DU CAPITAL ACTION

Nord

francs

Est

Ouest

Orléans

Midi

Si l'Etat voulait faire usage de son droit de rachat dans un délai de quinze ans à partir de la signature des conventions, le prix du rachat serait calculé d'après les frais réels d'établissement, majorés de la moyenne des produits nets d'exploitation pendant cette période.

Enfin les Compagnies avaient pris, en matière de tarifs, certains engagements qui feront l'objet d'une étude spéciale aux chapitres XIII et XVI.

L'exposé des motifs du projet de loi relatif aux conventions était très succinct. On y rappelait les vœux unanimes (qui avaient été formulés dans les derniers débats parlementaires) pour faire exécuter le Programme Freycinet et pour confier la construction aux Compagnies, avec lesquelles on était prêt à entamer de nouvelles négociations par suit^ de la mauvaise situation budgétaire.

Le rapporteur de la Commission de la Chambre, après avoir établi que le

Programme Freycinet n'avait pu être réalisé jusqu'en 1882 qu'au moyen d'appels au public souvent répétés, montrait que la crise de 1882 empêchait de faire de nouvelles émissions. Il résumait ainsi la teneur des conventions : Pelles substituaient les Compagnies à l'Etat pour l'exécution des travaux. Les Compagnies avançaient les sommes nécessaires, sauf remboursement par des annuités s'échelonnant sur toute la durée de la concession ^

Ces annuités ne représenteraient pour le Trésor qu'une charge relativement légère.

D'après le rapporteur, cette solution était conforme à l'intérêt du public; il ajoutait que des emprunts d'Etat, montant à plus de 2 milliards et prévus longtemps à l'avance, pourraient exercer une influence fâcheuse sur le marché; que l'échec de ces emprunts serait désastreux ; qu'au contraire l'insuccès d'une émission d'obligations d'une Compagnie serait, pour ainsi dire, sans gravité. Au surplus, l'Etat s'était réservé la faculté de se procurer directement les fonds nécessaires. Les prochains budgets seraient notablement allégés parle remboursement de la dette des Compagnies au titre de la garantie d'intérêts, et par la contribution de ces dernières aux dépenses de construction.

L'exploitation du troisième réseau était définitivement réglée et la comptabilité considérablement simplifiée.

La part de l'Etat dans les bénéfices était augmentée. En ce qui concernait les tarifs, la minorité de la Commission avait émis l'opinion qu'il n'y avait plus de raison pour refuser à l'Etat une action directe et efficace, puisque l'effet des nouvelles conventions était de garantir la totalité des capitaux engagés par les Compagnies. Mais la majorité n'avait point voulu se laisser entraîner dans cette voie ; car c'eût été méconnaître l'esprit des conventions, en changer le caractère, en préparer l'échec et exposer le budget à des déficits, que de laisser l'Administration sans dçfense en face des exigences de ceux qui voudraient des abaissements de taxes.

Ce souci n'était que trop fondé dans un pays où les candidats à la deputation ont, sans vergogne, l'habitude de faire à leurs électeurs les promesses les moins réalisables; c'est pourquoi l'on dit souvent dans les journaux français que le Gouvernement ne gouverne pas, mais qu'au contraire il est gouverné par les députés qui, eux-mêmes, subissent la pression de leurs électeurs.

La Commission, enfin, recommandait à la sollicitude du Ministre les vœux suivants admis sur la proposition de deux membres de la minorité, MM. Wilson et Waddington :

1° Adoption de tarifs spéciaux communs aux Compagnies et établis

comme si tous les réseaux étaient entre les mains d'un même concessionnaire ;

2° Faculté pour les expéditeurs, situés sur le parcours d'une ligne à

laquelle s'appliquaient des tarifs de transit ou d'importation, de bénéficier

de ces tarifs, soit directement, soit par voie de soudure;

3° Suppression des frais de transmission ;

4° Faculté, pour les expéditeurs, d'inscrire sur leur déclaration d'expé-

1. Voir le discours de M. Raynal dans la séance de la Chambre des députés du 23 juillet 1894 {Journal officiel, p. 1130).

dition l'une des mentions suivantes : tarif spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit, sans désigner le numéro du tarif ;

5° Réduction notable des délais de transport de petite vitesse.

Enfin, de son côté, M. Rouvier concluait à l'approbation des conventions, sauf addition des dispositions que voici aux projets de loi préparés par le Gouvernement:

a. La loi de finances devait fixer, chaque année, le montant des travaux complémentaires susceptibles d'être autorisés parle Ministre.

h. Tout nouveau traité, engageant le concours financier des grandes Compagnies, dans la construction et l'exploitation des lignes ferrées, serait subordonné à la ratification législative ;

c. Il était interdit aux députés et aux sénateurs, sous peine de déchéance de leur mandat, de faire partie des Conseils d'administration des six grandes

Lors des débats à la Chambre ' , les partisans du rachat brûlèrent leurs dernières cartouches et essayèrent de soutenir l'ardeur de certains groupes électoraux en affirmant qu'on ne laisserait pas dormir l'idée du rachat. C'est ainsi que M. Sourigues regrettait que le rachat n'eût pas été accompli quatre ans auparavant, car l'Etat aurait pu alors dépenser à son profit toutes les plus-values. D'autre part, il reprochait aux conventions proposées de comporter des traités de gré à gré pour l'exécution de travaux dont le chiiïre pouvait s'élever de 2 milliards à 2 milliards et demi.

M. E. Loubet^ monta à la tribune pour défendre les conventions et déclara qu'il fallait absolument aboutir à une solution définitive. Les auteurs primitifs du Programme avaient voulu seulement que son exécution fût laissée à l'industrie privée. Le rachat n'était ni nécessaire pour assurer l'exécution des travaux, ni réclamé par des manifestations de l'opinion publique; par exemple, parmi toutes les Chambres de commerce, une seule, celle de Rouen, s'était prononcée pour un réseau d'Etat.

Les partisans du rachat avaient fait valoir la nécessité impérieuse de la défense ; ils avaient cité l'exemple de TAllemagne qui s'était efforcée de reprendre entièrement possession du réseau des voies ferrées^.

Mais la situation n'était nullement comparable sur les deux rives du Rhin; les Allemands avaient, avant tout, eu pour mobile la consolidation de l'unité germanique, dont les liens pouvaient se détendre et se desserrer, et c'était ainsi que la Prusse avait été amenée à absorber des réseaux multiples, exploités avec un matériel sans homogénéité, dirigés peut-être par des administrateurs ayant des aspirations politiques quelque peu différentes. En France, au contraire, on était en présence d'une centralisation excessive, d'un contrôle absolu de l'Etat sur les Compagnies et d'un droit illimité de réquisition, qui n'avait été contesté, ni critiqué, et qui suffisait pour parer à toutes les éventualités.

On citait souvent aussi l'exemple de la Relgique dont l'expérience avait été des plus malheureuses; elle avait mis en relief les inconvénients de l'irres-