V. Le Cahier des charges

En définitive, Kæchlin accepte le 27 janvier 1838 un Cahier des charges portant concession pour 70 ans, prévoyant le prix de 0 fr. 09 pour la houille et les marchandises en transit, le versement d'un cautionnement de deux millions de francs qui deviendrait propriété de l'Etat si les travaux ne sont pas commencés dans un délai d'un an, l'achèvement des travaux dans un délai maximum de six ans à dater de la promulgation de la loi; le tarif sera révisé tous les quinze ans et des réductions interviendront si le dividende moyen des quinze dernières années dépasse 10% du capital primitif; le rachat par l'Etat pourra être effectué à partir de la 16° année d'exploitation; l’écartement de 1 m. 44 entre les rails pourra être modifié par l'Administration avant l’ouverture des travaux; le prix de transport prévu pour les voyageurs est un maximum qui s'entend, sauf en cas de force majeure, pour une vitesse d'au moins huit lieues à l’heure y compris les arrêts; des voitures spéciales pourront être intégrées aux convois à condition que le nombre de leurs places n'excède pas le 1/10 de celui offert par l'ensemble des autres voitures du train et le prix est alors à régler de gré

à gré avec les usagers de ces voitures spéciales; enfin, un article additionnel fixe à 3 m/m. par mètre la pente maximum.

Ainsi le Conseil Général des Ponts et Chaussées a imposé ses vues, à part la transaction concernant la pente. L’Administration a, de son côté, accentué les obligations du concessionnaire. En prescrivant une réduction éventuelle des tarifs sous certaines conditions, elle entend ristourner aux usagers une part des bénéfices de l’entreprise — c’est là une idée neuve à cette époque — maïs cette initiative n’est pas reprise longtemps dans les Cahiers des charges imposés par la suite aux concessionnaires de lignes de chemins de fer, peut-être parce qu'elle nuit incontestablement à l’avenir financier de l’entreprise dont elle limite la prospérité. La faculté de rachat par l'Etat est, sans plus, une garantie offerte aux adversaires de la concession directe. Il peut sembler étrange, à première vue, de constater que l'Administration hésite pour l’écartement des raïls: la question est encore discutée à ce moment en Grande-Bretagne et l’on sait que notre imitation servile des réalisations britanniques est allée jusqu’à leur emprunter le sens de circulation à gauche. Enfin, il semble intéressant de noter la relation établie entre le prix maximum des places et la vitesse minimum du convoi parce qu’elle n’incite pas à accélérer la vitesse des trains: le concessionnaire n’en tirerait aucun revenu supplémentaire et l'on ne peut s'attendre à ce qu’il supporte sans contre-partie des frais de traction plus élevés.