VIII. Le tracé définitif et l'ouverture des sections

a) Strasbourg et ses abords.

Au moment où est déposé l’avant-projet de la ligne de Strasbourg à Bâle qui doit arriver, rappelons-le, hors des fortifications de la ville, près de la porte de l'Hôpital, on envisage encore l’aboutissement à Strasbourg: du chemin de Paris dans le quartier du Marais Vert à gauche du canal des

(28) «L’Industriel Alsacien», 14 juin 1840, p. 220. (29) «Le Courrier du Bas-Rhin», 4 août 1840.

(30) «Le Courrier du Bas-Rhin», 1° septembre 1840. (31) «L’Industriel Alsacien», 7 novembre 1841, p. 378.

Faux Remparts, du chemin de Sarrebruck hors des faubourgs

de la zone militaire dans l’île du Wacken, du chemin de Mannheim sur la rive gauche de l'Ill en amont du pont Royal. Il est douteux que le Génie militaire soutienne ces projets qui, en quatre endroits, pénètreraient dans les défenses de la place. Aussi propose-t-on des variantes. Legrand prévoit la jonction des lignes de Bâle et de Mannheim: d’abord la ligne de Bâle se détacherait à Fegersheim, passerait à Neuhof et, parallèlement au Rhin, gagnerait la Robertsau et se raccorderait à la Wanzenau avec la ligne de Mannheim, ce tracé qui comporterait un embranchement vers la ville aurait 28.798 m.; Legrand propose aussi une ligne se détachant à Ostwald, suivant la vallée de l'Il}, traversant le canal de la Bruche, passant près d'Eckbolsheim, traversant la route départementale 1 de Saverne, gagnant Hôhnheim et se raccordant avant la Wanzenau avec la ligne de Mannheim, ce tracé qui se développerait sur 22.500 m. se raccorderait par deux embranchements avec la ligne de Paris. Alors que le Chef du Génie préfère le tracé par l’est si on tient à avoir des terrassements assez bas pour que des inondations puissent, le cas échéant, submerger la voie, le Directeur des fortifications repousse le tracé par l’est, mais les deux officiers supérieurs sont d'accord pour s'opposer à l'entrée du chemin de fer dans la ville. La question est étudiée par une Commission du Conseil Général des Ponts et Chaussées, présidée par l’Inspecteur général de Bérigny, qui dépose son rapport le 5 août 1838: elle estime que le seul point de départ rationnel est le quartier du Marais Vert déjà choisi pour le chemin de fer de Paris, elle opte pour le tracé Legrand par l’ouest qui présente le moins d’inconvénients au point de vue militaire et peut réunir sur une longue distance les lignes de Paris, Sarrebruck et Mannheim, elle propose la traversée des fossés des fortifications sur un échafaud de charpentes facile à brûler si besoin est et elle recommande de soutenir ce dernier point en Commission mixte et devant le Ministre. Sur ces entrefaites, la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle abandonne l'arrivée par l’est pour se rallier à l’arrivée par l'ouest. Dans sa séance du 17 août

4838, le Conseil Général des Ponts et Chaussées se décide pour le tracé par l’ouest avec des courbes d’au moins 1.000 m. de rayon, des ponts en maçonnerie pour la traversée des canaux, des ponts pour le franchissement des routes royales et des routes départementales et il engage la Compagnie à soumettre un projet d'entrée à Strasbourg (32).

Dans le projet définitif de Chaperon et Bazaine pour la section de Strasbourg à Benfeld présenté le 2 mars 1839 par Nicolas Kæchlin, la station d'arrivée est placée à la sortie de la ville par la porte de Saverne, à côté de la route départementale À — à condition qu’on l’admette comme exception de Ja Section II de l’Ordonnance royale du 1° août 1821 sur les servitudes militaires — la station pour les marchandises et les ateliers étant réportée au-delà de la seconde zone de servitude. A partir de la porte de Saverne, le tracé serait sensiblement parallèle à la route départementale 1 jusqu’à la rencontre du grand alignement droit de 15.000 m. (les deux lignes se raccordant par une courbe de 800 m. de rayon où s’embranche le tronçon vers la station de marchandises); le grand alignement droit traverserait la route royale 4 de Paris à Vienne, le canal et la rivière de Bruche, la route départementale 3 de Strasbourg à Schirmeck près de Lingolsheim et arrive à la forêt d’Ostwald. L'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Bas-Rhin, dans un rapport du 19 mai 1839, approuve le projet définitif sous réserve d'un ajournement concernant la courbe de raccordement avec la place de Strasbourg, de l’extension à 7 m. 75 de la largeur du pont sur la Bruche et du passage sous le chemin de fer de la route départementale 3 de Strasbourg à Schirmeck (33). La Commission désignée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées propose de réserver la question de la zone militaire de Strasbourg et le Conseil en décide ainsi le 20 août 1839 (34). Par ailleurs, la Chambre de Commerce

ï (32) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 248-254. Archives Nationales F14 10912 96.

. (33) Projet de tracé définitif SNCF. Arrondissement de la Voie des Bâtiments de Strasbourg, Dossier 244.

. (34) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 228 et 232. Archives Nationales F14 10912 98.

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Carte de la ligne de Strasbourg à Bâle.

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