TRANSPORT DES MARCHANDISES EN GRANDE VITESSE

Tarif général et Frais ac^essoiras. — Délais d'expédition.

Il y a une complète disproportion entre le trafic- marchandises de la grande et celui de la petite vitesse. Pendant Tannée 1897, les recettes de la grande vitesse n'ont donné qu'une somme de 130 millions environ, tandis que

(1) « La situation est telle, dit M. Guerard, ingénieur en chef des ponts et chaussées^ cité par M. Charles Roux, ancien député^ dans son article intitulé : Voie* navigables et voies ferrées, que des marchandises expédiées de Marseille à destination de Paris, prennent la voie de mer, par bateaux à vapeur,, de préférence à la voie directe dont le parcours est quatre fois et demi plus court ; elles payent moins cher et elles arrivent plus vite. Le prix du fret est de 20 à 30 francs, et le délai de 42 jours seulement. Pour les marchandises expédiées d'Egypte (Alexandrie) à destination de Dijon, la voie directe est Marseille ; dans certains cas on a eu avantage à les faire porter par vapeur au Havre^ et 1{\, elles ont pris la voie de la Seine, de l'Yonne et du canal de Bourgogne pour arriver à destination. La distance d'Alexandrie à Marseille est de 3.210 kilomètres; en passant par Le Havre elle est de 6.320 kilomètres. »

celles de la petite vitesse ont légèrement dépassé le chiffre de 700 millions.

C'est que, malgré la réduction de l'impôt dont les expéditions accélérées bénéficient depuis le l^"" avril 1892, les tarifs de la grande vitesse sont demeurés fort élevés. Pour cette catégorie de transports, comme pour tous autres, reparaît la trinité de taxes dont il a été souvent question : tarif légal ou du cahier des charges, tarif général et tarifs spéciaux. Le premier n'a plus, pour la grande vitesse, qu'une existence nominale, depuis l'année 1892. Il comporte des prix doubles de ceux qui sont prévus pour la petite vitesse.

Le tarif général édicté des taxes sensiblement plus faibles. Pour certaines marchandises les barèmes sont calculés par tète, ou par pièce, et par kilomètre. Ainsi, le gros bétail est taxé à 16 centimes par tète et par kilomètre, tandis que le petit bétail ne paye que 3 centimes. Quant aux petits animaux : volailles, lapins, singes en cage, ils sont tarifés au double de leur poids, d'après les prix du barème applicable aux denrées. Les chiens supportent une taxe de 1 centime 68 par tète et par kilomètre. En vertu de l'ordonnance de 1846, ils sont exclus des voitures servant au transport des voyageurs. Toutefois, les Compagnies sont autorisées à mettre des compartiments spéciaux à la disposition des personnes qui ne voudraient pas se séparer de leurs chiens. D'autre part, les voitures acquittent une taxe de 40 ou 80 centimes par kilomètre, exception faite, cependant, pour les wagons, chariots, tenders et locomotives qui ne peuvent être expédiés qu'en petite vitesse. Enfin, les cercueils circulent dans les trains ordinaires au prix de 30 centimes, par kilomètre, et de 1 franc dans les express.

Les marchandises ainsi taxées, par tète ou par pièce, acquittent, en sus des prix de transport, certains frais

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accessoires. Ainsi, pour l'expédition du bétail, les Compagnies perçoivent une somme supplémentaire qui va de 20 centimes à 1 franc par tête, pour frais de chargement et de déchargement. Elles réclament aussi, à titre de frais de désinfection du matériel, une taxe dont le quantum a été, de nouveau, fixé par l'arrélé ministériel du 20 décembre 1898.

Toutes les Compagnies, ainsi que le réseau de l'État, appliquent, depuis plusieurs années déjà, le même tarif général, aussi bien aux marchandises taxées par tète ou par pièce qu'à celles dont le prix de transport est calculé au poids. Pour ces dernières, la taxe kilométrique s'élevait, avant 1892, à 44 centimes par tonne, impôt compris. Depuis cette époque, les sept grands réseaux ont adopté un tarif général réduit qui peut être considéré comme un tarif connnun, en ce sens que, dans le calcul du prix de transport, on tient compte de la distance totale parcourue, alors même que rexpédition emprunterait plusieurs réseaux. Ce tarif général comprend deux barèmes du système belge, c'est-à-dire deux barèmes composés d'une succession de bases kilométriques décroissantes. Le premier s'applique aux denrées (viande, légumes, poissons, etc.), et les frappe d'une taxe kihimétrique de 24 centimes par tonne, de 1 à 100 kilomètres. Puis, cette base s'abaisse à 22 centimes 5 de 100 à 300 kilomètres et, par une série de décroissances, elle n'est plus que de 12 centimes au delà de 1.000 kilomètres. Le second barème concerne les marchandises autres que les denrées et comporte des prix sensiblement plus élevés que ceux du premier. La base initiale est de 32 centimes de 1 à 100 kilomètres; elle descend à 30 centimes entre 100 et 300 kih)mètres, et tombe à 16 centimes de 1.000 à 1.100 kilomètres. Ainsi qu'on vient de lo voir les barèmes sont calculés par tonne ; mais la perception s'effectue par frac-

tien indivisible de 10 kilogrammes. Toutefois, Jes expéditions d'un poids égal ou inférieur à 5 kilogrammes ne sont taxées que pour ce poids.

De même que les marchandises tarifées à la tête ou à la pièce, les denrées et messageries, supportent certains frais accessoires qu'il convient d'indiquer brièvement. C'est, en premier lieu, un droit d'enregistrement de 10 centimes par expédition. Il n'est perçu qu'une seule taxe pour l'envoi de plusieurs colis groupés bien qu'ayant deis destinations différentes, mais chaque colis est frappé d'un droit de timbre de 35 centimes. On s'aperçoit, de suite, que cet impôt pèse, très inégalement, sur les diverses expéditions. Pour les unes insignifiant, il est, pour d'autres, assez onéreux. C'est pourquoi, à plusieurs reprises, on a tenté de substituer à ce droit fixe une taxe en rapport avec la valeur des marchandises. En dernier lieu, M. Gochery, ministre des finances, avait saisi le Parlement d'un projet de loi qui tendait à transformer en droit proportionnel à la valeur des colis et aux distances parcourues l'impôt actuel du timbre.

A la taxe d'enregistrement viennent s'ajouter encore, comme frais accessoires ; les droits de manutention, de transmission, de pesage et de magasinage.

Pour se rémunérer des dépenses de chargement et de déchargement des marchandises, les Compagnies reçoivent un droit invariable de 1 fr. 30 par tonne, impôt compris. Cette taxe est toujours exigée, parce que, en grande vitesse, ces opérations s'effectuent, sans exception, par les soins des Compagnies. Les expéditions inférieures à 40 kilogrammes, ainsi que les objets taxés ad valorem et les chiens sont, toutefois, exempts du droit de manutention. Quant à la taxe de pesage elle n'est pas perçue, dans tous les cas, par les Compagnies. Car, ces dernières sont tenues de peser les marchandises pour le calcul du prix de trans-

port, en sorte que cette formalité rentre dans l'enregistrement. Mais, si les expéditeurs réclament un pesage supplémentaire, ils sont tenus d'acquitter une taxe de 10 centimes par fraction indivisible de 100 kilogrammes, à moins que cette opération ne mette en relief une erreur commise au préjudice de l'expéditeur. L'arrêté ministériel du 20 décembre 1898 autorise les intéressés à exiger des Compagnies, parle versement d'un droit de 10 centimes, la délivrance d'un bulletin de pesage. Enfin, il est perçu, sous le nom de taxe de magasinage, un droit qui, jusqu'à la fin de l'année 1898, était de 5 centimes par fraction indivisible de 100 kilogrammes et par 24 lieures, avec minimum de perception de 10 centimes. Pour les colis taxés ad valorem ce droit était de 5 centimes par 1 . 000 francs et par 24 heures. Sur la demande répétée des Compagnies le comité des chemins de fer avait émis l'avis que la taxe de o centimes pourrait être portée à 10 centimes pour la première période de 24 heures, à 15 en sus pour la seconde, et à 20 en sus pour chaque période de 24 heures suivante (1).

Pour l'expédition des marchandises de grande vitesse les Compagnies sont soumises à certains délais que les arrêtés ministériels précisent dans les termes suivants. « Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques à grande vitesse seront expédiés par le prennier train comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination, pourvu qu'ils aient été présentés à l'enregistrement trois heures au moins avant l'heure réglementaire du départ de ce train ; faute de quoi, ils seront remis au départ suivant. » Il est de jurisprudence constante, et la Cour de Cassation l'a de nouveau

(1) Ces cliiffiTs sont < eux qui ont été homologues par l'arrêté du 20 (h'ceiiibro 1898 sur les frais accessoires et dont les effets ont été suspendus par un aulre du 20 janvier 1899.

proclamé par un arrêt du 29 décembre 1896, « que les arrêtés miaislériels, fixant les conditions et délais des expéditions par chemin de fer, ont force de loi pour tous les intéressés et q,u'il n'est permis d'y déroger par aucune convention particulière, ni expresse, ni tacite ». Le délai de transmission de marchandises quelconques passant d'un réseau sur un autre, par une gare commune, est fixé à 3 heures, depuis l'arrivée du train qui les a déposées au point de jonction. Ce délai est porté à 6 heures, lorsque les deux réseaux aboutissent à des gares distinctes, mais en communication par rails. Les expéditions sont remises aux destinataires deux heures après l'arrivée des marchandises, mais seulement dans les limites d'ouverture des gares de grande vitesse, c'est-à-dire de 6 heures du matin à 8 heures du soir, pendant l'été, et de 7 heures du matin à 8 heures du soir, pendant l'hiver. Dans le temps réglementaire de fermeture des gares les destinataires ne peuvent exiger la remise de marchandises, ainsi que l'a décidé un arrêt de la Cour de Cassation du 25 novembre 1895. Exceptionnellement, certaines gares, telles que celles de Paris, Bordeaux, Lyon, Marseille, Versailles et Saint-Étienne sont ouvertes, de nuit comme de jour, pour la livraison du lait, des fruits, de la volaille, de la marée et des auff^es denrées destinées à l'approvisionnement des marchés. Mais cette expression « denrées » doit être entendue dans le sens le plus étroit. Ainsi, la Cour de Cassation, par un arrêt du 8 mars 1898, a jugé que les bestiaux ne rentraient pas dans la catégorie des « autres denrées ))mentionnéesparrarrêtéministérieldul2juin 1866, Nous nous réservons de traiter, au chapitre de la petite vitesse, la question des erreurs de taxation, ainsi que celle de la responsabilité des compagnies en cas de retard dans la livraison, d'avarie et de déchet survenus aux marchandises transportées;

Tarif exoeptioimel. « Tarifa apéoiaux.

Colis po9iauœ et colis agricoles.

Ce n'est pas exclusivement sous le régime du tarif général, que se font les expéditions de marchandises en grande vitesse. Dans de nombreux cas, elles sont soumises à des prix exceptionnels, supérieurs ou inférieurs à ceux du tarif général, et, bien que ces taxes n'aient pas la môme importance qu'en petite vitesse, il n'est pas inutile de leur consacrer quelques lignes.

Aux termes du cahier des charges, le Ministre des Travaux publics a le droit de ^xer le tarif applicable au transport des marchandises de faible densité, matières inflammables ou explosibles, animaux d'une valeur déclarée supérieure à 5.000 francs, finances, valeurs et petits colis pesant isolément 40 kilogrammes et au dessous, en un mot, de toutes les marchandises d'un transport difficile ou dangereux. Les prix de ce tarif exceptionnel ont été, à nouveau, fixés par un arrêté ministériel du24 mars 1898. Ce texte déclare inapplicables aux matières inflammables ou explosibles de la V^ catégorie les taxes de la grande vitesse. Ces matières sont, en eft'et, par l'arrêté du 12 novembre 1897, formellement exclues de tous les trains de voyageurs. Quant aux autres matières dangereuses admises dans ces trains, sous certaines conditions, elles sont taxées soit au tarif de la petite vitesse, soit au tarif général, soit, enfin, aux tarifs spéciaux de grande vitesse. L'arrêté du 24 mars 1898 frappe d'une majoration de 50 pour cent, sur

Je prix du tarif général, le transport des animaux dont la valeur déclarée excéderait S. 000 francs. Cette majoration s'applique, également, aux marchandises encombrantes dont le poids serait inférieur à 200 kilogrammes, sous le volume d'un mètre cube, sans toutefois que le prix perçu puisse excéder la taxe simple calculée sur un poids do 200 kilogrammes. Quant aux métaux et aux objets précieux, tels que l'or et l'argent monnayés ou en lingots, le plaqué d'or ou d'argent, le mercure, le platine, les bijoux, dentelles, broderies, objets d'art et autres valeurs, ils sont assujettis aune taxe ad valorem de 2 millimes par fraction indivisible de 1.000 francs et par kilomètre, impôt compris. Le minimum de perception est, d'ailleurs, fixé à 23 centimes par i.OOO francs et à 40 centimes par expédition. Enfin, les paquets ou colis pesant isolément 40 kilogrammes et au dessous sont, aux termes de l'arrêté du 24 mars 1898, taxés suivant un barème belge à bases décroissantes, dont le prix initial est 35 centimes par tonne et par kilomètre, de 1 à 200 kilomètres, mais s'abaisse à 23 centimes au delà de 1.000 kilomètres. D'ailleurs, la taxe ne doit jamis excéder celle d'une expédition de même nature, pesant plus de 40 kilogrammes et soumise au tarif général. Il est loisible à l'expéditeur de plusieurs petits colis d'éviter la taxe exceptionnelle en effectuant le groupage de ses marchandises.

De même que le tarif exceptionnel se distingue du tarif général par ses prix supérieurs, de même, mais dans un sens opposé, les tarifs spéciaux s'en éloignent d'une façon notable. Leurs taxes sont, en effet, beaucoup plus réduites que celles du tarif général. Avant la suppression de l'impôt sur la grande vitesse, le développement des tarifs réduits ou spéciaux était assez important. Mais la réforme fiscale, opérée en 1892, en a fait tomber un grand nombre dontles prix se trouvaient, désormais, supérieurs

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à ceux du tarif gréiiéral. Il est vrai que, d'autre part, on a incorporé aux tarifs spéciaux G. V. les tarifs de petite vitesse accélérée, que Ton n'avait classés dans cette catégorie que pour affranchir de l'impôt de grrande vitesse les marchandises ainsi transportées. Mais le nombre total des tarifs spéciaux G. V. n'en a pas moins diminué. Il se réduit à quelques unités par compajjnie. Aussi, la lecture du Recueil des Tarifs de Grande Vitesse^ malgré ses 300 pages de format in-4** (déduction faite des pages blanches intercalées) est-elle relativement facile. La simplification est aussi complète qu'on peut le désirer.

Il n'en va pas de même en ce qui concerne l'uniformité et l'égalité des tarifs. Au milieu des barèmes, des taxes de toute gare à toute gare, subsistent encore un assez grand nombre de prix fermes qui engendrent les anomalies les plus choquantes. On constate, par exemple, en étudiant le tarif spécial G. Y. n® 14 de l'Orléans que les denrées, telles que le beurre, les fromages, les œufs» la volaille morte ou vivante, peuvent être expédiées, par livraison de 50 kilogrammes, de l'une quelconque des stations du réseau à Paris, au prix uniforme de 98 francs par tonne. Ce prix ferme a donc pour effet de niveler les distances et d'enlever aux producteurs des régions voisines de Paris le bénéfice de leur proximité de la capitale. En outre, comme ce prix ne joue que dans un sens, c'està-dire pour les seules expéditions dirigées sur Paris, il en résulte, que pour un même parcours, il existe deux taxes très différentes. Ainsi, tandis qu'une tonne de denrées peut être envoyée de Toulouse à Paris au prix de 98 francs, la même tonne dirigée de Paris sur Toulouse acquittera une taxe de 157 fr. 90.

L'exemple le plus saisissant de l'unité de taxe, quelle que soit la distance parcourue, se rencontre dans le service des colis postaux. Entre les diverses compa-

gnies ce service a provoqué l'adoption d'un tarif spécial commun. Il n'est personne qui ne connaisse le colifi postal. A l'origine, c'est-à-dire en 1881, c'était un modeste colis, pesant de à 3 kilogrammes, qui pouvait circuler en France au prix unique de 60 centimes de gare en gare, et de 85 centimes à domicile. Puis, la loi du 12 avril 1892 créa un second type de colis postaux : le colis de 3 à 5 kilogrammes, dont le prix de transport, également uniforme, fut fixé à 80 centimes, pour les expéditions en gare, à 1 fr. 05 pour les envois à domicile. Enfin, par la loi du 17 juillet 1897, le colis postal a pris une nouvelle extension. On peut, aujourd'hui, expédier, dans toute la France, un colis de 5 à 10 kilogrammes au prix unique de 1 fr. 25 en gare et de 1 fr. 50 à domicile. Il convient de noter que le prix par kilogramme, applicable au transport des colis postaux, est toujours allé s'abaissant, au fur et à mesure de l'extension prise par ces derniers. Pour les expéditions de à 3 kilogrammes ce prix ressort à fr. 166, tandis qu'il descend à fr. 140 pour celles de 3 à 5 kilogrammes, et jusqu'à fr. 115 pour les colis de 5 à 10 kilogrammes.

La création des colis postaux et leurs développements successifs devaient avoir leur répercussion sur les recettes de la grande vitesse. Et, de fait, l'extension récente prise par cette catégorie d'expéditions a, déjà, produit un certain déclassement dans les transports de denrées. Sur le réseau de Lyon, en particulier, les effets de la création du colis postal de 10 kilogrammes se sont fait sentir dans le transport des fruits. La taxe applicable aux denrées, d'après le tarif général, barème III, se trouve sur ce réseau, comme sur tous les autres d'ailleurs, puisque le tarif général de grande vitesse est partout identique, supérieur au tarif des colis postaux à partir de 564 kilomètres. Pour les envois faits à une distance

3+6 CnAPITRK VIII

plus oonsidénihlc. 1rs oxpnlileurs ont donr intérêt à diviser lours niarrlianiiisos on colis <lo !0 kilogrraiïimes. Aussi, la conipafrnio do Lyon, pour sauvog^anler son tralic, avait-elle proposé ilinsérer, dans son tarif spécial (r. V. n»* 11, une clause stipulant un prix maximum lie iaS francs par tonne. Otte taxe aurait encore dépassé, de 30 francs, le cotait de 10(1 colis postaux, mais la compap^nie espérait que. nialî^rré cet écart, les expéditeurs renonceraient à ce mode de transport, afin de s'épargner la confection et l'emballage de nombreux colis. Sur Tavis du comité des cbemins de fer le ministre a refusé d'iiomolopuer cette proposition, parce (|u"elle aurait constitué une faveur injustifiée à Tégard des seuls expéditeurs de la Provence.

Les colis postaux ne bénéficient pas uniquement de taxes indépendantes de la distance; ils jouissent, en outre, d'une réduction d'impôt du timbre de âo centimes. Ils n'acquittent, en effet, qu'une taxe de 10 centimes, au lieu de la taxe générale de So centimes qui frappe toutes les expéditions de grande vitesse.

Un projet de loi. voté par la Chambre des députés le () avril 18î)8, avait pour but d'étendre cette réduction à un nouveau groupe de colis : celui des colis agricoles. Son exposé des motifs déclarait que le gouvernement s'était préoccupé de « favoriser Texpansion des produits de la ferme et de la basse-cour, de mettre en contact direct les producteurs avec les consommateurs des villes, et d'améliorer ainsi tout à la fois, la situation des premiers et les conditions d'existence des seconds. » (iOmine complément de la réduction du droit de timbre, les compagnies s'étaient engagées à renoncer à la taxe d'enregistrement de 10 centimes. Elles avaient promis, en outre, de soumettre à l'homologation ministérielle, pour le transport des colis agiicoles, un tarif spéciîil

commun établi par zones de 100 kilomètres et comportant des coupures de 10 kilogrammes. Il restait, d'ailleurs, entendu, que ce nouveau tarif ne modifierait en rien l'application des tarifs spéciaux plus réduits propres à certaines compagnies. Par son article 2, le projet de loi stipulait « qu'un règlement d'administration publique désignera les denrées qui pourront être expédiées comme colis agricoles ».

Les recettes do U Grande Vitesse - Marchs^ndises en 18Q7.

Vitesse moyenne et vitesse mixte.

Ainsi qu'on l'a dit plus haut, les recettes produites par le transport des marchandises en grande vitesse, atteignent, tant sur les six réseaux garantis que sur celui de l'État, une somme d'environ 130 millions, pour l'année 1897. En 1891, année qui précéda la suppression de lïmpôt de grande vitesse et la réduction dos tarifs, la recette totale ne s'élevait guère, impôt compris, qu'à la somme de 102 millions. Encore, de ce dernier chiffre, faut-il déduire 16 millions représentant le dégrèvement consenti par l'État et, en outre, 9 millions correspondant à l'abaissement des taxes réalisé par les compagnies. On peut donc conclure, de ces chiffres que le trafic de la Grande Vitesse-marchandises a reçu un certain essor de la réforme opérée en 1892. « L'impulsion donnée au trafic, dit M. Colson, a suffi pour couvrir les sacrifices des compagnies ». Toutefois, cet auteur ajoute aussitôt : « La progression des recettes, dans les deux années qui com-

348 CHAIMTHK Mil

preniUMit la n»forino a mémo été supérieure, de quelques millions, à laproj^ressiou normale; mais rexcétlenl ne paraît {i^uère représenter que le déplacement de trafic passé de la petite à la {grande vitesse, par le simple changement de nom des anciens tarifs de petite vitesse accélérée. L'effet financier de la réforme se chiffre donc assez exactement par la perte que TÉtata subie, et la plus-value du trafic n'a couvert que les deux cinquièmes environ du déjçrévement total dont a profité le public. »

11 est indéniable qu'à la suite de la réforme opérée en J 892, les recettes de la grande vitesse se sont enflées de quelques éléments étrangers à son propre trafic et qu'elle a bénéficié de certains apports de la petite vitesse. Mais il n'en demeure pas moins que la suppression de l'impôt et l'abaissement des tarifs ont eu des résultats merveilleux. Malgré les dégrèvements, les recettes loin de fléchir, n'ont fait que monter. Elles suivent une marche ascensionnelle rapide et, sur l'année 1896, les chiffres de la grande vitesse, même en excluant le produit des excédents de bagages, présentent un accroissement de 9.474.551 francs. Au réseau de Lyon, la majoration de recettes atteint jusqu'à 10,4 pour cent.

Il est vrai que ces plus-values ont leur contre-partie inévitable dans la majoration de certaines dépenses. Le dernier compte rendu de l'Ouest aux actionnaires les résume en ces termes : « Pour faire face à l'augmentation des transports nous avons dû prendre toute une série de mesures qui commencent seulement à produire tous leurs résultats : construction de matériel roulant, création de trains de messagerie, groupage de petits colis dans des paniers de service plombés, mise en circulation de fourgons à intercommunication permettant le classement des colis en route, formation d'une brigade centrale de re cherche des colis perdus... »

Ainsi, les fluctuations du trafic provoquées par des suppressions d'impôts, des remaniements de tarifs, transportent, de la grande à la petite vitesse, ou, réciproquement, une partie des recettes sans que, sur les confins de ces modalités de transport, prenne naissance une modalité intermédiaire qui serait la moyenne vitesse. A la vérité, le cahier des charges avait prévu celte éventualité, lorsqu'il stipulait que les compagnies pourraient proposer des tarifs de vitesse moyenne comportant des prix intermédiaires entre ceux delà grande et de la petite (1). «Mais, en pratique, dit M. Colson, on s'est borné à établir, dans les, cas où l'utilité en a été reconnue, des tarifs spéciaux G. V. à délais allongés ou des tarifs P. V. à délais abrégés qui répondent exactement aux mêmes besoins. » Les expéditeurs ont donc le choix entre la grande et la petite vitesse, chacune d'elles avec ses nuances multiples. Toutefois il ne saurait leur appartenir de les amalgamer ensemble, de les souder, pour ainsi dire, dans une même expédition.

On ne peut admettre, croyons-nous, qu'un expéditeur contraigne une compagnie à transporter ses marchandises en vitesse mixte^ savoir: partie en grande et partie en petite vitesse. Jusqu'à une date, récente, l'Ouest avait accepté d'expédier, à deux vitesses successives, les marchandises qui lui étaient remises dans les gares de la ligne d'Auteuil ouvertes seulement aux transports de grande vitesse. Par suite des difficultés du service, la compagnie a dû supprimer ou, plutôt, restreindre la faculté reconnue aux expéditeurs. Le coniité des chemins de fer, consulté sur la question de savoir si cette société n'avait pas outrepassé ses droits, a jugé qu'elle était trop importante pour la

{\) Une circulaire du Ministre des Travaux publics du 31 décembre 1889 invitait les Chambres de commerce à lui faire connaître leurs vues et desiderata sur la question des tarifs de moyenne vitesse.

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trancher d'après sa procédure ordinaire, c'est-à-dire sur le simple rapport d'un de ses membres. Et il a renvoyé à une commission le soin d'étudier si les textes relatifs aux transports par voies ferrées prévoyaient, en outre de la grande, de la petite et de la moyenne vitesse, une quatrième modalité qui serait : la vitesse mixte.

BXPIiOITATION GOMMEaGIAIiB DES VOIES FERREES

(Suite et Fin)