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conformes à l'intérêt général et qu'il s'agit avant tout de bonne foi; or aucune observation n’a été présentée lors de l’examen de l’avant-projet d’où la nécessité de s’en tenir au tracé proposé et de l’approuver malgré les conséquences : fâcheuses qu'il risque d’entraîner pour la ville de Mulhouse et pour la Compagnie. Dans sa séance du 18 décembre 1838, le Conseil Général des Ponts et Chaussées approuve le tracé proposé par Nicolas Kæchlin, prescrit le franchissement du chemin vicinal de grande communication 8 d’Aspach à Mulhouse, dans Dornach, par un viaduc de 4 m. 50 de hauteur sous clef, exige que les ponts et ponceaux prévus sur l'Il], le Steinbachle, le Hering-Graben, et entre ce dernier et la digue de Morschwiller, aient les dimensions prévues par le projet primitif de la Compagnie, demande qu'à Mulhouse, pour l'écoulement des eaux de l’Ill, soient construits un viaduc en charpente de 23 travées de 3 m. 90 d'ouverture avec piles en pierre et un second viaduc comportant 6 arches de pierre de 3 m. d'ouverture (70). En notifiant le 28 décembre au Préfet du Haut-Rhin la décision du Ministre, Legrand déclare se rallier pour des «considérations d'équité» au tronc commun entre Mulhouse et Lutterbach et précise que la Compagnie devra établir à Mulhouse une gare particulière Pour chacune des deux lignes — ce qui ne semble guère cadrer avec l'équité qui vient d’être évoquée — ou agrandir la station commune si le besoin s'en fait sentir, et que le chemin de fer franchira par un pont tournant le canal du Rhône au Rhin (71).

À la suite du rapport Kermaingant, le Conseil Générai des Ponts et Chaussées approuve définitivement le 8 mars 1839 le tracé présenté par la Compagnie entre Saint-Louis et Mulhouse, mais demande un engagement de celle-ci pour l'agrandissement éventuel de la station commune de Mulhouse et prescrit la construction d’un passage supérieur pour la route de Mulhouse à Riedisheim:; de plus, il approuve le

. (70) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 785.793. Arch. Nat. F14 10912 96. (71) Voir (33) p. 28.

tracé définitif entre Mulhouse et la route royale 66 près de Lutterbach mais le chemin de grande communication 8 d’Anspach à Mulhouse passera sous le chemin de fer à Dornach par un pont en arc de cercle ou en charpente de 4 m. de hauteur, les chemins vicinaux aboutissant à Lutterbach seront réunis pour un seul passage sans que la Compagnie soit obligée de dévier avant la Doller le chemin de Dornach à Lutterbach; enfin, pour le passage des eaux de débordement de la rivière sur la plaine de Mulhouse à Dornach, les viaduecs comprendront 6 arches en pierre de 3 m. d’ouverture et 23 travées de 3 m. 90 d'ouverture ou un nombre de travées présentant au total une largeur de 89 m. 70 (72). Legrand donne le 18 mars au Préfet du Haut-Rhin l'accord du Ministre, souligne que des considérations démographiques ont fait écarter les demandes des communes de Bartenheim, Sierentz et Habsheim qui auraient voulu que le tracé s’enfonce plus avant dans la forêt de la Hardt et que, d’ailleurs, ces desiderata se trouvent partiellement satisfaits par la modification de tracé qui a amené la Compagnie à faire aboutir celui-ci près de la douane de Saint-Louis (73). Cependant, le 8 avril, la Compagnie s'élève contre l’agrandissement envisagé pour la gare de Mulhouse et contre le passage sous le chemin de fer du chemin de grande communication N° 8, le Cahier des charges admettant la traversée à niveau des chemins vicinaux, mais, à Dornach, elle consent à ménager une galerie de 2 m. de haut sur 2 m. 50 de large pour le passage des piétons sous le chemin de fer, et, de plus, à construire une passerelle pour piétons à la rencontre du chemin de Riedisheim; le Conseil Général des Ponts et Chaussées, dans sa séance du 23 avril, estime superflues ses exigences antérieures concernant la station de Mulhouse et, pour le surplus, admet les propositions de la Compagnie les voitures traversant la voie à niveau au chemin de G.C. N° 8 (74).

(72) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 145-147. Arch. Nat. F14 10912 97.

(73) Voir (33) p. 28. ;

(74) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 393-395. Arch. Nat. F14 10912 97.

La Sous-Commission des chemins de fer du Conseil Général des Ponts et Chaussées approuve le 15 mars 1839 les projets de ponts pour la traversée des routes 66 à Habsheim et 2? à Mulhouse avec quelques réserves, mais les concessionnaires demandent ie 4 août un passage à niveau pour la route 66 et le Conseil Général des Ponts et Chaussées donne son accord le 8 octobre (75); le projet de P.N. est autorisé le 21 avril 1840 à condition que des barrières interceptent les communications entre les deux voies (76). Le Conseil Général des Ponts et Chaussées autorise le 21 juin 1839 le passage à niveau de la route 66 près de Bartenheim (77), le projet de P.N. est admis au cours de la séance du 27 mars 1840 sous réserve de l'installation de barrières pour intercepter les. communications entre les 2 voies (78). Par ailleurs, dans sa séance du 30 juillet 1839, le Conseil Général des Ponts et Chaussées autorise la construction d’un pont tournant sur le canal du Rhône au Rhin, à Mulhouse, mais cet ouvrage devra offrir un passage franc de 5 m. 75 entre les culées (la largeur étant mesurée suivant une ligne faisant un angle de 100° avec l’axe du canal), le bief sera élargi en amont et sur la rive droite du canal pour faciliter le passage des bateaux et les talus présenteront une base uniforme de 3 mètres au niveau du plafond du canal, la lar- geur des culées sera réduite à 8 m. et leurs musoirs auront la forme d’un arc de cercle de # m. de rayon, la largeur totale du tablier sera ramenée à 5 m. 86, enfin, si la Compagnie change l’emplacement du chemin de halage, elle fournira l’emplacement du nouveau chemin (79).

. (75) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 396-398. Arch. Nat. F14 10912 98.

(76) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 353.4. Arch. Nat. F14 10912 99.

(77) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 709 Arch. Nat. F14 10912 97.

(78) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 238, Arch. Nat. F14 10912 99.

qu (79) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 143-4, Arch. Nat. F14 10912 98.

La Compagnie de Strasbourg à Bâle demande, le 4 février 4839, l'autorisation d'établir à ses frais un chemin d'exploitation de 5 m. de large à la limite et sur le terrain des francs-bords de la rive droite du canal du Rhône au Rhin, sur une longueur de 700 m., pour desservir les propriétés de la banlieue immédiate de Mulhouse coupées par le chemin de fer de la route départementale ? de Guebwiller à Lucelle: le Conseil Général des Ponts et Chaussées estime, le 23 avril, qu’un chemin est déjà affecté au service public dans l’intérêt de la navigation et refuse les propositions de la Compagnie qui se trouverait alors exonérée de l'obligation de remplacer par de nouvelles voies les communications interrompues par le chemin de fer (80).

Le Conseil Général des Ponts et Chaussées autorise Île 27 mars 1840 la Compagnie de Strasbourg à Bâle à maintenir l’entrée de la station de Saint-Louis du côté de la route royale 49 (81). En vue de faire l’économie d’une station, la Compagnie demande, le 12 février 1840, à fixer l’emplacement de la station de Rixheim au point de croisement de la route royale 66 de Bar-le-Duc à Bâle et à modifier le tracé de plusieurs chemins vicinaux aux abords du chemin de fer; les habitants de Rixheim désirent que la station soit établie au droit de la commune et qu’on en revienne au tracé primitif, le Conseil Général des Ponts et Chaussées décide, le 24 avril 4840, de maintenir la station là où elle a été prévue en mars 1839 et de ne rien changer au tracé approuvé à ce moment (82).

Ces demandes, ces discussions, ne retardent guère les travaux, qui se poursuivent à une cadence satisfaisante, malgré les difficultés qui surgissent ça et là. Ainsi, en juin 1840, les habitants de Rixheim menacent de faux les ouvriers

(80) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 383-5. Arch. Nat. F14 10912 97.

(81) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 237-8, Arch. Nat. F14 10912 99. |

(82) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 348-9. Arch. Nat. F14 10912 99.

et frappent un chef d'atelier, ceux d'Habsheim chassent les ouvriers et les menacent avec des pioches, des haches et des pistolets, ceux de Sierentz s'installent en armes sur la voie, attaquent et repoussent les ouvriers, ceux de Bartenheim chassent les ouvriers et dispersent leurs outils: ces incidents sont motivés par le désir de s'opposer à des fouilles pour Obtenir des terres d'emprunt (83). Nicolas Kæœchlin ayant demandé l'autorisation d'établir des grues sur la plate-forme du canal du Rhône au Rhin à Mulhouse, Stengel et Schwartz, de cette ville, s'empressent de protester contre la fonction prévue entre le chemin de fer et le canal, première coordination rail-eau.

Reste la question du prolongement sur Bâle soulevée dès le 9 novembre 1837 par une démarche du Comité de Bâle- Ville auprès du Petit Conseil, suivie, un mois plus tard, de la création d'une Commission du chemin de fer. Une note du gouvernement helvétique sur la construction d’une ligne reliée à celle de Strasbourg à Bâle et continuée, par bateau à vapeur sur le lac de Zurich, et de Wallenstadt à Coire pour s'embrancher avec le chemin de Bavière et celui de Milan à Venise est transmise au début de décembre 1837 par le Ministre des Affaires Etrangères à son collègue des Travaux publics. Puis tout rentre en silence jusqu’au début de juin 1840 où, d’après la «Gazette de Bâle», les industriels Stehelin et Huber, de Bitschwiller font connaître au gouvernement de Bâle-Ville leur projet de former une Société pour la construction d'un chemin de fer, relié à celui d'Alsace, qui aboutirait à la ville ou serait prolongé à l’intérieur de Bâle, ils annoncent le concours des Kæchlin et, enfin, demandent la concession provisoire — qui deviendrait définitive dans les quatre mois si la Société est formée — de cette ligne (84). A cette nouvelle, Nicoias Kæchlin s'empresse de demander le 11 juin au Ministre des Travaux publics la concession qui permettra d'achever la ligne entre Saint-

(83) <L’Industriel Alsacien, 7 juin 1840, p. 207.208. (84) «Courrier du Bas-Rhin», 4 juin 1840.

Louis et Bâle et, le 15 juin, Stehelin et Huber écrivent pour s'opposer à la requête de Kæchlin. Puis l'attention du Minisire est appelée, à la fin de septembre, par le Préfet du Bas- Rhin sur les chemins projetés de Bâle à Zurich et de Zurich à Bade, à la fin d'octobre, par le Ministre des Finances sur les mesures à prendre pour assurer le service de la douane sur la ligne de Strasbourg à Bâle.

Les choses en sont là quand un premier essai est réalisé le 45 octobre 1840 entre Mulhouse et Saint-Louis: le trajet de 27 kilomètres 822 est parcouru en 30 minutes (85). La reconnaissance officielle a lieu le 20 octobre: dans un char à banc, remorqué par la locomotive «La Ville de Mulhouse» sortie des ateliers André Kæchlin, ont pris place André Kæœchlin, Nicolas Kæchlin, Chaperon, Bazaine, les ingénieurs en chef Schwilgué et Léger et le convoi effectue le parcours en 36 minutes, soit à la vitesse de 46 kilomètres à l’heure (86). Enfin, le dimanche 25 octobre — une semaine après les fêtes de la section Colmar-Benfeld — a lieu l'inauguration officielle : un convoi formé d’une berline, de 3 diligences de 2 chars à banes, remorqué par la locomotive «La Ville de Bâle» des ateliers André Kæchlin, emmène de Mulhouse 150 invités, passe sous un arc de triomphe à Rixheim — où la cheminée de la locomotive l'emporte et le fait tomber sur le mécanicien et le chauffeur, qu’il étourdit —, à Habsheïm et à Sierentz pour effectuer le parcours en 31 minutes non COmpris les haltes. A St-Louis les cavaliers du 11° Dragons et les douaniers font la haie et l’arrivée du convoi est saluée par les tambours, la musique, des salves de mousqueterie et d'artillerie; sur un quai a été installée une tribune pavoisée. Dans la salle principale de la gare, les invités étrangers, les officiers, les autorités sont réunis et entendent le Maire féliciter Nicolas Kæchlin; puis le bourgmestre Burekhardi, de Bâle, dit tout l'intérêt pris par ses concitoyens à l'ouverture

(85) «Courrier du Bas-Rhin», 18 octobre 1840. (86) Voir (33) p. 28.

de cette ligne qui resserrera les liens noués de longue date entre les cités et les pays sous le double signe de la bienveillance et de l'amitié. Les concessionnaires ont fait préparer un déjeuner de 200 couverts au Casino d'hiver de Bâle: la ville a rassemblé dans la cour de la gare de Saint-Louis des omnibus à 4 et 6 chevaux de poste et de brillants attelages Pour le transport des dames et des personnes amenées par le chemin de fer. Un pittoresque défilé s'organise, les véhicules sont encadrés de fringants cavaliers et suivis de piétons radieux, les tracasseries douanières et policières ont été, à cette occasion, écartées et tant de courtoisie surprend agréablement à une époque où les nations sont si jalouses de leur souveraineté (87). Au cours du repas se fait entendre la musique du 11° Dragons — encore une innovation cette invasion pacifique de militaires étrangers! — et les toasts se succèdent: du bourgmestre Burckhardt à Nicolas Kæchlin, du sous-préfet d'Altkirch à l'antique amitié de la Suisse et de la France, du Conseiller d'Etat de la ville de Bâle Minder à l’avenir du chemin de fer, d'Emile Dollfus, président de la Société Industrielle de Mulhouse à Bazaïine et à Chaperon, du colonel du 11° Dragons aux dames (et l’austérité bâloise a dû froncer quelque peu les sourcils en écoutant cette profession de foi galante «La moitié de mon régiment se compose d'enfants du pays. J'aime donc les Alsaciens, mais. j'aime encore plus les Alsaciennes»), enfin de Furstenberger-Debary qui s'adresse aux administrateurs de la Com- Pagnie de Strasbourg à Bâle: «Son prolongement jusqu'à «notre ville est tout dans l'intérêt de cette belle œuvre. Ce «prolongement a ses difficultés nous le savons; mais avec «voire concours elles peuvent être surmontées. La ville de «Bâle, j’oserai l’assurer, fera tout ce que sa position lui per- «mettra pour que ce projet arrive à bonne fin». Et comme, en Suisse comme en France, il n’est si belle fête qui ne se termine par des Chansons, le Mulhousien Valentin Meyer débite quelques couplets de circonstance

(87) «Courrier du Bas-Rhin», 1‘ novembre 1840.

Dans les chroniques d'Helvétie

On lit que de Zurich, un jour, On débarque de la bouillie Encor toute chaude à Strasbourg.

C'était bon pour premier service, Mais le café, bien chaud et clair, On l'attend aussi, cuit en Suisse, De Zurich par chemin de fer (88).

Le 26 octobre, la section de Mulhouse à Saint-Louis est ouverte au trafic.

L'idée de fêter à Bâle l’arrivée du chemin de fer à Saint- Louis est un maître-coup de Nicolas Kæchlin qui, nous l'avons vu, désire compléter cette ligne et rencontre des obstacles; rien, en effet, ne pouvait exciter plus le désir et l'envie des Bâlois et leur faire voir de près la possibilité d’une réalisation tangible que cette manifestation de propagande qui, dans l’esprit des organisateurs, doit tourner à leur profit. Et le toast de Furstenberger-Debary laisse entrevoir des promesses dont les concessionnaires doivent se réjouir «in petto»… Aussi bien le Grand Conseil du gouvernement bâlois discute-t-il la question dans ses séances des #1 et 22 janvier 1841. Diverses solutions sont envisagées; soit une gare intra-muros qui exigerait une transformation des remparts, soit une gare extra-muros avec entrée en ville par un pont et une porte pratiquée dans la Lottergasse, soit une gare extérieure aux remparts avec entrée en ville par l’une des portes, soit enfin une gare construite par la ville, qui exploiterait le chemin de fer jusqu’à la frontière ou accorderait une concession pour la construction et l’exploitation; tout cela se heurte aux objections du Génie militaire qui, ici comme à Strasbourg, ne voit que la défense de la place forte, aux temporisateurs prudents qui ne veulent pas s'engager à fond avant qu'on ne soit fixée sur le projet de ligne de Zurich à Bâle et les modalités de son arrivée afin de relier éventuellement les deux chemins, enfin aux enne-

(88) «L’Industriel Alsacien», 29 octobre 1840, p. 380-381.

mis du progrès qui cachent leur opposition derrière des arguments plausibles. Après un débat passionné, il est décidé de confier à un entrepreneur la construction d’une gare intérieure avec une forte participation financière du canton de Bâle-Ville et de concéder la section de Saint-Louis à Bâle à Stehelin et Hueber.

Ainsi Nicolas Kæchlin perd-il la partie du moins jusqu’à ce que soit prononcée la déchéance, la Société constituée n'ayant pas commencé les travaux dans les délais prescrits.

f) Les terrassements:

Le tracé adopté comporte de nombreuses sujétions. Les canaux d'usines sont plus élevés que le niveau moyen du sol, les rivières à débit torrentiel qui descendent des Vosges ont, en certains endroits, exhaussé la plaine (tel est le cas pour la Bruche, le Giessen, la Fecht et la Thur), les crues de VIII et de la Doller provoquent des inondations à Mulhouse et à Dornach, des rigoles d'irrigation avec des moulins aux Points culminants sillonnent le sol à Sierentz et à Bartenheim, quand la Lauch déborde, les prairies de Rouffach, Herlisheim et Hattstatt sont inondées, à Geispolsheim et à Ostwald les terrains sont marécageux. La ligne devra donc être, le plus souvent, construite en remblai: or le volume des remblais dépasse de 3 à 4 fois celui des déblais entre Strasbourg et Colmar et entre Mulhouse et Saint-Louis et, entre Colmar et Lutterbach, on ne trouve guère que 400 mètres de débiais, de sorte que les ingénieurs se trouvent conduits à d'importants emprunts de terres.

Le Préfet du Bas-Rhin prend, le 40 juin 1839, un Arrêté pour l'occupation temporaire des terrains: à défaut de convention amiable une expertise contradictoire fixe l’indemnité qui est réglée au préalable; l'Arrêté du Préfet du Haut- Rhin du 4 juillet 1839 prévoit l'occupation temporaire après expertise sans attendre le règlement de l'indemnité; un nouvel Arrêté du Préfet du Haut-Rhin, le 27 juillet 1840, prévoit d'abord l'établissement d'un état des lieux par l'expert du

propriétaire et celui des concessionnaires assistés, le cas échéant, d’un tiers arbitre désigné par le Préfet, ensuite il est procédé aux fouilles ou à l'occupation temporaire, puis un nouvel état des lieux est dressé par les experts qui s’entendent sur le montant de l'indemnité à réclamer — le tiers arbitre établit d'office ce chiffre si l’expert du propriétaire n'est pas présent —, mais, dans les bois, il sera fait application de l’article 145 du Code forestier: les indemnités sont fixées, après avis du Directeur des Contributions directes, par le Conseil de préfecture, sauf recours éventuel devant le Conseil d'Etat. Des instructions pour la reconnaissance préalable des lieux ont, d’ailleurs, été données le 5 septembre 1839 par le Ministre des Travaux publics.

Dans la pratique on a redouté les effets du tassement et, pour ne pas le compenser par du ballast onéreux, les remblais de 6 à 7 m. sont exhaussés de 0 m. 40 et leur largeur, à la crête, est portée de 8 à 9 m.; le transport des terres s'effectue presque partout par brouette ou tombereau. En définitive, le volume des terrassements atteint 690.000 m3 entre Strasbourg et Colmar (soit 10.000 m3 au km. en moyenne à 1 fr. 30 le m3), 1.175.000 m3 entre Colmar et Lutterbach (soit 35.000 m3 au km. en moyenne à 1 fr. 40 le m3). 647.000 m3 entre Mulhouse et Saint-Louis (soit 22.000 m3 au km. en moyenne à 1 fr. 50 le m3). Il y a encore là des dépenses dont l’étendue n’a pas été calculée de près lors de l'établissement de l’avant-projet, d’où une répercussion sur la situation financière de l’entreprise (89).