Journal officiel, des 17, 18, 20, 21 et 22 juillet

2. Président de la République frança'se depuis le 18 février 1899.

3. M. Loubet croyait évidemment que le projet de chemins de fer de l'Empire, alors si discuté et plus tard abandonné, avait été effectivement exécuté.

ponsabilité de TEtal et du développement du fonctionnarisme, l-es Administrations centrales avaient pris une extension injustifiable; elles coûtaient annuellement 8.800.000 francs et comportaient 2.440 agents, tandis que les services d'exécution ne comprenaient qu'un personnel de 4.112 agents, coûtant 7.200.000 francs par an. Alors que, sur le réseau du Nord français, c'est-à-dire sur un réseau comparable à celui de l'Etat belge, il y avait 195 fonctionnaires, la Belgique en avait 746; le nombre des ingénieurs y était 5 fois plus élevé (150 au lieu de 30); le train-kilomètre y coûtait 3 fr. 83, tandis qu'il ne revenait qu'à 2 fr. 52 pour la Compagnie du Nord. On ne pouvait nier que la Belgique ne glissât de plus en plus sur la pente des déficits.

En Italie, comme en France même, l'épreuve du réseau d'Etat n'avait pas donné les résultats les plus satisfaisants.

En terminant, l'orateur repoussait également le système des Compagnies fermières et affirmait que le régime inauguré en France en 1859 était encore le meilleur.

M. Madier de Montjau prit la parole après M. Loubet et attaqua les nouvelles conventions avec sa violence habituelle ; il proclama et s'attacha à démontrer, d'après l'expérience du passé, tous les dangers qu'il y aurait à abandonner, à livrer nos voies ferrées à des spéculateurs, dont le seul mobile était nécessairement l'intérêt personnel : les chemins de fer étaient de ces choses qui, par leur essence, n'étaient point susceptibles d'aliénation, et sur lesquelles il était impossible de laisser mettre la main sans fouler aux pieds le droit public. L'un des adversaires les plus passionnés et les plus convaincus de l'Etat, M. Proudhon, n'avait pas hésité, en 1838, à admettre, à défendre cette doctrine et à soutenir que, seul, l'Etat devait posséder les chemins de fer, afin de ne faire payer aux usagers que les frais d'entretien et d'exploitation, et de ne point avoir à rechercher une rémunération directe de ses capitaux. Vers la même époque, Lamartine avait, dans un langage magnifique, combattu l'accaparement par l'industrie privée, par quelques banquiers spéculateurs des destinées du pays, de cette faculté d'aller et venir, que la Constitution de 1848 allait bientôt placer au premier rang des droits sacrés des citoyens.

Malgré les tentatives d'émancipation de 1848, les Compagnies avaient vu leur omnipotence grandir tous les jours. En 1877, le réveil s'était fait: le droit et le peuple avaient retrouvé des défenseurs éloquents, tels que MM. Laisant, Allain-Targé et Lecesne, députés, tels aussi que M. Raynal, alors conseiller général de la Gironde, qui, au sein de l'assemblée départementale, se montrait avec plus d'ardeur encore hostile à la consolidation du monopole de la Compagnie d'Orléans et qui, grâce à son talent, obtenait des vœux réitérés de son Conseil à cet égard. Toutefois cette alerte n'avait point coupé court aux manœuvres des Compagnies; le classement de 1879, l'ouverture de chantiers épars sur tous les points de notre territoire, les difficultés qui en étaient résultées pour les pouvoirs publics, la crise financière de 1880 leur avaient permis de rentrer dans la lice. Elles avaient eu pour auxiliaires des Ministres qui n'avaient pas craint de discréditer les finances publiques à la tribune, d'en faire entrevoir l'effondrement si l'Etat ne traitait point avec les Compagnies.

La féodalité financière serait complète ; elle aurait dans la main les deux grands pivots d'accaparement de toute industrie et de tout commerce, le mo-

nopole delà banque et celui des transports ; tout lui appartiendrait, y compris les consciences. Après avoir prêté à la France à un taux usuraire, à la suite du désastre de Waterloo ; après avoir imposé des tarifs prohibitifs au Gouvernement de Louis-Philippe ; après avoir asservi la presse, elle rançonnerait le public à merci et conduirait la République à sa fin,

M. Georges Graux remplaça à la tribune M. Madier de Montjau, qui avait dépeint à sa manière les premières années de rétablissement des chemins de fer, mais il ne crut pas devoir rectifier la partie historique de l'argumentation de son collègue qui avait oublié que l'on n'était plus en 1848. M. Graux insista à son tour sur le grand argument en faveur du rachat tiré de l'utilité de rendre l'Etat maître des tarifs et montra les dangers d'un abaissement irraisonné des taxes. D'après lui, il ne fallait pas oublier que le rachat imposerait au Trésor une dépense annuelle de beaucoup supérieure à la garantie d'intérêts.

La triste expérience faite à la suite du rachat des Charcutes et de la Vendée devait suffire à lever toute espèce de doute à cet égard. La fusion des réseaux secondaires du Sud-Ouest avec celui d'Orléans n'eût eu, pour l'Etat, d'autre effet que d'accroître sa garantie d'intérêts, jusqu'à concurrence de 8.500.000 francs ; par suite de la progression rapide des recettes de la Compagnie d'Orléans, l'appoint ainsi ajouté aux avances du Trésor eût été peu considérable et aurait été remboursé à brève échéance, de telle sorte qu'en 1883 l'exploitation se serait trouvée assurée sans sacrifice pour les finances publiques. Au lieu de cela, l'Etat avait consacré 331 millions au rachat ; à cette somme s'était ajoutée une dépense annuelle de 20 millions en travaux de premier établissement; le déficit annuel était de 3 à 6 millions ; la perte totale constituée par ce déficit, par les charges des capitaux engagés, par le défaut de perception de certains impôts, était, en nombre rond, de 20 millions. Cette perte n'était même pas compensée par une supériorité incontestée dans les services, par des avantages marqués pour le public.

Il fallait donc reconnaître que ni le système belge, ni le système prussien, ni le système anglais ou américain de liberté absolue n'ont pu jusqu'ici donner des résultats plus féconds et plus efficaces que le système mixte français, qui a su réserver à l'Etat un droit de contrôle et de surveillance de nature à bien pondérer les tarifs.

M. Allain-Targé prononça ensuite un long discours dans lequel il se contredit souvent lui-même :

Jusqu'en 1876, au point de vue financier, les conventions de M. de Franqueville avaient suffi pour la création de l'ancien et du nouveau réseau ; elles avaient permis de construire 20.000 kilomètres de chemins de fer, sans imposer au Trésor une dépense de plus de 1.500 millions (non compris 537 millions d'avances, au titre de la garantie d'intérêts) sur un capital de 10 milliards et demi, dont 1.500 millions d'actions et 7 milliards et demi d'obligations.

Au contraire, au point de vue économique, elles avaient suscité les réclamations les plus vives. Les populations se plaignaient de l'insuffisance des réseaux. Le public se plaignait des tarifs, pour lesquels les Compagnies n'avaient d'autre règle que celle de leur intérêt personnel, de leur intérêt de dividende; il protestait contre les inégalités des tarifs spéciaux, contre la con-

currence faite par les tarifs de détournement aux transports par eau aux transports par terre ou aux transports par les autres voies ferrées, contre les faveurs accordées à l'étranger par les tarifs d'importation ou de pénétration, contre l'atteinte portée ainsi au régime douanier, contre les tarifs particuliers avantageant telle ou telle industrie au détriment de telle ou telle autre.

L'Etat avait à prendre des garanties au regard de ces Sociétés, dont l'administration étaitparfois confiée à des mains étrangères; c'est ainsi qu'on pouvait citer un administrateur de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui avait, à sa mort, légué 20 millions au port de Gênes, au grand détriment de celui de Marseille.

Mais, dans la suite de son discours, en dépit de ses assertions antérieures, M. Allain-Targé dut lui-même reconnaître que le rachat des petites lignes n'avait pas été le début d'un rachat général, mais le seul moyen de porter secours à des Sociétés en péril, tout en constituant pour l'Etat un terrain d'expériences.

De même, il n'entrait pas dans les intentions des auteurs du Grand Programme de faire peser sur l'Etat seul la charge totale des grands travaux et de laisser indemnes les grands réseaux.

M. Allain-Targé, en terminant son discours par un examen plus spécial des projets de conventions, chercha à démontrer qu'on y faisait aux Compagnies des conditions beaucoup trop avantageuses et que leur concours financier était insignifiant.

On aurait pu, il est vrai, répliquer qu'elles se chargeaient de construire pour l'Etat, qu'elles prenaient provisoirement à leur compte les risques de l'exploitation, qu'elles empruntaient pour le Trésor et lui prêtaient leur crédit et leurs capitaux.

M. Allain-Targé sut trouver des objections contre chacun de ces arguments :

1° Construction pour l'Etat :

L'expérience avait démontré que les Compagnies dépensaient plus que l'Etat ; ce qu'il fallait, c'était les intéresser à ne pas exagérer les dépenses en les y faisant contribuer pour une quote-part proportionnelle et non pour une somme fixe ;

2" Insuffisances d'exploitation :

C'était une grande erreur de croire qu'elles assumaient une charge, en prenant à leur compte les risques de l'exploitation du troisième réseau, car les lignes de ce réseau ne tarderaient pas à donner des produits nets.

Toutefois, à cette occasion, il convenait de remarquer que les administralions des grandes Compagnies, ayant en main des réseaux d'une très grande étendue et devant nécessairement concentrertous leurs soins sur leurs artères nourricières, ne savaient point exploiter économiquement. On voyait, en effet, le Lyon perdre sur des lignes ayant un produit brut de 10.000, 12.000 et même 14.000 francs, alors que le réseau d'Etat se tirait d'affaire avec un produit brut de 6.500 à 7.000 francs ^ 11 eût été préférable d'organiser de petites Compagnies d'exploitation.

Pour conclure, M. Allain-Targé demandait que des négociations fussent ouvertes sur de nouvelles bases, en vue d'obtenir un concours plus large et