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donnera des précisions au Directeur des Douanes de Strasbourg et le Ministre de l'Intérieur au Préfet et de nouvelles conférences mixtes auront lieu dont les résultats seront homologués par la voie diplomatique, d’ailleurs il convient de se reférer à la Convention entre la France et la Belgi-

que annexée à l’Ordonnance royale du 15 septembre 1842 (120).

Ce texte se réfère à l'exploitation provisoire au compte de l'Etat du chemin de fer de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique : l'Ordonnance approuve sous quelques réserves mineures le procès-verbal de la réunion de la Commission mixte qui s’est tenue le 25 août à la Préfecture du Nord; après avoir marqué l'arrêt à Tourcoing et à Blanc- Misseron les trains belges poursuivent leur course en France, il en est de même en sens inverse pour les trains français après arrêt à Mouscron et Quiévrain, les wagons de marchandises sont retenus dans ces gares pour vérifications douanières, les douaniers de chaque pays peuvent escorter les trains entre les gares de part et d'autre de la frontière; sous le rapport de la police générale, les habitants du département du Nord et ceux des provinces belges limitrophes sont dispensés de passe-port pour leurs voyages par chemin de fer dans les limites, ceux-ci du département, ceux-là des provinces, mais les convois ne peuvent franchir la frontière l'hiver après 8 heures du soir, l'été après 9 heures et demie; les sections de Lille à Courtray et de Valenciennes à Mons sont exploitées en commun par les Français et les Belges, le nombre des convois et leurs heures de départ sont déterminés par décision commune, les tarifs arrêtés par les gouvernements respectifs; le matériel français n'étant pas complet, un service provisoire sera organisé entre Roubaix et Courtray et entre Saint-Saulve et Mons, des agents belges assureront les services de locomotion et de recettes dans les stations françaises et seront contrôlés dans leurs opérations par l’administration belge, l'administration française nomme

(120) Voir (33) p. 28.

les autres agents et assure la police du chemin de fer et des stations (121). La situation ne se présente pas de la même manière entre Saint-Louis et Bâle puisqu'il n’y a ni chemin de fer suisse, ni douanes du gouvernement de Bâle-Ville, aussi ne peut-il s'agir de concessions réciproques; l’Ordonnance du 15 septembre ne peut pas, quoi qu’en dise Legrand, servir de base de discussion mais, en la signalant, les négociateurs français feront comprendre aux Bâlois qu’un peuple fier, indépendant seulement depuis onze ans, n’a pas hésité, dans l'intérêt supérieur des échanges internationaux, à aliéner quelques parcelles de sa souveraineté.

En application des instructions de Legrand, l'ingénieur en chef Léger établit comme suit, le 20 janvier 1844, la description du tracé entre Saint-Louis et Bâle : alignement droit de 253 m. 40, courbe à droite de 5.000 m. de rayon sur 703 m. 95, alignement droit de 253 m. 60, courbe à gauche de 5.000 m. de rayon sur 1.285 m. 30 et alignement droit de 420 m., soit au total 2.616 m. 25 dont 957 m. 85 en France où l’on traverse à niveau la route nationale 19; le profil s'établit ainsi: palier horizontal de 95 m., rampe de 0,002 par mètre sur 617 m., rampe de 0,0025 sur 769 m. 45 et palier horizontal de 1.184 m. 80; la station aura 255 m. de long et aboutira Luttergasse dans le faubourg Saint-Jean. Une conférence mixte se réunit à Mulhouse le 30 janvier: le tracé Léger est adopté avec une légère variante (allongement de 9 m. 65 du dernier palier), la double voie sera posée sur territoire français et, seulement avec l'agrément du gouvernement bâlois pour les emprises en Suisse, les heures de départ et d'arrivée seront fixées par le Préfet du Haut-Rhin sur proposition de la Compagnie et de concert avec le gouvernement de Bâle-Ville, arrêt étant prévu à Saint-Louis pour les services de l'administration française, le règlement d'administration du 19 juillet 1841 homologué par le Ministre des Travaux publics sera appliqué — sous réserve des modifications qui pourraient être jugées nécessaires par le gouver-

(121) DUVERGIER, Collection des Lois. t. 42, Paris 1842 in-8. BN: Casier C 96.

nement bâlois — à la partie du chemin de fer en territoire suisse, le gouvernement bâlois établira à la station de Bâle un employé ayant des attributions analogues à celles d’un Commissaire de police ou d’un Agent de surveillance, enfin les ingénieurs français et suisses pourront parcourir la ligne entre Saint-Louis et Bâle et faire les observations utiles aux autorités locales qui seront tenues de s'y conformer. Les Commissaires bâlois hésitent à signer le procès-verbal de cette réunion, en réfèrent à leurs mandants, et donnent enfin leur accord le 14 février en faisant des réserves en vue de changements éventuels, notamment pour l'emplacement de la station de Bâle (122).

Les Bâlois sont donc restés sur leurs positions pour les questions de police et de douane. Moins heureux que dans les Flandres, les frontaliers du Sundgau, les Mulhousiens et les Bâlois ne sont pas dispensés de passeports et, cependant, Mulhouse, de 1525 à 1798, a fait partie de la Confédération helvétique, les capitaux bâlois soutiennent l’industrie mulhousienne: ainsi l’ancienne fraternité, l'amitié présente, les relations étroites d’affaires entre Bâle et Mulhouse, toutes conjuguées, n’ont pu entamer la notion de souveraineté et d'indépendance si profondément ancrée au cœur du peuple helvétique. On ne verra pas non plus de douaniers français en territoire suisse. Par contre, c’est un règlement français d'administration qui sera en vigueur sur la partie suisse de la ligne et les ingénieurs français pourront assurer leur service jusqu'à Bâle, leurs collègues suisses disposant des mêmes facilités entre la frontière et Saint-Louis: donc surveillance en commun de la voie, mais exploitation par la Compagnie. Regretions que cette première Convention ferroviaire franco-suisse manque d’ampleur, de vues larges, et que l’exemple de l'accord franco-belge de 1842 n'ait servi de rien.

Les travaux sont alors activés. Au Ministre de l'Intérieur qui l’a questionné, le Préfet du Haut-Rhin assure qu’on appli-

(122) Voir (33) p. 28.

quera à Saint-Louis, pour les passeports, les mesures exceptionnelles prévues par lettres des 26 mai 1841 et 9 avril 1842 sauf à y apporter les modifications dont l’expérience démontrerait l'utilité, et il reprend sa proposition du 18 décembre 1841 pour la création à Saint-Louis d’un second bureau pour la vérification des passeports à la station. Enfin Legrand donne le 29 juin au Préfet du Haut-Rhin l’autorisation de circulation (122).

Cependant le service a été ouvert, en prévision des fêtes du Tir fédéral à Bâle, dès le 15 juin: les trains s'arrêtent à la gare provisoire construite près de la Porte Saint-Jean. C’est la plus longue ligne française — 137 km. alors que la ligne de Paris à Rouen Saint-Sever (rive gauche) ouverte le 9 mai 1843 en compte seulement 136 — et aussi notre plus longue ligne de caractère international (139 km.), les lignes de Lille à Courtray et de Valenciennes à Mons occupant le second rang. Mais le chemin de fer reste à la porte de la ville et l’on n’en peut rester là, les Bâlois sont d'accord sur ce point; seulement quand on parle de l'emplacement de cette gare, deux tendances se font jour: les uns, à la suite de Christophe Bermoulli, professeur à l’Université de Bâle, voudraient que l’on tienne compte du réseau ferroviaire projeté en Suisse et faire une gare commune aux chemins de fer aboutissant à Bâle au lieu d’une gare de rebroussement, les autres estiment insuffisamment avancée la question de la construction du réseau helvétique, qu’on ne peut attendre de longues années avec des bâtiments et des installations provisoires, et ils l'emportent. L'architecte Frederich construit une gare définitive en ville après avoir percé dans les remparts une porte en grès rouge avec une grille en fer forgé ouvragée qui sera fermée le soir après le passage du dernier train et ouverte, le matin, une demi-heure avant le premier convoi; les installations sont complétées par une remise pour locomotives (le dépôt est à Saint-Louis) et une remise pour le matériel roulant.

À la fin de 1845, les travaux sont achevés et une grande fête d’inauguration est organisée. Le 11 décembre, Polonceau, délégué de la Compagnie de Strasbourg à Bâle pour

la direction du service d'exploitation de la ligne, fait partir de Strasbourg un convoi spécial pavoisé de drapeaux français et bâlois et orné d’'écussons aux armes de Bâle et de Strasbourg; à l’arrivée à Saint-Louis, au début de l’aprèsmidi, les invités alsaciens sont accueillis par une salve de 21 coups de canon et par la fanfare du 3% régiment de hussards et reçus par les autorités bâloises, assistées des invités du Grand-duché de Bade: le commissaire de la fête Stehelin- Vischer souhaite la bienvenue et le Préfet du Haut-Rhin, Bret, répond. Invités et autorités prennent place dans le convoi qui part pour Bâle: dans la station pavoisée aux couleurs de Suisse et de France, le bourgmestre Burckhardt reçoit ses hôtes, se félicite de l'initiative prise par Bâle en matière de chemin de fer, envisage les heureuses conséquences du développement des chemins de fer pour la Suisse et les autres pays, engage les cités d'Alsace à resserrer leurs relations et à conserver leurs liens d'amitié avec Bâle, puis le pasteur Preiswerk prononce une allocution et procède à la consécration religieuse. Après avoir visité et admiré le débarcadère, les invités montent dans cinquante équipages de luxe mis à leur disposition par les plus riches habitants de la ville et gagnent au pas, au milieu d’un grand concours de population, les salons du Casino où un buffet les attend avant d'assister au grand concert vocal et instrumental organisé au théâtre. Le soir, à huit heures, un banquet est servi dans la grande salle du Casino, décorée aux armes de Strasbourg, de Mulhouse et de Bâle, sous la présidence du docteur Furrer, de Zurich, Président de la Confédération helvétique, assisté du Secrétaire d'Etat fédéral de Gouzenbach; parmi les toasts prononcés retenons ceux du Bourgmestre Frey à la patrie suisse et à son avenir ferroviaire, du Bourgmestre Burckhardt à la France et à l'Alsace, du Président du Conseil municipal de Bâle, Bischoff (président du Comité de la fête), au Grand-duché de Bade et au développement des chemins de fer suisses, du Président du Comité d’études du Chemin de fer Central suisse, Geigy, à l'extension des voies ferrées en Suisse, enfin du Préfet Bret et du Procureur général auprès de la Cour royale de Colmar, Paris — les incidents

des fêtes de Mulhouse de 1841 sont ainsi effacés — à la Suisse et aux Bâlois (123). Cette manifestation est, sans doute, moins tapageuse et joviale que celles antérieurement organisées en 1840 à Bâle et à Colmar, en 1841 à Mulhouse et à Strasbourg, mais l’austérité bâloise n’en a terni ni le cachet, ni le brillant, ni le retentissement. Sur le plan international, les voisins du canton de Bâle, Grand-duché de Bade et France, sont associés aux tributs d'hommage et de reconnaissance en présence du Chef de l'Etat. Mais la fête de Bâle est avant tout et surtout le coup de clairon qui sonne le rassemblement des énergies helvétiques pour la construction d’un réseau de voies ferrées; depuis quelque temps déjà, les banquiers et les capitalistes bâlois ont songé à profiter de leur prochaine liaison ferroviaire avec la France — et ultérieurement avec le Grand-duché de Bade — pour amorcer, sous la dénomination de Central Suisse, une ligne vers l'Italie: c'est là l’origine de la formule qui connaîtra plus tard la vogue que l'on sait «la Suisse, plaque tournante de l'Europe»; les premières études, les avant-projets, indiquent un tracé facile à part la percée du Hanenstein par un tunnel de 3.500 mètres et cette difficulté technique suscite des hésitations, des réticences; pour les vaincre, il faut un grand mouvement d'opinion, aussi les fêtes de Bâle procèdent-elles d'une propaganda avisée, voulue par le gouvernement bâlois et les autorités fédérales, plutôt que d'un vulgaire désir de réjouissances populaires «panem et circenses»: leur intérêt est aussi d'ordre national pour la Suisse.

En mai 1846, après l'achèvement des hangars, la gare de Bâle est ouverte au service des marchandises. Les arrangements postaux intervenus en 4845 entre le canton de Bâle-Ville et la France sont complétés l’année suivante par une Convention additionnelle approuvée par l’Ordonnance royale du 25 octobre 1846: le Bureau d'échange postal de Saint-Louis est transféré à Bâle (art. 1) où un local proche de la gare sera mis à la disposition des postes de France

(123) <L’Industriel Alsacien», 14 décembre 1845, p. 406.

4 (Ua SP AE TC IEENORS AM at d'a ti < <

(art 2), le Bureau d'échange recevra et expédiera une malleposte comportant deux places de voyageurs qui desservira Altkirch et Belfort et rejoindra la ligne de malles-postes de Besançon à Paris (art. 6), les villes de Bâle et de Mulhouse disposeront chacune d’une place qui pourra être affectée à un voyageur inscrit si, dans les 42 heures qui précèdent le départ de Paris ou de Bâle, ces places n'ont pas été retenues par les villes (art. 7) (124). En définitive, un local de la gare de Bâle est affecté aux Postes françaises et, le 1° janvier 1847, le train dü matin remorque la première malleposte de Bâle à Paris.

IIT. L'entrée dans Strasbourg

Le Génie ayant fini par admettre la traversée des fortifications par le chemin de fer, la Ville de Strasbourg et la Compagnie se sont entendues en 1841 pour construire la gare dans le quartier du Marais Vert. Les difficultés sont loin d’être terminées pour autant. A la fin de décembre, la Compagnie présente au Ministre des Travaux publics des observations sur l'entrée en ville et le franchissement des fortifications et, à la fin de janvier 1842, les Strasbourgeois protestent contre les projets soumis aux enquêtes depuis le 25 novembre.

Le projet primitivement élaboré par la Compagnie suggère des modifications à Schaydenhauffen et Seltz, à Schertz, à Venger, les uns optant pour le faubourg de Pierre, les autres pour le Marais Vert qui réunit d’ailleurs une majorité lors de l'enquête; si bien que la Compagnie modifie ses vues et présente un nouveau projet, s'inspirant des observations de Schaydenbauffen et Seltz, qu'approuvent le Conseil muni-. cipal de Strasbourg et la Commission d'enquête: le 3 février un Mémoire Laner propose un nouveau projet de station

. (124) DUVERGIER, Collection des Lois, t. 46. Paris 1846 in-8. BN: Casier C 100. à

au Marais Vert mais les objections de ce document sont réfutées par Chaperon qui présente le 44 février un projet détaillé. Celui-ci intercepte les communications entre le faubourg de Pierre et le faubourg de Saverne, enveloppe la Halle aux blés sur deux de ses faces, détruit des pâtés d'immeubles et ne laisse aux cultivateurs que l’abord par le faubourg de Saverne; aussi, l'Ingénieur en Chef Schwilgué endosse-t-il le projet Laner: la station sera limitée par la rue du Marais Vert (10 m. de large) et la rue des Treilles vertes (6 m.) sur le devant par une rue de 10 m. parallèle à la façade postérieure de la Halle aux Blés qui sera dégagée et entourée de larges rues, elle aura 280 m. de long et une superficie de deux hectares et demi et comprendra un bâtiment d'administration, une cour pour omnibus et des bâtiments pour l'octroi. Pour la traversée des fortifications, le Génie a proposé de sortir directement du souterrain, sous le massif du rempart sur des ponts traversant les fossés de la place par deux portes co-latérales fermées par deux ventaux renforcés et un pont-levis; malgré l'opposition sur ce dernier point de Schwilgué, le Comité des fortifications approuve le 6 avril les propositions dela Conférence mixte et exige un pont-levis étant entendu que seule la station au Marais Vert permet de sortir de l’enceinte sous un angle moins aigu avec la courtine. Le tracé jusqu'à Kænigshoffen comporte une courbe de 800 m. de rayon à la sortie de la 2° zone militaire et ne soulève aucune difficulté à l'enquête ni en Conférence mixte. La station doit être commune aux lignes de Strasbourg à Bâle et de Paris à Strasbourg, chacune ayant ses locaux particuliers, et les voies d'arrivée seront communes aux deux chemins à travers les fortifications; les frais d'acquisition de terrains pour la station, l'érection des bâtiments, l'installation des voies et plateformes, les dépenses de traversée des remparts seront remboursées pour moitié à la Compagnie quand pourra être livrée à la circulation l’une des sections de la ligne de Paris à Strasbourg. Les dépenses d’acquisitions de terrains seront, au-delà de 200.000 fr., supportées par la Ville. Pour les propriétés à acquérir, estimées à 454.000 fr., le Préfet propose au Minis-

tère — en transmettant le dossier les 20 et 23 avril — de répartir à raison de 440.000 fr. pour la Ville, 157.000 fr. pour la Compagnie et 157.000 fr. pour l'Etat, toute augmentation serait supportée par moitié entre l'Etat et la Compagnie, tant que la part de celle-ci ne dépassera pas 200.000 Ir et pour le surplus, par la Ville (425).

La question est examinée au Conseil Général des Ponts et Chaussées par une Commission présidée par l’Inspecteur général Fèvre assisté des Inspecteurs divisionnaires Bonnefat et Vauvilliers, rapporteur. La Commission propose de ne pas approuver le projet de station de la Compagnie, de combattre en Commission mixte des Travaux publics l’établissement d’un pont-levis, d'approuver le tracé de la Compagnie entre la sortie des fortifications et Kænigshoffen, de se rapprocher de la Compagnie pour lui signaler les avantages du projet Schwilgué, pour conclure un arrangement pour la rédaction en commun des projets définitifs, les dépenses étant évaluées et constatées contradictoirement pour ce qui sera commun au service des deux chemins et pour régler les dépenses d'acquisition des propriétés suivant les propositions du Préfet, la contribution de la Ville étant fixée à 140.000 fr. si la cité concourt effectivement pour un million à la construction de la ligne de Paris à Strasbourg et la part de la Compagnie à 200.000 fr.; en outre, la Commission demande qu’un nou-

Veau plan de station soit soumis à l'enquête, que la ligne actuelle soit prolongée de Kænigshoffen jusqu'aux fortifications dont les travaux seront entrepris dès que la Commission mixte aura statué sur la question du pont-levis, et que l’on procède immédiatement aux acquisitions de terrains jugées nécessaires. Réuni le 7 juillet sous la présidence de Legrand, le Conseil Général des Ponts et Chaussées veut une séparation complète des services-de la ligne de Strasbourg à Bâle et de Paris à Strasbourg, il approuve le périmètre proposé pour la gare par Sohwilgué et suggère de

(125) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 949-955. Arch. Nat.: F14 10.912 103.

reporter en dehors les trains de dépôt, les ateliers de réparation, la remise des voitures et une partie des bâtiments à marchandises, il recommande l'acquisition par l'Etat de la surface entière de la gare sauf à céder à la Compagnie de Strasbourg à Bâle les parcelles dont elle a besoin, il entend séparer entièrement les services des deux chemins à l’intérieur de la gare comme à l'extérieur d’où l'intérêt de construire quatre voies à partir de la jonction des deux lignes, il approuve le projet de prolongement entre la station provisoire et la bifurcation mais demande un nouveau projet de jonction des deux chemins tenant compte de la position qu'il vient d'adopter. Subsidiairement, le même jour, le Conseil Général des Ponts et Chaussées approuve le projet d'entrée dans Strasbourg, arrêté à la suite d’une Conférence entre le Génie militaire et Schwilgué sous réserve d'une modification de tracé imposée par l’adoption d’un nouveau périmètre pour la gare et de la traversée des fortifications par quatre voies (126).

Il ne s’agit plus seulement, on le voit, de la gare d’arrivée de la ligne de Bâle: la loi du 11 juin 1842, en effet, qui prévoit la construction d’une ligne de Paris à la frontière d'Allemagne, prescrit d'étudier la construction d'une gare commune, à Strasbourg, pour les lignes de Paris et de Bâle; de là, l'attitude prise par le Conseil Général des Ponts et Chaussées, mais, d’après ce que nous savons déjà, il serait bien étonnant qu'il ne se trouve pas là un germe de difficultés futures motivées par une modification, légale sans doute, mais unilatérale, du Cahier des charges et de la concession. Remarquons aussi l'intention de l'Etat de construire lui-même des voies ferrées et la prépondérance accordée aux propositions de son représentant local, l'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, sur celles de la Compagnie de Strasbourg à Bâle. Désormais, la vedette sera Schwilgué et non plus Chaperon ou Polonceau, mais la Compagnie n’abdiquera pas pour autant, ne serait-ce que pour veiller à linciñience des dépenses sur la situation financière de l’entreprise.

ne (126) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 965-958 et 960. Arch. Nat.: F14 10.912 103.

Avant même la prise de position du Conseil Général des Ponts et Chaussées, le Ministre de l'Intérieur demande le 28 juin à son collègue des Travaux publics des fonds pour couvrir les frais de la pose de la première pierre de la gare de Strasbourg par la duchesse d'Orléans lors de son prochain voyage dans l'Est: on imagine l'accueil qu’a pu recevoir tant de candeur ingénue! Comme si quelqu'un pouvait, à ce moment, savoir l'emplacement d’une gare dont les projets ne sont pas approuvés!

La Compagnie de Strasbourg à Bâle décide de prendre ses dispositions pour ouvrir la gare le 4° octobre 1842, mais le gouvernement charge Schwilgué de présenter le projet de station et l'invite à se concerter avec Chaperon pour les dispositions intérieures, le Ministre se réservant de statuer en dernière analyse. Aussi bien approuve-t-il, le 3 mars 1843, un projet fixant à 2 hectares 88 la superficie de la gare, mais la question n’est encore pas au point et, le 12 avril, Legrand invite Schwilgué à convoquer Polonceau à toute réunion motivée par le projet de gare: étant donné la personnalité de Schwilgué et son caractère, ces précautions successives visent à éviter les froissements et les susceptibilités de la Compagnie. Les études s’achèvent par une décision du 29 avril 1844 du Conseil Général des Ponts et Chaussées qui fixe la surface de la gare à 3 hectares 44 puis, à la suite d’une réclamation de la Douane, sur le rapport d'une Commission comprênant les Inspecteurs généraux Kermaingant et Vauvilliers et l’Inspecteur divisionnaire adjoint Lemasson, rapporteur, le Conseil Général des Ponts et Chaussées, le 47 juin, maintient le projet de gare avec une aire de 3 hectares 50 et propose d'admettre la distribution et les détails de construction des bâtiments de la station dressés pour partie par Schwilgué et pour partie par Chaperon et arrêtés d'accord entre Schwilgué et Polonceau: le Ministre approuve le 21 juin (127). Cette décision est mal reçue à Strasbourg : Schwilgué avait proposé quatre

(127) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 834-842. Arch. Nat.: F14 10.912 107.

projets de station dont l’un, ménageant la Halle aux Blés, sacrifiant un pâté de maisons rue de l'Esprit et aboutissant au quai du canal des Faux-Remparts, avait réuni une Mmajorité au Conseil municipal, et l’amour-propre local est blessé de voir ce projet écarté. Devant cette impopularité, la Compagnie s’avise — un peu tardivement peut-être — que les installations seront insuffisantes pour un trafic de marchandises qui, de 26.000 tonnes en 1842, est passé à 70.000 tonnes en 1843 et s'accroîtra encore en 1844 (128). Nous touchons Jà à un point sensible: pour les premières lignes de chemin de fer le volume du trafic éventuel des marchandises a constitué une inconnue totale et on n’a guère fait entrer en ligne de compte que des comptages de voyageurs, il suffit de prendre n'importe quel avant-projet de construction de ligne pour constater que les produits à attendre éventuellement sont évalués d’après la fréquentation des voyageurs, le roulage semblant échapper à tout contrôle. De là vient, et nous en avons ici la preuve, que, dans l'établissement de nos premiers chemins de fer, les installations prévues pour les marchandises manquent d'ampleur et s'avèrent bientôt insuffisantes. Par une lettre du 23 juillet, la Compagnie demande l'adoption du projet retenu par le Conseil municipal, le Préfet du Bas-Rhin appuie cette requête par un rapport du 6 août et, le 12 août, le Conseil Général des Ponts et Chaussées, revenant sur sa décision du 17 juin, admet l’emplacement proposé (128).

Par ailleurs, le Ministre de la Guerre présente des observations à son collègue des Travaux publics, le 4 juillet 1842, sur la percée à exécuter dans les remparts et, le 15, sur l'entrée du chemin de fer en ville. De son côté, le Préfet du Bas-Rhin remet le 22 juillet un rapport de Schwilgué sur la voûte sous laquelle doit passer le chemin de pénétration 1 l'intérieur de la place de Strasbourg commun aux deu lignes; ce projet ne rencontre guère de succès, le Ministre

. (128) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 104-106. Arch. Nat. F14 10.912 108.

de la Guerre demandant le 22 septembre que les projets de détail de la pénétration dans Strasbourg soient confiés au Chef du génie de la place. La Compagnie de Strasbourg à Bâle, suivant en cela les suggestions du Conseil Général des Ponts et Chaussées, sollicite le 28 septembre l'autorisation de prendre pour terminus la jonction avec la ligne de Paris à Strasbourg en dehors de la Porte de Saverne. Le Ministre des Travaux publics, par décision du 6 mars 1843, réduit à deux le nombre des voies qui entreront à Strasbourg — au lieu de 4 comme il avait été précédemment arrêté — et décide que, du point de bifurcation des lignes de Paris et de Bâle jusqu’à l'entrée dans la station, les ouvrages communs seront effectués par la Compagnie et les dépenses supportées par moitié par la Compagnie et l'Etat. Le Ministre de la Guerre n’en adresse pas moins, le 31 mars, à son collègue des observations sur l’entrée du chemin de fer dans Strasbourg; le Génie n’entend pas, en effet, admettre sans protester des dérogations aux principes directeurs de l’art des fortifications, l'état-major a un respect sacro-saint pour la doctrine, il là veut immuable parce qu'elle tient compte de l'expérience antérieure, il s'adapte de très mauvaise grâce à l’évolution, au progrès, et voit d’un mauvais œil le chemin de fer, cet intrus qui a l’audace de vouloir s’'insinuer avec de sournoises arrière-pensées dans les défenses les plus savamment établies. Le Génie ne se contente pas d'imprimer aux projets le souci de ses préoccupations, sans doute justifiées, et sa marque personnelle, il entend participer aux travaux et en prendre la direction, mais ceux-ci sont également du ressort des Ponts et Chaussées et de la Compagnie de Strasbourg à Bâle: il y a là une confusion de pouvoirs génératrice de désordre et préjudiciable à la prompte exécution des travaux. Aussi, le 12 octobre, le Préfet du Bas- Rhin demande au Ministre des Travaux publics des instructions au sujet des prétentions des officiers du Génie de diriger seuls les travaux du chemin de fer Strasbourg à Bâle et le raccordement avec la ligne de Paris, puis, une semaine plus tard, la Compagnie demande au Ministre de prendre une décision concernant le contrôle et la surveillance qu’elle

doit exercer sur la construction de ponts enjambant les fossés des ouvrages de la place. Mais les autorités locales discutent encore sur les travaux à effectuer et le 22 février 4844 seulement, sur rapport de l’Inspecteur divisionnaire adjoint Lemasson, le Conseil Général des Ponts et Chaussées approuve un projet de travaux mixtes de terrassements ei de maçonnerie pour l’entrée à Strasbourg (129).

Cependant, la ligne a été prolongée d’un kilomètre audelà de Kœnigshoffen jusqu'aux glacis de la porte de Saverne où la Compagnie a établi une station provisoire pour Îles voyageurs et, le 15 mars 1844, le Préfet du Bas-Rhin prend un Arrêté autorisant la circulation sur cette section: un service est établi à partir du 26 mars. Le Ministre des Travaux publics donne son accord le 11 avril — nous avons déjà vu ce manque de déférence des autorités locales envers les prérogatives ministérielles à propos de l'ouverture de certaines parties de la ligne. Et, comme épilogue, Legrand adresse le 49 avril quelques observations à Schwilgué: la réception provisoire a eu lieu sur demande et en présence des entrepreneurs à forfait sans que la Compagnie ait été appelée à présenter ses observations, celle-ci s’en est plaint, aussi est-il regrettable que le Préfet n’en ait pas référé à l'Administration supérieure avant de prendre son Arrêté, mais la Compagnie a néanmoins été consultée après-coup, elle ne fait pas d'objections et réserve ses droits (130).

Ainsi la ligne de Bâle atteint maintenant Strasbourg extra-muros et c’est seulement à partir du 15 juin, par son arrivée à la porte Saint-Jean de Bâle, extra-muros également, qu’elle méritera réellement son nom. |

Le problème de la pénétration dans Strasbourg n'est cependant pas résolu et, le 29 mars, le Ministre de la Guerre prend une décision à ce sujet. Sur le rapport de l’Inspecteur divisionnaire Lemasson, le Conseil Général des Ponts rt Chaussées approuve le 23 décembre-un projet de pont com-

e (129) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 115-120. F14 10.912 107.

(130) Voir (33) p. 28.

portant 25 travées sur le fossé du corps de la place et un Projet de pont-levis dont toutes les parties du mécanisme seront exécutées par l’usine de Graffenstaden (131). À la suite de l'augmentation de l'aire de la station, portée à & hectares 60 par décision du 13 décembre 1844 du Ministre des Travaux publics, de nouvelles conférences ont lieu le

8 mars 1845, à Strasbourg, entre les ingénieurs civils et mili-

taire et le dépassement des prévisions antérieures de dépenses est, sur le rapport de Lemasson, approuvé le 15 mai par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (182) ; la Compagnie de Strasbourg à Bâle refuse de prendre une part des frais qu'entraîne cette nouvelle extension. Une conférence mixte admet le projet de détail pour la branche de l'ouvrage à la corne 46-47, mais une contestation s'élève entre le Chef du Génie et Schwilgué qui désire disposer d’une partie des déblais (9.700 mètres cubes) pour élever le sol de la station du Marais Vert; alors, sur le rapport de Lemasson, le Conseil Général des Ponts et Chaussées propose, le 18 août, d'approuver le projet définitif de traversée des remperis, d’affecter aux terrassements de la station le surplus des déblais de la campagne de 1845 non utilisés pour les fravaux de modification à apporter aux fortifications, d’approuver le projet de nivellement de la station préparé par Schwigué et enfin d'inviter le Ministre de la Guerre à rapporter sa décision du 18 mai sur l'affectation des déblais (133). Pour la gare, la station de marchandises comprendra quatre hangars perpendiculaires à l’axe du chemin de fer avec un front de déchargement de 331 mètres et un emplacement pour les matières encombrantes; Polonceau demande da jouissance en commun avec la ligne de Paris du hangar affecté à la Douane, de la moitié des trois autres hangars et du terrain libre à droite de la station; le conflit est tranché,

(131) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 763-767. Arch. Nat. F14 10.912 108. !

(132) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 608-611, Arch. Nat. F14 10.912 109.

(133) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 47-54. Arch. Nat. F14 10.912 110.

sur rapport de Lemasson, par le Conseil Général des Ponts et Chaussées le 1* septembre 1845: il propose d’adopter les dispositions d'ensemble prévues pour la gare du Marais Vert, le projet de construction du hangar pour la Douane, le projet de fourniture de ballast en sable de la vallée de la Bruche, de traverses, de rails, de cousinets, de changements de voie et de croisements, de plaques tournantes pour locomotives, de plaques tournantes pour wagons et diligences, mais d’ajourner la construction de hangars à marchandises pour la ligne de Paris en autorisant toutefois la Compagnie de Strasbourg à Bâle à construire à ses frais un hangar à marchandises, une remise pour locomotives et les ateliers de réparation qu'elle jugera nécessaires (134).

Alors survient une complication supplémentaire: la loi du 19 juillet 4845 concède une ligne de Strasbourg à la frontière bavaroise vers Wissembourg et stipule que la station de Strasbourg devra recevoir les établissements nécessaires à l'exploitation de cette ligne. Les dispositions prévues jusqu'ici sont insuffisantes pour ce nouvel objet et tout se trouve remis en question. Encore une fois des projets sont dressés: la surface de la station est portée à 7 hectares 34 ares, des constructions distinctes sont prévues pour le chemin de Paris celles des deux autres lignes étant communes, enfin une troisième voie est prévue depuis la station jusqu’à la bifurcation des lignes de Paris et de Bâle (135). Les travaux de la gare de Strasbourg ne sauraient dès lors être achevés à brève échéance, la population s’en inquiète, et la Compagnie de Strasbourg à Bâle demande et obtient l’autorisation de se borner à des installations de caractère provisoire; la plateforme est rapidement établie, la voie posée, le hangar de la Douane transformé en bureaux et en salles pour le service des voyageurs : le 11 juillet 1846 les convois peuvent pénétrer dans l'enceinte de Strasbourg (136), et, au début d'août,

(134) Conseil Général des Ponts et Chaussées. Registre des délibérations, p. 93-99. Arch. Nat. F14 10.912 110.

(135) Ministère des Travaux publics. Situation des travaux au 31 décembre 1846, p. 402-403. Paris 1847 in-4. BN: Lf255 3.

(136) «Courrier du Bas-Rhin», 15 juillet 1846.

la station entre en service pour le trafic des voyageurs; enfin, le 16 novembre, le service des marchandises est transféré de Kœnigshoffen à Strasbourg (135). L’accumulation des difficultés, les ajournements successifs d’une solution définitive, ont lassé tous les esprits (186bis), aussi aucune fête officielle ne marque les événements de 1846, on se réserve pour l’inauguration de la ligne de Paris, dans quelques années.

Cependant, l’année 1846 voit l'achèvement de la ligne de Strasbourg à Bâle par l’arrivée du chemin de fer dans la capitale alsacienne: la voie ferrée concédée par la loi de 1838 est construite, en deux étapes, après bien des atermoiements, mais ce n'est plus notre plus longue ligne de caractère international, celle de Paris à la frontière de Belgique par Amiens, Arras et Lille ou Valenciennes ayant été ouverte à l'exploitation le 20 juin 1846.