DU TRANSPOWT DES MARCHANDISES EN PETITE VITESSE
Le Recueil général des Tarifs et la Glassiûcation Uniforme des marchandises.
Il suffirait de mettre sous les yeux d'une personne quelconque l'énorme masse du liecueii général des tarifs de petite vitesse pour la convaincre^ immédiatement, de la grande complication des taxes applicables à ce mode de transport. C'est un volume puissant, d'un poids supérieur à quatre kilogrammes, de format in-4", aux 1.600 pages hérissées de chiffres et couvertes de menus caractères au milieu desquels il est très difficile d'apercevoir le renseignement désiré. On se trouve en présence d'un véritable problème lorsqu'il s'agit de calculer le prix de transport d'une marchandise qui emprunte plusieurs réseaux. Aussi, le Recueil des Tarifs débute-t-il par un certain nombre d'exemples destinés à servir de clefs. «Combien coûtera, lit-on à la page vu de cet ouvrage, le transport de 500 kilogrammes de mercerie de Douai-gare à Paris-gare?» Et demandes et réponses alternent ainsi, sur près de deux pages, pour initier le lecteur à la compréhension des tarifs.
Si l'on calcule la superficie du Recueil général des
tarifs de petite vitesse, on arrive» à ce résultat que ses 1680 pages ayant, chacune, 37 centimètres de hauteur et 26 <le largeur, représentent une surface totale de 161 mètres carrés. 11 n'est pas surprenant que, dans cette étendue si malaisée à parcourir, les exp .'*diteurs, les compagnies elles-mêmes, s'égarent et commettent de fréquentes erreurs. Et cela, en dépit de la jurisprudence constante de la Cour de Cassation qui, assimilant les tarifs aux lois, affirme que nul n'est censé les ignorer. « Attendu que, d'autre part, dit un arrêt du 26 janvier 1898, les tarifs de chemins de fer, dûment homologués et ayant force de loi, sont réputés connus des expéditeurs et des destinataires. . . » Malgré cette présomption, des erreurs nombreuses de taxation se commettent au détriment des compagnies comme des expéditeurs. Cependant les premières ont leurs bureaux de contrôle qui signalent les insuffisances de perception, tandis que les seconds doivent s'en remettre, pour la rectification des trop-perçus, aux soins d'agences de détaxe qui ne prélèvent pas moins de moitié sur les remboursements qu'elles obtiennent. Nous reviendrons, d'ailleurs, sur cette question ultérieurement.
Les erreurs de taxes sont fréquentes, c'est un point incontestable. Et, pourtant, la réforme a passé à travers le fouillis des tarifs de petite vitesse, mettant un peu d'ordre et de clarté dans cette matière touffue et ténébreuse. Une classification uniforme et rationnelle des marchandises s'est substituée aux classifications multiples et empiriques des diverses compagnies. Le nombre des prix fermes a été réduit et, surtout, les tarifs spéciaux ont été remaniés avec méthode. Autrefois, le même tarif contenait les produits les plus divers, alors que les mêmes marchandises figuraient dans plusieurs tarifs différents. Un grand nombre de tarifs comportaient des conditions d'application identiques reproduites, néanmoins.
plusieurs fois, dans le Recueil général et que la réforme a condensées en un seul texte inséré en tête du tableau des taxes de chaque compagnie. A la demande du gouvernement les compagnies se sont mises d'accord sur un texte commun des conditions générales d'application de tous les tarifs spéciaux. Ce texte a reçu l'homologation ministérielle par un arrêté du 20 décembre 1898 dont les effets ont été provisoirement suspendus par un autre du 20 janvier 1899.
De plus, les compagnies ont adopté un groupement et un numérotage de tarifs identiques. Chaque genre de marchandises, avec ses diverses espèces, figure dans un tarif unique, applicable aux transports intérieurs des compagnies, et qui, sur tous les réseaux, porte un numéro identique. Ainsi, c'est dans le tarif spécial P. V. n° 7 de chaque compagnie qu'il faut chercher les taxes applicables aux combustibles minéraux transportés sur ses rails. A côté de la série des tarifs intérieurs les compagnies ont formé trois autres séries parallèles portant les numéros 100, 200 et 300 contenant, la première, les tarifs communs à plusieurs réseaux français, la seconde les taxes communes avec les compagnies étrangères, et la troisième, les tarifs d'exportation. Le Nord, par exemple, a inscrit, dans son tarif spécial P. V. n" 7, les taxes relatives au transport de la houille sur son réseau, dans son tarif P. V. n^ 107 Nord- Ouest les prix applicables à cette même marchandise allant des mines du Nord vers l'Ouest.
Enfin, pour se conformer aux instructions ministérielles, les compagnies ont établi une conformité parfaite entre la classification générale et les nomenclatures de leurs tarifs spéciaux. Cette identité de dénominations n'était pas sans inconvénients, surtout si Ton songe, comme on le fera bientôt observer, que la classification générale est beaucoup trop étendue. Les prescriptions ministérielles
obligent les compagnies à répéter, dans leurs tarifs spéciaux, toutes les désignations de la classification, sous peine de rendre les taxes spéciales inapplicables aux produits non dénommés. M. George, dans un rapport fait au comité des chemins de fer, le 13 février 1898, critiquait, ences termes, cet excès d'uniformité : « La cellulose est inscrite au tarif actuel 19 de l'Est avec les prix du barème G, par expéditions de 5 tonnes. Mais, quelques compagnies ayant cru devoir accorder un abaissement de tarifa la cellulose à l'état humide, on a ajouté à la classification générale les dénominations de cellulose sèche et de cellulose humide. De l'interprétation donnée à la circulaire de 1893, il résulte qu'à défaut d'une dénomination spéciale identique dans le tarif 19, la cellulose sèche, aussi bien que la cellulose humide, devraient être taxées au tarif général, en sorte qu'en dépit d'un tarif régulièrement homologué et publié, aucune espèce de cellulose ne pourrait plus profiter des prix inscrits à ce tarif.» De cette identification absolue, le Ministre des Travaux publics a voulu tirer des avantages immédiats de simplification et de clarté. « Actuellement, dit une circulaire du 26 octobre 1897,1e Recueil des Tarifs de chemins de fc?^ comprend, pour le tarif général et pour les tarifs spéciaux, sans parler des tarifs communs, huit nomenclatures de marchandises, puisque, indépendamment de la classification générale uniforme commune à tous les grands réseaux, il existe sept nomenclatures particulières pour h's tarifs spéciaux de chacun des réseaux. En présence de l'identité des dénominations actuellement acquise, rien n'empêche de fondre ces huit nomenclatures en une seule : celle de la classification générale uniforme, reproduisant, par ordre alphabétique, toutes les marchandises désignées tant au tarif général, que dans les tarifs spéciaux et comportant, en outre, huit colonnes; la première contiendrait,
EXPLOITATION COMMERCIALE DES VOtES FERREES 3S5
pour chaque marchandise, le numéro de la série du tarif général, qui est aujourd'hui le même pour tous les réseaux, chacune des sept autres colonnes porterait, en tête, la désignation d'un des sept réseaux et, en regard de chaque article, les numéros des tarifs spéciaux dont il bénéficie sur ce réseau. D'autres colonnes seraient ultérieurement affectées aux tarifs communs (1). »
La réforme n'a pas seulement porté sur la contexture des tarifs, elle a touché aussi au fond même de la tarification. Elle tendait à généraliser les barèmes, à détruire le plusgrand'nombre possible de prix fermes, et, surtout, à niveler les taxes sur tous les réseaux. Il a fallu, pour obtenir un résultat aussi complexe, procéder ici par voie d'abaissements, là par voie de relèvements. Mais le public a-t-il profité de cette revision générale? D'aucuns le nient et prétendent que la balance a penché du côté des relèvements de tarifs. Il est certain que la substitution d'une classification générale aux anciennes assimilations a provoqué de nombreuses majorations de taxes. C'est pourquoi, une décision ministérielle du 23 juillet 1896 portait « que Ton userait, dans la revision des tarifs spéciaux, des correctifs nécessaires pour faire disparaître tous les relèvements que comportent les taxes inscrites dans la nouvelle classification, comparativement à celles qui étaient précédemment applicables par assimilation. »
En tète du Recueil général des Tarif s de petite vitesse se trouvent la classification uniforme des marchandises, ainsi que les conditions générales d'application des tarifs généraux. Sur ce dernier point nous reviendrons par la
(4) C'est dans l'cidition du Recueil-Chaix de juillet 4898, que l'on a tenu compte, pour la preuiiiTc fois, de la circulaire du 26 octobre 4897. Mais, il y aurait lieu de compléter la simplification par la suppression des nomenclatures placées en tête de chaque tarit* spécial.
suite. Mais, nous insisterons sur la classificationy après quelques mots sur les tableaux des distances qui figurent au Recueil avant les tarifs spéciaux de chaque compagnie.
Ces tableaux ne relatent que les distances des points de jonction des réseaux à toutes les gares desservies par chacun d'eux. Ils sont homologués, au même titre que les tarifs, par Tadministration, et complétés par d'autres tableaux indiquant les distances qui séparent les différentes gares d'un même réseau. Tous ces documents ont une grande importance, parce qu'ils servent de base à la perception des taxes. Ils ne sont, le plus souvent, que l'expression exacte des distances réelles; toutefois, dans certains cas, les distances énoncées sont purement fictives. On les appelle alors distances (T application ou distances à compter et elles constituent tantôt, mais très rarement, une majoration, tantôt, une réduction des distances réelles. Ce n'est que dans des cas exceptionnels, en raison de circonstances spéciales, que le ministre donne son approbation à des distances fictives. Le projet des conditions générales d'application des tarifs spéciaux contenait une clause toute favorable aux expéditeurs : « Quand, par suite de l'établissement d'une nouvelle ligne, l'itinéraire le plus court est modifié, les stations situées sur l'ancien itinéraire continuent à jouir des prix dont elles profitaient antérieurement ». Mais on ne retrouve plus cette clause dans le texte homologué par arrêté du 20 décembre 1898.
Il convient de s'arrêter, plus longuement, sur la classification générale des marchandises qui fut le point de départ de la réforme et demeure le pivot de la nouvelle tarification. Dans le cahier des charges il n'y a qu'une classification rudimentaire comprenant 70 marchandises réparties en quatre classes. Mais les compagnies avaient, en fait, adopté des classifications plus détaillées ayant de 1.000 à 2.000 dénominations. Rien n'était plus
divers que ces multiples nomenclatures. Tandis que le nombre des classes se limitait à quatre sur l'Orléans, il avait été, sur le Nord, porté jusqu'à sept. En outre, les qualifications de marchandises variaient d'un réseau à l'autre, de telle sorte que les expéditions ne pouvaient se faire, par plusieurs compagnies, qu'au prix des plus grandes difficultés de taxation.
La nouvelle classification générale et uniforme des marchandises en 6 séries a été inaugurée au cours de l'année 1879; elle fut remaniée en 1896 et complétée par plusieurs annexes qui ont sensiblement augmenté le nombre de ses dénominations. Dans la dernière édition trimeslrielle des Tarifs — 1«^ janvier 1899 — elles atteignent le chiffre de 3.800. L'administration, afin d'éviter les sissimilations arbitraires de marchandises, a voulu 'faire de la classification le répertoire détaillé de toutes les matières brutes ou fabriquées pouvant faire l'objet d'une expédition. Nul n'ignore, en effet, combien est irritante cette question d'assimilation de marchandises non dénommées, combien elle prête aux soupçons d'arbitraire et de fraude. On se rappelle que la Chambre des députés, émue par certaines assimilations irrégulières du Nord, a, dans sa séance du 5 décembre 1896, invité le gouvernement à faire respecter, par les compagnies de chemins de fer, les tarifs légalement homologués. Avant la réforme, les tableaux d'assimilations étaient propres à chaque compagnie, mais depuis l'adoption d'une classification générale, ils doivent être communs à tous les réseaux et s'incorporent, après leur homologation, à cette classification.
Ainsi s'allongent, de jour en jour, les colonnes de ce répertoire général, interminable et confus, parce que l'administration a voulu, au lieu de ne viser que les genres, prévoir toutes les espèces et même toutes les
marques des marchandises. Par exemple, la luciline, qui n'est qu'une marque de pétrole rectifié, se trouve dénommée à la classification générale. On pourrait donc y inscrire, au même titre, rorifiamme, Tolympienne, la saxoléine, la Stella, la léonine qui sont autant de marques différentes d'un même produit. Comme type d'une spécification excessive , on peut citer la rubrique : boutons et qui ne comprend pas moins de onze catégories : boutons en bois, en carton, en corne, en corossos, etc.
De nombreuses protestations se sont élevées contre les abus de la classification. Le comité des chemins de fer a lui-même reconnu qu'on avait donné à ce répertoire un développement excessif et il a nommé, dans son sein, une commission chargée de le réviser. II faut renoncer à définir, jusque dans leurs espèces les plus diverses, les produits de toute nature et se contenter de les cataloguer sous des rubriques générales dans lesquelles rentreraient implicitement les sous-produits. L'industrie est trop souple, trop mobile pour s'accommoder d'un catalogue invariablcjet l'administration est trop lente pour la suivre dans ses transformations incessantes.
Il conviendrait de renoncer aussi à dénommer une marchandise d'après sa destination. Ainsi, on lit dans la classification : « phosphate de chaux pour engrais » et, encore, « animaux maigres pour l'engraissement. » Or, cette clause de destination, outre qu'elle n'est pas conforme aux principes généraux, en vertu desquels les compagnies ne doivent considérer que la nature de la marchandise, est susceptible de provoquer, de la part (les expéditeurs, des déclarations frauduleuses. Récemment, la compagnie de l'Ouest a constaté, dans sa gare de Rouen, des énonciations de ce genre faites par des expéditeurs qui, pour bénéficier d'un tarif réduit, décla-
raient « animaux maigres pour l'engraissement » des bestiaux destinés à la consommation. Ces expéditeurs tombaient sous le coup de l'article 21 de la loi du 15 juillet 1843 qui punit d'une amende de 16 à 3.000 francs, portée au double en cas de récidive, toute infraction aux règlements d'administration publique sur l'exploitation des chemins de fer, sans préjudice des dommages-intérêts dus aux compagnies.
C'est en ce sens qu'est fixée, depuis de longues années, la jurisprudence de la Cour suprême. Toutefois, elle s'applique et, sur ce point, soulève aisément la critique, non seulement aux déclarations frauduleuses, mais aux énonciations simplement inexactes et faites de bonne foi. De même que, dans la Rome antique, un plaideur perdait son procès s'il employait un mot pour un autre, tel cet infortuné demandeur qui vit repousser son action parce qu'il prononça, au lieu du terme général : ar^or^^ l'expression plus précise : t)ites — Gaïus Institutiones, IV, |11 — ; de même, l'expéditeur ne doit pas se tromper en qualifiant la marchandise qu'il livre au chemin de fer. « Attendu, dit un arrêt de la chambre criminelle de la Cour de Cassation, du 10 décembre 1897, qu'aux termes de l'article 42 du règlement sur les conditions d'application des tarifs de petite vitesse, toute expédition doit être accompagnée d'une déclaration datée et signée indiquant... le nombre, le poids et la nature des colis à expédier; que cette obligation doit s'entendre nécessairement de la nature exacte des marchandises à transporter, puisque c'est d'après cette nature que doit être faite la perception du prix de transport fixé par les tarifs régulièrement approuvés et ayant force de loi; attendu, d'autre part, qu'il n'y a à rechercher ni la bonne foi, ni V intention des parties, que la contravention réside tout entière dans le fait même matériel commis en infraction aux dis-
36() r.IIAPITRE IX
positions do la loi... » Ajoutons (|u'un projet de loi déposé à deux reprises par le gouvernement, en 1894 et en 1896, avait pour but de réprimer les fraudes commises par les expéditeurs au moyen de fausses déclarations.
Tarif légal. — Tarif général. — Tarif oxceptionnel. Frais accessoires et conditions d'application des tarifs gënérauœ.
Quelques mots suffiront à caractériser les taxes du tarif légal de petite vitesse. Les prix de ce tarif, fixés par le cahier des charges, sont si élevés qu'ils n'ont plus, aujourd'hui, qu'un intérêt historique. « Un retour à leur application, dit M. Pelletart dans Texposé des motifs de sa proposition de loi déposée le 19 décembre 1893 puis présentée, de nouveau, le 13 juin 1898, arrêterait tout le mouvement des transports et ruinerait les chemins de fer. » Pour le blé, par exemple, le tarif légal comporte un prix maximum de 14 centimes par tonne et par kilomètre, alors que les nouveaux tarifs spéciaux, à base décroissante donnent, sur le réseau de l'État, une base initiale de 5 centimes qui s'abaisse, sur l'Orléans, à 1 centime, par tonne kilométrique, au delà de 400 kilomètres, pour les expéditions de S. 000 kilogrammes au minimum.
En fait, le tarif général s'est donc substitué au tarif légal. Mais la réforme, qui avait réalisé l'uniformité en ce qui concerne la classification des marchandises et le tarif général de grande vitesse, a laissé subsister la pluralité des tarifs généraux de petite vitesse» Les compagnies ont
conservé leurs barèmes propres qui se soudent entre eux lorsqu'une marcliandise franchit les limites d'un réseau. Toutefois, ces barèmes présentent ce trait commun d'être tous établis d'après le système belge, c'est-à-dire sur des bases décroissantes. Les tarifs du réseau d'État font seuls exception ; au delà de 200 kilomètres ils sont proportionnels aux distances. « Pour les parcours inférieurs, dit M. Colson, les prix ont été établis sans aucune loi régulière et les bases, après avoir été décroissantes d'abord, croissent ensuite d'une façon arbitraire. Dans l'ensemble, les prix sont généralement un peu inférieurs à ceux des autres réseaux. » Les bases initiales, pour la plupart des grandes compagnies, sont fixées à 16 centimes par tonne et par kilomètre pour la première série, à 14 pour la seconde, à 12 pour la troisième, à 10 pour la quatrième, à 8 pour la cinquième, enfin à 4 centimes pour la dernière série. L'Ouest, en raison de la concurrence faite à son réseau par le cabotage, accorde aux marchandises des cinq premières séries des réductions aux grandes distances plus considérables que celles des autres compagnies. De même, le Midi applique des tarifs généraux réduits sur sa grande artère de Bordeaux à Cette qui est concurrencée par les canaux désormais libres de tous péages.
Si les tarifs généraux de petite vitesse varient suivant les compagnies, ils sont, en revanche, soumis à des conditions d'application identiques. Ces dernières figurent en tête du Recueil des Tarifs, Elles stipulent, en particulier, que les expéditions doivent être effectuées le lendemain de la remise des marchandises en gare. Quant aux délais de transport, ils sont fixés, sauf sur certaines lignes à grand trafic, à un jour par 125 kilomètres. Lorsqu'il y a transmission, le délai est augmenté d'un jour s'il y a gare commune, de deux jours si les gares sont distinctes mais
reliées par des rails. La livraison des marchandises ne peut s'effectuer que dans les limites du service de petite vitesse qui va de G heures du matin à 6 heures du soir, en été, et de 7 heures du matin à 5 heures du soir, en hiver. Un arrêté ministériel du l®"" août 1898 a prescrit qu'à partir du 1^^ octobre de la mO.lîie année le service de la petite vitesse serait fermé, les dimanches et jours fériés, dès 9 heures du matin. Il n'est fait d'exception que pour les animaux vivants, denrées et comestibles dont la réception et la livraison sont autorisées jusqu'à 10 heures. Aux termes d'une circulaire du 8 septembre 1898, cette mesure constitue « la dernière étape » avant la fermeture complète des gares de petite vitesse, pendant toute la journée des dimanches et jours fériés. Mais, déjà, sur de nombreuses protestations, plusieurs décisions ministérielles ont suspendu les effets de l'arrêté du 1®'' août pour la livraison, à Paris, des bestiaux, du lait et des denrées destinées aux halles, pour la remise, sur le réseau du Nordj des wagons de betteraves, et sur l'Ouest, des expéditions de pommes, pendant la durée de la campagne (1).
Certaines marchandises, dont on donnera l'énumération succincte, sont soumises à un tarif exceptionnel. En premier lieu, les masses indivisibles de 8. O&O kilogrammes et au dessus sont soumises à une majoration qui va de
(i) Dans sa première assemblée générale du 8 février 1899, le comité consultatif des chemins de fer a examiné une pétition de la Ligue populaire pour le repos du dimanche tendant à obtenir que la livraison, à domicile, des marchandises ne soit faite, le dimanche, que sur la demande expresse de l'expéditeur. Cette assemblée émit un avis défavorable à cette pétition, estimant qu'il y avait lieu de s'en tenir îi l'arrêté du 2 mai 1891 aux termes duquel « les marchandises ne seront pas présentées au destinataire^ les dimanches et jours fériés, lorsque la demande en aura été faite, soit par l'expéditeur, soit par le destinataire. » Toutefois, le comité émit le vœu que les compagnies soient invitées à rendre cet ai-rite plus facilement applicable.
50 à dOO pour cent des prix du tarif général. Les compagnies, dans leurs tarifs spéciaux, atténuent sensiblement le taux de cette majoration. Récemment, la compagnie de TEst a introduit, dans son tarif spécial P. V. ti** 29, de nouvelles facilités pour l'expédition de masses indivisibles ou de dimensions exceptionnelles. Aux termes de l'arrêté ministériel du 24 mars 1898, les denrées et objets non dénommés au cahier des charges et ne pesant pas 200 kilogrammes sous le volume d'un mètre cube sont frappés d'une surtaxe de 50 pour cent des prix du tarif général. La même majoration s'applique aux animaux d'une valeur déclarée supérieure à 5.000 francs, au plaqué d'or et d'argent, aux dentelles, broderies, objets d'art, ainsi qu'aux matières- inflammables ou explosibles de la première catégorie. Les matières de la deuxième et troisième catégories ne payent que 25 et 10 pour cent en sus du tarif. Les animaux dangereux sont taxés à 25 centimes par tète et par kilomètre. Toutefois, les expéditeurs peuvent, à leurs risques et périls, placer dans des cages séparées, et dans un même wagon, plusieurs animaux de cette nature, auquel cas ils acquittent seulement les prix du tarif applicables aux animaux de grande taille, majorés de moitié. Enlin, les petits colis de 40 kilôgrâitmies et au dessous payent une taxe de 25 centimes par tonne et par kilomètre.
Comme les marchandises de grande vitesse, celles de petite vitesse sont soumises à certains frais accessoires fixés par arrêté ministériel. Ainsi, la taxe d'enregistrement de 10 centimes frappe également les unes et les autres. Mais l'arrêté ministériel du 20 décembre 1898, sur les frais accessoires, dont il a été plusieurs fois question, a élevé de 10 à 15 centimes le droit d'enregistrement pour les expéditions d'un poids supérieur à 40 kilogrammes. L'impôt du timbre, qui est de 35 centimes pour la
grande vitesse, monte à 70 centimes pour la petite. Toutefois, on peut éviter la multiplicité «les taxes irenrejîistrement par le {groupage. Sous le nom de frais de manutention on comprend les frais de {^are, ceux de chargement et de déchargement, plus ou moins élevés suivant qu'il s'agit d'expéditions sans condition de tonnage ou par wagons complets. Les expéditeurs, par application de l'article 12 de Tarrèté du 20 décembre 1898, ne doivent que les frais de gare et une partie seulement des droits de manutention lorsque, par les tarifs, ils sont autorisés à effectuer eux-mêmes le chargement et le déchargement. Mais s'ils ne s'en acquittent pas dans les délais réglementaires, ils doivent aux compagnies une indemnité pour le stationnement des wagons. Cette indemnité est, actuellement fixée à 10 francs, par wagon et par jour, pour les deux premières périodes de 24 heures, à 12 fr. 50 pour la troisième période de 24 heures, enfin, à 15 francs, en sus, pour chaque période suivante (1). Quand la livraison doit avoir lieu par les soins des compagnies, Texpéditeur peut obtenir, par carte postale, <ivis direct de la remise ou de lasouff^rance de sa marchandise, en payant une taxe spéciale de 25 centimes à la gare de départ. Les expéditions de 40 kilogrammes et au dessous sont affranchies des droits de manutention. Lorsqu'une marchandise passe d'un réseau sur un autre elle supporte une taxe de transmission de 40 centimes qui se partage entre les deux compagnies intéressées.
La taxe d'enregistrement, dont il a été question plus haut, s'applique à la fois à l'enregistrement et au pesage des marchandises. Lorsque les expéditeurs requièrent un pesage supplémentaire, ils sont tenus de payer une surtaxe de 10 centimes, à moins que cette nouvelle pesée ne démontre une erreur de la compagnie. Lorsque des
(1) ('c sont les prix lixés par l'arrMé du 20 flccembrc 4898;
wagons OU des camions passent sur des bascules, ils acquittent une taxe de 30 centimes par tonne, avec minimum de 75 centimes par camion et de 1 fr. 30 par wagon. Mais certaines compagnies, telles que le Nord et l'Est, ont par tarif spécial, consenti de notables réductions de taxes. L'Ouest, récemment, avait proposé d'appliquer les mêmes réductions, mais seulement aux voitures chargées de houille ayant effectué, sur son réseau, un trajet d'au moins 100 kilomètres. Le comité des cliemins de fer retrancha cette condition, parce qu'elle limitait la réduction aux charbons anglais et constituait ainsi une sorte de compensation aux droits de douane. Sur de nouvelles instances de la compagnie, le comité admit, dans sa séance du 16 novembre 1898, que la réduction fut réservée aux wagons de houille effectuant, sur le réseau de l'Ouest, un parcours de 6 kilomètres ou payant pour cette distance (1). D'après l'arrêté ministériel du 20 décembre 1898 sur les frais accessoires, les expéditeurs ont le droit d'exiger le comptage de leurs colis, moyennant une taxe de 20 centimes par vingt colis.
Enfin, les compagnies perçoivent un droit de magasinage fixé à 10 centimes pour la première période de 24 heures, à 13 centimes, en sus, pour la deuxième période et à 20 centimes, en sus, pour chaque période suivante. Le droit court deux jours après l'envoi de la lettre d'avis. Certaines compagnies ont introduit, dans quelques-uns de leurs tarifs, la clause du magasinage gratuit. Le plus souvent c'était dans le but de concurrencer la batellerie par les facilités nouvelles données aux clients de la voie ferrée. Ainsi, le magasinage gratuit existe pour les vins, dans les gares de Bercy, de Vitry et d'Ivry. Mais le comité des
(i) Celte addition au tarif spécial P. V. no 29 Ouest a été homologuée par un arrêté du 6 janvier 1899.
366 ciiAPirnE ix
cIhmiiîiis (le for a souvent si<rnalé l'inopportunité de cette mesure qui tend à transformer en entrepots les gares de marchandises. Il convient, éîiral<*"H*nt, de mentionner les droits pereus par les compa«^nies pour les opérations en douane qu'elles se chargent delfectuer et pour la désinfection des wagons, les premiers lixés, de nouveau, par un arrêté du 20 décembn» 1898 et les seconds par Tarrèté du l^»" avril 1898.
TARIFS SIM^ICIAUX
LEURS DIVERSES CATÉGORIES ET LEURS PRINCIPALES CONDITIONS D'APPLICATION
ALLONGEMENT DES DÉLAIS DE TRANSPOUT CLAUSE DE NON-RESPOXSABrLlTÉ — MINIMUM DE TONNAGE
Factage et Camionnage.
De tous les transports en petite vitesse aucun ne s'effectue sous le régime du tarif légal, un petit nombre se soumet aux prix du tarif général, et la très grande majorité revendique les tarifs spéciaux. « Dans une enquête faite avant la réforme des tarifs, dit M. Colson, on avait constaté qu'en petite vitesse le tarif général était appliqué, sur la plupart des réseaux, à la moitié environ des expéditions. )) Mais cet auteur ajoute : « La réforme a eu pour conséquence d'étendre encore l'emploi des tarifs spéciaux. » Dans l'exposé des motifs de sa proposition de loi déposée le 19 décembre 1893 et présentée^ de nouveau, le 13 juin 1898, M. Pelletan estime que, sur le réseau de
rOuest, les niarcliandises taxées au tarif général ne représentent que un trentième du trafic total.
C'est qu'en effet, les tarifs spéciaux renferment des prix beaucoup plus réduits que ceux des tarifs généraux. Par compensation, ils stipulent, au profit des compagnies, d'importantes dérogations aux conditions normales des transports. Toutefois, malgré leurs applications fréquentes, ils n'en constituent pas moins une exception, en ce sens que le tarif général, sur la plupart des grands réseaux, régit, de plein droit, une expédition, si le propriétaire de la marchandise n'a pas exprimé une volonté contraire (1). A l'origine les compagnies exigeaient, de l'expéditeur, la désignation exacte et le numéro du tarif. Puis, elles ont admis que, pour les marchandises ne sortant pas de leur propre réseau, on serait libre d'employer une des trois formules : tarif spécial, tarif réduit^ tarif le plus réduit, 3Iais lorsque l'expédition empruntait plusieurs réseaux cette mention ne suffisait plus. Tantôt, lorsqu'il existait du point de départ à celui d'arrivée un tarif commun, l'expéditeur devait réclamer formellement le tarif commun réduit^ tantôt, lorsque la marchandise était soumise à plusieurs tarifs spéciaux, et que le point de soudure ne se trouvait pas sur l'itinéraire le plus court, l'expéditeur, pour jouir des prix réduits, était tenu d'indiquer, expressément, le point de soudure et les tarifs applicabhîs. « Attendu que, d'autre part, dit un arrêt de cassation du 23 mai 1897, si l'existence d'un tarif commun à plusieurs compagnies les associe à un môme transport, elle ne saurait avoir pour résultat de confondre divers réseaux en un seul et de dispenser, par
(1) « A déraut d'indication concernant la demande du tarif, dit le nouveau texte des conditions d'application des tarifs sp(îciaux, l'expé^ dition est taxée aux prix et conditions des tarifs généraux. »
suite, les expéditeurs de réclamer les soudures, en observant les formalités requises. »
De ce système il résultait, pour une grande partie des expéditeurs, une impossibilité ou, du moins, de sérieux empêchements à jouir des tarifs réduits. Aussi, dans Tarticle l''^ § 3 du texte des conditions uniformes d'application des tarifs spéciaux, homologué le 20 décembre 1898, il est. stipulé que« si lexpéditeur n'indique pas d'itinéraire, la gare expéditrice doit choisir la voie la plus économique pour l'expéditeur » (1). L'article 10 d'un projet de loi déposé le 26 avril 1894 contenait déjà cette clause reproduite, d'ailleurs, par la proposition de M. Pelletan. Mais celle-ci porte, en outre, que toute stipulation par laquelle une entreprise de chemins de fer exige, pour faire bénélicier un expéditeur d'une taxe réduite, qu'il en ait fait la demande expresse, est nulle de plein droit. Déjà, certaines compagnies, celle de Lyon par exemple, appliquaient doffice^ à moins de demande contraire de l'expéditeur, les tarifs spéciaux, lorsque leurs prix étaient plus avantageux que ceux des tarifs généraux. Et cette manière défaire, alors qu'elle émanait de la compagnie expéditrice, engageait tous les agents du transport, si la marchandise empruntait plusieurs réseaux. Ainsi l'avait décidé un arrêt delà Cour de Cassation du 17 avril 1896 : « Attendu, dit cet arrêt, que les engagements pris par la compagnie P.-L.-M., au moment de l'expédition, ont été opposables à la compagnie qui lui a succédé pour la réalisation du contrat, en vertu de l'unité du contrat de transport admise par le pourvoi lui-même... »
(1) Un arrêt de la Cour de Cassation, du 14 décembre 1898, compagnie du Nord contre Saugnier, décide qu'en l'absence d'une déclaration de l'expéditeur une compagnie peut, à bon droit, expédier une marchandise par l'itinéraire le moins long et. parlant, le moins coûteux, quoique n'étant pas le plus rapide.
Nous avons dit qu'en retour de la réduction des prix, les tarifs spéciaux stipulaient, au profit des compagnies, certaines dérogations aux règles ordinaires des transports. Les principales sont: l'allongement des délais et la fixation d'indemnités forfaitaires, en cas de retard dans la livraison des marchandises, un amoindrissement de la responsabilité encourue par suite d'avaries et de déchets de route, enfin, pour quelques marchandises, l'obligation imposée à l'expéditeur de fournir un minimum de chargement.
D'une façon générale, l'allongement de délai stipulé par les tarifs réduits est de cinq jours. Les compagnies n'en usent pas ou, du moins, ne l'épuisent pas toujours, mais il leur permet de mieux utiliser leur matériel, leur personnel, et de supprimer des trains peu chargés. Ce délai les aflVanchit, en outre, de nombreuses actions en dommages-intérêts pour retards dans la livraison des marchandises. Les questions d'indemnités dues pour retard sont régies par les règles ordinaires du Droit civil et spécialement par l'article 1382 aux termes duquel : « Tout fait quelconque de V homme qui cause à autrui un dommage^ oblige celui par la faute duquel il est arrivé^ à le réparer, » L'expéditeur, ou plutôt le destinataire, doit en conséquence justifier du préjudice dont il prétend avoir souffert.
En tout cas, l'indemnité ne comprend jamais que la réparation du dommage que les parties contractantes pouvaient apprécier, lors de la rémoise des ynarchandises. Dans la jurisprudence des tribunaux civils et de commerce, l'article 1150 du Code civil vient donc tempérer la rigueur de l'article 1382 précité. Ce texte dispose, en effet, « que le débiteur n'est tenu que des dommages et intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n'est point par son
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(loi (|uo rohli^atioii n'est pas exécutée ». La légalité (le rapplicatiou derarliele 11*10, en pareille matière, a été aflirniée par un arrêt de la Cour de Cassation du 13 juillet 189(5. La double formule sur laquelle se fondent les décisions judiciaires qui apprécient la responsabilité des compagnies, en cas de retard dans la livraison, a trouvé sa place dans la curieuse espèce suivante. Un colis de nouveautés, contenant une robe de mariée, et dont la compagnie du Nord devait assurer la remise en temps utile, n'était arrivé qu'après le mariage. Sur la réclamation du couturier, le tribunal de connnerce d'Amiens, par un jugement du 13 novembre 1896, condamna la compagnie à payer une somme de 12S francs, pour façons et fournitures : « considérant que le retard à la livraison n'est pas discuté par la compagnie, qu'elle se reconnaît en faute ; mais, considérant que la compagnie n'a pas pu prévoir, au moment de la formation du contrat de transport, que les vêtements étaient destinés à être livrés à jour fixe pour un mariage; qu'elle ne saurait être tenue des conséquences imprévues de sa faute ; qu'elle est couverte, pour ces circonstances, par l'article 1130 du Code civil; qu'elle ne peut subir que l'indemnité se rapportant à un retard dans la livraison d'un colis de vêtements en cas ordinaire... »
Bien rarement les tribunaux admettent .le destinataire victime d'un retard, à laisser pour compte de la compagnie le colis litigieux. « Attendu, dit un jugement du tribunal de commerce de Nantes, du 19 mai 1894, qu'il est de jurisprudence que le laissé pour compte ne peut être infligé à un transporteur que dans des circonstances graves, et dans les cas où une indemnité en argent est inipuissantc à réparer le préjudice causé... » Dans certains cas, pour le transport des denrées, par exemple, les tarifs spéciaux fixent des indemnités de retard forfaitaires qui
EXPLOITATION COMMERCIALE DES VOIES FEHRjêtS 371
sont, au maximum, du tiers, des deux tiers ou de la totalité du prix de transport.
C'est aussi pour se protéger contre des recours en dommages-intérêts, que les compagnies ont inséré, dans leurs tarifs réduits, la clause de non-responsabilité ainsi formulée : « La compagnie ne répond pas des avaries et déchets de route (1). » Cette clause ne signifie pas, Tordre public s'y oppose, que les compagnies ne sont pas responsables des avaries survenues par la faute de leurs agents. Mais elle crée, en leur faveur, une présomption d'irresponsabilité diamétralement opposée à celle du droit commun. En effet, le transporteur, aux termes de l'article 103 du Code de Commerce, et à moins de stipulation contraire, est pleinement responsable des marchandises qui lui sont confiées. Il doit indemniser le propriétaire des avaries qui leur surviennent en cours de route, à moins qu'il ne prouve qu'elles ne sont pas de son fait. La clause de nonresponsabilité a donc pour résultat de modifier cette situation, de renverser^ comme on dit au Palais, la charge de la preuve et de faire que les compagnies soient passibles d'indemnité dans le cas seulement où une faute serait relevée contre elles. Un arrêt de cassation, du 1^^ décembre 1897, se borne, sur ce point, à confirmer une jurisprudence constante.
Il appartient aux tribunaux d'apprécier, et c'est une question <le fait souvent délicate, si l'avarie, le déchet de route, sont dus à un emballage imparfait, ou s'ils ont été causés par un défaut de soins dans le chargement ou le déchargement de la marchandise. La convention de Berne, qui régit les transports internationaux, a
(1) L'ai'liclc 2 des nouvelles <'on(iition8 d'application des tarifs spérianx est ainsi ronru : « Los a<lininist rat ions ne répondent pas des déciiets et avaries de route, à moins d'indication contraire dans les tarifs à appliquer. »
prévu que les compagnies ne seraient pas responsables des avaries qui proviendraienl directement du mode de transport admis parle contrat ou de la nature même de la marchandise. Cette convention est donc conforme à la jurisprudence de nos tribunaux, mais elle a sur elle l'avantage d'une plus grande précision.
Le projet de loi sur les tarifs, dont il a déjà été question, comportait une clause analogue à celle de la convention de Berne. Il autorisait, en outre, comme celte dernière, l'insertion dans les tarifs spéciaux de stipulations fixant à un taux forfaitaire l'indemnité due en cas d'avarie ou de perte de marcliandises. Sur ce dernier point, également, le projet limitait donc le pouvoir d'appréciation des tribunaux. Car, aujourd'hui, de même qu'en matière de retard, les juridictions civiles et commerciales peuvent évaluer, en toute liberté, à moins de clause contraire, le préjudice causé à un expéditeur par les avaries survenues dans le transport de la marchandise. Enfin, le projet déposé en 1894, ayant ainsi créé, k coté de la responsabilité étendue du droit commun, une responsabilité restreinte, supprimait ou plutôt déclarait nulle, toute formule de non-responsabilité insérée par les compagnies dans leurs tarifs spéciaux. Ce projet n'a pas survécu à l'ancienne législature. Mais la proposition de M. Pelletan reprend, en la modifiant légèrement, sa rédaction. Elle pose en principe la responsabilité des compagnies, mais en l'atténuant pour certains transports, tels que ceux de marchandises en vrac, en wagons découverts, ou dont le chargement et le déchargement sont effectués par l'expéditeur et le <lestinataire.
Il convient de mentionner, également, une proposition de loi déposée par M. Rabier. député, le 11 novembre 1898 et (|ui tend à déclarer nulle toute clause contraire
EXPLOITATION COMMERGIALK DES VOIKS FERRÉES 373
à rarticle 103 du C.odc de (Commerce insérée dans une lettre de voiture, un tarif ou une autre pièce (|uelc()n(]ue.
Tous ces projets ou propositions ne touchent qu'à rétendue de la responsabilité des compagnies et nullement à sa durée. Cette dernière demeure ce qu'elle est depuis la loi du 11 avril 1888 quia modifié l'article 105 du Code de Commerce. Avant cette loi toute responsabilité des compagnies prenait fin par la livraison des marcliandises acceptées sans réserve. Cette prescription instantanée de l'action en dommages-intérêts pour avaries ou déchets se justifiait pleinement avant l'invention des chemins de fer, lorsque le commis de la diligence assistait patiemment au déballage et à la vérification des colis. Mais, de nos jours, dans la hâte fiévreuse des livraisons, le destinataire n'a plus le temps de constater le parfait état de la marchandise. C'est pourquoi, le nouvel article 105 du Code de Commerce lui accorde un délai de trois jours pour reconnaître les avaries et pour notifier à la compagnie sa réclamation, soit par acte extrajudiciaire, soit par lettre recommandée. Toute stipulation contraire est nulle de plein droit. Toutefois le destinataire, qui a vérifié les colis à son domicile et les prétend avariés, doit établir que l'avarie dont il se plaint est antérieure à la livraison. La loi de 1888 a porté de 6 mois à 1 an le délai de prescription des actions en res ponsabilité pour perte ou avarie de marchandises et elle a étendu ce délai à celles qui sont intentées pour retard dans la livraison. Enfin, le nouvel article 108 du Code de Commerce établit une prescription de 5 ans pour toutes les autres actions issues du contrat de transport et spécialement à l'égard des rectifications détaxes.
On a déjà fait observer que, par suite de la complication des tarifs, les erreurs détaxation étaient nombreuses. Tantôt, elles sont commises au détriment des expéditeurs, et, tantôt, aux dépens des compagnies. Les parties lésées
ont, depuis la loi du 11 avril 1888, un délai de 5 ans pour obtenir réparation du tort qui leur a été causé. Mais elles ne peuvent exiger que le complément de la perception effectuée ou la restitution de la partie de taxe indûment versée. Vainement, un expéditeur alléguerait que Terreur commise par une compagnie lui a porté préjudice, il no pourrait demander que le remboursement de l'indu. Ainsi l'a décidé un arrêt de cassation du 20 janvier 1898, rendu dans les circonstances suivantes. La compagnie d'Orléans réclamait à un commerçant une surtaxe relative h des marchandises transportées par ses soins. Celui-ci, de son côté, demandait une indemnité de compensation, affirmant qu'il s'était basé sur les tarifs appliqués pour établir le prix de ses marchandises et que, de ce chef, il subissait un préjudice, parla faute de la compagnie. La Cour rejeta cette prétention « attendu que les tarifs sont réputés connus des expéditeurs et des destinataires. » Cette décision confirmait simplement une jurisprudence déjà ancienne.
L'allongement des délais et la clause de non-responsabilité sont des conditions communes à tous les tarifs spéciaux. Il en est une autre qui n'existe que dans certains tarifs et présente, néanmoins, une grande importance : c'est la clause de minimum de tonnage. Cette condition prend deux formes qui présentent entre elles une différence importante. Tantôt, les compagnies exigent des expéditeurs un m'mimtwi d expédition^ et, tantôt, l'expédition par wagon complet. Ces deux modalités de la condition de tonnage tendent au même but qui est d'assurer aux compagnies des transports considérables.
Toutefois, jusqu'à une époque récente, elles n'offraient pas aux expéditeurs des avantages égaux. Dans le minimum d'expédition, en effet, les réductions étaient accordées aux marchandises pesant un certain nombre de kilogrammes
OH payant pot4r ce poids. Ces derniers mots sont de style et signifient que, si l'expédition n'atteint pas le minimum exigé et se trouve, par suite, taxée aux prix d'un tarif plus élevé, elle ne payera pas plus que l'expédition minima régie par le tarif réduit. Ainsi, le tarif spécial contenant un prix de 6 francs, par tonne, pour les envois de 3.000 kilogrammes et le tarif général fixant ufte taxe de 8 francs, par tonne, pour ceux de détail, il adviendra que 4.000 kilogrammes payeraient 2 francs de plus que cinq tonnes, si la perception n'était ramenée de 32 à 30 francs. En sorte que, dans toutes les clauses de minimum d'expéditioUj existe, en réalité, par l'effet d'un palier, une sorte de sous-mmirmim jouissant des mêmes réductions (1).
Dans la clause de wagon complet les compagnies faisaient dépendre la diminution de prix du chargement complet d'un wagon ayant une capacité variable suivant la nature des marchandises. Mais, quand cette capacité était atteinte, l'excédent se trouvait souvent taxé d'après un barème moins réduit que celui qui s'applique au wagon complet, souvent même d'après le tarif général. Il résultait de là que la clause de wagon complet soulevait de fréquentes discussions entre les expéditeurs et les compagnies, par suite des inégalités de traitement qu'elle provoquait. La capacité des différents modèles de wagons n'étant pas identique, certains expéditeurs étaient favorisés, tandis que d'autres se trouvaient lésés. Aussi, l'administration faisait-elle tous ses efforts pour amener les com-
(1) (c Tout envoi, dit rarticle 0^ § "à, des conditions d'application liomologaees le 20 décembre 1898, dont le poids est inférieur an uiinimuni, soit par cxpétlition, soit par chargement de wagon, exigé par le tarif spécial est Uixé^ suivant qu'il y a avantage pour l'expéditeur^ soit au prix et pour le minimum de poids de ce tarif, soit d'après les tarifs généraux ou spéciaux de chaque aduùnislralion. »
pagnies à suhstiUlcr, dans leurs tarifs, le ininimuni d'expédition à la clause du wa;:!:on complet (1).
Dans certains cas, les compagnies subordonnent une réduction plus forte à la condition de charger toute une rame de wagons complets. Ainsi, le tarif commun 107 Nord- Ouest accorde aux expéditions par rames de 10 wagons de houille une réduction majorée de 15 pour cent.
Enfin, pour le transport des bestiaux et des fourrages, les compagnies ont généralement adopté le système du wagon complet, avec chargement facultatifs c'est-à-dire que la taxe est fixée par wagon et par kilomètre, quel que soit le poids du chargement. Pour les fourrages ce procédé est excellent, parce qu'il constitue, en quelque sorte, une prime en faveur du foin pressé et cncouragri la propagation des machines. Mais il n'en est pas de même en ce qui concerne le bétail. L'entassement des animaux dans un espace restreint leur impose des fatigues excessives et diminue beaucoup, si on les destine à Tabattoir, la qualité de la viande. Ces inconvénients s'exagèrent encore par la construction de wagons à deux et trois planchers qui sont aujourd'hui en usage, sur la plupart des réseaux, et dans lesquels le cube d'air, par tète de bétail, est moins grand que dans les wagons à plancher unique. Les taxes applicables à ces nouveaux véhicules sont proportionnellement moins élevées que les prix afférents aux wagons simples. La réduction ej?t de 23 pour cent sur les wagons à deux planchers, et de 33 pour cent en comparaison de ceux qui en ont trois.
(1) Au\ termes de l'article 6, § 4, des conditions d'application, l'excédent de poids à charger dans un autre wagon, s'il est inférieur au minimum exigé par wagon, est taxé comme il est dit au § 2 de l'article 6 qui fait l'objet de la note de la page précédente. D'ailleurs, le minimum de tonnage peut être constitué par des marchandises désignées dans un môme tarif, ou même, comme dans certaines compagnies, par des marchandises désignées à des tarifs diflTérents.
Le comité des chemins de fer ne s'est pas borné à demander la substitution du minimum d'expédition à la clause du wagon complet, il s'est toujours employé à l'abaissement progressif du minimum de tonnage, afin d'étendre, le plus possible, les avantages des taxes réduites. D'ailleurs, ce minimum est très variable suivant la densité et la valeur des marchandises. Pour des produits volumineux et de peu de valeur il s'abaisse souvent jusqu'à 100 kilogrammes. Ainsi, la ville de Cherbourg jouit, d'après le tarif P. V. n*^ 3 de l'Ouest, d'un prix ferme de 34 francs par tonne, pour les expéditions de choux par chargement de 100 kilogrammes au minimum ; ce prix descend à 48 fr. 60, par tonne, pour les expéditions de 3.000 kilogrammes. Mais, pour le transport des matières pondéreuses, telles que la houille, le minimum est souvent fixé à 10, 20 et même à 30 tonnes. En ce qui concerne le blé, matière moins dense et d'un prix plus élevé que le charbon sous un même volume, les minima sont beaucoup moins considérables. Dans les derniers remaniements de tarifs, le comité des chemins de fer a insist^é pour que les conditions de tonnage soient de 3, 10 et 20 tonnes, au lieu de 10, 20 et 30 tonnes, comme le proposaient les compagnies.
Nous n'avons examiné que les plus importantes des conditions d'application des tarifs spéciaux. Il en est d'autres, ce sont les plus nombreuses, qui se rencontrent fréquemment et qui règlent des questions secondaires ; telles que le conditionnement des marchandises, le mode de chargement et de déchargement, le retour des emballages vides et la nature des wagons employés au transport.
Tous les tarifs spéciaux applicables au transport des animaux contiennent une clause en vertu de laquelle les toucheurs de bestiaux obtiennent un parcours gratuit pour
accompagner les wagons qui les renferment. De même, la plupart des tarifs stipulent la gratuité des emballages vides, en retour, tels que sacs et récipients de diverse nature. Lorsque le transport a lieu par wagons-réservoirs les compagnies appliquent, d'ordinaire, aux wagons vides, à l'aller ou au retour, une taxe réduite de 10 centimes par véhicule et par kilomètre. Cotte réduction du prix de transport s'effectue, le plus souvent, par voie de détaxe^ c'està-dire par le remboursement à l'expéditeur de la différence entre la taxe normale et la taxe réduite. Par exception, sur l'Ouest, les wagons vides sont immédiatement taxés au prix réduit de 10 centimes. Bien plus, lorsque les wagons appartiennent à des particuliers, les compagnies leur bonifient, eu égard à l'économie qu'elles réalisent sur l'usure de leur matériel, une redevance de 2 centimes, par wagon et par kilomètre, tant à Taller qu'au retour. L'Ouest, accorde même un boni de 4 centimes par véhicule, lorsque les expéditions sont faites par rames de 10 wagons couverts au minimum.
Il ne saurait être question d'examiner successivement tous les tarifs spéciaux des diverses compagnies, fort nombreux pour la petite vitesse. Qu'il nous suffise de donner quelques explications générales sur Tensemblo de ces tarifs et certains détails complémentaires sur chacune des catégories de tarifs spéciaux.
Comme on l'a dit plus haut, la répartition des marchandises entre les tarifs spéciaux des grandes compagnies est aujourd'hui uniforme. De même, le numérotage dos tarifs est identique sur les sept réseaux. Sur le Nord, comme sur le Midi, le tarif spécial n^ 1 s'applique aux animaux vivants, le tarif n^ 2 aux céréales. La série dos nombres, étiquetant les marchandises les plus diverses, mais groupées par catégories de même nature, se poursuit jusqu'à trente. En tête de chaque tarif spécial se trouve
la nomenclature des marchandises auxquelles il s'applique. Cette énumération est souvent fort longue ; dans le tarif spécial 14 de l'Est, applicable aux produits métallurgiques, elle comprend près de 800 articles. Le Nord a substitué, dans quelques-uns de ses tarifs, la nomenclature par espèces à l'ordre alphabétique. Il a groupé les marchandises par familles et, dans chaque groupe, les divers articles sont placés en suivant la série des lettres. Après la nomenclature viennent les barèmes ou taxes kilométriques proportionnelles à la distance, mais reposant sur des bases plus ou moins décroissantes et les prix fermes ou prix exceptionnels applicables de certaines gares à certaines gares. Enfin, le tarif se termine par les conditions d'application qui lui sont propres et qui complètent les conditions communes à tous les tarifs spéciaux.
La plus grande diversité règne parmi les barèmes auxquels se réfèrent les tarifs spéciaux. Chaque compagnie en a créé, a priori^ un certain nombre, désignés par des lettres ou des chiffres romains. Ils suivent, le plus souvent, mais sur des bases kilométriques plus faibles, la même marche décroissante que les barèmes des tarifs généraux. Parfois cependant, le parallélisme cesse, à partird'un certain point, et la décroissance s'effectue plus rapidenient. Les barèmes spéciaux descendent alors au dessous des barèmes des séries inférieures du tarif général. Cette irrégularité de décroissance se complique, encore, dans certains cas, par l'intercalation de paliers.
Incontestablement, le barème ou taxe kilométrique applicable sur tout ou partie d'un réseau est plus équitable, plus égalitaire que le prix ferme créé pour certaines relations. Néanmoins, on peut relever, d'un réseau à l'autre, et même dans les limites d'une seule exploitation, les inégalités de barèmes les plus choquantes. Sur le Nord, par exemple, les expéditions de houille, par wa-
^oï\ complet (le îJ.OOO kiIog:ramines, sont taxées au burèiiio IV qui est de (1 centimes par tonne kilométrique, jusqu'à ;iO kilomètres, et de 2 centimes de 2lU k 300 kilomètres. Sur rKsl, les expéditions de 6 à 10 tonnes payent, jusque 25 kilomètres, 7 centimes par tonne et 2 centimes de 200 à 300 kilomètres. Au P.-L.-M., la base initiale est de 8 centimes, et ne s'abaisse à 3 centimes 8 qu'au delà de 300 kilomètres. Sur TOrléans, également, la base initiale est de 8 centimes, mais elle nest plus que de 1 centime 2 au delà de 200 kilomètres. Sur le Midi le point de départ est à 10 centimes; la taxe est encore de 5 centimes à 100 kilomètres. Sur l'Ouest le prix kilométrique est de 2 centimes par tonne, au <lelà de loO kilomètres, il n'est plus que de 1 centime 3 au delà de 300 kilomètres. Enfin, au réseau d'État, la taxe perçue pour une tonne expédiée à 6 kilomètres est de 40 centimes; puis la base devient celle de 3 centimes par kilomètre à 200 kilomètres et de 2 centimes 5 à 300 kilomètres.
Mais ces inégalités sont encore plus sensibles à l'intérieur de certains réseaux. Sur celui de Lvon les anoma-
lies des barèmes applicables au transport des charbons ont été. une fois de plus, mises en relief par une protes-. tation de la chambre de commerce de Lyon du 23 avril 1898. Celle-ci faisait observer que la compagnie, alors qu'elle applique, de plus en plus, à des centres industriels la base kilométrique de 1 centime 82 à 3 centimes 2, maintient, au contraire, pour Lyon, la base exagérée de 6 centimes. Le marché lyonnais présente cependant une assez grande importance, puisque, chaque année, il consomme environ un million de tonnes de houille.
Il importe de signaler l'existence de barèmes réduits applicables aux expéditions faites à destination des usines. Ce sont bien là, semble-t-il, des traités particuliers prohibés parles conventions et règlements. Néanmoins, la juris-
prudencedu comité des chemins de fers'estraontrée, jusqu'à prosent, favorable à ce genre de barèmes. On en trouvera des exemples dans les tarifs spéciaux P. V. n*^ 9 de l'Orléans et de l'Ouest.
Les barèmes ou taxes kilométriques sont, comme leur nom l'indique, calculés sur la distance parcourue. Les tableaux de distances, approuvés comme on le sait, par le Ministre des Travaux publics, sont insérés soit au Recueil dea Tarifs^ soit dans les livrets de chaque compagnie. Ces distances ne sont pas immuables, car elles subissent l'influence de l'ouverture des lignes nouvelles. Ainsi, la distance de Paris à Marseille qui était, autrefois, de 864 kilomètres se trouve aujourd'hui réduite à 829 par la construction des lignes d'Avallon à Dracy- Saint-Loup et d'Orange à Tlsle-sur-Sorgue.
Parfois, les barèmes se compliquent de paliers, c'est-àdire de temps d'arrêt dans la progression do la taxe. Pour certains barèmes à base décroissante les paliers constituent, ainsi qu'on Ta vu plus haut, des transitions nécessaires d'une base plus élevée à une base plus réduite; mais, dans la plupart des cas, ils ne sont que des exceptions injustifiées à la proportionnalité des taxes. C'est pourquoi le comité des chemins de fer les combat énergiquement, ne tolérant que les paliers de courte étendue.
En outre des barèmes, les tarifs spéciaux renferment des prix fermes ou prix exceptionnels applicables à certaines relations. Avant la réforme des tarifs, le nombre de ces taxes était considérable. La revision en a fait disparaître une grande partie. Mais, sitôt étouffée, la floraison de ces prix anormaux recommence et menace d'envahir, à nouveau, tous les tarifs spéciaux. Ces prix fermes sont des taxes anti-égalitaires, provoquées, sinon justifiées, par des circonstances exceptionnelles et, le plus souvent, localisées. La plus grande diversité règne parmi eux, et il ne
382 CHAPITRE tX
faut pas s'en étonner, puisque le prix ferme lui-même est déjà une irrégularité. Sur le réseau de Lyon/les taxes deeette nature relatives aux combustibles minéraux méritent d*ètre notées. Le tarif spécial P. V. n*^ 7 applique le môme prix de 11 francs par tonne aux expéditions du bassin du Gard sur Cheylas-Labussière qui parcourent une distance de 313 kilomètres et à celles de Sainte-Foix-Largentiére sur Paris qui en franchissent i93. La même compagnie taxe à 10 francs par tonne les envois de Chanteuges, dans le bassin d'Auvergne, au Creusot, séparés par une distance de 321 kilomètres et ceux de Chasse sur Paris, pour un parcours de 311 kilomètres. M. le sénateur Waddington, dans un rapport récent au comité des chemins de fer, tirait de ces prix fermes, la moralité suivante : « Prises isolément, les taxes que nous venons d'examiner, peuvent se justifier, mais, quand on compare ces prix avec le tableau <les dislances, on est frappé par Tinégalité choquante qui existe d'usine à usine et de houillère à houillère. »
Si du charbon on passe au sel, qui est peut-être le produit dont l'usage est le plus universel, on trouve la même affluence de prix fermes, avec les mêmes inégalités. Dans les tarifs spéciaux n° 4 des différentes compagnies, applicables au transport des sels, le barème est à l'état d'exception, tandis que le prix ferme règne en maître. On y relève, en effet, des prix égaux pour des parcours différant entre eux de plus de 100 kilomètres. Pour des distances égales, les taxes présentent des écarts «'élevant jusqu'à 3 francs, et plus, par tonne. Cette confusion de prix a eu pour effet de niveler les distances et de primer, en quelque sorte, les sels de l'Est et du Midi, au détriment des salins de TOuest. Aussi, tandis que la production des sels de l'Océan était de, 2(54.184 tonnes en 1893 et représentait 3(5 pour cent de la consommation
française, elle est tombée, en ISIW, à 181.048 tonnes, donnant une proportion de 20 pour cent.
Jusqu'à présent, nous n'avons étudié les tarifs spéciaux que sous leur physionomie f^énérale et nullement dans leurs multiples ramifications. Le titre de tarif spécial n'est, en effet, qu'une étiquette générique sous laquelle se groupent un certain nombre d'espèces. Car si, au point de vue de leur nature, de l'application des taxes, les tarifs peuvent se classer en deux catégories : barèmes et prix fermes, au point de vue de leur zone d'application, ils se diversifient en tarifs intérieurs, communs, internationaux, en tarifs d'exportation, de transit, d'importation ou de pénétration et des ports de mer. Dans un groupe spécial, on peut placer les tarifs de provenance et de destination et les tarifs de saison.
Par tarifs intérieurs on entend ceux dont l'application ne dépasse point les limites du réseau pour lequel ils ont été institués. Ils sont, comme bien l'on pense, les plus nombreux et s'appliquent, pour chacune des compagnies, à la plupart des marchandises transportables. Mais ce genre de taxes ne pouvait suffire aux exigences du commerce et de l'industrie. Les relations s'établissent d'un point frontière à l'autre et les expéditions se croisent, dans tous les sens, sur le territoire delà France. « Le but idéal, au point de vue de la simplicité, dit M. Alfred Picard, serait de supprimer complètement les frontières de réseaux et d'établir la tarification comme si toutes les voies ferrées étaient réunies en une concession ou une administration unique. Ce but ne peut être complètement atteint ; les différences que présentent la nature et les conditions du trafic sur les divers réseaux s'y opposent absolument. Mais il n'en importe pas moins de chercher à s'en rapprocher autant que possible ».
Cet acheminement vers l'idéal de l'unité de réseau
consiste dans l'institution des tarifs communs. Leurs avantages sont évidents. Lorsqu'une marchandise emprunte plusieurs réseaux, elle est taxée, en l'absence de tarifs communs, à la somme totale obtenue par la soudure des taxes intérieures. Ce total est toujours plus élevé que le prix résultant d'un tarif commun applicable du point d'expédition à celui d'arrivée. « Les tarifs communs sont, dit l'auteur précité, par leur nature même, des tarifs donnant des taxes inférieures à celles qui résultent de la soudure des tarifs intérieurs, avec les frais de transmission réglementaires. » D'après notre système de taxation, en effet, la décroissance de la base kilométrique est d'autant plus accentuée que la distance parcourue est plus longue. Donc, en cas d'application successive de plusieurs tarifs soudés, la taxe, en voie de décroissance, s'arrête brusquement pour remonter à une base initiale beaucoup plus élevée, au passage d'un réseau sur l'autre. Tandis que, s'il existe un tarif commun, la décroissance va progressant, et sans interruption, du commencement à la lin du parcours.
L'administration a fait, depuis quelques années, de louables efforts pour propager l'usage des tarifs communs. Aujourd'hui, les tarifs généraux de grande vitesse, identiques sur tous les réseaux, fonctionnent comme tarifs communs. Mais, en petite vitesse, l'institution de taxes communes présente certaines difficultés inhérentes à leur nature même ou plutôt à l'étendue de leur zone d'application. Par leur système de décroissance ininterrompue, les tarifs communs sont, au premier chef, des tarifs niveleurs de distances. Ils permettent aux marchandises de se répandre sur des marchés éloignés et de concurrencer les produits similaires des régions voisines. On sait que l'adoption d'un tarif commun Nord-Ouest, pour le transport de la houille, a soulevé les protestations des ports
EXPLOITATION COMMERCIALE DES VOIES FERRÉES N3S9>\i s. ,
de l'Océan qui redoutaient de voir leur activité compromise par le refoulement des charbons anglais. Par mesure de compensation, les représentants de l'Ouest obtinrent un tarif intérieur réduit qui devait être la contre-partie du tarif commun. Lorsqu'il s'est agi, après l'adoption des tarifs communs Nord-Ouest, Nord-Est et Nord-État, d'homologuer un tarif commun Nord-Orléans, la compagnie d'Orléans fut la première à demander que de nouvelles combinaisons de taxes ne viennent pas troubler les situations respectives des houillères situées sur son réseau. Le jeu des tarifs en vigueur assurait, en elfet, à chaque bassin une sphère de vente sur laquelle ne pouvaient empiéter ses concurrents. La compagnie craignait que l'adoption d'un nouveau tarif commun ne détruise cet équilibre commercial et que les charbons du Nord, malgré l'avantage conservé, à distance égale, par les houilles du Centre, ne refoulent ces dernières, en raison de la supériorité de leur valeur calorique. La Compagnie d'Orléans et les houillères du centre et du Sud-Ouest ont également protesté contre une récente proposition du réseau d'État d'abaisser, de 200 à 100 tonnes, le minimum d'expédition exigé pour l'application aux briquettes fabriquées en France du prix kilométrique de fr. 23 par tonne. C'est pour des motifs analogues qu'on peut relever, tant dans les barèmes que dans les prix fermes des tarifs communs précités de notables inégalités de bases kilométriques.
De môme que les tarifs communs à plusieurs réseaux français sont destinés à faciliter la circulation des marchandises en France, de môme l'échange des produits entre notre pays et l'étranger se trouve amélioré par l'existence des tarifs internationaux qui ne sont, en réalité, qu'une variété des tarifs communs. En principe, et en l'absence de toute convention, les transports de niar-
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chandiscs de France à Tétraager, ou inversement, devraient faire l'objet d'une réexpédition. Mais on conçoit combien pareille obligation serait gênante. Aussi, une convention signée à Berne, le 14 octobre 1890, entre la France, rAllemagne, l'Autricbe, la Belgique, l'Italie, le Luxembourg, la Hollande, la Russie et la Suisse, et depuis complétée par divers arrangements en date des 16 juillet 1893, 16 juin et 24 octobre 1898, a-t-elle posé les bases du tratic international . Ce traité, pour tous les transports de marcliandises par voies ferrées d'un État à l'autre, stipule la faculté de faire l'expédition par une lettre de voiture directe, avec application des tarifs «légalement en vigueur et dûment publiés» de chacune des administrations de chemins de fer, y compris les tarifs spéciaux, lorsque la demande en est faite dans la lettre de voiture. La majorité des transports internationaux s'effectue donc, aujourd'hui, par la simple soudure des taxes intérieures des réseaux concourant à l'expédition. Les tarifs internationaux du Nord, par exemple, à part quelques tarifs exceptionnels peu nombreux, sont formés par la soudure des prix du tarif intérieur français avec ceux des administrations étrangères. Dans ce cas, les compagnies françaises peuvent et doivent même effectuer d'office, dans leurs tarifs internationaux, les modifications provoquées par des remaniements de taxes intérieures.
Mais, parfois, les transports internationaux s'effectuent sous le régime de tarifs exceptionnels comportant des réductions sur la somme des prix intérieurs. Dans certains cas, même, la taxe est fixée d'une gare française à une gare étrangère, sans distinction entre la part afférente au parcours français et au parcours étranger.
Ce genre de tarification globale a soulevé^ récemment, des difficultés en ce qui concerne les trafics espagnol et italien. On sait que le change a, depuis longtemps, établi une différence notable entre les deux unités monétaires fran-
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çaisc et espagnole : le franc et la peseta, mais au détriment de cette dernière. L'écart du change était de 20 pour cent en 1895 et n'est jamais descendu au dessous de 9 pour cent. Les administrations de chemins de fer espagnols, pour se dédommager de la baisse des pesetas, ont obtenu de leur gouvernement l'autorisation de majorer les prix perçus hors de France. Mais les expéditeurs, ainsi surtaxés, ont prétendu recouvrer sur les compagnies françaises, par voie de compensation, la majoration imputable au cours du change. L'un d'eux intenta à la compagnie du Midi une action en remboursement d'une somme de 92 francs sur les taxes acquittées par lui. Après avoir obtenu gain de cause devant la juridiction de première instance, il vit ses prétentions condamnées par un arrêt de la Cour de Montpellier du 27 juin 1892. Cette décision fut confirmée par un arrêt de cassation du 28 mars 1898, attendu que les conventions intervenues entre expéditeurs et compagnies étrangères ne peuvent « avoir pour effet de donner force obligatoire, en France, à une disposition du tarif espagnol différente de celles du tarif français qui a le caractère d'une loi d'ordre public à laquelle il n'est pas permis de déroger par des conventions particulières. »
Afin de prévenir le retour de semblables difficultés, les prix des tarifs internationaux franco - espagnols ont été divisés en parts françaises et en parts espagnoles. Les expéditeurs ont reçu, en outre, la faculté d'expédier de France leurs marcliandises en Espagne en ne payant le port, en francs, que jusqu'à la frontière et en laissant suivre, en port dû, le montant des parts espagnoles qui, à l'arrivée, sont payées en pesetas. De même, en homologuant, le 11 novembre 1898,1e tarif comnmn G. V. n"" 103, le ministre a pris acte de l'entente établie avec les chemins de fer espagnols et en vetÉu de laquelle, chà(jue
quinzaine, les prix des billets espagnols seront diminués du montant du change, d'après le taux arrêté le 1®*' et le 16 de chaque mois. Disons, en terminant, que, d'ordinaire, le produit des tarifs communs est réparti entre les parties contractantes, au prorata du parcours kilométrique des marchandises sur leurs rails.
Les tarifs d'exportation dérivent des tarifs internationaux, dont ils ne sont le plus souvent qu'une branche, comme ces derniers des tarifs communs. Ainsi que leur nom l'indique, les tarifs d'exportation ont pour but de faciliter l'expansion des produits nationaux hors de nos frontières. Tantôt, ils sont établis d'une ou plusieurs stations françaises à une ou plusieurs gares étrangères, ce sont alors des tarifs communs internationaux; tantôt, ils ne s'appliquent qu'aux expéditions faites jusqu'à la frontière et ne sont, en ce cas, que des tarifs d'exportation simples. Sous quelque forme qu'ils se présentent les tarifs d'exportation ont toujours été bien accueillis par les industriels et les commerçants. Aussi les compagnies jouissent-elles, en ce qui les concerne, de privilèges particuliers. Le décret du 26 avril 1862 autorise ces sociétés à mettre en vigueur les tarifs d'exportation cinq jours après le dépôt de leurs propositions au ministère, si le ministre n'y fait opposition. En outre, pour ces taxes, la durée minima d'application est réduite à trois mois.
Au point de vue de la forme les tarifs d'exportation sont tantôt concertés entre plusieurs compagnies françaises, et tantôt propres à un seul réseau. Quant au fond ces tarifs comportent soit des prix fermes, soit des barèmes ou taxes kilométriques. Mais, le plus souvent, leurs taxes sont moins élevées que celles qui sont applicables aux mêmes marchandises à l'intérieur des frontières. C'est, pcut-èlre, dans cette catégorie de tarifs, que l'on trouverait les prix de transport les plus bas qui
soient en vigueur sur les chemins de fer français. Ils permettent à nos produits de lutter efficacement, sur les marchés de l'extérieur, contre la concurrence étrangère. Parfois même, ils constituent un adjuvant de notre régime douanier. Ainsi le tarif d'exportation des sucres, sur le Nord, inauguré en vue de la campagne 1896-1897, s'est trouvé prolongé et amélioré au cours de l'année 1897- 1898. Il fut, en quelque sorte, le complément du système des primes à l'exportation institué par la loi du 7 avril 1897. Dans le inème ordre d'idées, le comité des chemins de fer, au cours de sa séance du 25 janvier 1899, a émis un vœu tendant à la création d'un tarif commun d'exportation Midi - P. -L. -M. pour favoriser la vente des charbons français en Italie.
Le bénéfice des tarifs d'exportation s'obtient par la justification de la sortie des marchandises hors de France. Les compagnies accordent, en général, à l'expéditeur, un délai de plusieurs mois pour cette preuve qui s'effectue par production de connaissements, récépissés de chemins de fer ou lettres de voiture. Généralement, les propriétaires de marchandises ne jouissent des avantages du tarif d'exportation que par voie de détaxe, c'est-à-dire qu'ils acquittent, tout d'abord, les prix de transport intérieurs et ne sont remboursés delà différence existant entre ces taxes et celles du tarif d'exportation qu'après avoir justifié de la sortie de leurs produits.
Les tarifs n'établissent, d'ordinaire, aucune distinction entre les marchandises exportées. Cependant, le tarif des ports de mer du réseau du Nord fixe des prix différents, pour les mêmes marchandises, suivant qu'elles sont exportées sur les pays d'Europe ou dans les autres parties du monde. Le barème applicable à ces dernières est exceptionnellement réduit, puisqu'au delà de 200 kilomètres
la taxe kilométrique s'abaisse jusqu'à 9 millimes par tonne.
Afin d'étendre les eli'els de ses tarifs d'exportation la compagnie du Nord a oonclu? avec certains armateurs, dos traités pour rétablissement de services maritimes réguliers de Uunkerque en flussie et en Amérique. La première convention de ce genre, approuvée par décision ministérielle du 28 avril 181)4, assurait le fonctionnement d'un service régulier entre l)unker(|ue et les ports russes de la Baltique. Les armateurs prenaient l'engagement d'effectuer huit voyages par an, moyennant le versement, par la compagnie du Nord, d une subvention fixe de 10.000 fr. et d'une prime, variable avec le trafic, montant à 1 fr. âo par tonne de marchandises effectuant un parcours de 200 kilomètres sur les rails français. Mais, le 15 juin 1898, le taux de la prime a été porté à 2 fr. 30 par tonne pour les vins de Champagne expédiés de la région rémoise sur la Russie. Par un autre traité, approuvé le 20 octobre 1897, le Nord a promis les mêmes avantages à la société finlandaise de navigation — Finska Augfartygs — qui fait, au départ de Dunkerque, un service régulier analogue sur l»i Russie. Un traité de même nature a été conclu entre la même compagnie et M. Duchàteau, courtier maritime à Dunkerque, pour la création d'un service entre ce port et New-York. Dans tous les traités dont il vient d'être parlé, une clause identique porte que les mêmes subventions seront assurées à toute entreprise française qui s'offrirait à remplir les mêmes engagements.
Le but de ces divers contrats est d'attirer, sur nos ré" seaux, des marchandises qui circulaient auparavant sur les rails étrangers. C'est aussi l'objectif des tarifs de transit. Ceux-ci sont, généralement, calqués sur les tarifs étrangers auxquels ils doivent faire concurrence. Le tarif commun de transit n'^ 300, Nord-Ouest-Est-Grande Gein-
turc, par exemple, institué pour lutter contre le tarif belge, sud-ouest allemand, comporte des prix à peu près identiques. Parfois, les compagnies sont obligées d'abaisser leurs taxes à un taux très réduit pour se défendre contre les administrations étrangères. Ainsi, dans son nouveau tarif P. V. n" 302, le P.-L.-M., afin de concurrencer le port de Gênes et les cbemins italo-suisses,a fait descendre jusqu'à 2 centimes 6 et 1 centime 8 la base kilométrique des marchandises transitant de Marseille pu Suisse rtd Genève. Peu de temps après, et dans le même but» la Compagnie de Lyon a proposé d'abaisser ses prix de transit des vins espagnols de Marseille et de Cette à Délie et aux Verrières (1). Tout en approuvant les réductions, le Comité des cbemins de fer, dans sa séance du 23 janvier 1899, a émis le vœu que cette œuvre de défense industrielle soit complétée par la création d'un tarif commun de transit Midi -P.-L.-M. applicable aux vins d'Espagne.
Comme leur nom l'indique, les tarifs de transit s'adressent aux marchandises venant de l'étranger et passant sur notre territoire pour y retourner. Par suite, les stations situées en France, sur le parcours des marchandises
(1) La concurrence des ports et des chemins de fer français et italiens devient d'autant plus vive, (jue le réseau de Lyon est menacé, dans son trafic^ par les travaux actuellement en cours de percement du Simplon. « Je liens à faire remarquer, disait M. Plichon, à la séance de la Chambre des députés du ler février 1899, qu'il y a six semaines, le 4 décembre, le premier coup de pioche a été donné à cette œuvre immense du tunnel du Simplon (pii, en moins de cinq années, va permettre à Gènes de devenir le premier port de la Méditerranée... Car, par Alexandrie et par Novarre, par Lausanne, Herne et Zurich, (iénes aura le moyen de faire pénétrer, en Suisse et dans les provinces centrales et septentrionales de l'Allemagne, tous les produits d'Orient dont Marseille est actuellement le marché. Lorsque le tunnel du Simplon sera achevé, Marseille ne pourra plus supporter la concurrence. »
transitaires ne peuvent réclamer le bénéfice de cette espèce de tarifs. Néanmoins, par des lettres jointes aux conventions de 1883, les compagnies ont pris l'engagement d'appliquer, lorsqu'elles en seraient requises, les prix de transit « aux expéditions faites sur l'étranger, par toutes les gares intermédiaires, entre les deux gares d'entrée et de sortie, et même par toutes les gares situées sur les embranchements, de part et d'autre de l'itinéraire direct, dans une zone de 50 kilomètres. » Cet engagement, toutefois, était subordonné à la condition que le parcours de la gare expéditrice à la gare de sortie ne soit pas plus long que le parcours total effectué en transit. En effet, les tarifs de transit qui, à première vue, semblent indifférents à la production nationale ne sont pas sans influence sur l'exportation de nos marchandises. Ils ont pour conséquence d'abaisser le prix de transport des produits étrangers sur les marchés de l'extérieur et ils en facilitent ainsi la vente au détriment de notre propre industrie.
Il fallait, pour permettre aux compagnies de lutter efficacement contre la concurrence étrangère, leur laisser une plus grande liberté dans l'institution des tarifs de transit qu'à l'égard de toutes autres taxes. C'est pourquoi le décret du 26 avril 1862 a supprimé, en ce qui les concerne^ la nécessité de l'homologation et la durée minima d'application. Les nouveaux prix de transit doivent être simplement affichés et communiqués au ministre qui peut, à toute époque, en arrêter les effets. Le décret de 1862 a été complété par un autre en date du l'^^ août 1864. Ce dernier porte que les taxes de transit seront identiques, pour tous les ports situés dans la même région, sur le même littoral. On a réparti, entre quatre groupes, les ports de la Manche, d'une part, ceux de l'Océan, d'autre part, et, en trois groupes seulement, les ports de la Méditerranée.
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Si les tarifs de transit soulèvent, parfois, les réclamations des producteurs français, les tarifs d'importation en provoquent toujours et de plus violentes encore. Ils ont, en effet, une action directe sur la vente des produits français par les facilités qu'ils offrent à la concurrence étran p^ùre. Aussi les a-t-on souvent qualifiés de tarifs de pénétration. Dans un discours prononcé à la Chambre des députés, il y a quelques années, M. Allain-Targé avait fait le procès de cette catégorie de taxes, s'efforçant de montrer qu'elles amenaient l'envahissement de nos marchés par les houilles belge et anglaise, par les vins d'Espagne, les blés d'Amérique et les moutons d'Allemagne. Les compagnies, il est vrai, ont pris, en 1883, l'engagement de « modifier toute combinaison de prix dont l'effet pourrait être d'altérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve que les marchandises qu'ils visent ne soient pas importées en France, à plus bas prix, par d'autres voies de transport. » En matière de tarifs d'importation le ministre jouit donc de pouvoirs spéciaux consistant dans la faculté d'exiger, sous certaines conditions, la suppression de certains prix de transport nuisibles à la production nationale.
Malgré cette clause de sauvegarde on ne pourrait affirmer qu'il n'existe pas, dans notre tarification, des prix favorisant outre mesure la concurrence étrangère. Récemment, des plaintes nombreuses s'élevaient contre certains tarifs de pénétration applicables au transport des vins d'Espagne. Les viticulteurs du Midi soutenaient que les expéditions de vins coûtaient moins cher de Valence ou de Barcelone à Paris que de Perpignan dans la capitale, et qu'ainsi les spéculateurs pouvaient, grâce aux effets du change et malgré les droits de douane, réaliser sur les produits espagnols un prpfit de plusieurs francs par hectolitre. Les statistiques de la douane accusent, en effet.
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pour les sept premiers mois de 1898, des entrées de vins d'Espagne montant à plus de 3 millions d'hectolitres (1).
Les tarifs d'importation peuvent donc, jusqu'à un certain point, contrebalancer, au bénélice des produits étrangers, les taxes douanières. Lorsque des propositions de tarifs présentaient ce danger, le comité des chemins de fer n'^ jamais omis de les repousser. Il a, de même, toujours rejeté les prix qui pouvaient compromettre Tune des branches de l'industrie nationale. Ainsi, par un avis rendu en décembre 1897, le comité conclut contre Thomologation d'un nouveau tarif commun 109 Nord-Est-P.-L.-M. qui, par ses barèmes réduits applicables au transport des bois de Suède et de Norwège, pouvait compromettre l'exploitation forestière des Vosges, du Jura et des Alpes. Mais il ne fait, au contraire, aucune opposition aux taxes d'importation lorsque celles-ci, loin d'aggraver la concurrence de Textérieur, ont seulement pour objet soit de modifier les points d'entrée des produits étrangers, soit d'attirer sur nos voies des marchandises qui, d'ores et déjà, pénètrent en France, mais en empruntant, sur leur plus grand parcours, les rails des pays voisins.
Il existe, pour rombattre l'effet des tarifs d'importation, un moyen indirect dont usent, parfois, les compagnies à la demande des producteurs français. Il consiste à réduire les prix de transport intérieurs à l'égard des marchandises qui sont plus spécialement menacées par la concurrence étrangère. Ainsi, l'Orléans a récemment abaissé les prix de son tarif intérieur I) n° U, applicable au transport des pierres lithographiques sur Paris, afin de permettre à ces dernières de lutter contre la concurrence des produits similaires de Munich dont l'importation se
(1) Une loi (lu ier février 1899 a majoré les droits de douane applicables à l'iinportaiion des vins en France.
trouve singulièrement facilitée par les barèmes de TEst et (lu P. L.-M.
Quelques mots suffiront, en terminant, pour caractériser les tarifs dits de provenance et de destination. Dans un sens large, ces dénominations pourraient s'appliquer aux tarifs de transit, à ceux d'importation et d'exportation. Toutefois on réserve, d'ordinaire, ces qualilications aux prix de transport applicables à des marchandises provenant d'un pays déterminé ou à destination d'un lieu déterminé, à Texclusion des produits d'autres provenances ou d'autres destinations. A l'origine, ces deux catégories de tarifs étaient invariablement repoussées par l'Administration. Puis, peu à peu, elles ont obtenu droit de cité, ou plutôt elles sont, par exception, tolérées. « Ces tarifs, dit M. Colson, sont aujourd'hui extrêmement rares, et l'administration refuse, presque toujours, de les homologuer, en raison de l'inégalité qu'ils établissent entre les produits indigènes et Jes marchandises d'exportation. Nous n'en connaissons que deux exemples... » Ces deux exceptions sont : le tarif des ports de mer de la compagnie du Nord qui établit, au profit exclusif de Dunkerque, de Boulogne et de Calais, des prix exceptionnels applicables à certaines marchandises importées, afin de lutter contre la concurrence du port d'Anvers et le tarif d'importation des laines d'Australie de Marseille sur Reims. Ce dernier a pour but d'enlever au grand marché de Londres la clientèle des filateurs français.
Pendant longtemps, les compagnies ont réclamé le droit de faire varier certaines taxes de transport avec les saisons, de créer, en un mot, des tarifs de saison. L'administration résistait à ce désir, et M. Alfred Picard pouvait écrire, en 1887 : « Les tarifs de saison sont absolument proscrits depuis quarante ans ». Il n'en est plus de même au-
jourd'hui, et le Hecueil-Chaix fournit plusieurs exemples de tarifs de saison.
Enfin, il convient, à la veille de l'Exposition de 1900, de mentionner les tarifs dits d'exposition par lesquels les compagnies concèdent des réductions importantes aux produits de toute nature dirigés sur le lieu de l'exposition. Elles ont déjà accordé, en vue de la prochaine, des réductions de 25 pour cent à l'aller, et de 75 pour cent au retour, tant sur les prix des tarifs généraux que spéciaux.
A la suite des tarifs spéciaux de chaque compagnie, le Hecueil-Chaix contient les prix et conditions d'application des services de factage et de camionnage. Pour Paris ces conditions ont été récemment unifiées, en ce qui concerne les grands réseaux.
On sait que le factage consiste dans le transport des marchandises de grande vitesse du domicile de l'expéditeur à la gare de départ et de la gare d'arrivée au domicile du destinataire. L'expression de camionnage est réservée au service de petite vitesse. Le factage et le camionnage sont donc, en quelque sorte des prolongements du transport sur rails. Cette affirmation est si vraie que, par un arrêt du 1®^ juin 1897, la Cour de Dijon a reconnu que larticle 108 du Code de Commerce, sur la prescription quinquennale, s'appliquait aux litiges provoqués par la question du camionnage de même qu'à toutes autres actions issues du contrat de transport.
Le factage et le camionnage sont régis par le principe suivant. Tandis que ces deux services sont, en règle générale, obligatoires pour les compagnies, mais à l'arrivée seulement, les expéditeurs et destinataires ont la faculté de recourir soit à ces dernières, soit à des entreprises privées. En fait, les compagnies ont organisé des services de camionnage et de factage, tant au départ qu'à
Tarrivée, même dans les gares où ce service ne leur est pas imposé. Dans ce dernier cas, elles l'effectuent, le plus souvent, par Tintermédiaire de correspondants. Cette organisation a été complétée par l'institution des bureaux de ville où les agents du chemin de fer peuvent enregistrer les marchandises et délivrer les récépissés (1).
Gomme les frais accessoires, les tarifs de factage et de camonniage obligatoires sont arréfés^ en toute liberté, par le Ministre des Travaux publics. Quant aux services facultatifs ils s'effectuent également en conformité de tarifs homologués par l'administration. La chambre criminelle de la Cour de Cassation, par un arrêt du 17 janvier 1895, a confirmé une décision de la Cour de Rennes rendue contre un entrepreneur de camionnage correspondant de l'Ouest et établissant « que les rémunérations auxquelles il avait droit, en cette qualité, étaient fixées par un tarif annexé au traité, tarif en dehors duquel il lui était interdit de toucher une somme quelconque. » Les conditions d'application et les taxes doivent être, dans tous les cas, égales pour tous. C'est aussi sur le pied de l'égalité absolue que les compagnies doivent traiter les diverses entreprises privées qui se livrent à l'industrie du factage et du camionnage.
Les taxes perçues, par les compagnies, pour la remise des marchandises à domicile ne se confondent pas avec le prix de transport. Elles ne peuvent être exigées du destinataire si ce dernier prend livraison des colis à la gare, ou s'il les fait transporter par un entrepreneur indépendant du chemin de fer. Toutefois, le destinataire n'a pas
(1) Les compagnies avaient proposé, rroemment, d'organiser un service de factage accéléré pour la remise rapide, moyennant une surtaxe, de certains colis de messagerie. Mais le comité des chemins de fer, dans sa séance du Kî novembre 1898, a repoussé ce projet et (•mis uuA'œu tendant à la réduction des délais de livraison pour tous les envois de grande vitesse, sans exception.
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le droit de se faire rembourser la taxe de factage ou de camionnage si la compagnie en avait reçu le montant, alors même que la marchandise aurait été enlevée par ses soins, La question pourrait peut-être soulever des difficultés s'il s'agissait de marchandises ordinaires. Mais elle a été formellement résolue, en ce sens, par un arrêt du Conseil d'État, du 20 mai 1898, pour la remise à domicile des colis postaux. Les taxes applicables à cette catégorie de colis doivent être considérées comme des taxes postales^ sur lesquelles l'administration ne saurait admettre le moindre remboursement. Car, les compagnies de chemins de fer ne sont, en ce qui concerne les colis postaux, que les préposés du ministère des postes et télégraphes. Les contestations relatives au transport des colis postaux sont, par suite, exclues de la compétence des tribunaux judiciaires. Un arrêté du Conseil d'État du 20 février 1891, a décidé qu'elles devaient être déférées au Ministre des Postes et Télégraphes dont la décision peut être, ensuite, attaquée devant le Conseil d'État statuant au contentieux. Il en est ainsi, alors même qu'elles sont basées sur un quasi-délit imputable à un agent des chemins de fer. — Voir, en ce sens, un arrêt de la Cour de Montpellier du 24 octobre 1898. — Une proposition de loi déposée à la Chambre des Députés, le 27 février 1899, par M. Jonart, a pour but d'attribuer une compétence de premier et dernier ressort aux juges de paix en cette matière.
La statistique de la petite vitesse en 1897.
Avec un ensemble parfait les derniers rapports aux actionnaires des grandes compagnies constatent les plusvalues de recettes réalisées dans le service de la petite vitesse, pendant l'exercice 1897. Mais ri y a de grandes
inégalités d'un réseau à l'autre. Sur le Nord, la plus-value atteint près d'un million de francs et succède à une diminution de recettes qui fut, de 1895 à 1896, de 1 12.000 francs. Les excédents se chiffrent à 4 millions sur le Midi, c'està-dire à plus de 7 pour cent de la recette brute, à 7 millions sur le P.-L.-M.j soit à 3,4 pour cent de la recette, enfin, à 692.000 francs sur l'Ouest. Seuls les chemins de l'Etat restent fort en arrière. Ils ne présentent, en petite vitesse, qu'une plus-value presque insignifiante de 87.894 francs, soit 0,38 pour cent de la recette totale. Mais le compte d'administration du réseau apprécie de pareils excédents en ces termes : « Bien que peu sensible le résultat mérite d'appeler l'attention, en ce sens tout au moins qu'il permet de considérer comme définitivement acquis l'accroissement exceptionnel de recettes (7,81 p. 100) qui s'était produit en 1896. »
Les parcours moyens d'une tonne de marchandises ne varient pas sensiblement d'un réseau à l'autre. Tandis qu'en 1897, la moyenne était, sur le P.-L.-M., de 195 kilomètres, en réduction de 2 kilomètres sur l'année 1896. elle ne s'abaissait, sur le réseau de l'Etat oii cette moyenne est la plus faible, qu'à 113 kilomètres. Immédiatement avant vient le réseau de l'Est avec 114 kilomètres, puis rOuest avec 117, et un peu plus haut le Midi, avec 14^5, enfin, l'Orléans avec 160 kilomètres. Quant au Nord, il a une* situation spéciale. Pour la houille et le coke, qui représentent la moitié de son trafic-marchandises en petite vitesse, Je parcours kilométrique s'élève jusqu'à llo kilomètres, tandis quCj pour toutes autres marchandises, il s'abaisse jusqu'à 87 kilomètres.
Lorsque l'on étudie les produits moyens d'une tonne de marchandises sur les divers réseaux, an constate qu'ils oscillent entre 9 fr» 83 sur le P.-L. M. et 5 fr. 60 sur FEst: Au réseau de l'Etat^ la moyenne passe de 5 fr. 82^
en 1896, à 5 fr. 85, en 1897. Les chemins du Nord demandent, comme plus haut, une mention spéciale : le produit moyen d'une tonne de marchandises ordinaires est de 4 fr. 86, tandis qu'il s'abaisse, pour la houille et le coke, à 3 fr. 66.
Mais les documents statistiques les plus intéressants portent sur les chiffres du tarif moyen applicable à la tonne kilométrique. C'est sur le Nord qu'on rencontre la base kilométrique moyenne la plus faible. Elle s'applique au transport des houilles et n'est autre que 3 centimes 16 pour 1897. Les autres marchandises, sur le même réseau, sont soumises à un tarif moyen de o centimes 57. Dans les autres compagnies, les chiffres sont les suivants :
4 centimes 89 sur l'Est, 5 centimes 5 sur l'Orléans, 5 centimes 49 sur l'Ouest, 5 centimes 01 sur le P.-L.-M., enfin,
5 centimes 45 sur le Midi. Au réseau d'État, la taxe kilométrique moyenne est de 5 centimes 04.
Si, de ces indications générales, on passe au détail des fluctuations du trafic sur les sept grands réseaux, en 1897, on y retrouve la trace des grands et menus faits économiques qui ont marqué le cours de cette année. Car, dans la statistique, comme en une sorte de baromètre enregistreur, viennent s'inscrire les effets des abaissements de tarifsjles conséquences des bonnes et des mauvaises saisons, et jusqu'aux transformations et améliorations agricoles. Les réductions de taxes se traduisent, le plus souvent, par des excédents de recettes sur le transport des marchandises auxquelles elles s'appliquent. Sur l'Est, c'est le minerai de fer qui donne un supplément de plus de 300.000 francs, la houille dont la plus-value se chiffre à 853.000 francs. L'année a donné une mauvaise récolte de blé et autres céréales, tous les réseaux accusent aussitôt une notable diminution de recettes, en ce qui les concerne. Mais les vendanges ont, dans le Midi, cette même
année 1897, dépassé les espérances et cet événement se manifeste par une plus-value de 1.225.000 francs dans les recettes du réseau. Le développement de l'élevage du bétail dans les départements desservis par cette même compagnie, développement provoqué par l'abondance des fourrages, lui apporte un supplément de ressources supérieur à 350,000 francs.
Il n'est pas jusqu'aux améliorations agricoles qui n'aient eu leur répercussion sur les recettes des compagnies. La restauration des vignobles du Jura, du Beaujolais, du Var, de l'Aude et du Roussillon correspond à une augmentation de plus de 4 millions de recettes sur le réseau de Lyon, tandis que dans les provinces où cette reconstitution n'est pas complète, telles que la Bouï'gogne, l'Orléanais et l'Auvergne, le transport des vins subit une réduction de 20.000 tonnes. Car les chemins de fer sont intimement liés avec l'industrie, le commerce, l'agriculture du pays ; ils subissent l'influence de leur essor ou de leur stagnation.
