DU TRANSPORT DES MARCHANDISES

Histoire abrégée et physionomie générale des tarifs.

Une très grande inégalité et une extrême complication, voilà quels sont, de nos tarifs de chemins de fer, les traits essentiels. Mais on concédera, volontiers, que ces deux particularités sont plutôt le propre des taxes afférentes au transport des marchandises, principalement de celles qui sont acheminées en petite vitesse.

Sur tous les réseaux, en effet, celui de l'État excepté, les barèmes applicables aux voyageurs sont uniformes. Il y a bien eu, autour du tarif général, un certain épanouissement de tarifs spéciaux, mais le nombre de ceux-ci n'est pas fort étendu et leurs types ne varient guère d'une compagnie à l'autre. Car, au point de vue économique, le transport des voyageurs s'effectue dans des conditions identiques. La situation est toute différente en ce qui concerne le trafic des marchandises. Pour ce dernier les tarifs spéciaux ou réduits occupent la place prédominante, tandis que le tarif général est relégué à un rang secondaire.

Les compagnies ne pouvaient pas se contenter de la classification rudimentaire et des prix maxima du

cahier des charges. L'industrie et le commerce réclamaient impérieusement uup gérKîcation des marchandises plus détaillée et, surtout, des tarifs plus variés, plus souples qui s'adaptent aux conditions si diverses, si changeantes de la production et aux nécessités de la concurrence. Par leurs actes de concession les compagnies avaient précisément reçu la faculté d'ahaisser les prix maxiiiui « j^oit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels, avec ou sans conditions. » Elles mirent largement ce droit à profit, et, bientôt, surgirent et se multiplièrent les tarifs les plus variés. Chaque réseau eut, à côté de son tarif général, des séries de taxes spéciales, barèmes et prix fermes se diversifiant avec les marchandises et les régions. Puis, au dessus de ces taxes intérieures, grandirent les tarifs communs, les tarifs d'importation, d'exportation t^t do transit. La multiplicité des taxe^ devenait si grande, leur inégalité d'un réseau à l'autro si choquante que cette situation appelait une prompte réforme. Elle fut réalisée par une refonte des tarifs qui, commencée en 1884, presque aussitôt après les dernières conventions, n'est point encore complètement achevée.

Quant au fond, cette réfornie se caractérise par la transformation d'une infinité de prix fermes, c'est-à-dire de prix calculés de gare à gare et presque joujours localisés, en taxeg kilométriques ou barèmes proportionnels aux distances, EUe s'est révélée, quant à la forme, par un acheminement vers l'uniformité des tarifs. Aux anciennes classifications multiples do marchandises s'est substituée une classification uni fo7^me^ qui ne peut être modifiée que par une entente des compagnies. L'administration même, emportée par un excès de réglementation, a exigé qu il y ait identité de désignation des marchandises dans les tarifs généraux et dans les tarifs spéciaux.

Il faut, en celte matière, prendre son parti d'une certaine complication et ne pas craindre de s'arrêter à michemin de l'idéal. Il y aura toujours, malgré les réformes, beaucoup de diversité et d'inégalité dans les tarifs do cliemins de fer. La simplification des taxes ne peut s'effectuer sans de nombreux relèvements et, par suite, sans atteinte à des situations acquises. Malgré tout, la tarification demeure bien obscure et souvent inextricable. Elle est, et sera longtemps encore, une végétation touffue dans laquelle s'égarent fréquemment les expédia leurs et les compagnies elles-mêmes. Aussi, est-co par des sommes importantes que se chiffrent les rectifications de taxes effectuées soit dans l'intérêt des compagnies, soit à l'avantage des clients du chemin de fer. Il existe des agences qui, campées pour ainsi dire dans le fouillis de cette tarification exubérante, vivent exclusivement des bénéfices qu'elles tirent des actions en détaxe intentées pour le compte des expéditeurs. « Sans doute, dit M. Colson, l'ensemble de la tarificalion des chemins de fer français est toujours très compliqué, parce que la matière l'est elle-même, parce que la variété des marchandises, des conditions de transport, le nombre des stations entre lesquelles les relations s'établissent, la différence des situations économiques, géographiques et techniques donnent lieu à d'innombrables combinaisons. La prétention de lire couramment un recueil de tarifs, sans en avoir fait une étude sérieuse, suppose une vue singulièreinent courte de la question. Ce que Ton peut dire c'est que les tarifs réformés sont intelligibles, sans trop d'efforts, à ceux qui se donnent la peine de les comprendre, et c'est déjà un beau résultat. » On verra, d'ailleurs, par la suite, en de plus grands détails, les progrès réalisés dans chacune des parties de la tarification des voies ferrées.

Simplificalion des taxes et aoheinineinent vers leur péréquation, tels sont donc, en résumé, les effets immédiats de la réforme qui s'achève. Mais celle-ci a laissé intact le principe sur lequel reposent tous nos tarifs, principe que les compagnies ont pris, en quelque sorte, pour devise et que l'on formule, sous une forme un peu cynique, lorsqu'on dit « qu'il confient de réclamer à chaque mai^chamlise tout ce quelle peut payer ». En d'autres termes, et pour employer des expressions plus précises, nos tarifs de chemins de fer sont des tarifs ad valorem^ c'est-à-dire qu'ils sont hases sur la valeur de la marchandise transportée, et sont d'autant plus élevés que le prix de cette marchandise est plus considérable (1).

C'est, on Tavouera, une singulière conception que celle qui a pour résultat de faire, dans une certaine mesure, du propriétaire de la marchandise, ïassocié du transporteur. Il semblerait plus rationnel de calculer les tarifs en tenant compte exclusivement du poids et du volume des colis ou, d une façon plus générale, du prix de revient des transports. Dans ce dernier, on comprendrait, d'ailleurs, aussi hien l'intérêt et l'amortissement des capitaux engagés pour la construction des lignes que le coût proprement dit de traction.

On ne peut alléguer qu'un argument à l'appui du système de taxation ad valorem. Les compagnies de

(1) En Allemagne, au contraire, la tarification est basée principalement sur le poids des marchandises transportées. Tandis que les expéditions de 5.000 et de 10.000 kilog. jouissent de tarifs relativement réduits, les marchandises de détail, quelle que soit leur valeur, étaient, jusqu'au 1^»* octobre 1898, taxées au prix de 43 cent. 75. par tonne kilométrique, à l'exception de quelques produits métallurgiques ou agricoles. Mais, à celte date, la taxe de 13 centimes a fait place à un barème à bases décroissantes, dont les prix sont de 10 centimes de 301 à 400 kilomètres et s'abaissent jusqu'à 7 cent. 5 au delà de 500 kilomètres.

chemins de fer sont responsables des marchandises qui leur sont confiées. Elles s'engagent, en les recevant, à les remettre intactes entre les mains du destinataire, ou à dédommager ce dernier en cas d'avarie ou de déchet. Sur ce point, les principes sont indiscutables, et la jurisprudence leur garantit une sanction rigoureuse. Même dans l'appréciation des tarifs spéciaux, à l'occasion desquels les compagnies stipulent leur non-responsabihté, les juridictions civiles et commerciales affirment l'obligation inéluctable du transporteur de rendre, en bon état, les marchandises qui lui ont été confiées. Dans ce cas, les tribunaux admettent seulement que la charge de la preuve se trouve renversée, en d'autres termes, que la clause de nonresponsabilité a pour unique effet de contraindre le propriétaire de la marchandise à démontrer que l'avarie s'est produite par le fait de la compagnie (1). On comprend donc, dans une certaine mesure, que la valeur de la marchandise ait sa répercussion sur la taxe de transport et qu'il entre, dans cette dernière, un élément représentant, en quelque sorte, la prime d'assurance. C'est par application de cette idée que le tarif exceptionnel, relatif à certaines expéditions, comporte des taxes élevées pour le transport des finances, des matières d'or ou d'argent et, généralement, des objets précieux.

Il ne faudrait pas croire, cependant, que la partie de la taxe qui incarne la prime d'assurance soit prédominante dans le prix de transport. Celui-ci est, dans une notable mesure, basé sur le poids de la marchandise etla longueur du parcours. En d'autres termes, les compagnies tiennent un grand compte, dans leur tarification, du prix de revient des transports. Et comme le coût de traction subit l'influence

(4) Voir le chapitre suivant en ce qui concerne la clause de nonresponsabilité.

(les distances et de la houne utilisation du matériel, en ce sens qu'il tend à s'abaisser pour les longs parcours et pour les expéditions par wagons complets, les compagnies font à ces expéditions des conditions très favorables, sous la forme de tarifs spéciaux. Si Ton ajoute à ces considérations, tirées du tralic proprement dit, toutes celles qui peuvent également iniluer sur la tarification et qui sont relatives h la situation respective des dilférents centres d'industrie, à l'existence de voies concurrentes, on comprendra que la taxation, sur les voies ferrées, soit infiniment contingente et variée.

DU ROLE DES TARIFS, SOUS LEURS FORMES DIVERSES, DANS LE COMMERCE ET L INDUSTRIE *

Barèmes et prix fermes.

Aperçu général de la jurisprudence du comité consultatif des

chemins de fer.

Il sendde que notre régime de cliemins <le fer réunisse toutes les conditions désirables pour aboutir à une taxation équitable et dépourvue d'arbitraire. Nos compagnies bénéficient, on eiîet, d'un monopole de transport par voies ferrées. Elles jouissent de la garantie du Trésor qui pourrait être, par excellence, un élément d'uniformité, do symétrie dans la perception des taxes. Pourtant, il n'en est rien, et notre tarification était devenue à ce point inextricable qu'on a du songer à une réforme nécessaire. Malgré les améliorations réalisées en cette matière, la situation demeure peu satisfaisante.

Le principe d'ordre et d'équité qui domine la question des tarifs se trouve formulé d^nis l'article 48 du cahier des charges, a La perception des taxes, dit cet articule, devra se faire indistinctement et pans aucune faveur. Tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder, à un ou plusieurs expéditeurs, une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit. » Et le rapport au roi qui précédait l'ordonnance de 1846 commentait cette interdiction dans les termes suivants : « L'égalité est une des principales prescriptions du cahier des charges. Les' ehe- ?nms de fer sont des twies de monopole; avec eux toute concurrence est généralement impossible et, Ah% lors, l'égalité dans l'application des tarifs est la plus indispensable des obligations des compagnies qui les exploitent. Sans cette égalité, plus de sûreté pour le commerce et pour l'industrie, plus de certitude dans les transactions. » Néanmoins, et malgré le caractère absolu de cette prohibition, les traités particuliers ont été, pondantlongtemps, tolérés par l'administration. Aujourd'hui, ils sont rigoureusement proscrits et le comité consultatif des chemins de fer a toujours refusé son approbation aux taxes qui se présentaient sous les apparences de traités particuliers. Ainsi, cette assemblée a, fréquemment, rejeté des propositions de tarifs spéciaux destinés à favoriser uniquement un entrepreneur de travaux publics dans le transport des matériaux nécessaires à l'exécution de son marché. Elle a fait, une fois tje plus, application do cette jurisprudence dans une afi'aire discutée le 21 décembre 1898. De même, la Chambre des députés, émue par l'irrégularité de certaines {assimilations de marcliandises, qui avaient été constatées sur le réseau du Nord et qui pouvaient dissimuler des faveurs à certains industriels, vota, dans sa séance du 5 décembre 1896, une résolution invitant le gouvernement « à faire respecter, par les compagnies de

chemins do fer, les tarifs légalement homologués. » Nous reviendrons, d'ailleurs, sur cette question.

Toutefois, si le caliier des charges interdit formellement les prix de faveur offerts à des particuliers, il laisse la porte ouverte à d'autres combinaisons de tarifs qui, sous une forme plus ou moins déguisée, créent des inégalités certaines. (( La législation des chemins de fer, dit M. Colson, dans tous les pays, sous des formes variées et avec des sanctions plus ou moins efficaces, interdit les inégalités de traitement et exige que les prix institués pour chaque marchandise, entre deux gares données, soient accessibles à tous ceux qui acceptent les mômes conditions de transport. Mais cela ne suflit pas pour éviter que la complexité dos tarifs soit inextricable, ni pour prévenir les injustices. Le nombre des parcours possibles, entre les diverses gares d'un réseau, et celui des marchandises qui peuvent être expédiées sont considérables. Or, la concurrence ne s'exerce pas seulement entre les négociants qui expédient des produits identiques sur les mêmes trajets; elle s'exerce entre toutes industries similaires établies en des points très divers. »

La multiplicité, la complication des tarifs tiennent à la situation propre des compagnies. Vainement, ces dernières exercent une sorte de service public, par un véritable monopole des voies ferrées, vainement, elles sont liées à l'Etat par de multiples nœuds, il n'en demeure pas moins que ces sociétés sont, au premier chef, des sociétés commerciales. A ce titre elles doivent se plier aux exigences du commerce et varier leurs tarifs, suivant les temps et les lieux, pour en faire une sorte de taxation empirique et changeante. En outre, il ne faudrait pas croire qu'avec une autre méthode on pourrait facilement éviter les complications et les inégahtés de taxes. Il n'en serait pas autrement avec une tarification strictement rationnelle et scion-

tifique, basée sur le coût réel du transport, dans chaque cas particulier. (( La vérité commerciale, dit M. Colson, serait presque de faire un prix spécial pour chaque expédition. Si encore, les éléments très nombreux qui influent sur la fixation de ce prix étaient susceptibles de calcul mathématique, on pourrait en tenir compte, dans cliaque espèce, sans grands inconvénients. La complication de la tarification serait extrême, mais, du moins, son équité pourrait être démontrée. Par malheur, les circonstances commerciales, sur lesquelles se basent les décisions à prendre, peuvent être jugées très différemment, même par des personnes éclairées et impartiales. »

Toute la science commerciale des compagnies, c'est presque une naïveté de le dire, tend à augmenter le produit de leurs transports et, par des abaissements opportuns de tarifs, à provoquer le mouvement des marcliandises. Il ne s'agit pas toujours d'enlever à une industrie concurrente, à la batellerie par exemple, une part du trafic existant, mais bien souvent de créer certains transports. Tantôt, la réduction des taxes permet à un produit d'inliine valeur qui, sur place demeurait inutilisé, d'entrer dans la consommation générale ; tantôt, elle développe la zone d'expansion de certaines marchandises acquises au chemin de fer. Ainsi, par un simple abaissement de son tarif spécial P. V. n^ 3, la compagnie de l'Ouest a reculé, jusqu'aux extrémités delà Bretagne, la zone d'approvisionnement de Paris en lait stérilisé. Elle a aussi développé son trafic et, par répercussion, relevé le prix d'un produit agricole qui tendait à s'avilir.

Dans certains cas même, les compagnies accordent, soit spontanément, soit à la requête de l'administration, des abaissements de tarifs pour empêcher la ruine d'industries menacées parla concurrence. Elles s'inspirent, alors, d'une sorte de raison d'État, aussi bien (|ue de leurs inté-

318 CHAPITRE VllI

rets particuliers qui souffriraient Je la disparition des centres de production. C'est ainsi que la compagnie du Midi avait; récennnent, abaissé quelques prix applicables atiX cond)ustible8 minéraux à destination de plusieurs usines de son réseau, pour améliorer la situation de la société métallurgique de l'Ariege et lui permettre de rallumer Un de ses hauts fourneaux en chômage.

Mais, souvent, les réductions de tarifs^ loin d'être provoquées par le souci de favoriser le commerce et Tindustrie, sont exclusivement motivées par des raisons de concurrence. Il s'agit, alors, pour les compagnies, de détourner sur leurs rails un trafic appartenant au cabotage ou à la batellerie fluviale, ou encore de se disputer, entre elles, des marchandises pouvant emprunter, presque indifféremment, l'un ou Tautre réseau. C'est alors que l'administration, et spécialement le Ministre des Travaux publics, interviennent pour empêcher qu'il ne se commette des abus. Car, si la loi de concurrence est une loi féconde et de progrés, entre des industries libres et dépourvues d'attadies officielles, elle ne peut être que funeste si Tune des entreprises jouit d'une supériorité exceptionnelle. Tel est le cas des grandes compagnies vis-à-vis de la batellerie. Aussi, le comité consultatif des chemins de fer a-t-il toujours pris soin de ménager, entre les prix de la voie ferrée, d'une part, et ceux du cabotage ou de la navigation intérieure, d'autre part^ un écart suffisant pour sauvegarder les transports par eau. Dans chaque espèce où se pose cette question de concurrence, il établit une comparaison entre les prix respectifs de l'une et de l'autre industrie, mais en tenant pour indiscutable que l'écart doit être au moins de 20 0/0 en faveur de la batellerie. Pourtant, l'autorité absolue du ministre des travaux publics^ en matière d'homologation des tarifs, a reçu une restriction qui se trouve consacrée par l'article 9 de la

coiivenlion relative au rachat des canaux duMidij convention qui a été ratifiée par une loi du 21 novembre 1897. Par cet acte, la compagnie du Midi s'est réservé le droit d'appliquer, sur diverses seclions de son réseau concurrencées par le canal, des tarifs très réduits à certaines marchandises et, particulièrement, aux vins et aux céréales.

Le comité consultatif des chenn'ns de fer a, de mémcj pour principe de refuser son approbation à tous les tarifs qui n'auraient pour elfet que de détourner un trafic acquis à une compagnie au bénéfice d'un réseau limitrophe^ Lorsque l'intérêt du commerce et de l'industrie n'exige pas un abaissement de taxes, il ne convient pas que des sociétés, jouissant également de la garantie de l'État, engagent entre elles, et souvent au détriment du Trésor, une guerre ruineuse de tarifs. Et, pour mettre fin à certains détournements, les compagnies ont, parfois, procédé à des répartitions de trafic. Ainsi il existe, entre le réseau de l'État, les compagnies de TOrléans et de l'Ouest, une situation spéciale qu'il convient d'indiquer.

Aux termes des conventions de 1883, complétées par des arrangements de 1886 et de 1892(1), et pour prévenir les détournements rendus faciles par l'enchevêtrement des trois réseaux, il fut décidé que les expéditions de marchandises devraient s'effectuer par Vitinéî^ah'e léijal. c'est-à-dire par ritinéraire le plus court. Dans le calcul de la taxe on majore la distance à parcourir de 25 kilomètres à chaque transmission d'un réseau à l'autre. En cas de violation de cette règle, les compagnies ou administrations se doivent respectivement réparation du préjudice causé par l'inobservation de l'itinéraire légal. Toutefois, les conven-

(i) Par application de ces conventions cl arrangements ont été crées les tarifs communs P. V. Etat G., no 5. Orléans E., n" 211, Ouest 204.

lions de 1883 et les arrangements postérieurs, destinés à maintenir chaque réseau dans sa sphère, devinrent une mesure vexatoire pour le commerce, lorsque les tribunaux posèrent en principe que la règle de l'itinéraire légal sappliquait même aux expéditions faites en dehors des réseaux contractants, mais empruntant, sur une partie du parcours, la voie mixte Etat-Orléans, Etat- Ouest ou État-Orléans-Ouest. Il était pourtant normal et conforme aux circulaires ministérielles que l'expéditeur fût toujours libre de revendiquer l'itinéraire de son clioix, alors même qu'il eût réclamé un itinéraire détourné. En droit, surtout, on ne pouvait soutenir que des conventions conclues entre compagnies, dans leur propre intérêt, puissent être opposées à des tiers qui n'y avaient point été parties. Malgré ces objections, les tribunaux n'ont point hésité à reconnaître l'autorité absolue et universelle de l'itinéraire légal, comme en témoigne un jugement du tribunal de commerce de Nantes du 16 mars 1898 — compagnie d'Orléans c. Naux-Hardyau — confirmé par un arrêt de la cour de Rennes du VI décembre suivant (1). Si l'administration s'efforce de maintenir l'équilibre entre les entreprises diverses de transport et la

(1) Dans son rapport sur le budget, pour 1899, du réseau d'I^^tat, (jui porte la date du 15 décembre 1898, M. Sibillc, député, s'exprime en ces termes : « Kn 1883, le législateur a admis la clause de l'ilinéraire le plus court, non dans Icj conventions avec les six grandes compagnies, mais seulement dans les conventions avec l'Orléans et l'Ouest ; les autres entreprises de cbemins de fer en France ne peuvent pas être liées, ne sont pas engagées par une clause qu'elles n'ont pas discutée, qu'elles n'ont pas acceptée... Cette disposition veut dire tout simplement que, si une expédition venant d'une voie étrangt're, le P.-L.-M., par exemple, péni'tre sur le territoire des réseaux de l'Ktat, et de l'Orléans ou de l'Ouest, elle sera soumise, à partir de son point de pénétration sur ce territoire, aux r^'-gles de l'itinéraire légal. « M. Sibille conclut, d'ailleurs, à la revision des arrangements de 1886 et de 189i et à la limitation de li régie de l'itinéraire légal aux réseaux de l'Ktat, de l'Ouest et d'Orléans.

bonne harmonie entre les grandes compagnies, elle veut également que les voies ferrées, dont l'établissement a nécessité tant de formalités et de frais, puissent donner le plénum de leur utilité. Elle n'a jamais admis que les chemins de fer puissent se fermera une partie du trafic qui s'offrirait à eux, qu'ils soient, en quelque sorte, frappés de paralysie partielle. Ainsi, elle a toujours repoussa les protestations des bateliers et des camionneurs de certains ports, et, en particulier, de Bordeaux qui émettaient la prétention que les voies des quais soient exclusivement affectées au service maritime, sans pouvoir effectuer les transports à destination de gares ou d'usines situées à proximité ou sur un réseau voisin.

Enfin, le rôle de l'administration ne se borne pas à prévenir les abus de concurrence, il tend aussi à faire régner, dans l'économie générale des tarifs, les principes d'ordre et d'égalité qui sont nécessaires au développement régulier du commerce et de l'industrie. C'est au gouvernement que s'adressent volontiers les intéressés, lorsqu'ils sont lésés par des inégalités de tarifs ou gênés dans leurs affaires, par des taxes de transport excessives. Ainsi, par une pétition du 24 décembre 1896, les fabricants de fa'ience de TEst, après avoir vainement sollicité de la Compagnie un abaissement du prix de transport de leurs produits sur Paris, recoururent à Tintervention du Ministre des Travaux publics. Ils réclamaient un traitement analogue à celui qui était fait à leurs concurrents dont les usines se trouvaient situées sur le réseau de Lyon, alléguant que, pour des distances identiques, ils payaient un prix de transport qui représentait prés de trois pour cent de la valeur de la marchandise. Conformément à l'avis du comité consultatif des chemins de fer le ministre ne crut pas devoir exercer sur la Compagnie la pression qu'on réclamait de lui.

Notre taritication sur les voies ferrées est donc, eu quelque sorte, traversée par un double courant en sens contraire. D'un côté, c'est le gouvernement qui, en sa qualité de défenseur des intérêts généraux, incline, de tout son pouvoir, les Compagnies vers une taxation simple, égalitaire et réduite; de Fautre, ces mêmes sociétés, s'inspirant peut-être maladroitement et trop exclusivement de leurs intérêts particuliers, et usant pleinement de leur droit de proposer des taxes nouvelles, s'attardent dans une tarification archaïque et, jusqu'à un certain point, prohibitive. Certains esprits voudraient que l'administration se montrât, vis-à-vis des compagnies, plus résolue et plus autoritaire, mais on ne doit pas perdre de vue, qu'en matière de tarifs, ces sociétés jouissent de prérogatives peut-être exagérées et que, d'ailleurs, elles sont con«cientes de leur indépendance relative.

11 ne faut donc pas s'étonner que notre système de tarifs soit partagé et, pour ainsi dire, oscille entre deux tendances divergentes, entre deux pôles qui sont représentés par deux catégories de taxes : les prix fermes et les barèmes. Toutes les taxes de chemins de fer peuvent se ranger dans l'un ou l'autre de ces deux genres,»à moins qu'elles ne soient des produits hybrides, barèmes compliqués de paliers ou de prix fermes.

Tandis que le barème est une taxe proportionnelle à la distance, applicable générablement à tout un réseau ou, du moins, à une partie importante du réseau et reposant sur une base kilométrique constante ou sur une succession de bases décroissantes, le prix ferme, ou de gare à gare^ est une sorte de prix forfaitaire créé en faveur de certaines relations seulement. Les barèmes apparaissent donc comme des tarifs essentiellement justes et égalitaires, tandis que les prix fermes sont de formes capricieuses et arbitraires. Pour justifier ces derniers les

compagnies invoquent les nécessités dutraflc. Il est incontestable que, dans certaines circonstances spéciales, alors, par exemple, qu'un mouvement de marchandises d'une grande intensité se trouve localisé entre quelques points de son réseau, ou lorsqu'il s'agit de concurrencer la batellerie, une compagnie agit sagement en créant des prix fermes. Mais le plus grand inconvénient de ces sortes de taxes consiste en ce qu'elles s'engendrent et se multiplient avec une extrême facilité. Ainsi, de la semence de quelques-unes d'elles, sont nés ces centaines et même ces milliers de prix fermes qui emplissent le Recueil-Chaix et sont un obstacle irréductible au nivellement et à l'abaissement progressif des tarifs.

On doit reconnaître, toutefois, que l'exploitation des chemins de fer est, avant tout, une exploitation commerciale qui ne peut s'accommoder d'une formule unique et étroite. « C'est qu'il ne s'agit pas ici, disait M. Noblemaire, dans un discours prononcé à Lyon le 23 avril 1898, de phénomènes ou de lois mathématiques, c'est que les tarifs de transport sont, en somme, du commerce, et que le commerce ne peut vivre, ni même s'accommoder de formules étroites, rigoureuses et inviolables. » Et l'orateur ajoutait: « Le comité des chemins de fer n'exagère-t-il pas^ quand il critique si souvent les prix fermes et poursuit leur remplacement par des barèmes s'appliquant uniformément à toutes les lignes du réseau? » C'est moins à cause de leur imperfection naturelle qu'en raison de leur facilité de multiphcation que le comité poursuit, avec persistance, et, pour ainsi dire, avec acharnement, la destruction des prix fermes. « Cette affaire, écrivait M. George, dans un rapport fait à cette assemblée à la date du 11 juillet 1897, démontre, une fois de plus, l'inconvénient des prix fermes, même les mieux justifiés. En établissant des prix fermes spéciaux, pour concurrencer la naviga-

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tion, on ne semble pas apporter de changement notable aux conditions des usines qui, placées à proximité des canaux, jouissent déjà des prix réduits de la batellerie, mais ces prix servent bientôt de prétexte aux réclamations des autres usines similaires qui, bien que ne se trouvant pas dans la même situation, demandent l'égalité de tarifs, pour Taccès des grands marchés. »

C'est donc avec la plus extrême répugnance que le comité des chemins de fer accorde son approbation à de nouveaux prix fermes. Il fait, dans chaque cas, les plus grands efforts pour engager les compagnies à leur substituer des barèmes. Ce n'est qu'en désespoir de cause, et dans rintérêt du commerce avide de réductions de taxes, qu'il consent à leur homologation. Les prix fermes, en effet, ont parfois toutes les apparences d'un traité particulier, lorsque, par exemple, ils sont institués pour le transport d'un produit fabriqué par une seule usine. Il est vrai que le ministre n'approuve jamais une taxe de ce genre sans y mettre la réserve suivante : « Que, dans le cas où se produiraient des réclamations reconnues fondées, des prix comportant des avantages semblables seront accordés aux centres manufacturiers qui se trouveront dans une situation analogue. » Mais cette formule est toute de farade ; c'est une sorte de masque d'égalité que jette l'administration sur une taxe qui présente une ressemblance trop visible avec un tarif prohibé. Car, il apparaît, en effet, le plus souvent, que la réserve ainsi mise à l'homologation du prix ferme demeurera toujours à l'état . tliéorique.

Le comité des chemins de fer résiste d'autant plus à l'établissement dos prix fermes que ces taxes, une fois établies, créent une sorte de situation acquise à certains centres de production et qu'il est très difficile de les supprimer. C'est toujours, avec d'extrêmes précautions que

le gouvernement poursuit leur remplacement par des barèmes. Lorsque les conipagnies lui proposent d'en retrancher de leurs tarifs il y consent avec empressement, mais en stipulant que les prix fermes supprimés « seront rétablis si, dans l'espace d'une année, leur disparition provoque des réclamations justifiées ». Cette clause reçoit fréquemment application. Ainsi, la compagnie d'Orléans, après avoir supprimé, à la fin de l'année 1896, certains prix fermes relatifs au transport des graines fourragères et contenues dans son tarif spécial D n*' 2 proposait, moins .dé six mois après, leur rétablissement. Le rapporteur de l'affaire au comité des chemins de fer concluait en ces termes : « Il serait plus équitable d'abaisser le barème. Quoi qu'il en soit, comme ces prix existaient précédemment, nous vous proposons de donner un avis favorable à leur rétablissement. »

Pour sortir du cercle vicieux, où l'institution des prix fermes place fatalement les compagnies, il est nécessaire que ces taxes ne soient pas des prix de hasard^ c'est-àdire qu'ils ne soient pas établis d'une façon fantaisiste et sans rapprochement possible avec les barèmes applicables aux mêmes transports sur tout le réseau. Si les compagnies, au contraire, en créant de pareilles taxes, tiennent compte des tarifs qui régissent la majorité des marchandises de même nature, il leur sera facile de les faire, peu à peu, disparaître. Elles pourront, aisément, par une succession d'abaissements partiels, remplacer ces prix fermes par des barèmes, sans provoquer une diminution trop brusque, ni trop sensible de leurs recettes.

Afin de pallier davantage les inconvénients des prix fermes l'administration oblige les compagnies à faire bénéficier de ces taxes exceptionnelles les gares hitermédiaif^es, c'est-à-dire celles qui sont situées entre le point d'expédition et celui de destination. Dans certains cas

seulement cette clause est supprimée. Pour les mêmes motifs, les compagnies acceptent l'extension des prix fermes par voie de soudure. On entend, par cette expression, que les expéditeurs d'une marchandise d'un point à un autre du réseau peuvent bénélicier d'un prix ferme existant sur l'itinéraire suivi par leur expédition. Ainsi, dans un transport effectué de Toulouse à Paris, s'il existe yn prix ferme entre Orléans et Paris, l'expéditeur pourra souder aux taxes du barème le plus réduit, applicable à sa marchandise de Toulouse à Orléans, le prix ferme en vigueur de cette dernière ville à Paris. La clause de sou dure est générale et l'on n'y déroge que dans des cap exceptionnels. C'est aiqsi que, pour empêcher les détournements de trafic entre l'État et l'Orléans, et pour sauvegarder l'application de l'itinéraire légal, dont il a été plus haut question, on a interdit, entre ces deux réseaux, la soudure et même la réexpédition.

L'existence des prix fermes, encore compliquée par lep clauses de soudure et de stations intermédiaires, est non seulement une cause d'inégalité des tarifs, mais encore une source d'erreurs et de litiges. « Lei soudure, dit M. Colson, combinée avec la clause des stations non dénommées est la grande cause de complication du calcul des taxes... Aussi, dès qu'il s'agit de gares assez distantes 30ur qu'il y ait un certain nombre d'itinéraires possibles, es hommes très habitués au maniement des tarifs peuvent seuls faire le calcul de la taxe la plus avantageuse, 3ans trop de chances d'erreurs. » Même il arrive assez souvent que les personnes les plus compétentes en ces matières, celles qui palissent sur les tarifs, commettent des erreurs importantes. »

C'est principalement pour lutter contre |a concurrence de la batellerie que les compagnies ont établi leur plus gi'and nombre de prix fermes. Peut-être, dans de nom-

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breuxcas, n'auraient-elles pas eu besoin de recourir à ces taxes d'exception. 11 leur eût sufli d'abaisser certains barèmes. Mais il répugne à ces sociétés de niveler leurs tarifs sur toute Tétendue de leurs exploitations, alors que, sur certains points, elles pourraient exiger des taxes plus élevées. Aussi, dérogent-elles souvent à la règle formulée, en ces termes, par M. Colson : « Il faut que les barèmes soient établis de manière à ne pas donner des prix supérieurs à ceux que peuvent payer la plupart des transports. »

Avant de parler de l'économie générale des barèmes, nous devons rappeler la nature de ce genre de taxes. Tandis que les prix fermes dissimulent dans leur chiffre unique, dans leur bloc^ les bases kilométriques sur lesquelles ils reposent, les barèmes consistent, exclusivement, en une ou plusieurs séries de taxes applicables suivant les distances parcourues. On saitdéjA que les compagnies font principalement usage de barèmes belges, c'est-à-dire de barèmes composés de prix successifs et progressivement décroissants. Ainsi, une tonne de marchandises expédiée à 300 kilomètres sera taxée, sur les cent premiers, à 5 centimes par kilomètres, mais à 4 centimes seulement sur la distance comprise entre 100 et 200 kilomètres, enfin, à 3 centimes sur la dernière partie du parcours. En effet, les barèmes qui reposent sur une base unique, d'autant nioins élevée que le parcours effectué est plus grand, présentent certains inconvénients que Ton est obligé de corriger par le système des paliers. Ce système permet d'éviter l'inégalité choquante qui consiste à taxer plus fortement une marchandise expédiée à 70 kilomètres, par exemple, qu'une autre de môme nature parcourant plus de 100 kilomètres.

Les paliers ou, en d'autres termes, les sortes d'échelons sur lesquels la taxe reste stationnaire, sont alors

pleinement justiliés. 11 n'en est pas de même pour les barèmes belges affranchis de rinconvénient dont il vient d'être question. Dans ce genre de barèmes, les paliers constituent, en réalité, des prix fermes greffés sur des taxes kilométriques. Aussi, le comité des chemins de fer s'efforce-t-il d'exclure les paliers de la tarification, au même titre que les prix fermes. S'il accepte, dans certains cas, les paliers de quelques kilomètres, il s'élève, au contraire, sans exception, contre les paliers prolongés. C'est pourquoi, dans sa séance du 20 juillet 1898, il n'a consenti, que sous réserve d une réduction de palier, à donner un avis favorable à un tarif spécial D n® 5 présenté par la compagnie d'Orléans, et relatif au transport du sucre raffiné. Ce tarif débutait par un palier de 600 kilomètres ; en d'autres termes, la compagnie proposait de taxer, au prix unique de 23 fr. 50, une tonne de sucre raffiné expédiée de 1 à 600 kilomètres. C'était un tarif de concurrence, qui devait permettre à la raffinerie parisienne de lutter avec les industries similaires de Marseille favorisées par de récents abaissements de taxes sur le réseau du Midi. Dans sa séance du o octobre 1898, le comité des chemins de fer a reconnu que la longueur maxima des paliers ne devait pas, en principe^ dépasser 20 kilomètres.

Dans l'examen des barèmes proposés par les diverses compagnies, le comité des chemins de fer s'inspire d'une jurisprudence déjà ancienne et qui peut se résumer en quelques lignes. Les barèmes doivent, autant que possible, fournir des bases en rapport avec la valeur des marchandises transportées. C'est l'application du principe formulé plus haut et en vertu duquel les compagnies sont, en quelque sorte, les associées de l'expéditeur. Il convient, en outre, que les tarifs s'appliquent à tout le réseau, c'està-dire qu'ils puissent être utihsés par les expéditeurs de

toute gare à toute gare. Que l'on suppose des barèmes localisés, restreints à une inlime partie du réseau, et Ton retombe aussitôt dans la tarification exceptionnelle (l).Car les barèmes de ce genre ne sont autre chose que des prix fermes déguisés. C'est pourquoi, le comité consultatif demande l'application des barèmes à toutes les lignes exploitées par une compagnie, lorsque les marchandises auxquelles ils s'appliquent circulent dans toutes les directions et il ne cesse, en même temps, de réclamer la réduction progressive de ces taxes kilométriques générales. Enfin, dans un but de simplification, de même qu'il poursuit la diminution des nombreux prix fermes, il insiste auprès des compagnies afin qu'elles ne multiplient pas, à l'excès, les variétés de leurs barèmes.

Chacune de ces sociétés a imaginé, en effet, un nombre assez considérable de barèmes, susceptibles de suffire à tous les besoins et désignés soit par des nombres, soit par des lettres. Ainsi, les barèmes sont désignés : barème 1, barème 2, barème 3, ou encore: barèmes A, B, C. Les tarifs se bornent donc à mentionner le chiffre ou la lettre du barème choisi dans la collection et applicable aux marchandises qu'ils ont pour but de taxer. Toutefois, lorsque aucun barème préexistant ne semble aux compagnies s'adapter à certaines expéditions, elles créent des barèmes spéciaux. C'est contre l'abus de ces prix spéciaux que le comité des chemins de fer s'efforce toujours de protester.

Si les barèmes constituent un mode de taxation plus équitable et plus rationnel que le système des prix fermes, ils ne suffisent pas à rendre irréprochable la tarification des voies ferrées. Ils n'excluent pas les inégalités.

(1) Dans sa séance (Iu28(lécembrel898, le comité s'est, de nouveau, prononcé pour le rejet des barèmes locaux.

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du moins de réseau à réseau, et si,, incontestablement, ils sont plus rigoureusement proportionnels aux distances parcourues, ils n'en méritent pas moins le reproche d*étre souvent trop élevés. « Il n'est que trop certain, dit M. Pelletan, dans l'exposé des motifs d'une proposition de loi présentée le 19 décembre 1893 et déposée, à nouveau, le 13 juin 1898, que la France supporte des taxes de transport plus élevées que ses principaux rivaux économiques, a l'exception de la seule Ani^leterre qui est en train de réformer ses tarifs, et où d'ailleurs il n'y a (Je tous les points de l'intérieur que des distances a3sez courtes à franchir pour arriver à la mer. » A Tappui de son affirmation le député des lîouches-du-Rliône cite les chiffres des taxes moyennes perçues en Angleterre, en Belgique, aux Pays-Bas et aux États-Unis.

Pour le transport des combustibles minéraux, en particulier, l'un des plus intenses, puisqu'il ne fournit pas moins de la moitié du tonnage de petite vitesse sur les chemins de fer du Nord, et le quart sur les autres réseaux, la taxe moyenne kilométrique a été, en 1897, de 3 centimes 42 sur Tensemble des grandes compagnies et des lignes de l'Étal. Toutefois, sur le Nord, le tarif moyen n'a été que de 3 centimes 1() par tonne kilomélrique. 11 est vrai que sur ce réseau la concurrence de la batellerie oblige la compagnie à réduire ses prix de transport, principalement en ce qui concerne les matières pondéreuses, comme la houille, qui se partagent entre les canaux et la voie ferrée.

Et l'on peut observer que, partout où le chemin de fer est côtoyé par un cours d'eau, apparaissent les taxes les plus réduites. En sorte que les prix de transport par rails tendraient à s'abaisser dans les vallées et le long des fleuves, pour s'élever- sur les plateaux, et, pour ainsi diro, à se modeler sur les acci lents du terrain. « Nous

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voudrions, disait M. Noblemaire, dans le discours précité, qu'on trouvât naturel que nous abaissions nos prix sur celles de nos lignes dont le profil est facile, parce qu'elles suivent nos grandes vallées, en les maintenant plus hauts sur nos sections plus ou moins accidentées ou montagneuses où les prix de traction sont infiniment plus élevés. »

Ainsi se produisent, entre les diverses parties de 1^ Frarice, et même à Tintérieur de chaque réseau, des inégalités de tarifs qui ont leur répercussion sur le prix des marchandises de toute nature. On peut, tout spécialement, étudier ce phénomène dans le transport de la houille. Ce combustible est, pour ainsi dire, le pain de Tinduslne; jl constitue un élément important du pri?^ de revient de la plupart des objets fabriqués. Or, les tarifs de chemins do fer grèvent lourdement le transport de cette matière première, puisqu'ils représentent, en moyenne, plus de 30 pour cent de sa valeur sur le carreau de lu mine. Kt il ne faudrait pas croire qu'une légère réduction de taxes demeure sans importance commerciale. Quelques milhmes, retranchés d'un prix kilométrique, ont souvent un effet merveilleux. M. Bourrât citait a la tribune de la Chambre, le 7 décembre 1897, les chiffres suivants : « Le trafic des cbarbons vers l'Est, disait l'orateur, qui était de 13.000 tonnes en 1885, passa à 123.000 tonnes en 1886, 271.000 tonnes en 1887 et il attpint, aujourd'hui, 800.000 tonnes. » Cet accroissement de tarif, concluait M. Bourrât, est du à l'homologation d'un tarif réduit commun aux compagnies du Nord et de l'Est. Non? croyons que M. Bourrât est resté au dessous de la vérité et que le trafic des houilles du Nord sur le réseau de l'Est s'est élevé, en 1897, à 1.600.000 tonnes.

Les tarifs réduits rendent le produit plus élastique, ils lui permettent de se répandre dans une zone plus étendue,

de heurter et de refouler les marchandises similaires d'une autre origine. C'est ainsi que les houillères du Nord réclament, incessamment, une réduction de barèmes pour accroître leur expansion, occuper le. marché de Paris et en chasser les houilles du Centre et les charbons belges. De même, les mines de l'Allier luttent contre les mines du Nord et celles du Midi pour la vente de leurs produits. Il s'est établi, en quelque sorte, par l'effet des tarifs, des zones d'approvisionnement, affectées à chaque centre houillier. Si celte espèce d'équilibre commercial vient à être rompu par l'abaissement des barèmes applicables à l'un d'entre eux, les autres bassins, se considérant comme lésés, réclament des réductions analogues. La compagnie de Lyon avait, récemment, diminué la taxe des houilles en provenance du Gard et à destination de Cette; les mines de Carmaux demandèrent, aussitôt, à la compagnie du Midi un abaissement analogue pour leurs propres expéditions. Ces réductions successives étaient provoquées par la concurrence des charbons anglais venant, jusque sur nos marchés, lutter contre les produits nationaux. Par tous les ports de la Méditerranée, aussi bien que par ceux de l'Océan, les houilles de la Grande-Bretagne s'efforcent de pénétrer en France. Pour les en chasser, les Compagnies consentent, mais souvent avec contrainte, à réduire leurs prix de transport. C'est ainsi que, sur la demande du Ministre des Travaux publics, la compagnie de Lyon a diminué, récemment, ses tarifs applicables aux charbons du Gard destinés à la consommation locale de Marseille, en ramenant la taxe applicable à une tonne de 6 fr. 50 à 5fr.50(l). Bien plus, les Compagnies font des prix excep-

(1) « La seule cause, dit M. Charles Houx, dans son article : Voies navigables et voies ferrées, qui a diuiinué le grand débouché qu'offre Marseille aux houillères du bassin du (iard est la cherté du transport. »

tionaels aux combustibles minéraux français destinés à l'exportation. La compagnie du Nord a, depuis quelques mois, étendu la détaxe do 40 pour cent, concédée aux produits exportés, aux combustibles minéraux destiné» à l'approvisionnement des navires à vapeur de toute catégorie. Cette disposition doit permettre aux bouilles françaises de se substituer, de plus en plus, aux cbarbons anglais dans les ports de son réseau.

Mais la lutte de l'industrie française contre la concurrence étrangère, facilitée par la réduction des taxes, ne va pas toujours sans difficultés. L'bistoire des célèbres tarifs 107 Nord-Ouest et 7 Ouest en est la meilleure preuve. Afin d'étendre la zone d'expansion des bouillères du Nord les représentants de cette région avaient obtenu un remaniement des prix de transport, et, en particulier, l'adoption d'un tarif commun Nord-Ouest destiné à faciliter l'écoulement des cbarbons du Nord dans les départements de l'Ouest. De leur côté, les représentants des ports de l'Océan intervinrent et affirmèrent que l'expansion des houilles du Nord, en arrêtant l'entrée des charbons anglais, porterait un préjudice considérable au commerce des villes maritimes. Pour annuler les effets du tarif 107, ils obtinrent une sorte de contre -tarif : le tarif spécial P. V. n^ 7 Ouest qui devait fournir aux produits de la Grande-Bretagne des facilités nouvelles pour lutter contre les* houilles indigènes.

La politique du Ministre des Travaux publics, approuvant deux tarifs opposés, paraîtrait incompréhensible si l'on n'ajoutait que, au moment de la double homologation, le contre-tarif semblait devoir être inefficace et ne constituer qu'une satisfaction purement platonique accordée aux ports de l'Ouest. Cette hypothèse s'est-elle réalisée? Il est assez difficile de l'affirmer. Il résulte bien des chiffres cités à la tribune de la Chambre des députés,

le 7 décembre 1897, par M. Pliclion, que le contre-tarif de rOuesl a proiluit des effets imprévus, puisque Timporlatioti anglaise aurait, par lui. reçu une sorte de recrudescence. Cet orateur, comparant le total des entrées de charbons étrangers, dans sept villes du littoral, en octobre 1890 et pendant le mois correspondant de 1897, aurait constaté un excédent d'importation ég-al |à 39 pour cent, pendant Tannée 1897. Il est vrai que, dans un rapport du consul d'Angleterre à Rouen rédigé dans les premiers mois de l'année 1898 et adressé au Foreign- Office, on relève les lignes suivantes : « Pour le charbon destiné au réapprovisionnement des navires à Rouen, le charbon anglais était exclusivement employé jadis; mais, aujourd'hui, le charbon franijais le supplante peu à peu. » Le rapport du consul poursuivait en ces termes : c De même, en effet, que nous n'avons pas lieu de nous plaindre de ce que nous achetons à Londres le sucre français à moitié du prix (|u*il est vendu en France, nous ne devons pas davantage, d'après moi, nous plaindre que les compagnies de chemins de fer transportent les houilles H perte (et il est certain qu'il en est ainsi) (1), depuis le carreau des mines françaises, et qu'elles le placent au long des navires anglais amarrés aux quais de Rouen. Car, grâce à ce prix avantageux, les dépenses d'exploitation des steamers anglais se trouveront diminuées d'autant, et nos navires seront ainsi beaucoup mieux en mesure de lutter contre la concurrence des rivaux étrangers » (2).

(1) On «1 (' value à 45.000 francs, pour 1897, la perle de recettes mibic, (le ce chef, par la Compagnie du Nord.

(2) La lui le se poursuit entre les régions du Nord et de TOuest. Le comité des chemins do fer est saisi de propositions tendant à l'extension des deux tarifs concurrents. Dans la séance de la Chambre des députés du i«r février 1899, M. Plichon a demandé au Ministre

II était peut-être téméraire de vouloir refouler de nos ports le charbon anglais qui avait, sur la houille indigène, le triple avantage d'un prix de revient minime, d*une qualité supérieure et d'un fret économique. Les charbons du Nord ne peuvent que fort malaisément, même à l'aide de tarifs réduits, lutter à une grande distance contre l'importation étrangère. On a pu, en outre, lors de la grève des mineurs de Cardiff, au printemps de 1898, constater que les houillères du Nord ne pouvaient suffire aux demandes qui leur venaient en grand nombre de la région de l'Ouest. Aussi, croyons-nous que le tarif commun 107 Nord-Ouest a principalement atteint l'exploitation des mines belges, comme le prouve la réclamation adressée, au début de l'année 1897, par le gouvernement du roi Léopold, au Ministre des Affaires étrangères de France. L'homologation du tarif 107 avait entraîné, par voie de conséquence, certains relèvements sur le prix de transport des charbons belges en France. Mais le comité des chemins de fer émit l'avis que la protestation n'était pas justifiée et qu'il n'y avait pas lieu de revenir à l'état de choses antérieur.

De ce qui précède, on peut, croyons-nous, tirer la conclusion suivante : le prix de transport constitue un élément important de la production industrielle et il est très désirable de voir s'abaisser progressivement les taxes de chemins de fer. On ne saurait nier qu'elles ne soient

des Travaux publics de n'admeUre que les coinplemenfs du tarif iOl Nord-Ouest et de rejeter les addilions au tarif 7 Ouest. II alléguait J'importance croissante des entrées de charbons anglais qui ont atteint, dans les seuls porls normands, du ler octobre 1897 au icr octobre 1898, le chiffre de 2.824.000 tonnes. « La tonne française, disait l'orateur, laisse un bénéfice de 10 francs dans notre pays ainsi décomposé : salaires, 7 francs ; fournitures à l'industrie, 2 francs ; frais généraux, caisses de secours, de retraites, i franc. La tonne anglaise laisse une somme de 75 centimes à 1 franc, qui représente les irais de manutention, les droits de quai et de port. »

encore, dune façon générale, trop élevées ( 1). Par un excès de prudence, qui n'est peut-être qu'un excès de timidité, les compagnies reculent devant des abaissements généraux. Elles préfèrent tempérer, par des prix fermes, l'exagération de leurs tarifs. Et si, par aventure, elles remanient leurs barèmes, il se produit des réclamations du côté des industriels qui se prétendent lésés par des facilités; nouvelles accordées à certains producteurs. Tant est délicate la tarification sur les voies ferrées.