des dommages et intérêts.

Dans certains cas, la jurisprudence admet quelques tempéraments au principe de la responsabilité absolue des Compagnies en matière d'accidents survenus aux personnes étrangères au service des voies; ainsi, lorsqu'ils sont provoqués par des manœuvres de wagons dans les gares. Un arrêté ministériel du 15 novembre 1879, qui réglemente les manœuvres dans les gares, déclare qu'elles ont lieu sous la responsabilité des Compagnies. D'autre part, le plus grand nombre des tarifs spéciaux portent que le chargement et le déchargement auront lieii aux risques

et périls des expéditeurs ou des destinataires. De la combinaison de ces textes, la jurisprudence a tiré la distinction suivante. Les Compagnies demeurent responsables aussi longtemps que les wagons ne sont pas mis à quai, c'està-dire à la disposition des particuliers. Mais elles en sont exonérées dès que les véhicules sont à la disposition des expéditeurs ou des destinataires. En ce sens, on peut consulter un arrêt de la Cour de Lyon du 2 février 1893.

Les Compagnies doivent la sécurité à tous les voyageurs ou, plus exactement, sont responsables non seulement des accidents survenus aux personnes munies de tickets réguliers, mais aussi de ceux qui atteignent les porteurs de cartes gratuites, ou même les individus circulant sans billet et, par suite, en contravention à la police des chemins de fer. La Cour de Cassation, par un arrêt du 13 mars 1895, a déclaré que les Compagnies devaient la sécurité à /om/ voyageur, même irrégulier, même « intrus », s'il n'a pas provoqué l'accident dont il a été victime. Enfin, les Compagnies sont responsables des accidents causés par un matériel défectueux. Un arrêt de la Cour de Pau du 30 juillet 1892 a décidé que l'approbation préalable donnée, par l'administration, à toute voiture mise en service par les Compagnies, ne déchargeait pas ces dernières de la responsabilité que pourraient leur faire encourir les vices de construction de leur matériel roulant (1).

A l'égard de leurs agents, les Compagnies sont tenues d'une responsabilité encore plus étroite et plus rigoureuse. On a vu plus haut, page 153 in fine, quelle était l'étendue de cette responsabilité, nous n'y reviendrons pas.

(4) Voir aussi un arrêt de la Cour d'appel d'Amiens, du 40 novembre 4896. — dame Deleuse contre compagnie du Nord — infirmant un jugement du tribunal de Beauvais du 8 février 4896,

EXPLOITATIOx\ TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER 240

Mais il est une troisième catégorie de personnes envers lesquelles les Compagnies peuvent se trouver redevables d'indemnités : ce sont celles qui, traversant les voies, aux passages à niveau, ont reçu quelque blessure ou la mort par la faute des Compagnies. Ici, nous retombons dans la théorie dont il a été parlé plus haut. Les personnes étrangères au service, comme les voyageurs, doivent, pour obtenir indemnité en cas d'accident, prouver la faute de la Compagnie. Les tribunaux ont la délicate mission d'apprécier si Taccident est imputable ou non à la victime. La difficulté est surtout grande s'il s'agit de passages à niveau qu'une décision administrative a dispensés de barrières, passages dont le nombre croît chaque jour. Il faut reconnaître que la jurisprudence de la Cour suprême, en cette matière, est assez incertaine. Tantôt, ainsi qu'elle l'a fait par un arrêt du il novembre 1891, cette Cour affirme que les Compagnies, même autorisées, ne suppriment les barrières qu'à leurs risques et périls, et doivent redoubler d'attention et de surveillance, si elles ne veulent être rendues responsables des accidents survenus. Tantôt, comme dans les arrêts du 19 avril 1893 et du 4 février 1895, elle proclame l'irresponsabilité des Compagnies à la charge desquelles on n'a pu relever aucune faute d'exploitation.

Les accidents qui se produisent sur les voies ferrées font Tobjet de statistiques périodiques. Dans ces documents, on distingue les accidents survenus aux voyageurs, aux employés ou aux autres personnes ; on y spécifie qu'ils résultent de l'exploitation ou de faits étrangers au service, qu'ils sont dus ou non, à l'imprudence des victimes. D'après les dernières statistiques, le nombre des victimes s'est élevé, pour Tannée 1896, à 1.257, chiffre comprenant à la fois les tués et les blessés. Ce chiffre, pour une longueur exploitée de 36.472 kilomètres, cor-

respond à une victime par 29 kilomètres 01 de voie ferrée. Les voyageurs ne représentent que 27 pour cent du chiffre total. Les accidents imputables à l'imprudence des victimes représentent 79 pour cent de l'ensemble des accidents.

Les statistiques d'accidents ne sont pas sans utilité ; elles sont une sorte de baromètre de l'habileté que les Compagnies déploient dans leur exploitation et de la prudence que le public apporte dans l'usage des voies ferrées. Mais avant d'être consignés dans les statistiques, les causes et les effets de l'accident font l'objet d'enquêtes et d'études multiples, les unes tendant à la répression des infractions commises, les autres, purement administratives et qui ont pour but de prévenir le retour de semblables catastrophes. Les fonctionnaires du contrôle chargés de ces dernières font au Ministre des Travaux publics leurs rapports et, sur ces diverses pièces, le comité de l'exploitation technique émet un avis. Le texte des rapports et de l'avis est inséré au Journal officiel. Une circulaire du 8 février 1893 invite les agents du contrôle à transmettre, sans aucun retard, leurs rapports sur les accidents de chemins de fer.

Il est un fait qui frappe l'attention lorsque l'on examine les statistiques d'accidents, c'est la proportion élevée des voyageurs victimes de leur propre imprudence. On peut expliquer ce phénomène par la témérité d'un grand nombre de personnes habituées aux déplacements fréquents et familiarisées avec le danger, par la liberté de circulation, sur les quais, accordée aux voyageurs depuis plusieurs années.

Pourtant, les Compagnies prennent les plus grands soins pour prémunir les imprudents contre le danger et rappeler à tous les prescriptions de police auxquelles ils doivent se conformer. Ce ne sont, partout, qu'avertissements, défenses et menaces de répression. Ici, le voyageur

peut lire des extraits de l'ordonnance de police relative aux chemins de fer, plus loin, il voit s'étaler une longue liste de condamnations prononcées contre les délinquants. Tous ces avertissements, toutes ces défenses, toutes ces menaces de répression sont, il est vrai, disséminées et comme novées dans les tons criards des affiches commerciales, mais si le voyageur veut être attentif, il observera vite combien les allures des Compagnies, à son égard, diffèrent de l'attitude d'une compagnie privée. Ce n'est pas l'empressement d'un entrepreneur de transport qui redoute la concurrence et veut gagner la faveur de son client, c'est plutôt la condescendance d'un agent de l'autorité remplissant des fonctions publiques.

Les Compagnies de chemins de fer sont, en effet, les déléguées de l'État dans l'exercice d'un service public; leurs agents ou, plutôt, certains de leurs agents ont le pouvoir de verbaliser, et se mettre en rébellion contre eux équivaut à se révolter contre un représentant de l'autorité. Il y aurait presque, de la part des juridictions civiles, une tendance à transformer tous les employés des chemins de fer en agents du pouvoir, comme le prouve un jugement du tribunal de Soissons en date du 28 juillet 1896. Ce tribunal, jugeant correctionnellement, a condamné aux peines prévues par l'article 224 du Code pénal un voyageur qui avait insulté un employé de chemins de fer, bien que cet employé ne fût pas assermenté. Le tribunal estimait, en effet, que « la régularité dans l'exploitation et le service des chemins de fer intéresse essentiellement l'ordre public et même la sécurité publique, que, d'autre part, cette régularité ne peut être assurée qu'autant que les agents préposés, par les Compagnies concessionnaires, à leurs différents services sont pourvus de l'autorité nécessaire, que cette autorité serait illusoire si elle n'était relevée d'aucun crédit et d'aucune protection ». Par un arrêt du

18 décembre 1897 la Cour de Paris a statué dans le même sens. Enfin, la Cour de Poitiers se rangeait à cette manière de voir par un arrêt du 9 juillet 1897 : « Attendu, d'autre part, dit cet arrêt, qu'on tenterait vainement de restreindre ces dispositions — les art. 224 et 230 du Code pénal — aux seuls agents assermentés auxquels l'article 23 de la loi de i 845 confère le pouvoir de dresser des procèsverbaux » (1). Les employés des chemins de fer bénéficieraient tous, si cette jurisprudence se confirmait, d'une autorité incontestable. Et, peut-être, malgré les doutes que provoque la légalité d'une telle doctrine, la thèse du tribunal de Soissons, des Cours de Paris et de Poitiers aurait-elle une grande utilité, surtout dans les cas où les agents procèdent par voie d'injonctions.

« Les voyageurs, dit l'article 63 de l'ordonnance de 1846, sont tenus d'obtempérer aux injonctions des agents de la Compagnie. » Cette disposition signifie-t-elle que les employés de chemins de fer peuvent user de la force à l'égard de voyageurs récalcitrants ? Certaines décisions judiciaires et plusieurs circulaires, notamment celles des 17 mai 1889 et 3 janvier 1895 relatives aux places marquées, dont il sera plus loin question, paraissent l'admettre. Mais, dans l'état de nos mœurs, l'emploi brutal de la force ne saurait être approuvé en toute hypothèse et il faut ne l'admettre, croyons-nous, que si les infractions commises constituent soit un danger pour la sécurité publique, soit une gêne intolérable pour les voyageurs. Ainsi, les agents des voies emploieraient la

(4) Sur le caractère juridique qu'il convient d'attribuer aux agents des chemins de fer voir les deux arrêts de cassation du 48 novembre 4895 et du 23 mai 4896. Le premier de ces arrêts reconnaît à tout agent du réseau de l'État le caractère de fonctionnaire public ; le second, au contraire, n'a voulu voir, dans un chef de train du même réseau^ que « le préposé d'un entrepreneur de transports ».

force, à bon droit, à l'égard de personnes en état d'ivresse, d'individus porteurs d'armes à feu chargées ou munis de paquets qui, par leur nature, leur volume, leur odeur, pourraient gêner ou incommoder les voyageurs ou, encore, à l'égard de gens récalcitrants, qui, dans un compartiment de non-fumeurs, s'obstineraient à fumer malgré l'opposition de leurs voisins. Mais ils devraient se contenter de verbaliser quand ils se trouveraient en présence de voyageurs sans ticket ou munis de billets irréguliers (1). L'infraction énoncée, en première ligne, par l'ordonnance de 1846, est celle qui consiste à voyager sans billet. C'est l'infraction type, et beaucoup d'autres n'en sont que des variétés : tels sont le fait de voyager avec un billet périmé, ceux de poursuivre sa route au delà de la station indiquée sur le ticket, d'user de permis de circulation ou de coupons de retour délivrés à des tiers, de prendre place dans un compartiment de classe supérieure à celle qui est inscrite sur le billet. Toutes ces infractions sont, fort inexactement, qualifiées de contraventions par la loi de 184S. Elles ne constituent ni vol, ni escroquerie à l'égard des Compagnies, mais elles sont des délits spéciaux sanctionnés par des pénalités également spéciales. Du moins, la Cour de Cassation, répudiant récemment son ancienne jurisprudence qui faisait, des infractions à la police des chemins de fer, des délits-contraventions ou infractions d'une nature mixte, a jugé, par un arrêt du 14 mars 1896, que ces infractions étaient de véritables délits, puisqu'elles étaient frappées de peines correctionnelles. La Cour en a conclu, très justement, qu'elles

(4) Un avis du Conseil d'État du 23 février 4892 décide que les commissaires de surveillance administrative ne peuvent requérir la force publique, en vue du maintien de l'ordre dans l'enceinte des chemins de fer, que par l'intermédiaire des autorités civiles désignées par les lois et règlements.

254 cHapithe VI

devaient être régies par toutes les règles applicables aux délits et, spécialement, qu'il pouvait y avoir non seulement faute priocipale mais complicité dans la vente et l'utilisation d'un billet aller et retour.

Un décret du il août 1883 a comploté la liste des interdictions faites aux v\)yageurs par une nouvelle prohibition : celle de se servir, « sans oiotif plausible », du signal d'alarme ? Mais qu'est - ce qu'un motif plau sible ? Les Compagnies n'ont pas omis d'affîcher cette défense dans leurs voitures et, même, de la traduire à l'usage des étrangers ; mais elles n'ont donné que le texte du décret, et de commentaire point. Le cas de conscience ainsi posé aux voyageurs est, il faut le reconnaître, des plus délicats. Jusqu'aujourd'hui, la jurisprudence s'est montrée fort sévère pour les personnes qui, témérairement, avaient fait jouer le signal d'alarme. Pour les juges, le motif plausible doit être un motif très grave.

Il est une dernière question de police qui n'a été réglée que par des circulaires : celle des places marquées, par les voyageurs, dans les voitures. Déjà, une dépêche ministérielle du 30 septembre 1869 avait prescrit aux agents des Compagnies et aux représentants du contrôle d'intervenir pour prévenir les usurpations de places momentanément abandonnées et marquées par un signe apparent. Les prescriptions de cette dépêche ont été renouvelées par une circulaire du 17 mai 1889. Enfin, la question a, de nouveau, été traitée par une circulaire du 3 janvier 1895. « Il paraît impossible d'admettre, disait ce dernier document, qu'un voyageur qui abandonne momentanément, pendant un arrêt du train, une place qu'il occupait effectivement depuis déjà un certain temps, puisse en être dépossédé par un autre voyageur et que l'administration soit impuissante à lui faire rendre cette place. »

Mais, ajoutait la circulaire, « la difficulté tout entière réside dans la question de preuve. » Et, pour prévenir toute contestation, le ministre préconisait le moyen suivant : en échange d'une redevance minime, le conducteur du train pourrait apposer une pancarte ou tout autre signe pour indiquer que la place est retenue. « Comme les places ne sont généralement marquées à l'avance que pour les grands parcours, concluait la circulaire, la surtaxe serait relativement légère et elle aurait l'avantage de régulariser l'occupation, en donnant à chaque voyageur les moyens de retenir une place et une seule, alors qu'aujourd'hui il est impossible de se rendre compte si les objets déposés sur les banquettes marquent des places réellement occupées ou si, au contraire, ces objets n'y ont été placés que dans le but d'empêcher l'occupation des places vacantes du compartiment. » La question n'a reçu encore aucune solution, et il faut reconnaître qu'elle est malaisée.

Les infractions à la police des chemins de fer sont constatées par les officiers de police judiciaire, les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, les conducteurs, les gardes-mines, les commissaires de surveillance administrative, enfin, par les agents des Compagnies agréés par l'administration et assermentés, c'est-à-dire par les fonctionnaires du contrôle et par une certaine catégorie du personnel des chemins de fer.

Il ne faut pas oublier, en effet, que les Compagnies, comme les voyageurs, peuvent commettre des infractions aux lois et règlements. Ces infractions sont, le plus souvent, relevées par les commissaires de surveillance qui adressent leurs procès-verbaux aux parquets. Ceux-ci reçoivent, également, les procès-verbaux dressés contre les voyageurs. Car il n'appartient qu'aux procureurs de la République de poursuivre la répression des infractions

commises, alors même qu'il s'agit de faits ayant causé préjudice aux Compagnies. Ces dernières sont seulement admises à se porter parties civiles devant le tribunal de répression. Une circulaire du 6 mars 1897 rappelle aux administrateurs des Compagnies que celles-ci doivent transmettre aux procureurs tous les procès-verbaux dressés par leurs agents assermentés, sans pouvoir établir entre eux une sélection ni se faire juges de leur importance.

Si les Compagnies ont une tendance à traiter les voyageurs en administrés plutôt qu'en clients, il ne faudrait pas en conclure que ceux-ci ne puissent protester contre les abus d'autorité dont ils seraient l'objet de la part des employés de chemins de fer. Ils ont, au contraire, à leur disposition, des registres sur lesquels ils peuvent consigner leurs plaintes et leurs revendications. Ces livres de griefs sont confiés à la garde des commissaires de surveillance administrative. Mais, depuis une circulaire du 16 juillet 1894, les plaintes relatives à l'exploitation technique ne sont plus qu'exceptionnellement transmises à l'administration supérieure. Elles sont instruites par le contrôle local et, dans la huitaine, les personnes qui les ont formulées peuvent connaître les résultats de l'instruction à laquelle elles ont été soumises. De ces J)laintes nombreuses, beaucoup sont peu fondées ou absolument injustes à l'égard des Compagnies, mais il s'en trouve, parfois, qui sont le germe fécond d'une réforme salutaire.

Quelques chiffres sur V exploitation technique des chemins de fer.

Un aperçu économique sur les dépenses d'exploitation des voies ferrés et le prix de revient des transports sera, croyons-nous, la conclusion nécessaire de ce chapitre sur

EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE Ffc^. ' 257

la partie technique des chemins de fer et la transition naturelle à Tétude de l'exploitation commerciale.

Il convient de remarquer, en premier lieu, que le coût d'exploitation des chemins de fer concédés aux grandes Compagnies ne peut s'établir comme s'il s'agissait d'entreprises libres pouvant ordonner, à leur gré, leurs dépenses et leurs recettes. Le coefficient d'exploitation des grandes Compagnies, c'est-à-dire le rapport de la dépense à la recette brute, subit l'influence prépondérante du régime administratif sous lequel vivent ces sociétés.

On a vu déjà, et l'on verra par la suite, que l'administration peut imposer aux Compagnies, par mesure de police, certaines dépenses d'exploitation, telles que création de nouveaux trains, augmentation de matériel et de personnel, améliorations de diverse nature, qu'elle a, d'autre part, un droit absolu d'homologation des tarifs. Le coefficient d'exploitation se trouve donc, dans une certaine mesure, à la merci de l'administration et ne peut se mouvoir que dans les limites des dépenses obligatoires et des recettes autorisées. Il serait donc imprudent de vouloir comparer les prix de transports et les coefficients d'exploitation des grandes Compagnies à ceux d'entreprises similaires, mais jouissant d'une complète liberté de tarifs et de dépenses.

Dans les frais d'exploitation des Compagnies entrent les éléments les plus divers : frais généraux d'administration, dépenses de l'exploitation proprement dite, de la traction, du matériel, de la voie, enfin, dépenses d'ordre et diverses. Les dernières statistiques relatives à l'année 1896, font ainsi ressortir la proportion de ces divers éléments dans les sept grands réseaux : administration, 11,4; mouvement et trafic, 33,9; traction et matériel, 34,4; voie, 19,4; dépenses diverses, 0,9. Des mêmes

258 cnAPiTHK vi

documents il résulte que la dépense, par kilomètre parcouru, est, en moyenne, la suivante : administration, 0,25; mouvement et trafic, 0,78; traction et matériel, 0,79; voie, 0,43; dépenses diverses, 0,02; ensemble, 2 fr. 30.

Ainsi que le fait très justement remarquer M. Alfred Picard dans son Traité des chemins de fer, il existe un grand nombre de causes qui influent sur le montant des dépenses d'exploitation et dont les principales sont : l'importance et la nature du trafic, sa répartition entre les deux directions, la structure du réseau, la longueur des parcours et les conditions dans lesquelles ils s'etfectuent, le prix de la main-d'œuvre, enfin, la nature et la valeur des matières nécessaires à l'exploitation. Il est, par suite, assez difficile de comparer les coefficients d'exploitation de plusieurs Compagnies, pour en tirer des conclusions sérieuses sur l'iiabileté relative dont fait preuve chacune d'elles dans l'administration de son réseau. Il nest pas, toutefois, sans intérêt de citer les coefficients les plus récents des sept grands réseaux. Ces coefficients sont les suivants : Nord, 50,7; Est 57,7 : Ouest, 57,7 ; P.-L.-M., 45,8 ; État, 72,5; Midi, 47,6; Orléans, 47,6. On remarquera que le coefficient d'exploitation est plus élevé sur le réseau de l'État que sur tout autre. La raison en est que ce réseau est grevé de frais généraux relativement fort élevés. Mais, dans un avenir plus ou moins rapproché, ce coefficient s'abaissera certainement, par suite du développement constant du trafic, lequel s'est accru de 34 pour cent dans les dix dernières années, alors que sur le réseau du Nord, qui de tous les réseaux privés est le plus prospère, le trafic ne s'est augmenté que de 32 pour cent. Depuis 1894, l'amélioration a été constante, car le coefficient est descendu successivement de 76,7 à 76.2, puis à 73,4, enfin.

ea 1897, à 72,5 (1). Les chiffres précédents jettent quelque lumière sur Texploitation des grands réseaux, pourvu qu'on les envisage tels qu'ils sont présentés, c'està-dire comme des chiffres exprimant de simples moyennes.

Il en sera.de même des indications suivantes sur le prix de revient des transports. Pour connaître le prix moyen d'une unité de trafic, le voyageur ou la tonne de marchandises, par kilomètre, il est nécessaire de cumuler les dépenses d'exploitation proprement dites, dont il a été plus haut question, avec les charges du capital de premier établissement des lignes ferrées. Mais il faut observer que les prix de revient diminuent avec la longueur des parcours. Aussi les Compagnies, comme on le verra dans la partie de cette étude consacrée à l'exploitation commerciale, ont adopté des tarifs à base décroissante pour les longs parcours. Il faut également observer que les charges du capital de premier établissement varient en raison inverse du trafic. Toutefois, s'il est des éléments de dépense qui ont une certaine relation avec l'importance du parcours, il en est d'autres, au contraire, qui sont indépendantes de la distance effectuée par les voyageurs ou les marchandises. On peut évaluer ces dernières, au cinquième du prix de revient total.

Les statistiques n'établissent pas le prix de revient des transports des grandes Compagnies par unité de trafic. Certains auteurs l'ont évalué, en moyenne, à 5 ou 6 centimes par tonne kilométrique. Quelques tarifs applicables aux matières lourdes, expédiées par wagons complets, sur les grandes artères de plusieurs réseaux, présentent des prix sensiblement inférieurs qui s'abaissent, parfois, jusqu'à 2 centimes et, même, quelques millimes par

(4) Ces chiffres sont extraits du rapport de M. Sibille, député, sur le budget du réseau d'État pour 1899.

â6G CHAPITRE VI

tonne au delà d'un certain nombre de kilomètres. Ces prix exceptionnels s'expliquent par l'influence des longs parcours et l'abaissement corrélatif du prix de revient des transports. Sur le réseau P.-L.-M. le tarif moyen est, d'après les déclarations mêmes faites par M. Noblemaire dans un discours prononcé à Lyon le 25 avril 1898, de 5 centimes par unité de trafic, ce qui prouverait que le prix de revient moyen serait sensiblement inférieur à ce chiffre (1).

Dans la séance de la Chambre des députés du 7 décembre 1897, M. Bourrât a protesté très vivement, en ces termes, contre l'absence de documents officiels sur le prix de revient des transporis par chemins de fer : « Ce que nous demandons au ministre, disait-il, c'est de faire établir et d'obliger les Compagnies à fournir le prix de revient qui permettra de leur dire : il y a, sur tel point, une industrie nouvelle à ouvrir, il y a des tarifs à abaisser. »

Nous touchons, en efi'el, à la partie la plus délicate et la ^lus brûlante de l'organisation des chemins de fer, à l'exploitation commerciale dont les questions de tarification soulèvent des discussions passionnées, parce qu'elles intéressent l'activité et la vie même de la nation tout entière.

(1) Le coût du train en marche, par Liloinètre, est fixé par les dernières statistiques, à 2 fr. 28. D'autre part, il ressort de calculs précis que si un transport vaut i fr., y compris l'intérêt et l'amortissement de tous les capitaux engagés, le public paie directement, en moyenne, fr. 813. La garantie d'intérêt supporte fr. 056 ; enfin, le Trésor acquitte la différence, soit f. 131 sous forme d'intérêts et d'amortissement des subventions accordJes tant en capital qu'en intérêts.

Compagnies de chemins de fer, bateliers et rouiiers.

L'industrie des transports est aussi vieille que le monde. Mais l'invention de la vapeur et la construction des voies ferrées l'ont portée au comble du développement et de l'expansion. Elles en ont fait l'industrie suzeraine, de qui relèvent et dépendent toutes les autres, qui, par ses jeux de tarifs, peut créer des débouchés, les supprimer et modifier, en quelque sorte, les conditions économiques des marchés commerciaux. Par l'établissement des chemins de fer, le courant des échanges s'est, pour ainsi dire, canalisé, mais aussi il s'est transformé en un véritable tourbillon d'où sortent aujourd'hui la vie et la prospérité des nations. Sous l'influence créatrice des voies ferrées, des industries ont pris naissance et se sont développées, trouvant dans les apports incessants, de plus en plus rapides et réguliers de ces nouvelles artères, les matières premières nécessaires à leur fonctionnement. Des masses énormes de produits qui, auparavant, étaient gur place inemployées et de peu d'utilité, se sont niobi-

Usées et se répandent, chaque jour, dans la direction où elles trouveront leur maximum de valeur.

Quelques chiffres feront, d'ailleurs, sur ce point, la démonstration la plus irréfutable. Le développement des routes nationales, en 1825, était de 33.000 kilomètres sur lesquels la circulation annuelle était évaluée à près de 2 milliards de tonnes kilométriques. Aujourd'hui, l'ensemble des routes nationales n'atteint guère que 38.015 kilomètres, et, d'après les dernières statistiques, le tonnage utile ne s'élèverait qu'à 1 milliard 700 millions de tonnes kilométriques. La circulation sur les grandes routes serait donc restée à peu près stationnaire depuis 74 ans.

Il est vrai qu'une partie du trafic, autrefois confié au roulage, a été détourné par les chemins de fer et qu'il importe de ne pas mettre entièrement à leur actif l'accroissement de la circulation générale. Néanmoins, on peut attribuer à l'invention des lignes ferrées la presque totalité du mouvement qui se fait aujourd'hui par rails. Le tonnage kilométrique des chemins de fer a suivi, en effet, une marche ascendante des plus rapides; il était de 3 millions de tonnes transportées à toute distance en 1848, de 10 millions en 1855, de 50 millions en 1872, de 89 millions en 1883, représentant H milliards détonnes kilométriques, de 89 millions et demi en 1891, équivalant à plus de 12 milliards de tonnes kilométriques, enfin, de 13 milliards et demi de tonnes kilométriques en 1897.

Quant à la circulation par voies d'eau : fleuves, rivières navigables et canaux, elle est, de même que la circulation sur routes, restée à peu près stationnaire. « Si le trafic du réseau de navigation intérieure, dit M. Alfred Picard, a bénéficié de l'accroissement général des affaires, il a, en revanche, perdu par la concurrence des voies ferrées. » Pour un développement total de 11.470 kilomètres, en 1857, le mouvement n'était que de 2 milliards de tonnes

kilométriques; en 1884, pour une longueur de 12.330 kilomètres, de 2 milliards et demi de tonnes. Enfin, en 1897, le trafic, sur un parcours habituellement fréquenté de 12*872 kilomètres, ne s'est élevé qu'à 4 milliards 365 millions de tonnes kilométriques, en augmentation de 174 millions de tonnes sur Tannée précédente. Mais, ainsi que l'expose M. Colson dans la Revue politique et parlementaire de novembre 1898, « c'est à peu près exclusivement sur les deux lignes qui relient Paris l'une au Nord et à la Belgique, l'autre à Rouen et au Havre, et sur la grande ligne transversale allant de Dunkerque à Nancy que s'est produite l'augmentation. Le canal de l'Est, la Saône, les canaux du Centre ont un trafic stationnaire. Celui du Rhône est en recul plutôt qu'en progrès... »

Des chiffres précités, on peut donc tirer la conclusion suivante : tandis que la circulation par charrettes est demeurée à peu près stationnaire, depuis plus d'un demisiècle, tandis que les transports par voie d'eau n'ont progressé qu'avec une extrême lenteur, le trafic des chemins de fer est né et s*est développé dans des proportions très rapides. Le mouvement général des marchandises qui n'était, en 1823, que de 4 à 5 milliards de tonnes kilométriques, tant sur les routes de terre que sur les cours d'eau, atteint aujourd'hui, grâce aux voies ferrées, le chiffre de 20 milliards de tonnes kilométriques. Même si l'on tient compte de l'accroissement normal du commerce et de l'industrie, il est indéniable que l'invention des chemins de fer a été vraiment créatrice de transports.

Mais l'industrie des transports sur rails prétend volontiers au monopole et lutte, de toute sa force, contre ses concurrents, d'ailleurs fort inégaux : le roulage et la batellerie. Elle n'a pu, jusqu'à présent, anéantir ni Tun ni l'autre, mais en leur enlevant à tous d'eux, chaque jour,

264 CHAPITRE Vlï

quelque élément nouveau de trafic, elle les a réduits à la dure extrémité de ne jamais progresser.

Au roulage Tindustrie des voies ferrées n'a laissé que les transports à petite distance et, particulièrement, ceux des produits agricoles qui s'acheminent des champs à la ville, de la ferme au marché. Au fur et à mesure de l'extension des chemins de fer, les rouliers ont vu leurs affaires décliner. Peu à peu le roulage s'est replié, pour se réfugier, en quelque sorte, dans des réserves encore inaccessibles aux voies de fer. La lutte était trop inégale entre les charretiers ou même les entrepreneurs de transports par routes et les puissantes sociétés que sont nos grandes compagnies de chemins de fer. Et, pourtant, la concurrence subsiste encore, sur de nombreux points, entre le roulage et la locomotion à vapeur. Elle paraît même s'être réveilh^e dans la banlieue des grandes villes, grâce aux taxes excessives qui pèsent sur les marchandises transportées sur rails, en grande comme en petite vitesse. L'élévation des tarifs de chemins de fer a permis à certains entrepreneurs de transports, mieux outillés que le modeste roulier, de ressaisir une partie du trafic qui s'était donné aux chemins de fer.

C'est, également, par suite de l'exagération des prix que le transport du blé, à petite distance, échappe, pour une grande partie, à la voie ferrée, comme en témoigne le rapport fait au comité consultatif des chemins de fer, à la date du 25 février 1898, par M. Tisserand, ancien directeur de l'Agriculture : <r Ainsi, dit ce document, c'est au moins 11.315.000 tonnes de céréales et farines qui ont échappé à la voie ferrée, au profit de la batellerie et des transports par terre! » Et le rapport ajoute : « Comme les transports, pour des parcours supérieurs à 200 kilomètres, appartiennent forcément à la voie ferrée ou à la voie d'eau et que, ainsi qu'on l'a dit, les cheniins de fer. en-

lèvent déjà à la voie d'eau, au moyen de nombreux prix fermes, à peu près tout ce qu'on peut lui disputer, il s'ensuit que les masses considérables de céréales qui échappent aux chemins de fer, et dont nous avons signalé l'existence, doivent être des grains et des farines ayant de faibles distances à franchir pour arriver au consommateur. Elles trouvent aujourd'hui plus d'avantage à recourir au roulage qu'à s'adresser aux chemins de fer, à cause de leurs bases initiales très élevées. »

La batellerie est, de tous les concurrents du chemin de fer, le plus redoutable. Comme l'industrie des transports sur rails elle dispose d'un réseau coordonné dont les artères embrassent le territoire entier de la France. C'est par ce trait commun que la batellerie et les chemins de fer peuvent être rapprochés, alors qu'ils divergent sur tant d'autres points. Il est pourtant un autre trait de ressemblance entre ces deux industries rivales. Les chemins de fer ont été construits sous le patronage, ou plutôt avec le concours financier de l'État, de même que c'est au moyen des deniers publics que la plupart des canaux et rivières ont été établis ou améliorés jusqu'à former un réseau complet de voies navigables. Toutefois l'État, depuis la loi du 19 février 1880 qui a supprimé les péages sur les canaux, ne tire plus aucun profit des cours d'eau qu'il a créés ou rectifiés. Les Compagnies de chemins de fer, au contraire, malgré les subventions reçues du Trésor public, ont eu à supporter la plus grande partie des frais de construction des lignes. Et non seulement elles ont payé les dépenses d'établissement, mais elles sont tenues d'entretenir les voies à leurs frais exclusifs. Le budget, au contraire, supporte seul les charges d'entretien des canaux et rivières. « Si l'État en faisait autant pour les chemins de fer, disait M. Noblemaire, dans un discours prononcé à Lyon, le 25 avril 1898, savez-vous. Messieurs, quelle ré-

266 CHAPITKE VU

percussion aurait sur nos tarifs de transports cette improbable générosité? Elle nous permettrait d'abaisser de 3 centimes, par tonne et par kilomètre, notre tarif moyen qui est aujourd'hui de 5 centimes... »

Qu'il y ait inégalité de traitement, sur ce point, entre la batellerie et les chemins de fer, cela est incontestable. Et cette inégalité s'accentue encore par tous les travaux d'amélioration, exécutés ou projetés, depuis près de vingt ans, sur les voies navigables. Ainsi, de 1878 à i898, sur plus de 2.500 kilomètres de canaux et rivières, le mouillage a été porté à 2 mètres, tandis que les écluses recevaient une longueur utile de 30'",50 et une largeur de 5"™,20. On constate que les transports effectués par la batellerie consistent principalement en matières pondéreuses ou encombrantes, telles que matériaux de construction, combustibles, engrais et denrées alimentaires.

Lors de la discussion du budget des travaux publics de 1898, la Chambre des députés s'est préoccupée de développer notre commerce intérieur et extérieur. Pour atteindre ce but, elle a pensé qu'il convenait d'accroître et d'améliorer notre réseau de voies navigables et de poursuivre l'abaissement de tarifs de chemins de fer. Déjà, par une loi du 27 novembre 1897, le Parlement ordonnait le rachat du canal latéral de la Garonne et du canal du Midi, affermés, pendant de longues années, à la compagnie du Midi, créant ainsi une redoutable concurrence à la principale artère de cette société. Poursuivant cette politique de protection envers la batellerie, les Chambres ont voté, dans le budget de 1898, une augmentation de 1.500.000 du crédit affecté à la navigation. Elles ont considéré que les faveurs ainsi faites à cette industrie de transports contribueraient à la fortifier dans son rôle de modérateur de l'omnipotence des Compagnies de chemins de fer.

Malgré tout, la batellerie n'en demeure pas moins dans

EXPLOITATION COMMEHOIALE DKS VOIES FERRÉES 267

un état précaire et ne peut prétendre à la lutte contre les chemins de fer. Tandis que les voies ferrées sont aux mains de redoutables puissances économiques et financières qui peuvent engager, avec la certitude du succès, une guerre de tarifs, la batellerie est exercée par quelques sociétés modestes, et surtout par un petit monde de mariniers, vivant au jour le jour, et dont la vie s'écoule dans les travaux de la navigation. Si, à ce point de vue, la batellerie est dans une infériorité notoire vis-à-vis des compagnies de chemins de fer, elle l'est encore davantage par ses moyens d'action. Tandis que le wagon vient, pour ainsi dire, quérir sur place la marchandise pour l'emporter rapidement à destination, le bateau n'achemine que lentement sa cargaison vers le port de déchargement. Encore, la batellerie est-elle obligée de compter avec les cas fortuits : gelées, inondations, qui lui imposent de fréquentes périodes de chômage. Donc, en résumé, du côté des chemins de fer, précision et rapidité des transports assurées par un outillage puissant et varié, exploitation monopolisée par de grandes Compagnies dont le crédit solide est encore étayé parla garantie du Trésor; du côté de la batellerie, lenteur et irrégularité du service, matériel imparfait employé par des gens ne disposant que d'un crédit presque nul et de ressources médiocres. La navigation n'a pour elle que la modicité et la souplesse de ses tarifs.

Dans ce duel prolongé entre le cours d'eau et la voie ferrée, entre la péniche et le wagon, l'État intervient comme médiateur intéressé. Il maintient la lutte dans de justes liinites, dans les bornes d'une concurrence utile à l'intérêt général. Le comité des chemins de fer, conseil suprême du ministre en matière de tarifs, s'inipose comme une règle de toujours réserver un écart de 20 pour cent entre les prix de la navigation et ceux de la voie ferrée,

Il importe, en effet, que celle-ci ne puisse anéantir sa concurrente. L'État fournit à la seconde sa garantie d'intérêt, à la première le propre terrain sur lequel elle évolue, et il ne doit pas souffrir que la plus faible de ces deux industries disparaisse. S'élevant au dessus des intérêts individuels, au dessus même de l'intérêt temporaire du Trésor, l'État doit poursuivre l'idéal d'un abaissement progressif des frais de transport réalisable par la concurrence féconde et, peut-être, par l'association, par/'accowplement de deux industries rivales.

Il n'est pas impossible que la batellerie et les voies ferrées puissent coexister dans une égale prospérité. L'exemple de l'Allemagne montre que les deux modes de transport peuvent progresser parallèlement. La navigation allemande ne transportait, en 1875, que 290*000 tonnes kilométriques, en regard de 410.000 pour les chemins de fer. En 1885, le trafic fluvial passait à 480.000 tonnes^ pour 450.000 transportées par voies ferrées. Enfin, en 1891, les voies navigables ont eu un mouvement annuel de 556.000 tonnes, tandis que les chemins de fer n'atteignaient qu'à 534.000 tonnes. Aussi, est-ce avec raison que l'administration se préoccupe, depuis un certain temps (1),

(1) C'est aussi l'association des deux modes de transport que préconise M. Charles Roux, ancien député, dans un article publié par la Revue politique et parlementaire de décembre 4898 et intitulé : Voies navigables et voies ferrées. D'autre part, M. Holtz, inspecteur général des ponts et chaussées et délégué du Ministre des Travaux publics au 7e congrus international de navigation réuni à Bruxelles, en juillet 1898, tenait le langage suivant : « On est persuadé, à présent, que, loin de devoir se combattre, les deux moyens de transport doivent au contraire s'entr'aider. » M. Holtz traçait ainsi le programme des travaux intéressant la navigation et qu'il conviendrait d'exécuter en France : doubler les écluses de la voie navigable entre Paris et la Belgique, terminer le canal de la Marne à la Saône, créer des canaux nouveaux réunissant au Rhône les ports de Marseille et de Cette. Enfin, dans un discoure prononcé à la Chambre

EXPLOITATION dOMMEhClALÈ DES VOIES FERREES 260

d'établir, autant que possible, le raccordement des lignes ferrées avec les voies navigables.

Notions générales sur les tarifa de chemins de fer.

Confection des tarifs, — Leur extrême variété.

Les taxes prélevées par les Compagnies de chemins de fer, sur les voyageurs et sur les marchandises, se présentent sous la forme de taxes simples. Néanmoins, elles se composent de deux parties distinctes, mais qui se fondent si bien ensemble que le public ne les reconnaît pas et n'en voit que le bloc. Ces deux parties sont : le droit de péage et le prix de transport. Le premier correspond aux dépenses faites par les Compagnies pour l'établissement des voies ferrées ; c'est la quote-part exigée de chaque voyageur dans l'amortissement des emprunts contractés par ces sociétés. Le second est la rémunération du transport proprement dit. Le péage peut donc être considéré comme la base et, en quelque sorte, le substratum de toutes les taxes perçues ; il en constitue la partie fixe sur laquelle vient se reposer l'élément flottant, au gré des mouvements du marché commercial, qui est le prix du transport.

A l'origine des chemins de fer, la distinction entre le

des députés le ier février 1899, M. Plichon soutenait la même thèse dans les termes suivants : « Le pays a toujours été pénétré de cette idée, et toujours ici on a fait entendre cette thèse, que le développement de nos voies fluviales et de nos canaux était indispensable, non seulement au transport des grosses marchandises pondéreuses, des matières premières, mais surtout pour créer une saine concurrence vis-à-vis des voies ferrées. »

270 dHAPltHE vil

péage et le coût de traction présentait une assez grande importance. Le gouvernement projetait, alors, de concéder, sur les mêmes réseaux, des exploitations concurrentes. Mais cette dualité d'éléments rie présente, aujourd'hui, qu'un intérêt exceptionnel. Il importe, par exemple, de distinguer entre le péage et la dépense d'exploitation lorsque les Compagnies, en exécution de leurs cahiers des charges, laissent circuler sur leurs réseaux un matériel appartenant à des concessionnaires de lignes d'embranchement ou de prolongement.

Plusieurs fois, déjà, nous avons insisté sur la nature mixte des Compagnies de chemins de fer, parce que c'est l'idée maîtresse qui enveloppe toute la matière que nous parcourons. Dans l'étude des tarifs, plus encore que dans toute autre question, on verra se manifester l'importance de cette situation. A l'inverse des entreprises libres de transport qui règlent leurs prix, en toute indépendance, sur les phénomènes changeants de la vie commerciale, les Compagnies de chemins de fer doivent soumettre leurs tarifs à l'agrément de l'administration. Elles proposent librement des taxes de leur choix, sauf dans certains cas exceptionnels, mais le Ministre des Travaux publics a le droit de leur refuser son approbation.

Le gouvernement ne jouit pas seulement, comme le dit M. Aucoc dans ses Conférences de droit administratifs d'un droit de veto^ car cette expression supposerait que les tarifs, par cela même qu'ils sont proposés à l'homologation ministérielle, ont une certaine force exécutoire, alors qu'au contraire ils n'ont aucune validité tant qu'ils ne sont pas homologués. Le ministre possède donc bien un droit absolu d'approbation et non une simple faculté de veto. Le gouvernement aurait le pouvoir de refuser l'homologation, quand même les taxes proposées seraient notablement inférieures aux taxes maxiraa prévues par le

Ë^iPLOITATION CoMMÈRdÏALÉ DES VOIES FERREES 271

cahier des charges et dont il sera plus loin question. En d'autres termes^ le di'oit du ministre ne se limite pas à une simple constatation mathématique. L'opportunité des tarifs proposés, leur harmonie avec les tarifs similaires, l'intérêt de l'État et des particuliers dans l'application de nouvelles taxes sont autant de considérations qui déterminent la décision ministérielle. Mais les pouvoirs du ministre sont contenus entre les deux solutions suivantes : approbation ou rejet des tarifs proposés. Sans excès de pouvoir il ne saurait y apporter les plus légères modifications. Et c'est en cela, peut-être, que le droit du gouvernement ressemble à un droit de veto. Cependant, si le ministre ne peut, de sa propre autorité, rectifier les pjropositions de tarifs, il peut, du moins, mettre à son approbation certaines réserves, et l'on peut dire que la majorité des homologations contient des clauses de cette nature. Les conditions mises par le ministre à son approbation lui sont suggérées, le plus souvent, par les agents du contrôle et, en particulier, par le comité consultatif des chemins de fer qui fait, de chaque tarif, une étude approfondie.

Cette étude est précédée de formalités diverses qu'il convient d'indiquer brièvement. L'initiative des tarifs appartient, comme il a été dit, aux Compagnies, sauf dans un cas spécial dont il sera parlé ultérieurement. Le droit de proposer de nouvelles taxes est reconnu, en termes exprès, aux Compagnies par l'article 45 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, et il était difficile de le leur refuser. Ce sont elles qui sont les meilleurs juges de l'opportunité d'une revision de tarifs et les plus intéressées à toute modification de leurs prix de transports. Mais les Compagnies sont bien souvent incitées à des remaniements de taxes, soit par des industriels ou des commerçants, soit par le Ministre des Travaux publics qui représente les intérêts

2Îâ ciiAPitRÈ vu

généraux du pays. Il faut reconnaître qu'en ces dernières années le gouvernement, sous Timpulsion des Chambres, a usé fréquemment de son droit de suggestion vis-à-vis des Compagnies, pour leur demander des abaissements de tarifs, particulièrement pour le transport des vins, de la houille, des céréales et des engrais.

Le public est immédiatement prévenu des propositions émanées des Compagnies par des affiches apposées dans les gares. Ces affiches doivent contenir, in extenso^ le texte des propositions. Dans les stations importantes, où cet affichage présenterait une impossibilité matérielle, les affiches ne contiennent que des notices sommaires se référait à des livrets déposés à la portée du public et contenant le texte intégral des tarifs soumis à l'homologation. L'affichage, conformément à Tordonnance de 1846, doit s'effectuer dans « les lieux les plus apparents des gares et stations ». Il a un double objet: provoquer les observations des intéressés et leur permettre, par avance, de tenir compte des taxes futures dans leurs opérations commerciales. La formalité de l'affichage est considérée, par l'administration et par le comité des chemins de fer, comme substantielle. Dans leurs rapports les agents du contrôle doivent mentionner qu'elle a été scrupuleusement accomplie.

Les propositions de tarifs sont communiquées aux préfets des départements intéressés ainsi qu'au directeur du contrôle de réseau. Dans la lettre d'envoi qu'elles adressent au ministre les Compagnies doivent l'aviser des communications faites à ces divers fonctionnaires. En outre, les tarifs proposés sont soumis aux délibérations des Chambres de commerce. Par une décision du 23 juillet 1880, le ministre avait ordonné la création et l'envoi à toutes les Chambres de commerce, ainsi qu'à toutes les Chambres des arts et manufactures, d'un bulletin hebdomadaire

renfermant les propositions de tarifs faites par les Compagnies dans le courant de la semaine. Aussi, la loi du 9 avril 1898, sur les Chambres de commerce, ne fait-elle que confirmer l'état de choses actuel lorsqu'elle dispose par son article 12 : « L'avis des Chambres de commerce doit être demandé... sur les taxes destinées à rémunérer les services de transports concédés, dans leur circonscription^ par l'autorité publique. » Et l'article 13 de la même loi ajoute : « Indépendamment des avis que le gouvernement a toujours le droit de leur demander, les Chambres de commerce peuvent en émettre, de leur propre initiative..., sur les tarifs et règlements des services de transports concédés par l'autorité publique hors de leur ressort, mais intéressant leur ciî^conscription, » La loi du 9 avril 1898, comme on le voit, n'a fait que maintenir l'état de choses actuel, en restant même un peu en-deçà des décisions ministérielles. Les Chambres de commerce transmettent au ministre leur avis sur les tarifs proposés; le silence gardé par elles est considéré comme une adhésion (1).

C'est aux agents du contrôle qu'il appartient de procéder à l'instruction des tarifs soumis par les Compagnies à l'approbation du ministre et ce soin incombe, plus spécialement, aux fonctionnaires du contrôle commercial, c'està-dire aux inspecteurs particuliers, aux inspecteurs principaux et aux contrôleurs généraux. Mais les ingénieurs en chef des ports de mer et les ingénieurs des mines sont également consultés lorsqu'il s'agit de tarifs d'importation et d'exportation ou de taxes relatives au transport de la houille et des minerais. Lorsque les tarifs intéressent plusieurs réseaux, les agents du contrôle tiennent entre eux

(1) Une circulaire du Ministre des Travaux publics aux Compagnies, en date du 19 octobre 1898, traite à nouveau la question de communication des tarifs aux Chambres de commerce.

2li CftAPITRE VU

des conférences à l'effet d'étudier, dans leur ensemble, les propositions des Compagnies et de rédiger, s'il y a lieu, des rapports collectifs.

L'instruction des tarifs doit être aussi rapide que possible; aussi, les circulaires fixent-elles, pour la rédaction des rapports, un délai de quinze jours. Mais il faut reconnaître qu'en de nombreux cas ce délai est dépassé, parce qu'il est manifestement insuffisant. L'étude à laquelle doivent se livrer les agents du contrôle est, en effet, des plus laborieuses. La circulaire du 29 août 1878 en trace les grandes lignes dans les termes suivants. « Les fonctionnaires du contrôle auront nécessairement à se mettre en rapport, personnellement, avec les autorités les plus en état de les éclairer et, notamment, avec les Chambres de commerce. Il conviendra qu'ils s'enquièrent auprès d'elles des vœux formés par le commerce et l'industrie des contrées desservies. Ils recueilleront les observations des grands industriels ou même des simples particuliers qui auraient eu l'occasion de relever des défectuosités dans le système des taxes en vigueur. » La circulaire du 16 juillet 1880 ajoute : « Vos rapports devront comprendre une étude raisonnée des prix proposés et leur comparaison avec les tarifs en vigueur sur le réseau français pour les divers points d'expédition auxquels ce mouvement fait concurrence. »

Lorsque le dossier complet des propositions des Compagnies est entre les mains du minisire, celui-ci l'adresse au comité consultatif des chemins de fer qui est, en matière de tarifs, le grand conseil du gouvernement. Il est fort rare, en effet, que les décisions de ce comité ne soient pas intégralement ratifiées par le ministre. Aussi, n'est-il point inutile d'esquisser, à grands traits, la physionomie de cette assemblée.

Créé par un décret du 31 janvier 1878, le comité con-

sultatif a été plusieurs fois réorganisé et, en dernier lieu, par le décret du 17 août 1898. Aux termes de ce décret le comité comprend, indépendamment des inspecteurs généraux et des directeurs du service du contrôle des chemins de for, 100 membres, dont 10 membres de droit et 90 membres nommés par décret. Ces derniers sont pris spécialement dans le Parlement, le Conseil d'État, la Cour des Comptes, dans les différents ministères et parmi les membres des Chambres de commerce. Au comité sont attachés 1 secrétaire, 2 secrétaires adjoints et 4 auditeurs au Conseil d'État, ces derniers en qualité de rapporteurs pour les affaires d'importance secondaire.

Le comité est nécessairement consulté sur l'homologation des tarifs, sur l'interprétation des lois et règlements relatifs à l'exploitation commerciale des chemins de fer, sur les questions de création et de marche des trains et, dune façon générale, sur toutes les matières relatives à l'exploitation commerciale des voies ferrées.

Quant à la méthode de travail du comité, elle est la suivante. Cette assemblée délibère soit en réunion générale, soit en section permanente, soit, enfin, en souscomité. La section permanente, qui comprend 40 membres, se réunit, chaque semaine, pour examiner les affaires courantes ; elle délibère sur des rapports écrits. A l'assemblée générale sont réservées les questions importantes. Par contre, les sous-comités n'ont à connaître que des affaires d'importance secondaire (1).

La tâche du comité est donc fort importante. Il doit travailler à l'abaissement, à la simplification, à l'harmonie des taxes de transport sur l'ensemble du réseau national.

(1) En fait, la section permanente expédie la presque totalité des affaires. Ainsi, la première assemblée générale, qui ait été tenue en vertu du décret du 17 août 1898, ne s'est réunie qu'à la date du 8 février 1899.

27() CHAPITRE Vit

Mais son action est très limitée. Notre régime des voies ferrées attribuant aux Compagnie Tinitiativo absolue des taxes de transport, le comité ne peut se saisir lui-même des tarifs pour les refondre et y introduire les abaissements de taxes désirables. Il ne peut, pour ainsi dire, opérer que pièce par pièce, et travailler, d'une façon très décousue, à une œuvre interminable.

Après leur homologation par le Ministre des Travaux publics, les tarifs font l'objet d'une publicité analogue à celle qui a précédé leur instruction par les agents du contrôle. Depuis une circulaire du 28 septembre 1886, il n'est plus besoin d'arrêtés préfectoraux pour porter les tarifs homologués à la connaissance du public. Mais, par mesure de bonne administration, les préfets ont coutume de faire savoir aux intéressés, par la voie des arrêtés, les modifications apportées aux tarifs en vigueur. De leur côté, les Compagnies donnent, par l'affichage, aux taxes homologuées, la publicité la plus complète. Enfin, les tarifs sont insérés au Journal officiel et consignés au recueil Chaix qui, tout en n'ayant aucun caractère administratif, n'en constitue pas moins un dictionnaire authentique et complet des tarifs de chemins de fer (1).

Si les taxes homologuées ne contiennent aucune réserve, elles sont applicables à l'expiration du délai de 15 jours qui suivent l'homologation. Toutefois, si les tarifs approuvés sont communs à plusieurs réseaux, leur mise en application n'a lieu qu'après un mois écoulé depuis leur homologation. Lorsque les tarifs ne sont admis qu'avec réserves, ils ne sont insérés à YOfficiel qu'après acquiescement des Compagnies. La date de cet acquiesce -

(1) Une circulaire du Ministre des Travaux publics du 22 février 1893 prescrivait aux compagnies et à l'administration du réseau d'Etat d'étudier les mesures à prendre en vue de la création d'un Recueil de Tarifs officiel.

ment sert de point de départ au délai d'application, lequel est porté à un mois lorsque les réserves formulées par le ministre exigent un nouvel affichage (i).

Autrefois, l'administration s'attribuait un droit do contrôle sur les tarifs internationaux, c'est-à-dire sur les tarifs communs aux Compagnies françaises et étrangères. Mais, aujourd'hui, le Ministre des Travaux publics se borne k donner acte aux Compagnies de la communication des taxes afférentes au parcours étranger. Conformément à une circulaire ministérielle du 12 novembre 1897, inspirée par un avis du comité des \chemins de fer, il n'y a même pas lieu, pour les Compagnies françaises, de soumettre à une nouvelle approbation les taxes qui ne sont que la reproduction des prix homologués des tarifs intérieurs.

L'homologation ministérielle n'a point pour objet de rendre les taxes approuvées définitives. Des tarifs de transport figés dans des chiffres perpétuels ne se pourraient, en principe, concevoir, et l'on Aoïi^ a priori^ supposer que les tarifs de chemins de fer suivent, comme tous les prix commerciaux, de plus ou moins près, les fluctuations du marché. Les taxes homologuées ont effectivement une existence précaire, provisoire, tant par le fait des Compagnies que par celui du gouvernement. « Les taxes abaissées, disent les caiiiers des charges, ne pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un an pour les marchandises. »

Souvent, les Compagnies ont réclamé contre les entraves ainsi apportées à leur liberté de tarification. Mais il a toujours paru nécessaire de protéger le commerce contre la mobilité des taxes de transport. Et, peut-être, en voulant

(i) Par une proposition de loi déposée k la Chambre des députés, le 23 janvier 4899, M. Mirman demande qu'aucune aggravation de taxes ne puisse être appliquée avant qu'il se soit écoulé trois mois depuis l'inçertion à YOfficiel de l'avis d'homologation.

ainsi le défendre, lui a-t-on causé quelque dommage, car les Compagnies ont toujours apporté la plus extrême circonspection à réduire des tarifs qu'elles n'étaient pas libres de relever. D'ailleurs, il est assez rare que des taxes homologuées subissent un relèvement, sinon par mesure de revision générale. Le comité consultatif s'est fait, en quelque sorte, une loi de n'accepter aucune majoration de taxes.

Au regard du gouvernement, les tarifs approuvés n'ont qu'une existence précaire, car il est admis, depuis longtemps, que les homologations ont un caractère provisoire. Le ministre peut, atout instant, retirer l'approbation qu'il a donnée, et les expéditions qui bénéficiaient des taxes homologuées retombent, de plein droit, sous le régime du tarif légal ou tarif maximum.

Toutefois, il ne faudrait pas confondre le caractère provisoire des homologations avec les homologations provisoires ou autorisations de mettre les tarifs en vigueur avant leur approbation. Celles-ci sont accordées par le Ministre dans les cas d'urgence, lorsque les tarifs proposés répondent h des besoins impérieux et pour obvier aux longueurs de la procédure d'homologation. Il n'y a guère de tableaux de tarifs approuvés, insérés à XOfficiel^ qui ne contiennent des homologations de cette nature. Malgré l'empressement du contrôle à rédiger ses rapports, l'instruction des tarifs se prolonge pendant plusieurs mois et il importe souvent, pour permettre aux Compagnies de ressaisi;' ou d'attirer à elles un tarif spécial, de les autoriser à mettre en application immédiate des tarifs nouveaux.

Ainsi se multiplient, chaque jour, pour suffire aux besoins variés du commerce et de l'industrie, les membres de la grande famille des tarifs. D'abord peu nombreuse, cette famille ne comptait que deux branches : les tarifs

légaux ou maxima et les tarifs effectifs ou tarifs homo^ logués. Puis, peu à peu, ces deux branches, ou plutôt celle des tarifs homologués s'est ramifiée sous l'influence de la nécessité et du progrès. La jurisprudence a créé successivement des genres et des espèces dont les noms se révèlent à tout lecteur de la partie du Journal officiel consacrée aux tarifs de chemins de fer. Sous le titre : Tarifs homologués, figurent des idiTih spéciaux ^A^^ grande ou de petite vitesse, des tarifs communs^ des tarifs de transit, d'exportation ainsi que d'autres de diverses qualifications, genres et espèces de cette famille qu'il convient de décomposer rapidement.

L'ancêtre de tous les tarifs est connu généralement sous le nom de tarif légal. Comme un très haut et très illustre personnage, il cumule des titres variés. Il s'appelle tout ensemble : tarif légal, tarif maximum, tarif plein et tarif du cahier des charges. Ainsi que son premier titre l'indique, le tarif légal est celui qu'en vertu du cahier des charges les Compagnies sont autorisées à percevoir « pour s'indemniser de leurs travaux et dépenses ». Mais, en fait, il ne fonctionne pas. Le tarif légal ou maximum est demeuré à l'état théorique ; il s'est, pour ainsi dire, figé dans une immobilité hiératique. Et, sur sa base, ont germé des tarifs d'une infinie variété qui tous, avant d'être appliqués, ont reçu l'homologation ministérielle.

La branche des tarifs homologués ou effectifs se divise en deux parties principales : les tarifs généraux et les tarifs spéciaux. Les premiers comprennent des taxes assez élevées et qui sont appliquées suivant les conditions formulées aux cahiers des charges. Les seconds, au contraire, plus réduits, sont soumis à des conditions plus favorables aux Compagnies et que les expéditeurs acceptent, néanmoins, en compensation de la réduction de

280 CHAPITRE Vil

prix qui leur est accordée. Les concessions ainsi faites aux Compagnies portent sur la responsabilité et les délais de transport.

Les tarifs réduits ou spéciaux ont des ramifications assez variées. Tantôt, ils se présentent sous la forme de prix faits ou, suivant leur désignation la plus répandue, de prix fermes applicables aux expéditions de certaines gares à certaines gares; tantôt, ils affectent celle de barèmes ou prix kilométriques calculés sur la distance qui sépare toutes les gares d'un même réseau ou, du moins, d'une partie de ce réseau.

Mais les barèmes peuvent eux-mêmes se décomposer en tarifs rigoureusement proportionnels aux distances et en tarifs différentiels. Les uns sont calculés sur un chiffre constant, c'est-à-dire sur un prix kilométrique qui ne varie pas, quelle que soit la distance parcourue; les autres, au contraire, reposent sur une base qui va décroissant avec l'allongement du parcours. Les tarifs différentiels comptent, à leur tour, plusieurs variétés. Ainsi, tantôt le prix kilométrique, qui est d'autant moins élevé que la distance parcourue est plus longue, est invariable pour la totalité du parcours; par exemple, le prix sera de 10 centimes, par kilomètre, pour les expéditions à 100 kilomètres, de 8 centimes pour les expéditions à 200 kilomètres, de 7 centimes pour celles qui dépassent cette dernière distance. Tantôt, le tarif se compose d'une série de taxes décroissantes, mais successives ; par exemple, le prix kilométrique est fixé à 10 centimes jusqu'à 100 kilomètres, à 8 centimes pour les 100 kilomètres suivants jusqu'à 200 kilomètres, à 7 centimes pour les 100 autres jusqu'à 300. Dans le premier cas, les tarifs sont dits tarifs à la distance à base variable et. dans le second, tarifs à la distance à base constante ou tarifs belges. Ces derniers sont seuls adoptés

par les Compagnies françaises. Ils sont très rationnels, car ils tiennent compte des deux éléments qui composent le prix de transport : Tun proportionnel à la distance, l'autre qui en est indépendant et devient d'autant moins sensible que le parcours est plus élevé.

Si les tarifs différentiels sont, en principe, indiscutables, ils ont, néanmoins, pour efiet de favoriser les longs parcours et de modifier, dans une certaine mesure, la situation géographique respective de certains centres de production et de consommation.

Les Compagnies pratiquent, également, les tarifs différentiels à paliers^ dans lesquels la taxe procède par bonds, demeure, par exemple, immobile de 25 à 30 kilomètres, puis, après avoir repris sa progression jusqu'à 50 kilomètres, s'arrête sur un nouveau gradin allant de 50 à 60 kilomètres. Ces sortes de tarifs sont, comme on en peut juger aisément, défavorables aux expéditeurs. Aussi, l'administration éprise, à bon droit, de la proportionnalité des taxes, s*est-elle efforcée de les combattre, de même qu'elle fait tous ses efforts pour réduire les prix fermes qui présentent avec les tarifs à paliers une grande ressemblance.

Au point de vue de leur durée, de leur rayon d'action, des marchandises auxquelles ils s'appliquent, les tarifs se diversifient en tarifs temporaires, tarifs intérieurs, tarifs communs, tarifs d'importation, d'exportation, de transit, tarifs exceptionnels. Les noms seuls de ces taxes indiquent leurs objets respectifs et l'on reviendra, d'ailleurs, sur ce point ultérieurement. Toutefois, quelques explications provisoires sont utiles sur le tarif exceptionnel. Celui-ci concerne toute une catégorie de marchandises auxquelles ne s'appliquent pas les prix du cahier des charges, telles que les colis encombrants ne pesant pas 200 kilos sous le volume de 1 mètre cube, l'or et l'argent;

les animaux de grande valeur, les matières explosibles ou inflammables. Les prix de ce tarif sont fixés par le Ministre des Travaux publics et la revision en a été faite par un arrêté du 24 mars 1898.

Il convient aussi, de citer, immédiatement, les titres de certains tarifs proscrits par l'administration comme contraires aux lois et aux conventions : tels sont les tarifs de provenance et de destination, et les tarifs d'abonnement pour les marchandises ou traités particuliers. Quant aux tarifs de saison, l'administration les a repoussés pendant de longues années. Mais, depuis quelque temps, elle les admet à l'homologation. Ainsi, le tarif spécial P. V. D. 22 de l'Orléans contient un renvoi numéro 3 qui soumet les amendements et engrais à des barèmes variés suivant les saisons. De plus, il n'est pas impossible de reconnaître des tarifs de provenance et de destination sous le déguisement de certains tarifs d'importation et d'exportation.

Enfin, sous le nom de frais accessoires, les Compagnies perçoivent, tant pour le transport des bagages que des marchandises, certaines taxes supplémentaires dont le tarif est arrêté par le Ministre des Travaux publics (1).

(1) Le tarif des frais accessoires avait été revisé par arrêté ministériel du 20 décembre 1898. Mais cet arrêté a été suspendu par un autre du 20 janvier 1899,

DU TRANSPORT DES VOYAGEURS ET DE LEURS BAGAGES Le tarif général, les transports gpratuits ou à prix réduits.

Des voyageurs, non certes la majorité, transportés aux prix du tarif général, d'autres véhiculés gratuitement ou à prix réduit conformément aux conventions, enfin, un grand nombre, qui va chaque jour croissant et comprend des porteurs de billets aller et retour, des touristes, des pèlerins et des abonnés, bénéficiant de tarifs spéciaux beaucoup moins élevés que le tarif général, voilà, en peu de mots, le résumé du trafic-voyageurs par chemins de fer.

Nonobstant la réduction de taxes inaugurée le i®^ avril 1892, les prix du tarif général applicables au transport des voyageurs sont demeurés sensiblement égaux à ceux du tarif maximum. Avant 1892 ils étaient, impôt compris, de 12 centimes H2 pour la V^ classe, de 9 centimes 24 pour la 2®, et de 6 centimes 77, par kilomètre, pour la 3^ Ils sont, aujourd'hui, les suivants : 1^*^ classe, 11 centimes 2 par kilomètre ; 2® classe, 7 centimes 56 ; enfin, 3® classe, 4 centimes 92. Le tarif du réseau d'État est un peu plus réduit que celui des Compagnies, mais pour la 1^® classe seulement. Ainsi, pour 100 kilomètres, la différence est de 1 franc, pour 250 de 2 fr. 50, enfin, pour oOO kilomètres, de 5 fr. 25. De plus, en ce qui concerne les trois classes, le minimum de perception, qui, dans les grandes Compagnies, est fixé à 6 kilomètres, a été abaissé, pour le réseau d'État, à 3 kilomètres par un tarif homologué le 16 décembre 1898.

284 CHAPITKE VU

En France, el contrairement à ce qui existe dans certains pays étrangers, il n'y a que trois classes de voitures affectées aux voyageurs. Mais, en outre de ces trois classes, les Compagnies offrent au public des places dites de luxe et comprenant coupés, coupés-lits, coupés-lits-toilette, et wagons-salons. Pour occuper ces places, les voyageurs acquittent le prix de la i""* classe augmenté d'une surtaxe qui va de 10 à 50 pour cent, en sus de ce prix. Cette surtaxe est variable suivant la place occupée et la vitesse du train. C'est le seul cas dans lequel les voyageurs acquittent, en France, une taxe spéciale de vitesse^ car, pour les places ordinaires, le tarif général est le même, qu'il s'agisse de trains express, directs ou omnibus. Toutefois, on peut soutenir que le voyageur paye, indirectement, toute majoration de vitesse, si Ton songe que les rapides et les express se composent exclusivement, dans la plupart des cas, de voitures de i*"® et de 2* classes. Néanmoins, les trains de vitesse tendent, chaque jour davantage, à se démocratiser, mais d'une manière assez lente.

Il serait assez difficile, pour les Compagnies, quoique beaucoup moins depuis la réduction de 1892, de diversifier les prix de leur tarif général applicable aux voyageurs, en les majorant pour les rapides et les express, comme cela se pratique à Tétranger. Car, ainsi qu'on l'a dit plus haut, ces prix sont presque égaux à ceux du tarif maximum. Les Compagnies, d'ailleurs, atteignent le même but en excluant de leurs trains de vitesse les classes inférieures et en prodiguant, au contraire, de plus en plus, les voitures de luxe dans la composition de ces mêmes trains. La nécessité où se trouvent, parfois, les voyageurs d'arriver promptement à destination amène un certain déclassement au profit des classes supérieures. Mais il n'en demeure pas moins que la 3® classe est, de beaucoup, la plus fréquentée sur tous les réseaux. Le

contingent de cette classe s'est même notablement augmenté depuis la réduction des tarifs inaugurée le i^' avril 1892, car la réduction qui lui était concédée se trouvait de 20 pour cent supérieure à celle qui était accordée à la 1^*^ classe. Ainsi, en 1891, le pourcentage du nombre des voyageurs, à toute distance, était le suivant : 7,5 pour cent en 1'® classe; 35,4 en 2% et 57,1 en 3® classe. Pendant l'année 1897, il a été de 4,3 en l''« classe, de 12,2 en 2% et de 83,5 en 3® classe.

Comme on le verra par la suite, les Compagnies offrent aux voyageurs certains tarifs spéciaux plus avantageux que le tarif général. Mais elles ont toujours refusé d'étendre au transport des personnes les tarifs à base décroissante ou tarifs différentiels dont elles font usage pour le transport des marchandises. Cependant, pour l'un comme pour l'autre, il y a des éléments du prix de revient qui demeurent constants, quelle que soit la distance parcourue, et qui sont d'autant moins élevés, par kilomètre, que cette distance est plus grande. Tels sont les frais de distribution, de retrait et de contrôle des billets, d'entretien, d'éclairage et de chauflage des salles d'attente, de pesage et d'enregistrement des bagages. La répugnance des Compagnies à gratifier les voyageurs de tarifs différentiels s'expliquera si l'on songe que, d'une part, le transport des personnes a, pour les Compagnies, beaucoup moins d'importance que celui des marchandises et que, d'autre part, le premier leur est plus onéreux que le second. « ]1 importe de ne pas perdre de vue, dit M. Alfred Picard, que, malgré l'élévation des taxes, le transport des voyageurs laisse les Compagnies en perte. En effet, le prix moyen de revient, pour chaque voyageur kilométrique, est à peu près le même que pour une tonne

kilométrique en petite vitesse. La perception correspondante est, au contraire, sensiblement inférieure. »

Malgré ces conditions défavorables, les Gompag^nies trouveraient un sérieux avantage à réduire leurs prix de transport, afin d'augmenter, dans une forte proportion, le nombre des voyageurs et d'accroître leurs parcours. Actuellement, certains trains circulent presque à vide, et le rapport des places occupées aux places offertes, sur les sept grands réseaux, n'est guère, d'après les dernières statistiques, que de 5,7 pour cent en V^ classe, de 12,5 en 2® classe et de 38,5 en 3® classe, soit, au total, 56,7 pour cent des places offertes. D'autre part, en 1897, le parcours moyen d'un voyageur n'a été que de 30 kilomètres 5, tandis que la distance moyenne franchie par une tonne de marchandises s'élevait à 127 kilomètres 2. Enfin, tandis que le produit moyen d'un voyageur n'était que de 1 fr. 15, celui d'une tonne s'élevait à 6 fr. 42.

Avant d'aborder l'étude des immunités et des réductions de taxes dont jouissent certains voyageurs, il faut dire quelques mots des conditions d'application du tarif général. Elles précisent les règles suivant lesquelles les billets sont délivrés, utilisés ou restitués, elles stipulent que les tickets devront être présentés à toute réquisition des agents des Compagnies, qu'ils devront porter l'indication du prix de la place, que leur délivrance en sera faite un certain temps avant le départ du train et qu'elle cessera 5 minutes avant ce départ.

Comme on le faisait remarquer plus haut, la majorité des voyageurs bénéficie de la gratuité de circulation ou de tarifs réduits. Pour l'année 1884, M. Alfred Picard estimait à près de 50 pour cent la proportion des voyageurs jouissant de réductions de transport. Cette proportion n'a cessé de s'accroître. Pendant l'année 1896, sur 100 voyageurs ayant circulé sur les grands réseaux, 31 seulement

ont acquitté le plein tarif, tandis que 68, dont 50 environ porteurs de billets aller et retour, ont bénéficié des réductions à des titrés divers.

Les immunités ou les réductions accordées à certaines catégories de voyageurs ont leur source, soit dans les cahiers des charges, soit dans les usages adoptés par les Compagnies à la demande ou avec l'autorisation de l'administration, soit, enfin, dans les tarifs spéciaux ou réduits homologués. Dans le premier cas, les faveurs faites aux voyageurs par les Compagnies le sont à titre obligatoire, dans le troisième elles sont dues à l'initiative de ces sociétés et constituent un procédé heureux d'exploitation.

Les immunités stipulées par le cahier des charges sont peu nombreuses et s'appliquent principalement à divers fonctionnaires que leur service appelle sur les voies ferrées. Toutefois, il en est une qui intéresse le public tout entier, c'est l'immunité complète ou de moitié accordée aux enfants au dessous de trois ans ou de sept ans.

Quant aux réductions de taxes consacrées par les usages^ la liste en est fort longue et tend à s'accroître sans cesse. Pêle-mêle, dans le nombre des bénéficiaires, on trouve des artistes peintres, sculpteurs ou architectes pourvus de bourses de voyage, des membres de renseignement public, des ouvriers agricoles, des membres de certaines Congrégations religieuses et de nombreuses sociétés savantes, des malades envoyés en traitement à l'Institut Pasteur, des délégués aux Congrès scientifiques ou économiques et beaucoup d'autres encore dont l'énumération serait fastidieuse. Enfin, comme si la liste des bénéficiaires n'était pas assez longue, les Compagnies délivrent des permis de circulation ou des billets à prix réduits à certaines catégories de personnes et, en particulier, aux journalistes en échange de la publicité qui leur est concédée.

A côté des immunitaires catalogués, il existe donc, et en grand nombre, des immunitaires qui conservent l'anonymat. La délivrance des permis et cartes de circulation donnant lieu à quelques abus, le Parlement a inséré, dans la loi de finances du 29 mars 1897, un article ainsi conçu : « Les cartes, bons et permis de circulation, soit entièrement gratuits, soit avec réduction du prix des places délivrés , en dehors des cas prévus par les cahiers des

charges et les tarifs homologués ou lorsque la gratuité ou la réduction de prix n'est pas le résultat d'une mesure d'ordre général préalablement approuvée par le Ministre des Travaux publics, sont assujettis à un droit de timbre. » Le règlement du 31 juillet 1897, qui a précisé les conditions d'exécution de la loi, dispose à son tour : « Le droit établi par l'article 5 de la loi du 29 mars 1897 est acquitté au moyen de l'apposition des timbres mobiles (1). Ces timbres sont, avant tout usage des cartes, bons et permis, annulés à l'encre grasse... Les dispositions du présent décret sont applicables, en ce qui concerne les cartes, bons ou permis, pour un seul voyage direct ou d'aller et retour, à partir du l®"" août 1897, et, en ce qui concerne les cartes valables pour un temps ou permanentes, à partir du l®"" janvier 1898. »

Les réductions du prix de transport ne sont pas le monopole des seuls privilégiés que les cahiers des charges ou les usages des Compagnies ont fait trop nombreux. Elles sont également accordées à tous les voyageurs sans distinction qui réclament le bénéfice des tarifs spéciaux. Ces tarifs, quoique portant un nom identique, diffèrent sensiblement des tarifs spéciaux institués pour le trans-

(1) Il entrait, peut-être, dans la pensée du Parlement, de faire de ce nouveau droit de timbre une taxe de statistique, mais le décret du 31 juillet 1897, en disposant qu'il serait acquitté par l'apposition de timbres mobiles ordinaires, lui a enlevé ce caractère.

port des marchandises. Comme on l'a dit plus haut, les Compagnies offrent aux expéditeurs certains tarifs réduits en échangée de concessions sur les délais de transport et la responsabilité qui leur incombe en cas d'avaries de route. Mais, en ce qui touche les tarifs spéciaux de voyageurs, on voit malaisément la contre-partie des réductions accordées parles Compagnies (1). La création des tarifs spéciaux pour voyageurs a donc un tout autre but. Elle a été provoquée par l'administration ou consentie, spontanément, par les Compagnies, afin de stimuler le mouvement des voyageurs, de développer cette partie du trafic qui tient une place encore insuffisante dans les recettes nettes des chemins de fer.

Cependant la création des tarifs spéciaux pour voyageurs n'a pas été, jusqu'à présent, très hardie, et Fou n'en peut citer encore que de trop rares exemples. Le type le plus populaire, dans cette catégorie de tarifs, est celui des billets aller et retour. Puis on relève, dans le livret Chaix, quelques autres combinaisons de prix spéciaux très en faveur, telles que cartes d'abonnements, billets circulaires et d'excursion.

Depuis longtemps déjà, les Compagnies délivrent des billets d'aller et retour à prix réduits, mais sous des conditions assez variées. Le gouvernement n'a cessé de poursuivre la généralisation de cette catégorie de billets et, de son côté, le comité consultatif des chemins de fer s'est toujours efforcé de provoquer son extension. Dans sa séance du 17 janvier 1897, cette assemblée émettait le vœu qu'il soit délivré des billets directs aller et retour, de toute gare à toute gare, par les administrations de deux réseaux limitrophes, ou mieux encore des billets directs pour toutes relations intéressant plusieurs réseaux.

(1) Voir, toutefois^ la note de la page 297.

Des maintenant, il faut le reconnaître, un certain nombre de gares délivrent des billets directs pour des stations situées sur des réseaux limitrophes. Bien plus, dans sa séance du 13 juillet 1898, le comité estimait qu'il conviendrait de rendre plus libérale l'émission des billets aller et retour, en laissant aux voyageurs la faculté de suivre soit l'itinéraire direct, soit l'itinéraire le plus long", mais le plus rapide. Cette faculté n'est encore reconnue aujourd'hui qu'en faveur de certaines relations, sur quelques réseaux.

C'est bien l'administration des chemins de fer de l'État qui tient la tète du mouvement pour les facilités accordées aux porteurs de billets aller et retour. Ainsi, elle fait délivrer, par toutes les gares, stations et haltes de son réseau, et pour tous les parcours, des billets d'aller et retour bénéliciant d'une réduction de 25 pour cent en f" classe, de 20 pour cent en 2" et *i^ classes, et qui s'élève jusqu'à 40 pour cent à partir de 300 kilomètres. La vali- (hté de ces billets est exceptionnellement longue. Jusqu'à 100 kilomètres le billet aller et retour est valable trois jours et, pour 100 kilomètres ou fraction de 10 kilomètres en sus, la validité du ticket est prolongée de 24 heures. En outre, ellle peut être prorogée, à deux reprises, de moitié, moyennant un supplément égal au dixième du prix du billet. Les grandes Compagnies sont moins libérales dans les conditions de jouissance des billets d'aller et retour. Par exemple, l'Ouest ne donne à ces tickets qu'une validité de un jour jusqu'à 30 kilomètres, (le deux jours de 31 à 125 kilomètres, et ainsi de suite progressivement.

11 serait fastidieux de promener le lecteur à travers tous les détails d'application des billets aller et retour (iMivrés par les diverses Compagnies. Mais on peut faire saillir, eu deux mots, les points culminants de cette ma-

EXPLOITATION COMMERCIALE DES VOIES FERRÉES 29l

tière, par les observations suivantes, qui n'ont pas cessé d'être exactes, et que M. Alfred Picard déduisait, en 1887, comme conclusion d'une étude générale sur les billets aller et retour : « La Compagnie de l'Est et l'administration des chemins de fer de l'État délivrent seules des billets d'aller et retour d'une station quelconque de leur réseau. La proportion type que les Compagnies considèrent comme susceptible d'être admise pour la réduction sur le prix des billets simples est de 25 pour cent ; seule l'administration des cliemins de fer de l'État a adopté le chiffre très élevé de 40 pour cent. »

Cette réduction, variable suivant les Compagnies, qui est accordée aux porteurs de billets aller et retour, est calculée sur le double d'un billet simple. D'ailleurs, les voyageurs auxquels lescaliiers des charges accordent des réductions ne peuvent prétendre à ces avantages en prenant des billets aller et retour. Ils ont seulement la faculté d'opter pour les tickets de cette nature, s'ils leur sont plus avantageux que les billets à prix réduit auxquels ils ont droit. De même, les réductions inscrites au cahier des charges, en faveur de certaines personnes, sont calculées sur les prix du tarif maximum et non sur ceux du tarif applicable aux voyageurs ordinaires. C'est le principe qui a été implicitement proclamé par le Ministre des Travaux publics, à la séance de la Chambre des députés du S mars 1898. M. (iOutant réclamait, pour les militaires et marins, le droit de se faire délivrer des billets à quart de place, dont le prix serait calculé d'après le tarif général réduit, en vigueur depuis le 1«^ avril 1892. A cette prétention le ministre répondit que les Compagnies avaient le droit d'appliquer, ainsi qu'auparavant, aux militaires et marins, les prix maxima du cahier des charges.

Comme condition, h petl près unique, des avantages qu'elles procurent au public par l'émission des billets aller

et retour, les Compagnies stipulent que ces biUets ne pourront être cédés. Des actions civiles en dommages-intérêts, et même des actions correctionnelles, suivant la jurisprudence maintenant constante, sont les sanctions de cette stipulation à l'égard des cédants et aussi des intermédiaires qui ont coopéré à la vente des coupons de retour. Les recueils d'arrêts sont pleins de décisions de cette nature. Pour ne citer qu'une des plus récentes, un jugement du tribunal correctionnel de Dieppe, du 21 décembre 1893, a condamné le porteur d'un coupon de retour cédé, ainsi que ses deux complices, le cédant et un intermédiaire.

Cependantjles billets aller et retour,quelle que soit leur évidente utilité, ne pourraient seuls convenir aux voyageurs appelés quotidiennement, ou, du moins, très souvent sur une même section de ligne. Pour ces derniers les Compagnies ont créé les cartes d'abonnement qui donnent à leurs titulaires le droit d'effectuer, sur un certain nombre de kilomètres, et pendant un temps déterminé, autant de voyages qu'ils le désirent. Les cartes sont délivrées pour un, trois, six mois ou une année. Mais les Compagnies laissent aux abonnés la faculté de payer les cartes semestrielles ou annuelles par versements échelonnés. Sur presque tous les réseaux, à partir d'un certain nombre de kilomètres, les barèmes sont à paliers, c'est-à-dire que les prix procèdent par bonds et se rapportent à des distances qui vont de cinq en cinq, puis de dix en dix et, parfois, de quarante en quarante kilomètres. Toutefois, plus les parcours sont considérables, plus les bases kilométriques sont faibles, et, par suite, plus les réductions consenties par les Compagnies sont importantes. Enfin, ces réductions sont d'autant plus élevées que les cartes sont valables pour une durée plus longue.

Des abonnements spéciaux sont, en outre, accordés à

certaines catégories de voyageurs. Tels sont les abonnements délivrés aux élèves des collèges, lycées et facultés, aux ouvriers des banlieues de grandes villes. La compagnie du Nord a créé des cartes d'abonnement pour lesquelles les réductions sont, pour ainsi dire, élevées à la seconde puissance, en ce sens qu'elle délivre, sous certaines conditions, à prix réduit, des cartes ayant fait ellesmêmes l'objet de bonifications importantes. Ainsi, les abonnements d'associés et les abonnements de famille. L'usage des cartes tend à se répandre de plus en plu», principalement celui des cartes d'abonnement à la semaine délivrées aux ouvriers. « L'accroissement du nombre des voyageurs, dit le rapport fait aux actionnaires de l'Est, à la date du 30 avril 1898, est dû, pour une part considérable, au développement des abonnements d'ouvriers à la semaine. » Et le rapport ajoutait : « Dans les localités industrielles de notre réseau le nombre des abonnements d'ouvriers se développe également. Nous en avons délivré, en 1897, 15.830 déplus qu'en 1896 » (1).

Tandis que les cartes d'abonnement sont délivrées pour

(4) Il existe, également, des billets à prix réduits pour les ouvriers ou, plutôt, des trains ouvriers dans la banlieue de Paris. Avant 1883, les Compagnies ne délivraient des tickets à prix réduits que sur deux lignes : celles de Paris h Vincennes et de Paris à Sceaux. Par la convention du 17 juillet 1883, l'Ouest avait pris l'engagement de délivrer aux ouvriers des billets à demi tarif, pour certains trains du matin et de la soirée. Les autres Compagnies ont suivi cet exemple sur les , instances de l'administration. A diverseg reprises et, en particulier, par ses ordre du jour et résolution des 11 janvier 1895 et 4 décembre 1896^ la Chambre des députés a réclamé la création et l'extension des trains ouvriers. Actuellement, les Compagnies de l'Ouest, de l'Est, du Nord, de Lyon et d'Orléans ont des trains ouvriers, dans une zone qui varie de 10 i\. 40 kilomètres autour de Paris et des grands centres industriels. Il ne semble pas que la justification de la qualité d'ouvrier soit exigée des personnes ayant accès dans les trains dits ouvriers. Mais cette justification est, au contraire, exigée de ceux qui sollicitent la délivrance de cartes d'abonnement pour ouvriers.

un prix forfaitaire et ne sont valables que sur une section déterminée, exception faite pour celles de réseau, les cartes de circulation à demi-tarif sont vendues pour un prix qui comprend deux éléments : l'un fixe, gradué suivant la durée de la carte, Tautre proportionnel aux voyages effectués. Le titulaire de la carte à demi-tarif bénéficie, pour tous ses déplacements, d'une réduction de 50 pour cent sur le prix des billets. Les cartes à demi-tarif, comme les cartes d'abonnement, ne peuvent être utilisées par une autre personne que par lacheteur. Aussi, l'administration a-t-elle, par une circulaire du 23 juillet 1896, invité les Compagnies à étudier la question de l'amélioration des cartes à demi-tarif et, spécialement, la faculté pour le titulaire de se substituer au bénéficiaire de la réduction concédée. D'autre part, au nom des voyageurs de commerce, la Chambre de commerce de Lvon a demandé, dans sa séance du 8 janvier 1898, que le prix des cartes à demi-tarif fût abaissé à 200 francs pour la d"^^ classe, à 180 pour la 2° et à 100 francs pour la 3®. L'effet de la réduction sur le prix des voyages commencerait ainsi à se faire sentir à partir de 3.000 kilomètres, tandis qu'au prix actuel des cartes le titulaire doit effectuer 7 ou 8.000 kilomètres, suivant les classes, pour bénéficier de la réduction. Par une modification à son tarif G. V. n° 1 homologuée le 8 novembre 1898, le P.-L.-M. a réduit les prix de ses cartes à demi-tarif (1).

On trouve, dans le livret Chaix, beaucoup d'autres com binaisons de tarifs permettant aux voyageurs de se déplacer à prix réduit. Le public connaît bien les billets circu-

(i) Les prix des cartes valal)les pendant un an sont abaissés, en ir« classe, de 3G0 à 2i0 francs ; en 2% de 270 à IGO ; en 3% de 180 à 100 francs. Quant aux. prix des cartes délivrées pour six mois, ils sont réduits dans la proportion suivante : en Iro classe, de 270 à 180 francs, en 2«', de 200 à 120. en 'M de 135 à 75 francs.

laires, avec itinéraire facultatif ou fixe, délivrés par toutes les Compagnies et par le réseau d'État, ainsi que les billets d'excursion, de ptMerinage, de stations balnéaires. Il serait assurément fastidieux de transfuser, dans cette étude, des renseignements qui couvrent les pages des Indicateurs des cliemins de fer et sont à la portée de tous. Mais il convient de s'arrêter, un instant, sur la combinaison des billets par série.

Les Compagnies autorisent les voyageurs, principalement pour les trains desservant la banlieue des grandes villes, à prendre d'avance des séries de billets sur lesquels elles accordent une réduction de 10 pour cent. Mais cet usage donne lieu à des fraudes nombreuses. Il arrive, en effet, fréquemment, que des voyageurs indélicats se munissent d'une série de billets de 1*'° classe et de plusieurs séries de tickets de 2® classe, montent en l''^ classe et remettent au receveur de la sortie un billet de 2® classe. Aussi, la compagnie de l'Ouest a-t-elle supprimé, en 1885, rémission des billets pris à l'avance. En outre, ces tickets de série font souvent l'objet d'un trafic, au détriment des Compagnies, et en violation des conditions d'application qui exigent que le billet soit utilisé par son titulaire.

Le caractère personnel des billets de chemins de fer, aussi bien de ceux qui sont taxés au tarif général que des tickets à prix réduit, tel est, en quelque sorte, le grand principe dont on n'a pu, jusqu'à présent, s'affranchir en France. Il est vrai que l'émission de billets ou de carnets kilométriques jetterait peut-être quelque trouble dans le service des voies ferrées, mais l'objection n'est pas irréductible et l'usage de ces sortes de tickets se répand de plus iii plus à l'étranger. En 1896, la compagnie du North Eastern Railway inaugurait les livrets-coupons de 1.600 kilomètres sur son réseau, suivant ainsi l'exemple de la direction des chemins de fer badois qui, l'année précé-

(lente, avait mis en circulalion des carnets kilométriques. Ces deux administrations nont eu qu'à s'applaudir de l'innovation qui a grandement stimulé le trafic de leurs lignes. Aussi, à la demande de plusieurs Chambres do commerce, le Ministre des Travaux publics a-t-il invité, par une circulaire du 13 juillet 1897, les Compagnies à étudier la création de carnets kilométriques « à base décroissante, sans l'obligation d'un itinéraire tracé ». La circulaire ajoutait : « L'impossibilité de se procurer des billets en dehors des gares ou, dans les centres principaux, des bureaux succursales et de certaines agences, la nécessité de les prendre partout à l'heure même du train constituent des gènes qui contrastent singulièrement avec les aspirations des voyageurs aux facilités de toutes sortes. Il y a de sérieux progrès à réaliser à cet égard. » Du transport des personnes si Ton passe h celui des bagages, le contraste est étrange. Tandis que les voyageurs, malgré le développement croissant des billets à prix réduit, sont encore soumis à des taxes élevées, ils jouissent, d'autre part, pour le transport de leurs bagages des plus grandes facilités. Ils peuvent, dans la limite de 30 kilogrammes, se faire suivre, gratuitement, par les bagages les plus nombreux et les plus variés. Nulle expression dans la langue des chemins de fer n'est plus compréhensive que le terme ùaçaf/es. Suivant la jurisprudence, ce sont tous objets affectés à l'usage personnel ou destinés à pourvoir aux besoins ou conditions du voyageur. Un arrêt célèbre de la Cour de Cassation du 24 octobre 1888 a reconnu la qualité de bagage aune charrue non emballée, par ce motif « qu'elle était, même avec ses accessoires, facile h manier et à placer dans le fourgon des bagages. » Cette jurisprudence si libérale s'affirme encore aujourd'hui au sujet des bicyclettes, tandems et autres vélocipèdes non emballés. Vainement, les Compa-

gnies se sont efforcées d'exclure ces machines de la catégorie des bagages, elles n'ont trouvé qu'opposition et refus, tant auprès tlu comité consultatif des chemins de fer que devant les tribunaux (1).

Par un avis du 28 octobre 1896, le comité avait estimé que les bicyclettes devaient être traitées comme des bagages ordinaires. Une circulaire du Ministre des Travaux publics du 9 décembre de la même année, rédigée à la suite de cet avis, enjoignit aux Compagnies de supprimer la clause de ?i()n-(/arai\tie inscrite sur les bulletins d'enregistrement. D'ailleurs, l'insertion de cette clause n'avait pas empêché les tribunaux de proclamer la responsabilité des Compagnies, en cas d'avaries survenues à des bicyclettes enregistrées. Dans le sens de la non-responsabilité on ne trouve que de rares décisions judiciaires. Parmi les plus récentes : un jugement du tribunal de Figeac du 12 août 189G et un autre du tribunal de Laon en date du 3 décembre 1897. Ce dernier jugement a été cassé par un arrêt de la Cour de Cassation du 25 janvier J898.

Tout en maintenant la qualité de bagages aux bicy-

(1) Dans les propositions de revision de son tarif spécial (i. V. n« G (Billets de bains de nier et d'eaux thermales), la compagnie de TOuest demandait à insérer, aux conditions d'application, la clause suivante : (( Sont seuls admis connue hagagcs... les objets emportes par les voyageurs pour leur usage personnel et celui de leiu^s familles, tels que : malles, valises, paniers, paipiets et sacs renfermant du linge, (les vêtements, des chaussures, des objets de toilette, des armes, des appareils de photographie ; les cartons à chapeaux, couvertures, cannes et parapluies, bicyclettes et voitures d'enfants. » Le rapporteur au comité des chemins de fer, M. Dislcre, concluait en ces termes : « Nous ne croyons pas (pi'il y ait utilité réelle {\ repousser, pour ce motif, un tarif (pie l'on considère comme pouvant Cdre avantageux pour les voyageurs. » Le comit(; adopta cette mani(u*e de voir dans sa séance (hi 15 lévrier 1899. La clause sus-mentionnée est remarcpiable en ce (pi'elle constitue la première exception à la généralité du terme : bagage.

29S GIÏAPITHE VU

dettes non enihallécs, le comité des chemins de fer avait exprimé le vœu que les (Compagnies « poursuivent leurs études en vue d'améliorer les moyens de transport des bicyclettes, sans admettre le principe d'un relèvement spécial de droits qui ne serait ni juste, ni légal (1). »

Comme premier avantage, les voyageurs jouissent donc de la faculté de se faire accompagner par les objets les plus divers. Ils bénéficient, en outre, d'une franchise de bagages fixée à 30 kilogrammes. Cette limite de 30 kilos constitue la règle générale; toutefois, on peut citer quelques exceptions. Ainsi, les émigrants ont une franchise de 100 kilogrammes; de même les Compagnies accordent à leurs abonnés la gratuité de 30 kilos de bagages. Inversement, les enfants au dessous de trois ans transportés gratuitement ne bénéhcient d'aucune franchise et ceux de trois à sept ans, jouissant du demi-tarif, n'ont droit qu'à 20 kilogrammes de bagages non taxés.

Bien que jouissant de la franchise de transport, les bagages supportent un droit d'enregistrement de 10 centimes. Il y a plus de vingt-cinq ans que les Compagnies protestent contre Tinsuflisance de celte partie des frais accessoires. Elles ont fait valoir que cette perception de 10 centimes ne compensait pas les dépenses que leur imposaient le pesage et l'enregistrement des bagages et elles ont réclamé le droit de la porter à 13 centimes. Les Compagnies ont renouvelé leur demande en 1893, mais le comité consultatif des chemins de fer émit l'avis, à la date du 20 mai 1890, qu'il n'y avait pas lieu de relever la taxe d'enregistrement des bagages. Non certes que le prix de 13 centimes ne soit pleinement justifié, en raison des dé-

(1) La compagnie du Nord expérinicnle,en ce moment, un appareil de suspension desliné à faciliter le transport des volocipcdes dans les fourgons et à prévenir les avaries de roule.

penses causées aux Compagnies par les opérations de pesage et crenregistrenient, mais la majoration réclamée aurait atteint la presque totalité des V'Oyageurs, frappé les plus petits comme les plus grands parcours et suscité certainement de très vives réclamations (1).

Et, pourtant, les Compagnies ne doiveAt pas seulement, au prix de 10 centimes, transporter le poids réglementaire de bagages, elles sont tenues de les rendre en bon état ; en d'autres termes, elles ont la responsabilité absolue des bagages, dès l'instant qu'ils ont été déposés sur les banquettes d'enregistrement. Une jurisprudence déjà ancienne, et peut-être trop rigoureuse, constitue les Compagnies gardiennes responsables des colis déposés dans la gare, avant même leur enregistrement. En dernier lieu, un jugement du tribunal civil de Màcon, du 19 mai 189(), a décidé que les Compagnies étaient responsables des bagages déposés sur les banquettes pendant que les voyageurs prenaient leurs billets aux guicliets.

Si l'on peut juger excessive la tbèse des tribunaux en ce qui concerne les bagages non enregistrés, il est impossible de ne point admettre la responsabilité pleine et entière des Compagnies pour le transport des colis pris en charge. Elle découle de la raison même et de textes nombreux, tels que les articles 1382 et suivants, 1783 et 1927 du Code civil, 103 et 108 du Code de commerce.

Le principe de la responsabilité des Compagnies, en cas d'avarie ou de perte des bagages, est incontesté; mais, sur l'étendue de cette obligation, les tribunaux se sont partagés.

Ainsi, on peut distinguer trois courants de jurispru-

(1) L'nrrote niinisléi'iel du 20 décembre 1898 sur les frais accessoires, dont les eiïcls ont été suspendus par un autre du 20 Janvier 1899, niainlienl, par son article 2, à 40 centimes, par expédilion^ la taxe d'enregistrement à percevoir sur les bagaj^'es.

(lenco sur la responsabilité des Compafiçnies en cas de perte de baj^ages renfermant des objets précieux, tels que bijoux et dentelles, sommes d'arj^ent ou billets de banque. Suivant les uns. qui sappuient d'ailleurs sur une fausse interprétation drs tarifs, la responsabilité des Compagnies ne serait encourue que dans le cas de déclaration des objets précieux parle voyageur. Un jugement du tribunal civil de Laon, du 21 janvier '1897, a rejeté la demande en indemnité d'un voyageur dont la malle, contenant une certaine somme en numéraire, avait été égarée, « attendu que 1(» transport de l'argent est soumis à des conditions énumérées au tarif général. . . que ces conditions n'ont pas été observées par la demanderesse. »

D'autres décisions de justice admettent, au contraire, la responsabilité absolue et illimitée des Compagnies. « Attendu, dit un arrêt de la Cour de Cassation du 4 mars 1H74. que les tarifs généraux pour les transports à grande vitesse ne concernent que les articles de finance, valeurs et objets précieux expédiés par voic^ de messagerie ; que le texte desdits tarifs ou celui du cabier des cbarges n'impose pas au voyageur de faire une déclaration pour le bagage qui Taccompagne. »

Entre ces deux tliéories extrêmes se place un troisième système, en quelque sorte transactionnel, et d'après lequel les Compagnies seraient tenues de la perte des objets précieux contenus dans les bagages en proportion des besoins présumés de leurs propriétaires pendant le voyage. Au point de vue juridi([ue, ce système s'appuie sur l'article 1150 du Code civil ainsi coni;u : « Le débiteur n'est tenu que des dommages et intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir, lors du contrat, lorsque ce n'est point par son dol que l'obligation n'est point exécutée. » (i'est à jette tbéorie que se rallient MM. Lyon- Caen et llenault, dans leur Traité do Droit rnmmprrial.

EXPLOITATIOl^ COMMERCIALE DES VOIES FERRÉES 301

(tome III, p. 504). « Le voiturier., disent ces auteurs, doit prévoir seulement que le voyageur mettra dans ses bagages des objets à son usage personnel, destinés à lui servir dans le voyage qu'il entreprend. Le voiturier ne peut être raisonnablement considéré comme prenant en charge que des objets de cette nature. Seulement il va de soi que, dans l'appréciation des faits, les besoins de la pratique doivent amener les juges à se montrer assez larges, à ne pas s'en tenir rigoureusement au texte de l'article 1150 du Code civil. La nature et la valeur des objets renfermés dans les bagages varient à l'infini avec la fortune, la profession, les habitudes, le but du voyage de chaque personne. Ces circonstances ne sont pas connues du voiturier pour chaque voyageur, mais le voiturier est réputé les connaître; il doit savoir qu'il transporte des personnes placées, sous ces divers rapports, dans les situations les plus variées. Ces règles sont de nature à procès au milieu des questions qui peuvent naître; elles n'écartent pas évidemment les nombreuses difficultés de fait qui s'élèvent. Par application des principes posés un voiturier est responsable de l'argent placé dans les bagages, pourvu qu'il soit en proportion avec les besoins du voyage » (1).

Quelle est la responsabilité des Compagnies en ce qui touche les bagages déposés à la consigne? On sait que les voyageurs ont la faculté de confier à la garde des Compagnies, tant au départ qu'à l'arrivée, les bagages dont ils sont accompagnés. Ils acquittent, comme droits de garde, des taxes qui, jusqu'à une époque récente, étaient fixées à 5 centimes par colis et par jour, avec un minimum

(1) Voir, en co sens, les arrêts de la Cour de Grenoble du 13 février 1872, de la Cour de Paris du 18 janvier 1873 et de la Cour de Cassation du 10 décembre 1873.

(le perception de 10 ceiilinies. Mais l'arrêté ministériel du 20 décembre 1898, sur les frais accessoires, dont les effets ont été suspendus par un autre arrêté du 20 janvier 1899, les avait portées à 10 centimes par colis pour le premier jour, à 20 centimes, en sus, pour le second jour et à 30 centimes, en sus, pour le troisième. La responsabilité des Compagnies, en ce qui concerne les colis consignés, découle non plus, comme pour les bagages enregistrés, des articles 1382 et 1150 du Code civil mais de l'article 1932 du même Code sur le dépôt volontaire. Ce texte porte que : « Le dépositaire doit rendre identiquement la cliose môme qu'il a reçue. » Faisant application de ce principe le Tribunal de Commerce de la Seine, par un jugement du 20 février 1892 — Affaire Kœchlin c. C*^ P.-L.-M. — condamna la compagnie de Lyon à payer à M. Kœcblin une somme de 48.000 francs représentant la valeur des bijoux contenus dans un sac déposé à la consigne de la gare de Besançon. Mais, sur appel, cette décision fut réformée. La Cour de Paris, s'appuyant sur l'article 1150 du Code civil, décida, par un arrêt du 8 mars 1894, que la compagnie n'avait pu « se rendre compte, au moment du dépôt, de la valeur extraordinaire » du colis disparu, qu'elle avait apporté dans la garde de ce colis (( les soihs ordinaires et suffisants pour la sauvegarde des clioses déposées journellement à la consigne. » La Cour décidait, en conséquence, que le chiffre de l'indemnité serait abaissé de 48.000 à 500 francs.

Mais la responsabilité des Compagnies ne se limite pas aux seuls cas d'avarie ou de perte, elle s'étend également aux retards apportés dans la remise des bagages. Le préjudice causé aux voyageurs par une livraison tardive dos colis n'est pas, d'ordinaire, très sérieux, parfois même il est presque nul. Mais il est telle circonstance dans laquelle

le retard lèse sensiblement les intérêts du voyageur. Ainsi, par un jugement en date du 7 juillet 1897, le tribunal de commerce de Marseille a condamné la compagnie de Lyon à payer une indemnité de 8S0 francs pour retard dans la livraison d'une malle appartenant à une cantatrice. Dans l'espèce, par suite du retard, ladite cantatrice avait été privée de ses costumes et s'était trouvée empêchée de donner une représentation. De même, un commis-voyageur peut, à bon droit, réclamer une indemnité pour retard dans la livraison d'une malle ou d'un colis contenant ses échantillons, alors que ce délai l'a empêché de traiter quelques affaires. La responsabilité des Compagnies est engagée, alors même que rien ne révélait la qualité de commis-voyageur et la nature des bagages. En ce sens, on peut consulter deux arrêts de la Cour de Cassation en date des 22 novembre 1871 et 4 mars 1874. « Attendu, dit le premier de ces arrêts, que la nécessité d'une déclaration de la nature des effets enregistrés n'est étendue, par aucune disposition législative ou réglementaire, aux échantillons qu'un voyageur confie à une compagnie de chemins de fer comme bagage l'accompagnant; qu'il n'est pas exact que, dans le cas de perte ou de retard dans la remise des bagages transportés, la responsabilité de la compagnie doit toujours être limitée à la valeur matérielle de ces bagages; que la compagnie est obligée, aux termes de l'article 1149 du Code civil, d'indemniser le voyageur de la perte qu'il a faite ou du gain dont il a été privé par l'inexécution du contrat; que si, d'après l'article IISO du même Code, elle n'est tertue que des dommages-intérêts qu'elle a pu prévoir au moment de la convention, il est certain qu'il est facile de prévoir que la privation, pendant un certain laps de temps, d'une caisse d'échantillons, peut causer un préju-

dice à un commerçant vu IVmpèchant de conclure des ventes avantageuses. »

Les deux arrêts de cassation précités décidaient, implicitement, que les Compagnies pouvaient être déclarées responsables non seulement à l'égard des commis-voyageurs, dont les bagages ont été égarés, mais encore visà-vis de la maison de commerce qu'il représente. Cette jurisprudence se trouve confirmée par un autre arrêt de la Chambre des requêtes du 26 octobre 1896. — Affaire dame Savaur c. compagnie P.-L.-M. — « Attendu dit cet arrêt, que quand celui qui a déposé ses bagages aux mains des agents de la compagnie est un commis-voyageur de commerce, comme il lui a été impossible de déclarer préalablement sa qualité, son but commercial et le contenu de ses colis, ces justifications peuvent être faites après coup judiciairement, avec la même efficacité que si elles avaient figuré dans le bulletin même d'enregistrement des bagages, et la compagnie ne peut décliner sa responsabilité en vertu de principes généraux dont elle a exclu l'application dans l'intérêt de son service et de l'exploitation de son monopole ; attendu qu'il en résulte qu'elle sera tenue du préjudice causé par le retard de remise ou la perte des bagages, manquements directs à ses obligations, non seulement vis-à-vis du commis-voyageur privé de l'émolument qui serait résulté des placements et commandes qu'il devait déterminer par son industrie, mais encore vis-à-vis de la maison qu'il représentait... w

x\ucune restriction ne doit être apportée à la responsabilité des Compagnies lorsque la perte des bagages provient d'un vol commis par leurs agents. Il est vrai que, dans son arrêt précité du 8 mars 1894, — affaire Kœchlin — la Cour de Paris a émis l'opinion contraire. Mais on peut lui opposer un arrêt de la Cour de Cassation, en date du 16 mars 1859, et l'autorité des auteurs

du Traité de Droit commercial . « Los limitations apportées au montant des dommages-intérêts, disent MM. Lyon- Caen et Renault, ne s'appliquent pas dans le cas où la perte des bagages provient d'un vol commis par les employés du voiturier. L'auteur du vol est obligé, sans aucune limitation, de réparer le préjudice résultant de son délit. Le voiturier, responsable civilement, est tenu de la mémo manière, en vertu de l'article 1384 du Code civil; il ne s'agit pas là d'une obligation contractuelle de payer des dommagesintérêts. »

Ainsi qu'on le voit, l'obligation imposée aux Compagnies de transporter, quasi-gratuitement, les bagages des voyageurs pèse d'un poids très lourd sur ces sociétés. Les tarifs ne mettent à la faveur dont jouissent les voyageurs que des conditions peu nombreuses et équitables. En premier lieu, les bagages ne peuvent plus être présentés à l'enregistrement 13 minutes avant l'heure réglementaire du départ du train. Et si, par tolérance, les Compagnies en usent différemment avec les voyageurs, ceux-ci ne peuvent leur en faire grief lorsque cette faculté leur est enlevée. Un jugement du tribunal de commerce d'Abbeville, du 25 janvier 1895, l'a formellement reconnu.

En outre, la franchise de 30 kilogrammes de bagages est essentiellement personnelle. Elle ne peut être cédée par un voyageur à un tiers. Néanmoins, et dans un esprit très libéral, les Compagnies admettent que les membres d'une même famille, d'une même société, poursuivant le même voyage dans des conditions identiques, aient la faculté de grouper leurs colis. Mais, hors ce cas, les voyageurs ne peuvent, en quelque sorte, s'associer pour bénéficier de la somme do leurs franchises individuelh\s. De même, le titulaire d'une carte d'abonnement ne peut se servir de cette carte pour expédier, en grande vitesse, des colis qu'il s'abstiendrait d'accompagner. L'infraction

commise par le» voya^i^eurs qui réunissent indûment leurs bagages, ou par l'abonné qui abuse de sa carte de circulation, ne constitue ni une filouterie, ni une escroquerie, mais bien une violation des tarifs boinologués punie d'une amende de KJ à 3.000 francs par la loi du 15 juillet 18it). Depuis de longues années, la jurisprudence est fixée en ce sens. On peut néanmoins s'étonner que les tribunaux aient eu, maintes fois, l'occasion d'appliquer cette sanction, tant l'infraction est aisée, fugitive, insaisissable.

Malgré la francbise générale accordée aux bagages, les Compagnies encaissent, de ce fait, des sommes importantes. Pendant l'exercice 1897, les six grandes Compagnies et Tadministration du réseau de l'Ktat ont peryu, à l'occasion du transport des bagages, plus de 13 millions de francs. Les colis, dont le poids excède 30 kilos par voyageur, acquittent, en effet, une taxe élevée. D'après l'arrêté ministériel du 24 mai 1808 qui fixe, à nouveau, le tarif exceptionnel de certains transports sur les cbeinins de fer, les excédents de bagages sont frappés d'une taxe de 30 centimes par tonne et par kilomètre. Et, probablement, la perception des Compagnies sur les bagages ne fera que s'accroître, par suite de l'application d'un nouveau tarif commun (1. V. n" 110, qui permet aux voyageurs d'expédier, sur tout ou partie de leur parcours, des bagages non accompagnés, moyennant un versement minimum de 1 franc, droits de timbre et d'enregistrement non compris. Ce tarif a été bomologué par un arrêté du 20 novembre 1898. mais ses effets ont été provisoirement suspendus par un autre arrêté du 20 janvier 1899.

Comme transition de l'étude du trafic-voyageurs à celle du trafic-marcliandises, il convient d'indiquer la place que tous deux tiennent, respectivement, dans les recettes des Compagnies. Pendant l'année 1897, les six grandes Compagnies et le réseau d'État ont encaissé, au cbapitre des

recettes brutes des voyageUrâ, y compris les recettes supplémentaires, niais non compris l'impôt, une somme totale un peu supérieure à 430 millions de francs. Quant aux recettes brutes du trafic-marchandises, en grande et en petite vitesse^ elles se sont élevées ensemble à plus de 717 millions, a Les chemins de fer, disait Utl orateur du gouvernement de Juillet, serviront principalement au transport des voyageurs. » Les chiffres qui précédent montrent dans quel sens il faut entendre cette appréciation. Il est parfaitement exact que les voyageurs sont implacablement liés aux grandes Compagnies de chemins de fer par le monopole de fait dont jouissent ces dernières. Et, néanmoins, malgré l'absence de concurrence, les Compagnies ne tirent du trafic-voyageurs qu'un profit très inférieur à celui du trafic-marchandises que lui disputent pourtant la batellerie, et dans une certaine mesure, le roulage.

Pour découvrir la cause d'un phénomène aussi étrange, il faut scruter les statistiques. Sur 10 milliards de voyageurs kilométriques transportés en 1897, par les grandes Compagnies, il ne s'en trouve qu'un tiers à peine qui ait payé le tarif général. Les deux autres tiers ont bénéficié des tarifs spéciaux ou réduits sous leurs formes les plus diverses : billets d'aller et retour, billets de bains de mer, billets circulaires, d'excursion, cartes d'abonnement. On peut donc conclure que les prix élevés du tarif général, malgré les réductions opérées en 1892, détournent des chemins de fer un grand nombre de personnes, et que c'est grâce aux tarifs spéciaux que la recette-voyageurs présente une certaine importance.

L'efflorescence des tarifs réduits, de leurs combinaisons variées qui provoquent les voyages, a porté d'heureux fruits. Dans leurs derniers rapports aux actionnaires, les Compagnies se sont toutes applaudies de l'accroissement du trafic-voyageurs déterminé par leurs tarifs spéciaux.

C'est par ces tarifs qu'elles pourront remuer les masses profondes de la population pour les faire contribuer à leur prospérité, c'est ainsi qu'elles tireront de leurs trains de voyageurs le maximum d'utilité. C'est en s'eflforçant d'obtenir, comme pour le transport des marchandises, l'occupation intégrale de leur matériel roulant, le wagon complet^ qu'elles élèveront leurs recettes de grande vitesse.

Il est donc probable que les Compagnies entreront, de plus en plus, dans cette voie pour la satisfaction de Tintérêl général et de leurs propres intérêts, puisqu'elles ont déjà, de leurs tarifs réduits, reconnu les effets bienfaisants.

(Suite)