COLIS DE 20 KILOGRAMMES
20 kilomètres
fr. c.
fr. c.
fr. c.
fr. c.
fr. C.
Angleterre.
DISTANCES
VOYAGEURS
3' classe
1" classe
2" classe
20 kilomètres
fr. c.
fr. c.
fr. c.
De plus, comme l'indiquait si exactement M, Félix Faure dans son remarquable rapport, il ne faut pas oublier certaines particularités.
En France, les voyageurs ont droit au transport en franchise de 30 kilogrammes. Sur les lignes prussiennes, la franchise est de 25 kilogrammes. En Angleterre, selon les gares et les distances, la franchise varie entre 27 et 54 kilogrammes. Les chemins de fer de l'Etat en Italie et les chemins de fer de l'Etat austro-hongrois ^ n'admettent point de transport gratuit de bagages.
Pour les billets d'aller et retour, on accorde sur le double du billet simple la réduction suivante :
En France, 25*^/0 en 1" classe et 20 ^^/q en 2^ et 3« classes;
En Prusse, 25 "/^ ;
En Belgique, 20 % ;
En Italie, la réduction peut varier entre 20 et 35 *'/q, mais on ne l'accorde que dans des circonstances déterminées.
L'usage des trains express donne lieu à une majoration de taxe de 10 "/(, en Italie; de 12 '/2 à 16 ^g % ^n Prusse ; de 25 % en Belgique. En Autriche, cette majoration peut aller jusqu'à 50 %. En France, les tarifs sont les mêmes, mais, par contre, les trains express n'ont presque jamais de wagons de 3* classe et de 2® classe; aussi, en pratique, la 1"'^ classe permet seule les transports rapides à grande distance.
Il est à peine besoin de mentionner que c'est dans l'Allemagne du Nord seule qu'on rencontre une 4^ classe de voitures et que les parcours supérieurs à 400 kilomètres sont inconnus en Belgique.
En Angleterre les tarifs de messageries ou de marchandises en grande vitesse sont si multiples qu'il n'est pas possible d'établir une moyenne exacte.
La réalisation du dégrèvement de 1892 prouve une fois de plus l'influence du Gouvernement français sur l'ensemble des tarifs, influence qui s'est manifestée surtout dans ce qu'on appelle en France le transport des messageries. Aussi, les économistes français les plus éminents, et au premier rang M. Leroy-Beaulieu, sont-ils d'avis que, pour cette catégorie, on a atteint le maximum des réductions possibles; aller au-delà serait courir le risque de produire une baisse sensible dans les recettes des chemins de fer.
On a souvent dit, pour expliquer l'empressement des Compagnies à acquiescer aux propositions du Gouvernement, tendant à des réductions de tarifs, que la garantie d'intérêts les préservait des trop grands déficits; mais cette explication n'est pas suffisante, car les industriels travaillent non pas pour perdre, mais pour gagner et pour accroître sans cesse leurs bénéfices ; et, en outre, la garantie d'intérêts n'est qu'une avance remboursable, au plus tard, en fin de concession, lors de la reprise des chemins de fer par l'Etat. Du reste, les premiers résultats qui ont suivi la réforme des tarifs ont permis de réfuter le reproche fait, en 1892, aux Compagnies, qu'elles avaient consenti trop facilement la réduction demandée par M. Bouvier.
En 1892, la Commission du budget pour l'exercice 1893 s'occupa minutieusement du dégrèvement, et M. Cornudet en fit dans son rapport une étude approfondie.
Pendant les neuf mois de 1892 qui suivirent l'application de la réforme,
