De ce total il y a lieu de déduire

791 kilomètres à entreprendre en 1893 232 — — en 1894

Il restait donc 4.296 kilomètres à construire à partir de 1895.

Voici comment M. Cornudet^ établissait le compte des ressources encore disponibles :

Francs.

Évaluation des dépenses 2.473.000.000

Dépenses effectuées au 31 décembre 1892 1.110.287.000

Dépenses probables restant à faire 1 .364.713.000

Dépenses probables des 2.608 kilomètres en construction en 1892 501 .846.000

Dépenses probables des 1.023 kilomètres à entreprendre en 1893 et 1894 193.831.000

Total 695.677.000

Il ne restait donc que 669.036.000

à appliquer aux lignes nouvelles à partir de 1895.

Par conséquent, après cette date, on ne pouvait construire, à raison de 200.000 francs par kilomètre, que 3.045 kilomètres de lignes nouvelles. Mais, comme nous l'avons dit, il devait rester à construire 4.296 kilomètres, parmi lesquels, il est vrai, 455 kilomètres, incorporés au réseau de l'Etat,

1. Note du Traducteur. —Rapport Cornudet, 5' législature, n° 2849, page 93.

devaient être établis au moyen des ressources du budget ordinaire. Les Compagnies, en définitive, n'auraient eu, en comprenant toutes les lignes (même celles non concédées), que 3.841 kilomètres à entreprendre dont 796 (3.841 — 3.045), d'après l'estimation préalable \ n'auraient pu être payés si, en 1893, la substitution de la voie étroite à la voie normale n'avait pas fait réaliser une économie de 56.900.000 francs. Avec cette économie se chiffrant à 100.000 francs par kilomètre, d'après le calcul de la Commission, on pourrait, en continuant à employer la voie étroite, construire 569 kilomètres sur le reliquat de 796 kilomètres et le surplus, soit 227 kilomètres, qui demeurerait sans dotation, pourrait être transformé en lignes d'intérêt local.

Pour éviter ces mesures regrettables, la Commission du budget de 1893 crut devoir inviter le Ministre à réaliser d'assez larges économies dans l'ensemble du programme, afin de n'abandonner aucune des lignes classées.

Il fallut que le Ministre abaissât la moyenne de la dépense de construction, car il était impossible, comme on l'avait fait en 1891, 1892, 1893, que cette dépense moyenne atteignît 246.000 francs ou même 274.000 francs en 1894. 11 ne fallait jamais dépasser le chiffre de 200.000 francs. C'était un vœu plus facile à formuler qu'à tenir; aussi le Gouvernement préféra-t-il employer le moyen rationnel consistant à transformer, partout oîi c'était possible, les projets de construction encore à l'étude, en projets de chemins de fer à voie étroite et même en tramways.

Pour 1895, on avait d'abord renoncé à ouvrir de nouveaux chantiers, afin de faire bénéficier des ressources existantes toutes les lignes en cours d'exécution.

Ce ralentissement des travaux devait avoir pour effet de prolonger jusqu'en 1906 la période de construction.

De plus, les avances en argent de la Compagnie du Midi avaient cessé. L'article 11 de la convention de 1883 avec cette Compagnie avait fixé le montant exact des sommes qu'elle devait verser, chaque année, à l'Etat et les avait formellement réparties sur une durée de dix années dé 1884 à 1893.

Une convention, approuvée par une loi du 26 mai 1894, eut pour objet de proroger pour un an, c'est-à-dire jusqu'à la fin de 1894, les avances antérieures; mais cette convention, n'ayant pas été ratifiée par les actionnaires, ne devint pas définitive.

Pour 1894, une loi du 25 juillet ouvrit un crédit supplémentaire au chapitre « Travaux de chemins de fer » ; en d'autres termes, le Ministre fut autorisé à faire face aux dépenses sur le réseau du Midi prévues par la loi de finances, au moyen d'obligations à court terme émises pour un total de 10.622.858 francs.

Pour l'exécution des travaux à entreprendre sur ce même réseau pendant l'année 1895, ou soumit aux Chambres, le 1"'' avril 1895, une convention dont les dispositions les plus essentielles avaient pour objet :

1° De proroger les avances de la Compagnie pendant toute la période d'exécution des travaux ;

2° De faire verser rétroactivement par la Compagnie, à titre d'avance, une somme égale aux dépenses faites par l'Etat en 1894.

1. La Commission du budget, en estimant les travaux mis en exécution en 1893 et en 1894, à 1.000 kilomètre en chiffres ronds, au lieu de 1.023 kilomètres, et en faisant une faute d'addition (elle n'avait attribué au réseau de l'État que 443 kilomètres, au lieu de 435), indiquait 829 kilomètres, pour lesquels il n'y aurait eu aucune ressource prévue.

La Commission des chemins de fer à la Chambre n'adopta pas le projet, sous prétexte que la dépense en travaux ne pouvait pas être majorée 'de six mois d'intérêts.

Mais, comme les travaux en train ne pouvaient pas rester en suspens, le Ministre dut imputer la dépense à titre provisoire sur le crédit du chapitre LXVIII du budget : « Travaux de chemins de fer exécutés par l'Etat », qui s'élevait seulement au chiffre de 9.956.000 francs; en môme temps il fut obligé, à partir du l*"" août 1895, de restreindre les travaux sur le réseau du Midi, de telle sorte qu'au lieu des 10.600.000 francs prévus au budget on ne dépensa que 6 millions. De plus, par suite de cette imputation, les véritables dépenses à porter au chapitre LXVIII risquaient de n'être pas payées, et le Ministre des Travaux publics, M. Guyot-Dessaigne, préféra déposer à la Chambre, le 13 décembre 1895, un nouveau projet de convention portant la date du H du même mois, par lequel la Compagnie du Midi s'engageait à verser à l'Etat les 10.622.858 francs dépensés en 1894, les 6 millions destinés à payer les dépenses de 1895, plus 10 autres millions pour les dépenses de 1896 ; le remboursement de ces avances s'effectuerait, selon la règle ordinaire, au moyen d'annuités payables jusqu'à la fin de la concession. Le projet de loi joint à la convention ajoutait encore qu'on ouvrirait au Ministre, sur le chapitre LXVIII de l'année 1895, un crédit supplémentaire de 6 millions, en attendant que la Compagnie eût versé son avance.

Nous venons de rappeler l'histoire du réseau français des chemins de fer d'intérêt général, autant que le permettent les chiffres définitifs et les données officielles. Nous allons maintenant étudier brièvement les conséquences de l'exécution des conventions de 1883 au point de vue budgétaire.

I. — Les charges résultant de la construction des chemins de fer prennent la forme d'annuités. II n'y a pas seulement celles résultant des conventions de 1883, il y a aussi celles qui ont été déterminées en vertu d'anciennes conventions, en particulier des conventions de 1875 ; les traités de 1883, en effet, ne s'appliquaient qu'aux lignes nouvelles du Grand Programme et à quelques autres lignes classées antérieurement, mais qui n'avaient pas encore été concédées.

1° Conventions autres que les conventions de 1883. — Elles s'élèvent, pour le budget du Ministère des Travaux publics, à :

Francs. Francs

Elles ont une triple origine :

a) Subventions "payables en annuités au chemin de fer de l'Ouest. — En vertu de la convention de 1875, cette annuité s'élevait, en 1891, à 1.478.669 francs pour un capital de 29.129.954 francs; le taux (y compris