I. L'avant-projet

La ligne partirait des abords de la porte de l'Hôpital, à Strasbourg — et pourrait être ultérieurement prolongée en ville par une courbe de 500 m de rayon qui aboutirait entre la rue des Jardins et la rue des Bouchers — traverserait la forêt d'Ostwald, les marais de Geispolsheim, borderait Fe- gersheim, longerait la route royale 83 de Strasbourg à Lyon de la hauteur de Nordhausen au droit d’Erstein; elle gagnerait Sélestat, passerait entre Guémar et Oberberkheim, puis aux abords d'Ostheim et de Schoppenwihr avant d’atteindre

(1) L’Alsace française — 10 juin 1939 — A. LEFEVRE: La ligne centenaire de Mulhouse à Thann. B.N.: J.O. 50983.

Coimar par les abords des manufactures du Logelbach en traversant des terrains élevés où il serait facile de créer des entrepôts, de sorte que l'accroissement de la ville ne serait pas gêné. Le tracé passerait ensuite entre Herrlisheim et les” côteaux de Hattstadt, borderait Issenheim, desservirait Bollwiller, rejoindrait à Lutterbach la ligne de Thann qu'il suivrait jusqu'à Mulhouse; il se situerait derrière les propriétés bâties entre le canal du Rhône au Rhin et le pied des côteaux — afin de ne pas gêner le développement de la ville sur la rive droite du canal, atteindrait Habsheim, les abords de Sierentz, Bartenheim et Blotzheim, passerait entre Saint- Louis et Huningue, puis près de Bourgfelden, franchirait la frontière du canton de Bâle et arriverait dans cette ville soit près de la porte Saint-Paul, soit, après avoir franchi l’enceinte du corps de garde, dans les jardins de l'établissement typographique Haas.

Depuis Strasbourg jusqu’à la frontière suisse, la ligne se développerait sur 140 046 mètres, comporterait vingt-etun alignements droits (un de 46.000 m., un de 18.000 m. et le plus grand nombre de 4 à 8.000 m.) et vingt-deux courbes (onze de 4.000 m. de rayon, une de 3.000 m., cinq de 2.000 m., trois de 1.000 m., une de 500 m. et une de 200 m.); elle traverserait dix-sept routes royales ou départementales et près de cent chemins vicinaux à niveau, sauf entre Bollwiller et les abords de Rouffach où des ponts seraient nécessaires; dix-huit stations seraient établies; le profil comporterait quatre paliers horizontaux d’un total de 13.120 m., dixneuf rampes sur 107.682 m., huit pentes sur 19.244 m.; neuf pentes et rampes seraient supérieures à 4 m/m par mètre, dix varieraient de À à 2 m/m, 7 de 2 m/m à 2 m/m 5 et une rampe atteindrait 3 m/m 5. La pente serait dirigée dans le sens de la vallée sauf trois contre-pentes sur 1/7 de la longueur totale : a) de 700 m. près de Sélestat pour franchir la dérivation du Giessen et éviter la création de remblais près des fortifications de la ville, b) entre Ostheim et Guémar vu l'impossibilité de déblais au point culminant où coulent les ruisseaux venant de Ribeauvillé, c) aux approches de Mulhouse où la topographie l’impose.

L’acquisition des terrains, les terrassements et les ouvrages d'art seraient faits pour deux voies, mais on n'en poserait tout d’abord qu’une avec des croisements et des gares. La plateforme aurait 7 m. 30 de large d'une crête à l’autre, les talus en remblais auraient 4 4/2 de base pour 1 de hauteur, les talus en déblais seraient inclinés à 45°, les fossés latéraux auraient 4 m. 50 d'ouverture en gueule, 0 m. 50 en plafond et O m. 50 de profondeur. Les rails seraient espacés intérieurement de 1 m. 44, extérieurement de 1 m. 56, l'intervalle entre les deux voies serait de À m. 80 dans les croisements etl’accotement de À m. 25 de large.

Les rails seraient en fer laminé de 4 m. 50 de long et du poids de 412 kg. 5 (soit 25 kg. au mètre courant), supportés par 4 chairs (coussinets) et appuyés aux extrémités sur 2 chairs plus lourds; les raïls seront serrés dans les chairs par des coins en bois, les chairs — en fonte de fer — seront fixés sur des dés en pierre ou des traverses en bois (cellesci pour les parties en grands remblais). Les dés seront posés sur une fondation de pierrailles, les traverses sur une fondation de sable.

Ce projet entraînerait la construction de plus de 100 aquedues, de 73 ponceaux de 4 à 6 m. d'ouverture, de 2 ponts tournants, de 12 ponts de 12 à 80 m. d'ouverture.

Le pare de matériel comprendrait 16 locomotives, 100 wagons, 26 diligences et chars à bancs.

Les dépenses de construction et de premier établissement sont évaluées à 26 millions de francs.

Le long de cette ligne seraient groupés, en France, 210.000 habitants. Elle ferait partie de la grande artère de transit de Marseille à Strasbourg empruntée par le commerce du Levant vers la mer du Nord; elle complèterait la voie de transit du Havre au Rhin qui concurrencera la transversale Anvers-Cologne; elle aurait pour but d'augmenter l’activité industrielle et commerciale de l'Alsace, d'accroître le transit par la France du commerce du Rhin, d'assurer à la rive gauche du fleuve la prépondérance dans les relations de commerce et de voyage, de commencer, provoquer et hâter l'exécution des liaisons Marseille-Strasbourg et Le Havre-le

Rhin, enfin, sur le plan régional, d'aider l’agriculture par la circulation et les établissements industriels par l’abaissement du prix des matières premières; en outre elle serait utile à la défense du territoire car l'ennemi reculerait devant un corps d'observation posté à cheval sur le chemin de fer.

Au début de l'exploitation trois départs quotidiens seraient assurés à chaque extrémité de la ligne et un tarif maximum serait prévu (2).

Ce document est accompagné d’un important Mémoire. Il s’agit de concilier l'intérêt général du pays avec celui des localités à traverser et d'assurer une bonne exécution sous le rapport de l’art, d'où l'abandon de la ligne courte Rhinau, : Marckolsheim, Kembs. D'autre part, Sélestat, Colmar et Mulhouse constituent des points de passage obligés et le tracé par la zone des Vosges — riche par les dons de la nature et l’industrie — s'impose; il y avait une variante possible entre Strasbourg et Sélestat par Molsheim, Barr, Andlau, Epfig et Dambach, allongeant le tracé de 12 km. et présentant des difficultés sur 20 km. de long, d'où un accroissement de dépenses à envisager et l'abandon de cette solution ; entre Mulhouse et Bâle il convenait de desservir le plus de population possible. Aux abords de Sélestat il a fallu concilier l'intérêt de la ville avec les exigences de la défense du pays (place fortifiée), l'existence d'un champ de manœuvres le long du Giessen, la présence de la Route royale 83 de Lyon à Strasbourg. Au sud de Colmar, le tracé par Issenheim, qui aurait exigé une pente d'au moins 0 m. 105 par mètre, n'a pu être retenu; puis une variante, après la traversée de la Doller, couperait la Route Royale 66 de Bar-le-Duc à Bâle, à l'extrémité du faubourg de Colmar, à Mulhouse, atteindrait l'Ill puis la prise d’eau du Quatelbach, et rejoindrait à Rixheim: elle a été écartée parce qu'elle ne passerait pas à Mulhouse même, aboutirait au canal, loin du port, et éviterait Dornach. A partir de Rixheim, trois tracés ont été

(2) KŒCHLIN (Nicolas), CHAPERON et BAZAINE (P-D). Avant-projet d'un chemin de fer de Strasbourg à Mulhouse et à Bâle Mulhouse 1837 in-4. Bibl. Nat. V 15509.

envisagés : l’un, à peu près parallèle au canal du Rhône au Rhin, traverserait la forêt de la Harth, passerait derrière Kembs, desservirait Neudorf et Huningue, mais exigerait de coûteux terrassements; l’autre se dirigerait vers Saint-Louis suivant une tangente à la courbe qui aboutit à Rixheim, traverserait la Harth mais ne rencontrerait aucun centre de population; le tracé retenu ne passe pas par Saint-Louis, exige le déplacement du poste de douane, aboutit à un point-frontière peu favorable à l'établissement d’une station d’où l'étude d’une variante vers Bartenheim qui s'infléchirait sur Saint-Louis par la forêt de la Harth, couperait la Route Royale 19 dont elle emprunterait une direction parallèle et entrerait à Bâle par le faubourg Saint-Jean, le plus peuplé, elle exigerait une contre-pente à partir de Bartenheim et des terrassements considérables, mais les terrains seraient peu coûteux et, à Bâle, la jonction serait facile avec tout chemin de fer intérieur suisse, par exemple avec la ligne de Zurich, d'où l'intérêt pour les marchandises en transit. Par ailleurs, l'ensemble du tracé rencontre de nombreuses routes: pour diminuer les dépenses il y aurait intérêt à les croiser à niveau en réservant la construction d'ouvrages d'art pour | les routes départementales et royales voisines des stations (3). |

Cet avant-projet et le Mémoire qui l'accompagne appellent dès maintenant quelques remarques. La ligne envisagée comporte un parcours en territoire suisse et aucune demande de concession n’est adressée au gouvernement helvétique : à moins d’une démarche complémentaire couronnée de succès, les travaux ne pourront donc dépasser la frontière et, comme il n’est pas indiqué d'y établir une station, la ligne s'arrêtera en deça de la ligne de démarcation et n'aura pas, par suite, le caractère international sous lequel elle est présentée. Le tracé, d’ailleurs, n’est pas définitif entre Mulhouse et Bâle, les ingénieurs hésitent visiblement sans mettre en

(3) CHAPERON (P) et BAZAINE (P-D): Mémoire sur le projet d’un chemin de fer de Strasbourg à Mulhouse et à Bâle-Mulhouse, 1837 in-4.

avant d'obstacle majeur. A l’autre extrémité de la ligne, le point de départ demeure indécis «près de la porte de l’Hôpital» et, comme la ville est ceinturée de fortifications, un doute subsiste — peut-être en prévision d’une obstruction possible du Génie militaire — quant à l'emplacement de la station: sera-t-elle intra-muros ou extra-muros? et, dans ce dernier cas, aurons-nous vraiment un ligne au départ de Strasbourg? Or, si ce chemin ne touche ni la capitale de l’Alsace, ni Bâle, comment en justifier la construction par les intérêts du transit? D'autre part, certaines sections du tracé ont été adoptées en tenant compte de la valeur des terrains, mais comment peut-on, a priori, la fixer, puisaue la loi en vigueur pour l’expropriation ne limite en aucune façon le taux des indemnités allouées par le jury — un jury qui peut ne pas s'en tenir à la valeur normale des terrains et se laisser aller à des excès d'appréciation —? et, dans ces conditions, les évaluations de dépenses ne risquent-elles pas d'être largement dépassées? Nous touchons-là à l’organisation financière de l’entreprise et, le moins qu’on puisse dire dès maintenant, est que sa stabilité est loin d'être assurée. Sous ce rapport, d’ailleurs, il apparaît que les fonds seront fournis par les concessionnaires, on ne parle pas de la formation d’une Société par actions, et l’on peut se demander s'ils pourront, par eux-mêmes, faire face aux frais de construction. Si le tracé passait à l’est de VI, il n’y aurait pas à franchir les nombreux affluents de gauche de cette rivière, mais la nécessité de desservir des centres de population a empêché l'adoption de cette solution, d'où l'obligation de construire de nombreux ponceaux, ponts et viaducs, ce qui grèvera les dépenses de premier établissement: il en est de même pour la traversée des routes par passages supérieurs ou inférieurs, aussi suggère-t-on déjà de nombreuses traversées par passages à niveau: en somme on affiche une orthodoxie de nature à plaire au Conseil Général des Ponts et Chaussées mais, en même temps, on cherche à se dégager des servitudes imposées par cette orthodoxie, c'est là un jeu qui souligne l'habileté manœuvrière des concessionnaires et des ingénieurs.

Dès le 29 novembre 1837, Nicolas Kæchlin expose dans les locaux de la Société Industrielle de Mulhouse un plan général à grande échelle de l’avant-projet (4). Mulhouse est, en effet, le berceau de l’activité industrielle des Kœchlin et il est tout indiqué de lui faire l’honneur de la présentation d’une initiative locale. D’autre part, l’industrie mulhousienne est, à l'époque, paralysée par l'insuffisance des moyens de transport aussi bien pour amener les matières premières que pour évacuer les produits fabriqués, les textiles, les indiennes: la voie ferrée projetée permet d’escompter une arrivée plus rapide et plus régulière des charbons du bassin de Sarrebruck et, prolongée sur Dijon, cette voie se relierait à la ligne de Paris à Marseille que l’on envisage, ce qui faciliterait l’afflux des cotons des Indes. La’construction d’une ligne de Strasbourg à Bâle est donc intimement liée à l'avenir industriel et commercial de Mulhouse, mais on se gardera bien de développer ce point de vue qui heurterait la notion de ligne d'intérêt général qu'il est indispensable de faire triompher pour obtenir le concours de l'Etat.