RER E

. de Strasbourg réclame, en juin, l'établissement d’une station au Marais Vert dans l'enceinte de la place, puis, en juillet, les notables de Strasbourg demandent l'entrée des chemins dans l'enceinte de la ville et l'élargissement du Pont Royal, les députés Carl et Martin voudraient voir la ligne de Strasbourg à Bâle pénétrer à l’intérieur de la place de Strasbourg, et le Conseil municipal et la Chambre de Commerce de Strasbourg protestent contre l'emplacement prévu pour la gare. Par dépêche du 5 septembre 1839 adressée au Préfet du Bas- Rhin, Dufaure, Ministre seorétaire d'Etat aux Travaux publics, approuve le projet de tracé définitif à partir de la Route Royale 4, prescrit la modification du profil sur une longueur de 800 mètres entre cette dernière et la Bruche par la transformation de la partie de niveau en rampe de 2 m/m. par mètre, admet le passage à niveau de la route départementale 3, demandé le 4 août pèr les concessionnaires, fixe le débouché des ponts sur le canal de la Bruche à 7 m 78 et sur la Bruche à 35 m. 70 (ces projets étant à soumettre à l'approbation de l'Administration); enfin il conseille de presser l'enquête sur le projet de station car, dit-il, «L'établissement de la Station de Strasbourg soulève d’ailleurs des questions très graves pour les intérêts même du commerce de Strasbourg et de tous ceux qui fréquentent le chemin de fer» (33).

La Compagnie de Strasbourg à Bâle demande le 22 juin 1839 à substituer au pont de maçonnerie de 7 m. 75 d'ouverture sur le canal de la Bruche un pont à piles en maçonnerie et à arches en ‘fonte pour augmenter la hauteur sous clef du pont au-dessus des hautes eaux, la conférence mixte chargée d'examiner les projets de pont sur la Bruche et sur le tanal de la Bruche donne son accord le 24 août sous la réserve, réclamée par le Génie militaire, de l'installation d’une chambre de mine dans chaque culée; le Conseil Général des Ponts et Chaussées émet un avis favorable le 4 octobre pour le pont sur la Bruche et, le 26 novembre, pour le pont sur le canal; de plus, l'arrondissement des Ponts et Chaussées de Strasbourg ayant proposé d'autoriser un projet de pont biais en maçonnerie au passage de la route royale 4 de Paris à Stras-

bourg, le Conseil Général des Ponts et Chaussées, dans sa séance du 10 décembre 1839, se déclare d'accord mais invite la Compagnie à adopter un appareil anglais ou hélicoïdal décrit dans les Annales des Ponts et Chaussées en mai et juin 1839 (35). En même temps les enquêtes sur le tracé définitif suivent le processus réglementaire aussi, le 5 février 1840, Legrand peut-il notifier au Préfet du Bas-Rhin que le Ministre a donné son approbation sous les réserves déjà indiquées le 5 septembre et qu'il fixe les débouchés des ponts à 5 m. pour le canal de la Bruche et à 40 m. pour la Bruche étant entendu que les projets devront être approuvés par l'Administration supérieure (36).

Un plan et un profil de tracé avec entrée à Strasbourg près de la porte de Saverne et station au Marais Vert sont dressés le 30 octobre 1839, La Commission mixte se réunit à diverses reprises pour étudier la question: les ingénieurs des Ponts et Chaussées considèrent la pénétration du chemin de fer dans l’intérieur de la ville comme intimement liée à son avenir et à sa prospérité commerciale car une station extérieure amènerait la création d’une agglomération nouvelle qui nuiraïit à la défense de la cité ainsi qu’à son commerce et à son industrie; au cours de la séance du 6 mars 1840, le Chef du Génie approuve le tracé et les constructions formant la station de voyageurs projetée dans la première zone des servitudes militaires de la place mais n'accepte pas l'entrée du chemin de fer en ville, qui serait de nature à affaiblir la défense, à moins de faire supporter par la Compagnie les travaux de défense en remplacement évalués à 300.000 fr. : l'ingénieur des Ponts et Chaussées est alors d'avis de repousser le tracé tant que le refus d’entrée en ville n’est pas acquis. Dans un Mémoire du 19 mars 1840, la Compagnie de Strasbourg à Bâle prétend que l’emplacement prévu par le Conseil Général des Ponts et Chaussées n’est pas assez

(35) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des

délibérations, p. 378, 562.563, 602. Archives Nation. F4 10912 98.

- (36) Projet de tracé définitif SNICF. Arrondissement de la Voie et des Bâtiments de Strasbourg, Dossier 244,

144,58 * Kænigshoffen Geispolsheim

sunanbuo) sa; sn0d 720-008 8P 2//2ÿ2]

Fegersheim

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Profil de la ligne de Strasbourg à Bâle avec altitude des principales gares.

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vaste pour un port sec, d’où la nécessité d'arrêter le chemin de fer en dehors des fortifications: le Préfet du Bas-Rhin estime que la Compagnie gagnerait à présenter un plan des propriétés nécessaires pour donner assez d’étendue aux établissements et retourne l'affaire pour avis à l'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées du département. Dans cette situation, le Conseil Général des Ponts et Chaussées, dans - Sa séance du 3 avril 1840, n'hésite pas à envoyer pour observations à la Compagnie de Strasbourg à Bâle le procès-verbal de la Commission mixte du 6 mars (37).

L'entrée du chemin de fer dans Strasbourg donne lieu à une délibération des habitants transmise au Ministre en février 1840, à des observations du Préfet adressées en mars au Ministre, à un Mémoire Kæchlin en réponse à la Commission mixte transmis en mai au Ministre, à une demande de Kæchlin, transmise le 9 juillet, pour ouvrir une enquête sur la station.

Nicolas Kæchlin et frères font valoir le 23 juillet au Maire de Strasbourg qu'ils désirent un examen public, consciencieux et contradictoire de la question de la pénétration du chemin de fer en ville et ils suggèrent de le confier à une Commission désignée en son sein par le Conseil municipal. D'autre part, Diemer et Scherz, à Strasbourg, proposent au Ministre, en juillet, que le chemin de fer pénètre en ville jusqu'au glacis de la porte de Saverne. Mais la municipalité de Strasbourg tarde à répondre aux propositions de juillet, Kæœchlin demande alors en octobre au Ministre une solution définitive pour la gare de Strasbourg tandis que les Administrateurs de la ligne de Strasbourg à Bâle sollicitent une semaine plus tard l'approbation du tracé entre la route royale 4 près de Kœænigshoffen et la place de Strasbourg et celle du projet de station. En novembre, le Préfet du Bas- Rhin, puis les concessionnaires de la ligne de Strasbourg à Bâle, présentent des observations sur le projet d'entrée en

(37) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 270-271. Archives Nationales F14 10912 99.

ville, et le secrétaire de la Commission mixte demande à être consulté sur le projet de station à la porte de Saverne. Cependant le concessionnaire rencontre en général «peu d’encouragement» à Strasbourg où des «maisons puissantes» effectuent des démarches «pour forcer à interrompre les travaux, à liquider enfin cette entreprise» (38). Ainsi, au Conseil Municipal de Sirasbourg, le rapporteur de la Commission estime que l’enquête demandée par Nicolas Kæchlin n'avancerait à rien tant que le concessionnaire conteste l’obligation de l’entrée en ville, il faut un arbitrage de l’Administration supérieure car le gouvernement a le droit de fixer la station à l’intérieur de la cité, aussi est-ce seulement au cas où Kæchlin ne pourrait être contraint de faire pénétrer la ligne en ville qu'il v aurait lieu de rechercher un arrangement direct avec le concessionnaire; dans son exposé lors de la séance du 29 décembre 1840, le maire Carl souligne qu’au début le gouvernement à envisagé, sans objections majeures, l'entrée du chemin de fer et que le Génie militaire s’est incliné devant les arguments du Génie civil: entre le faubourg de Saverne et le faubourg de Pierre il y a place pour l'établissement du débarcadère de la ligne de Strasbourg à Bâle ainsi que pour ceux des autres lignes qui passeront par Strasbourg, il n’y a aucune raison d'offrir le concours de la ville et il appartient au gouvernement de faire exécuter le contrat; après une vive discussion, le Conseil municipal se range unanimement aux conclusions de sa Commission (39).

Or, une dépêche ministérielle du 15 septembre 1838 a reconnu que les chemins de fer qui doivent desservir Strasbourg se réuniront avant de franchir l'enceinte des fortifications et le Ministre a invité le 11 septembre 1839 le Préfet du Bas-Rhin à soumettre le projet d'entrée dans Strasbourg, dressé pär le concessionnaire, à l'enquête prévue par la loi du 7 juillet 1833, demande rappelée le 30 octobre. La position prise par Nicolas Kœæchlin est donc bien dans la ligne des

(38) <L’Industriel Alsacien», 22 novembre 1840, p. 406. (39) <Le Courrier du Bas- Rhin», 831 décembre 1840.

intentions du Ministre. Mais ces vues augmentent les évaluations de dépenses, de là l’idée de faire contribuer la ville — Sur les immenses revenus de son patrimoine — à l'opération: «Que le Conseil municipal de Strasbourg garantisse «à la Compagnie de Strasbourg à Bâle que les bâtiments et «terrains à exproprier dans l'intérieur de la ville ne dépas- «seront pas une somme à déterminer, qui serait en rapport «avec les prévisions des concessionnaires; qu'il ajoute à cela «l'abandon gratuit des emplacements communaux, et que «d’administration municipale obtienne, par son influence, «que l’Etat se charge des dépenses qu’entraînera la traversée «des fortifications ; alors, mais alors seulement, la Compagnie «de Strasbourg à Bâle pourra consentir à modifier son projet «de tracé et de station qu’elle maintient jusque-là en dehors «de la porte de Saverne», telle est la substance d’une proposition faite par Chaperon et Bazaine au nom des concessionnaires (40). On reconnaît maintenant, à Strasbourg, que l'établissement d’une gare à l’intérieur de la ville n’est pas expressément prévue par le Cahier des charges qui réserve au Ministre le droit d’en fixer l’emplacement: celui-ci ne peut, de l'avis unanime, être choisi ailleurs que dans le quartier du Marais Vert et une enquête amèênerait des protestations contre le projet de station extra-muros (41). Mais les Strasbourgeois reprochent aux concessionnaires de poursuivre la satisfaction d’un intérêt personnel et privé sans s’apercevoir qu’eux-mêmes «demandent à satisfaire, avec l’ar- «gent d'autrui et sans vouloir y apporter la plus petite part, «des intérêts aussi, des intérêts de localité, pour lesquels ils «se sont déjà donné tant de mouvement; et eela en présence «des exemples contraires que leur offrent d'autres villes de «France et de l’étranger qui, mieux avisés et surtout plus «justes que la ville de Strasbourg, ont demandé de leur pro- «pre mouvement à concourir aux frais d'établissement des «stations de chemin de fer dans l'intérieur de leurs murs»; de plus, si le Génie militaire s'oppose à l'entrée en ville,

40) «Le Courrier du Bas-Rhin», 7 janvier 1841. (41) «Le Courrier du Bas-Rhin, 2 février 1841.

Strasbourg sera comme Bruxelles, Anvers, Mayence; enfin la presse est critiquée quand elle «cherche à soutenir «MM. Nicolas Kæchlin et frères dans les luttes que leur sus- «citent incessamment toutes les espérances déçues, tous les «intérêts froissés, toutes les spéculations manquées, auxquels «viennent encore en aide la jalousie, l’envie qui s’attachent «aux pas de tout homme dont le génie sait concevoir et exé- «cuter une œuvre grande et utile» (42). En même temps, le Conseil Général du Bas-Rhin émet un vœu en faveur de la construction d’une gare à l’intérieur de la ville: il est appuyé par une lettre du maire de Strasbourg au Ministre des Travaux publics.

Cependant, les propositions faites de la part des concessionnaires au début de janvier modifient la position de la question: «...si les concessionnaires s'étaient exprimés, il ya «plusieurs mois, comme les ingénieurs du chemin de fer «viennent de s’exprimer maintenant en leur nOM, si, au lieu «de menacer, pour ainsi dire, Strasbourg de différents pro- «jets de station hors la ville, ils avaient déclaré que leur «intention était d'établir la station dans l’enceinte des murs, «on eût prévenu bien des discussions aigres et personnelles, «on n’eût pas soulevé des passions qui laissent toujours des «impressions fâcheuses, on n’eût pas compromis aux yeux «de la population de Strasbourg la réputation de patriotisme «attachée au nom de M. Nicolas Kæchlin.… Le Conseil muni- «Cipal de Strasbourg n'aurait pas oublié que si, comme on le «répète souvent, l’entreprise du chemin de fer est une spécu- «lation, cette spéculation est en même temps une œuvre «patriotique, et que ses conséquences pour la prospérité de «Strasbourg et de l'Alsace entière sont incalculables: il n'au- «rait pas oublié non plus que si M. Nicolas Kæchlin n’eût «pas osé entreprendre ce travail gigantesque, nul ne l'aurait «entrepris sans doute... l'administration municipale de Stras- «bourg a préféré à des discussions irritantes et souvent sté- «riles les voies de la conciliation. Maintenant que les con- «cessionnaires promettent publiquement que le chemin de

(42) <L’Industriel Alsacien», 7 février 1841, p. 46.

«fer entrera et que les droits et les intérêts de la ville parais- «sent saufs, celle-ci ne peut-elle s'entendre avec eux sur les «conditions de cette entrée et écouter, si on les lui adresse «officiellement, des propositions qui accélèreront peut-être «les travaux de la station, sans compromettre aucunement la «Ville? Dans la position nouvelle où se trouve la question, «une pareille démarche serait sans doute accueillie avec «toute la considération qu’elle mériterait; car l'opinion publi- «que y verrait de la part des concessionnaires le désir de «hâter, dans l'intérêt de Strasbourg, la solution amiable des «difficultés qui se sont élevées jusqu'ici» (43). Ainsi l’intelligence et l'habileté des concessionnaires, la compréhension réaliste et la sagesse de la ville, amorcent une heureuse détente. Celle-ci s’accentue à la suite de deux lettres de l’ingénieur Chaperon, l’une au Ministre des Travaux publics pour demander qu'on en finisse, l’autre au Maire de Strasbourg pour proposer de terminer à l’amiable les difficultés et de fixer la station au Marais Vert; des négociations s’engagent entre l'ingénieur et le Maire et, le 4 mars, le Conseil municipal accepte les bases d'une transaction: la station sera placée derrière la Halle aux blés, occupera une superficie de deux hectares, dont 35 ares de terrains communaux cédés gratuitement à condition qu'ils servent effectivement à l’établissement de la station (avec rentrée en jouissance de la ville si la station vient à être transférée ailleurs ou si le chemin de fer cesse d’être exploité) enfin, pour les 4165 ares de propriétés à acquérir la garantie d’un maximum de prix est admise en principe et le taux réservé en attendant une expertise d'architecte (44). Celle-ci fixe le maximum à 350.000 fr.: les concessionnaires consentent alors à porter la part à leur charge de 150.000 fr. à 200.000 fr., mais la ville hésite à supporter la différence, sa situation financière étant obéré par suite des nombreux travaux déjà entrepris. Un nouveau plan de station est alors proposé: celle-ci aurait 400 m. de long de plus que dans le premier projet, ce

(43) «Courrier du Bas-Rhin», 7 février 1841.

(44) «Courrier du Bas-Rhin», 7 mars 1841.

qui donnerait plus d’aisance, s'ouvrirait sur le faubourg de Pierre avec une cour spacieuse pour les omnibus et les voitures, comporterait une entrée sur la rue Clément pour le service des marchandises ainsi que des facilités d'extension; la ville recouvrerait ses terrains communaux, les 3 ou 4 propriétés à acquérir sont évaluées à 183.000 fr. par les architectes alors que'‘le concessionnaire n'entend pas dépasser le maximum de 200.000 fr. auquel il s'est précédemment arrêté; plus éloignée que dans le projet primitif du canal des Faux-remparts, cette gare servirait moins bien les intérêts du commerce mais la presse réfute cette assertion «il est «reconnu aujourd'hui qu'à moins de circonstances exception- «nelles et qui ne se rencontrent pas pour le chemin de fer «alsacien, les chemins de fer ne servent guère au transport «des marchandises et que c’est bien plutôt les commodités «des voyageurs qu'il faut avoir en vue dans leur construc- «tion» ; aussi bien, le 2 avril, le Conseil municipal adopte ces nouvelles propositions mais estime que l'Etat devrait supporter les frais des travaux réclamés par le Génie militaire pour la traversée des fortifications (45).

Aussitôt ce vote acquis, le maire de Strabourg part pour Paris où il effectue de nombreuses démarches en compagnie des députés du Bas-Rhin; à son retour il rend compte au Conseil municipal, lui dit son espoir de voir l'Etat prendre à sa charge les travaux de fortification, les fonds nécessaires pouvant sans doute être prélevés sur les crédits alloués par les Chambres au Ministère de la Guerre et à celui des Travaux publics (46). L’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées propose le 11 mai, d'approuver le nouveau projet de tracé et de station; il estime qu’une courbe de 400 mètres pour franchir les fortifications serait moins désavantageuse, pour la défense de la place, que la ligne droite envisagée primitivement car elle permettrait de déplacer l'entrée de 38 mètres vers la droite et de la masquer par des ouvrages extérieurs. Le Préfet du Bas-Rhin transmet l'affaire au

(45) Courrier du Bas-Rhin, 4 avril 1841. (46) ee 1% mai 1841.

Ministre le 12 mai, est d'avis d'accepter — après les formalités et enquêtes d’expropriation — l'emplacement prévu pour la gare, de ne mettre à la charge de la Compagnie que les travaux intéressant directement le chemin de fer dans la zone de franchissement des fortifications la construction des organes défensifs incombant au Ministère de la Guerre. Dans sa séance du 2 juin, le Conseil Général des Ponts et Chaussées est d’avis d'approuver le nouveau projet mais considère que les dépenses de fortification ne concernent pas le Ministère des Travaux publics (47). Le Comité des fortifications, le 18 juin, accepte la pénétration du chemin de fer dans la ville, propose un changement de tracé et une forte courbe aux abords de l’entrée, mais estime que l’exécution des travaux militaires ne doit pas tomber à la charge du département de la Guerre, et la presse locale suggère de les faire régler sur les importants crédits prévus pour les fortifications (48). La Commission mixte des Travaux publics accepte l'emplacement de la station entre la poudrière et le gazomètre et approuve la modification de tracé demandé par le Comité des fortifications mais ne prend pas position quant à la dépense pour les ouvrages fortifiés; le changement de tracé impose une augmentation de parcours de 400 mètres sur voie double, une augmentation des remblais, un pont sur les fossés, un tunnel sous les remparts, deux ponts-levis, un corps de garde et un fort mur de clôture à l’intérieur, aussi la ville promet-elle au concessionnaire une subvention forfaitaire de 100.000 fr. pour le dédommager de ces dépenses supplémentaires; les travaux de fortifications sont estimés à 50.000 fr. ou 100.000 fr., ce qui ne saurait constituer un obstacle majeur estime la presse locale (49). Le Ministre de la Guerre approuve l'avis de la Commission mixte, le Ministre des Travaux publics l’imite le 44 juillet et, recevant le 18 septembre, à Strasbourg, le Conseil municipal, s'engage

(47) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 675. Archives Nationales F14 10912 101.

(48) «Courrier du BasRhin», 27 juin 1841.

(49) «Courrier du Bas-Rhin», 1 juillet 1841.

à trouver les fonds nécessaires pour solder les travaux de fortification (50).

b) de Kœnigshoïffen à Benfeld.

Nous avons indiqué déjà le tracé entre Strasbourg et la forêt d'Ostwald tel qu'il résulte du projet définitif dressé le 2 mars 1839 par Chaperon et Bazaine. Après les pälurages de Geispolsheim, en partie marécageux, le tracé traverse l'Andlau à 300 mètres de la route royale 83 qu'il suit à peu près parallèlement et coupe trois fois la Scheer avant d'arriver à Nordhausen; une courbe de 4.000 ra. de rayon lui permet de se maintenir du même côté de la route royale 83, de Lyon à Strasbourg, puis il se dirige en ligne droite sur Osthausen, suit une nouvelle courbe de 4.000 m. de rayon el se termine par un alignement droit de 3.600 m. jusqu’à Benfeld; en somme le tracé se décompose en 24.166 m. d'alignements droits, 1.936 m. de courbes de 4.000 m. et 4.068 m. de courbes de 800 m. de rayon pouvant être ramené à 500 m. si le Génie militaire l’exige, et il comporte 3.170 m. en palier horizontal, 22.500 m. en rampe et 1.500 m. en pente; la plateforme aura 8 m. de large dont 2 m. 88 entre les bords intérieurs des rails pour deux voies, 1 m. 80 d’écartement entre les bords extérieurs des rails des deux voies, 3 m. 08 d’accotements hors des voies et 0 m. 24 pour quatre largeurs de rails. Ce projet est approuvé le 19 mai par l'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées du Bas-Rhin (51). La Commission désignée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées, propose sur le rapport de l'inspecteur divisionnaire Defontaine, d'approuver le tracé entre la route royale 4 et la limite de l’arrondissement de Sélestat au passage de la Scheer près de Saint- Ludan ; elle suggère aussi d'approuver la partie complémentaire du tracé jusqu'à la route départementale 11 de Barr à Rhinau, sous réserve du maintien des communications vicinales et rurales qui franchiront à niveau le chemin de fer

(50) Courrier du Bas-Rhin, 19 septembre 1841. (51) Voir (33) p. 28.

et de la construction de chemins de défruitement de 3 m. de large; le Conseil Général des Ponts et Chaussées approuve ces propositions le 20 août (52) et le Ministre le 5 septembre (51). Les travaux peuvent dès lors commencer et nous avons vu que leur marche n'est pas ralentie par les difficultés rencontrées dans l'acquisition des terrains.

Pâr ailleurs, les concessionnaires demandent en août 1839 à substituer des passages à niveau aux ponts prévus pour la traversée des routes départementales 11 de Barr à Rhinau et 12 de Fénestrange à Sélestat; l'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées du Bas-Rhin appuie cette requête, le Préfet du Bas-Rhin également mais à la condition de réserver le droit de l'administration d'imposer d’autres obligations ne donnant pas droit à indemnité: le Conseil Général des Ponts et Chaussées donne son accord le 8 octobre 1839. Enfin, sur le rapport de l'inspecteur divisionnaire Defon-

taine, ce dernier organisme approuve le £4 décembre 1839 le tracé définitif entre la route royale 4 de Paris à Strasbourg et la Scheer et fixe l'emplacement de la station de Strasbourg à proximité de la route départementale 3 de Strasbourg à Schirmeck, c'est-à-dire à Kænigshoffen (53). Par lettre du 5 février 4840 adressée au Préfet du Bas-Rhin, le Directeur général Legrand annonce que le Ministre a ratifié les propositions du Conseil Général des Ponts et Chaus- sées et fixé les débouchés des ponts sur l’'Andlau à 148 m., sur la Scheer à 10 m., étant entendu que l'administration devra approuver les projets de ponts (54).

Les travaux se poursuivent normalement si bien que, le 16 avril 1841 Legrand invite le Préfet du Bas-Rhin — au cas où les ingénieurs en chef Schwilgué et Léger seraiént d'accord — à ouvrir provisoirement la section. Le 19 avril est établi un procès verbal de réception provisoire: le parcours - de 24 km. 8 séparant Kœnigshoffen de Benfeld est franchi

(52) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 229-232. Arch. Nat. F14 10912 98.

(53) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 396-398 et 646. Arch. Nat. F14 10912 98.

(54) Voir (33) p. 28.

en 35 minutes par un char-à-banc remorqué par la locomotive «Colmar», soit à une vitesse horaire de 42 km. 5; le Préfet prend, le 27 avril un Arrêté autorisant l'exploitation provisoire (54). La section est ouverte au trafic le 4° mai: les Strasbourgeois se rendent en foule à Kænigshoffen pour assister au départ et à l’arrivée des trains qui déchaînent un «enthousiasme général» et, le dimanche 2 mai, 545 voyageurs s'embarquent (55). La municipalité de Kænigshoffen, dont les moyens financiers sont certainement très limités, n’organise pas de fête; Strasbourg, de son côté, se réserve pour l'ouverture complète de la ligne... et aussi, sans doute, pour laisser s'apaiser les esprits après les difficultés, dont nous avons parlé, suscitées par le projet d'entrée en ville du chemin de fer. Mais retenons que les Strasbourgeois disposent Maintenant d’un moyen de locomotion rapide pour leurs déplacements vers le sud... et d'un jouet merveilleux pour enfants sages et adultes curieux et amis du progrès.

c) de Benfeld à Colmar

Le tracé a son origine 160 mètres avant la traversée de la route départementale 41 de Barr à Rhinau, il passe à l'ouest de Benfeld, suit en alignement droit jusqu’à la route départementale 12 de Fenestrange à Sélestat, se développe suivant une courbe de 3.000 m. de rayon prolongée par un alignement jusqu'à Sélestat, en évitant le champ de manœuvres, et une courbe de 4.000 m. de rayon; un nouvel alignement droit jusqu'à la hauteur de Roderen se continue par une Courbe de 4.000 m. de rayon et par un alignement qui passe entre Bergheim et Guémar et atteint les abords d'Ostheim où il s’infléchit Par une courbe de 4.000 m. de rayon prolongée par un alignement droit vers Colmar; enfin, après une déviation à l’ouest Par deux courbes successives de 1.000 m. et de 2.000 m. de rayon, le tracé se raccorde par une courbe de 8.000 m. de rayon avec un alignement droit vers

(55) «Courrier du Bas-Rhin», 4 mäi 1841.

Rouffach en traversant à 2 km. 1/2 de Colmar la route royale 83 de Lyon à Strasbourg; en définitive, jusqu’à l’entrée des marais d’Eguisheim, cette section s'étend sur 42 km. et comporte 8 alignements droits sur 36.350 m. 50 et 7 courbes sur 5.649 m. 50, les pentes et rampes ne dépassent pas 0m. 0022. Après examen en Commission mixte, le Conseil Général des Ponts et Chaussées propose pour les abords de Sélestat, le 28 décembre 1838, d’écarter de 45 m. le point de rencontre du tracé avec le chemin de Kintzheim de déblayer, du côté de la place, le talus de la tranchée entre le chemin de Scherwiller et la route royale 59 avec une inclinaison suffisante pour que le fond de la tranchée puisse être aperçu des fortifications de Sélestat, et de préparer dans chacune des piles du pont en pierre de la Giessen trois chambres de mines de 50 kg. Par ailleurs, le même jour, le Conseil Général des Ponts et Chaussées, sur le rapport de l'inspecteur divisionnaire Kermaingant, est d'avis d'approuver le projet de tracé sous les réserves ci-après: placer le chemin d2 fer au-dessus des inondations l'administration se réservant d’ordonner plus tard le relèvement de la plate-forme, apporter éventuellement les modifications dont l’enquête fera ressortir la nécessité, attendre la fin des enquêtes avant de statuer sur le nombre et l’emplacement des stations, admettre la traversée à niveau de la route royale 59 et des routes départementales 10 du Bas-Rhin et 13 du Haut-Rhin, fournir des projets de ponts pour les autres routes, étant entendu que la route royale 83 sera déviée pour se raccorder avec le pont par des courbes de 30 mètres de rayon et rampes d’accès avec pente maximum de 0,03 mais que les cinq routes départementales seront traversées sans qu’elles soient chan- gées de direction sur des ponts droits ou biais, enfin modifier les débouchés des ponts sur la Fecht et le ruisseau du Logelbach insuffisants pour assurer l'écoulement des eaux dont le cours sera modifié (56). Au cours de sa séance du

(56) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 846-7 et 838-40. Arch. Nat. F14 10912 96.

8 mars 1839, le Conseil Général des Ponts et Chaussées conseille de nouvelles enquêtes pour l'emplacement et les dimensions des stations, admet que si deux chemins vicinaux sont très rapprochés un seul gardien pourra assurer le service des deux barrières (et cela pour l’ensemble de la ligne), prescrit l'établissement le long de la voie d’un chemin de desserte de 3 m. de large. Puis, le 18 juin 1839, le Conseil Général des Ponts et Chaussées admet la traversée à niveau de la route départementale 6 de Ribeauvillé à Marckolsheim, et propose d'accepter avec modifications les projets de ponts présentés par la Compagnie pour la traversée à Colmar des routes départementales 5 des Vosges au Rhin et 42 de Colmar à Munster (57); le Ministre donne son approbation le 2 juillet. Néanmoins, les concessionnaires demandent, le 4 août, à substituer des passages à niveau aux ponts prévus pour le passage des routes départementales 5 et 12; le Conseil Général des Ponts et Chaussées, dans sa séance du 8 octobre, accepte sous réserves pour la route 12 mais exige, d'accord avec l'Ingénieur en Chef et le Préfet du Haut- Rhin, un pont de deux ouvertures ou en charpente pour le

passage de la route 5 au-dessus du chemin de fer. Le Conseil : :

municipal de Colmar demande, alors, un passage à niveau pour la route 5; tandis que l'Ingénieur en Chef maintient son attitude hostile, le Préfet du Haut-Rhin appuie la requête des édiles et prétend même qu'il y a plus de sûreté en passant à niveau que sur un pont élevé; le Conseil Général des Ponts et Chaussées autorise le 19 décembre le passage à niveau (58). Enfin, le Conseil Général des Ponts et Chaussées approuve le 12 juin 1840 un projet de syphon à la rencontre du canal de Châtenois (59). Par ailleurs, le Ministre de la

ie (57) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 148 et 656-661. Arch. Nat. F14 10912 97.

. (58) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 398 et 620. Arch. Nat. F14 10912 98.

1 (59) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 555. Arch. Nat. F14 10912 99 .

Guerre adhère le 23 avril 1839 aux propositions de la Commission mixte sur le tracé aux abords de Sélestat.

Enfin se pose la question de l'emplacement de la gare de Colmar. La majorité de la Commission d'enquête la voudrait à proximité de la route départementale 42 de Colmar à Munster; l'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées du Haut-Rhin, est d'accord mais suggère une dérivation du Logelbach qui servirait à l'embellissement du Champ de Mars et à l'assainissement de la partie haute de la ville de Colmar. Le Préfet critique cette solution, estime qu'il sera. difficile de remédier à l'inconvénient du manque d’eau, que seule la route nationale 83 séparerait la station du Champ de Mars «seule promenade publique de Colmar qui sera «promptement envahie, ainsi que l’esplanade voisine, par «les constructions de tout genre que la station traînera à sa «suite, ce qui privera la ville de Colmar du seul lieu d'agré- «ment qu’elle possède et qui sert aux manœuvres, aux revues «et aux fêtes publiques», aussi préconise-t-il de placer la station à proximité de la route départementale 5 qui, après la rectification du col du Bonhomme et la construction d’un pont sur le Rhin, à Neuf-Brisach, deviendra une grande voie de communication entre la France et l'Allemagne. Ici, comme aïlleurs, la pénétration du chemin de fer dans la ville soulève des problèmes d’urbanisme, de vie commerciale de la cité qui sacrifie difficilement à l'intérêt économique général. Le Conseil Général des Ponts et Chaussées, dans sa séance du 6 août 1839 est appelé à arbitrer ce différend: il observe tout d'abord que le projet soumis par le concessionnaire fixe l'emplacement de la station à 700 mètres de la route 5, distance trop faible pour nuire à l'arrivée par la route des voyageurs et des marchandises venant de France ou d’Allemagne, aussi la solution préconisée par l'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées du Haut-Rhin ne présente-t-elle pas de difficultés graves le consentement de la ville étant indispensable pour des constructions au Champ de Mars et à

l’Esplanade; le Conseil admet donc l'emplacement proposé,

autorise l'exécution du projet de rectification de la route 5, la déviation de la route 12 et la rectification du tracé entre

la station et les abords de Wettolsheim (60). Le Ministre approuve par décision du 17 août (64). À Les travaux sont exécutés à une cadence normale, si bien qu'un premier essai de circulation est fait le 2 août 1840 entre Sélestat et Benfeld. Le convoi se compose de 11 wagons à remblais ornés de drapeaux et de guirlandes de feuillage et surmontés d’un baldaquin en calicot, tirés par dix chevaux attelés deux à deux et marchant sur la partie du ballast où sera ultérieurement posée la seconde voie. Dans ces wagons, qui démarrent à 2 heures au milieu d’un grand concours de peuple, ont pris place 150 privilégiés et les cultivateurs accourus à travers champs dès qu’ils aperçoivent cet étrange convoi le saluent de leurs vibrantes acclamations. Le trajet s'effectue en une heure et demie (12 kilomètres à l'heure!) et les invités rentrent «un peu moulus du voyage», mais l'intérêt de cette manifestation est d’avoir été placée dans le cadre des fêtes de la liberté des anniversaires de juillet et d’avoir cherché à réconcilier les milieux campagnards avec le monstre qui désagrège les propriétés foncières, aussi bien envisage-t-on l'avenir où les peuples circul:ront — l’image est romantique à souhait — «sur ces sillons «de fer, entraînés avec la rapidité de la foudre par un de ces «Léviathans aux poumons embrasés» (61), mais un autre écho de presse apporte une ombre à ce tableau. «On a «remarqué toutefois l'absence presque complète des vieil- «lards et des hommes faits. Fidèles à leur sentiment de haine, «ils boudent encore; mais la jeunesse des deux sexes afflu- «ait de toutes parts, à ceux-là le passé, la routine, à ceux-ci «d'avenir» (62). Et voilà posé l'éternel problème entre le conservatisme statique de l’âge et la pétulance dynamique de la jeunesse. Mais on ne saurait en rester à cette attraction. Le 25 septembre est organisée une première course d’épreuve : la locomotive «La Manchester» entraîne un char à banc d’une

(60) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 160-162. Arch. Nat. F14 10912 98.

(61) «Courrier du Bas-Rhin», 7 août 1840.

(62) <L’Industriel Alsacien», 9 août 1840, p. 286.

trentaine de places où ont pris place notamment le Préfet du Haut-Rhin, le Procureur général et l'Avocat général près la Cour de Colmar, Nicolas Kæchlin, Chaperon et Bazaine; parti à midi, le convoi marque l'arrêt à Ribeauvillé, à Sélestait où l’on prend le Maire et où l’on change l'un des réservoirs; défalcation faite des arrêts, le trajet de 40 kilomètres est effectué en 53 minutes à l'aller et 48 au retour (63) (soit 50 kilomètres à l'heure). Puis, la reconnaissance officielle de la section est faite les 16 et 17 octobre par les ingénieurs en chef Léger du Haut-Rhin et Schwilgué du Bas-Rhin: quatre locomotives, deux diligences, quatre chars à banc et trois wagons forment un convoi emportant 270 personnes, qui parcourt 38 km. 710 en 51 minutes (45 km. à l'heure) et en 56 au retour (43 km. à l'heure): cette diminution de vitesse est motivée par la nécessité de prendre de l’eau à Sélestat, le séjour à Benfeld ayant diminué l'approvisionnement (64).

Cependant un Comité se constitue à Colmar pour organiser une fête d’inauguration, mais il y a une double carence celle des concessionnaires qui entendent se réserver pour l'ouverture complète de la ligne prévue pour 1841, celle de la municipalité de Colmar qui refuse une subvention soit pour ne pas montrer plus d'empressement que les concessionnaires, soit plutôt pour marquer quelque humeur de n'avoir pas été suivie pour le choix de l’emplacement de la gare. Enfin, le dimanche 18 octobre se rassemblent à la préfecture les autorités civiles et militaires, les principaux industriels, les membres de la Cour royale et des tribunaux de Colmar et Sélestat, les membres du Comité de la fête, les maires, curés et pasteurs des localités traversées par la ligne entre Colmar et Benfeld; un cortège se forme, encadré par les pompiers et précédé de leur musique, pour se rendre à la gare où plus de trois cents personnes, dont des dames, s’embarquent dans un train composé de 2 diligences, 4 chars à bancs et 3 wagons et remorqué par la locomotive «Alsace»

(63) «Courrier du Bas-Rhin», 29 septembre 1840. (64) Voir (33) p. 28

Ds

construite par les ateliers mulhousiens André Kæchlin et Cie. Le convoi démarre à 10 h. et arrive à Sélestat à 10 h. 30 tandis qu’éclatent des salves d'artillerie et que la musique du 5° Lanciers joue «La Marseillaise» (la ville est pavoisée et des inscriptions louent Kæchlin et Chaperon) ; il parvient à midi 1/2 à Benfeld, accueilli par la musique, et revient à Colmar pour 1 h. 1/2, le trajet a été accompli en 55 minutes à l'aller et en 51 minutes au retour. Sur tout le parcours les populations endimanchées sont accourues «les témoigna- «ges d’allégresse de cette multitude, ses cris d’admiration, «ses marques d’étonnement, tout démontrait que les injus- «tes préventions que cette partie, surtout de notre popula- «tion alsacienne avait conçues et longtemps nourries contre «l'établissement du chemin de fer ont enfin disparu pour «faire place sans doute à une intelligence réelle et bien «sentie de ses merveilleux effets». A 3 heures, un banquet de deux cents couverts réunit les invités à l'hôtel des Deux Clefs, des toasts sont prononcés; le soir un feu d'artifice est tiré au Champ-de-Mars dont les allées sont illuminées, alors qu'au faîte des arcs de triomphe les calicots ont reproduit les traits des Alsaciens célèbres et un grand transparent allégorique montre la ville de Colmar couronnant le buste de Watt; la journée est clôturée par un bal brillant (65). Ainsi s'achève cette fête typiquement régionale au cours de laquelle on a visiblement cherché à réconcilier avec la science et le progrès les esprits effarouchés. .

Le 19 octobre un service régulier réunit en une heure Colmar à Benfeld.

d) De Colmar à Lutterbach: D

Cette section commence au point de rencontre de la route royale 83 de Lyon à Strasbourg 3 kilomètres au sud de Colmar. Elle se développe, jusqu’à la ligne de Thann, à Lutterbach, sur 32.770 mètres dont 25.530 en ligne droite,

(65) «Courrier du Bas-Rhin», 20 octobre 1840.

7.240 en courbes de 4.000 m. et de 1.700 m. de rayon avec des pentes n’excédant pas 3 millimètres par mètre, franchit par un passage inférieur la route départementale 2 de Guebwiller à Lucelle et traverse à niveau ou en dessous 38 chemins vicinaux et ruraux. Sur le rapport de l'inspecteur divisionnaire Defontaine, le Conseil Général des Ponts et Chaussées, dans sa séance du 20 août 1839 admet le projet de tracé définitif avec quelques réserves: 1) à la rencontre de la route départementale 2, le tracé sera en remblai de 4 m. 22 au-dessus de la route qui sera abaissée de 4 m. 30 avec des pentes et rampes pavées sur 4 m. de large, 2) la surface du débouché dü pont à la rencontre de la Lauch avant Herrlisheim sera portée à 40 mètres et celle du pont sur la Thur à 53 mètres (66). Le Ministre entérine le 5 septembre et demande que soient soumis avant exécution les deux projets de ponts, les autres ouvrages d'art pouvant être approuvés directement par le Préfet après avis de l'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées (67). Les concessionnaires sollicitent le 4 août la substitution de passages à niveau aux ponts pour les routes 83 et 2; le Conseil Général des Ponts et Chaussées, dans sa séance du 8 octobre, accepte pour la route royale 83 et prescrit que la route départementale 2 devra passer sous le chemin de fer; mais l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées du Haut-Rhin fait valoir la grande perméabilité du terrain près de Bollwiller au croisement de la route 2 et l’eau est si près du niveau du sol que la tranchée creusée sous le chemin de fer pour le passage serait impraticable pendant plusieurs mois: le Conseil féneral des Ponts et Chaussées se rend à ces raisons au cours de sa séance du 29 novembre 1839 (68). L'accord du Ministre est notifié au Préfet du Haut-Rhin le 13 décembre par le Soussecrétaire d'Etat Legrand (67). Le Préfet du Haut-Rhin soumet le 48 mars 1840 les projets de passage à niveau dont le

(66) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 231-2. Arch. Nat. F14 10912 98. À

(67) Voir (33) p. 28.

(68) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 398 et 568. Arch. Nat. F14 10912 98.

principe à été admis: dans sa séance du 27 mars, le Conseil Général des Ponts et Chaussées autorise les projets d2 passage à niveau des routes 83 et 2, tels qu'ils ont été amendés par l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées du Ifaut- Rhin et sous réserve de disposer les barrières pour intercepter les communications entre les deux voies (69), et Legrand notifie l'accord du Ministre le 8 avril (67). Rien n’entrave plus la poursuite des travaux qui sont achevés en juillet 1841.

Le jeudi 29 juillet est organisé un voyage d'essai de Mulhouse à Strasbourg : l'administrateur Risler-Heilmann, Nicolas Kæchlin, Bazaine, des employés supérieurs et des invités prennent place dans un convoi formé de deux chars à bancs et d’un wagon remorqués par la locomotive «Mulhouse», d’ailleurs remplacée à Dornach à la suite d’une avarie. Parti de Mulhouse à 6 h., le train arrive à Colmar à 6 h. 54 et à 8 h. 27 à Kænigshoffen où des omnibus prennent les voyageurs pour les amener à Strasbourg à 8 h. 45; après avoir déjeuné à l'hôtel Maison Rouge, place d’Armes, et assisté à la grande revue pour l'anniversaire des Trois Glorieuses, les voyageurs regagnent Kænigshoffen et en repartent à 2 h. 30: leur convoi a été réuni à la rame pour Colmar, ce qui forme un train de 11 voitures remorqué par deux locomotives, arrive à Colmar à 4 h. 1/2 en repart à © h. et rentre à Mulhouse à 6 h. (68bis). Puis, le 9 août, les ingénieurs en chef Schwilgué et Léger font la reconnaissance de la section Colmar-Lutterbach: le convoi, remorqué par la locomotive «La Comète», parcourt en 37 minutes le trajet de Mulhouse à Colmar, soit à la vitesse de 69 km. 37 à l'heure, et, le 26 août, Legrand autorise le Préfet à établir un service de transport (67). Aucune fête ne marque l'ouverture de cette section — la dernière construite — puisque peu de semaines nous séparent des grandes cérémonies d'inauguration qui se préparent fiévreusement.

(68bis) «L'Industriel Alsacien», ler août 1841, p. 247.

. (69) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 239. Arch. Nat. F14 10912 99.

e) de Lutterbach à Saint-Louis et à Bâle:

Le projet définitif présenté par Nicolas Kæchlin est calqué sur les dispositions de l’avant-projet. La partie de Lutterbach à Mulhouse étant commune au chemin de fer de Mulhouse à Thann alors en cours de construction, le tracé traverse ensuite le canal du Rhône au Rhin au-dessus de la fonderie André Kæchlin, passe entre le canal et le côteau jusqu’à Riedisheim et Rixheim qu'il contourne, traverse la route royale 66 de Bar-le-Duc à Bâle entre Rixheim et Habsheim, puis la forêt de la Hardt, passe aux abords de Sierentz et de Bartenheim où il croise à nouveau la route 66, gagne Saint-Louis parallèlement à cette route, et s'arrête en-deça de la route royale 19 de Paris à Bâle, à 1.000 mètres de la frontière et à 2.000 mètres de Bâle. Ce tracé se développe, depuis Mulhouse, sur 28.400 mètres, il comporte dix alignements droits sur 20.257 mètres et dix courbes sur 8.132 mètres dont 4 de 4.000 m. de rayon, une de 2.000 m., deux de 1.000 m., une de 800 m., une de 500 m. et une de 350 m. à la traversée du canal à Mulhouse, le maximum des pentes et rampes n'excède pas 0 m. 0025 par mètre. L'administration ayant invité le concessionnaire à étudier un autre tracé entre Lutterbach et Mulhouse, Nicolas Kæchlin conteste à celle-ci le droit de s’immiscer dans le choix de la direction à suivre entre les points déjà arrêtés dans l’acte de concession, il lui décline toute compétence, aussi n’admet-il que de légères modifications au tracé de l’avant-projet approuvé après les enquêtes d'utilité publique. Au surplus, le concessionnaire se retranche derrière les obstacles que susciterait le contrôle douanier pour ne pas présenter de tracé jusqu’à Bâle, il suggère d'utiliser des voitures ordinaires pour le transport complémentaire, mais indique cependant deux tracés possibles dont l’un se raccorderait avec le projet, alors à l'étude, d'une ligne de Bâle à Zurich. Au Conseil Général des Ponts et Chaussées, l'inspecteur divisionnaire Kermaingant, rapporteur, estime que la latitude laissée par le Cahier des charges n’est pas exclusivement réservée à la Compagnie, que l'administration doit pouvoir prescrire des modifications