DU 1" AVRIL AU 31 DÉCEMBRE

DU'FÉRENCE

RECETTES BRUTES

([.MFÔT compris)

RECETTES BRUTES (impôt déduit)

La perte n'a donc porté que sur le montant de l'impôt; en ce qui concerne les recettes nettes, au contraire, le développement du trafic a compensé la réduction des taxes.

Pendant que les recettes et le mouvement de la grande vitesse suivent, môme en 1894, une marche ascendante, le trafic de la petite vitesse passe par les variations les plus diverses pendant la période de quatre années qui va de 1891 à 1894, et fait apparaître, pour les recettes et pour le mouvement du tonnage, tantôt des augmentations, tantôt des diminutions. S'appuyant

sur les résultats favorables constatés en 1891, on avait compté sur une augmentation importante pour 1893 et fait état de cette plus-value.

Loin d'en être ainsi, le recul fut tel que le produit net kilométrique se trouva finalement inférieur à celui de 1892 sans que les frais d'exploitation eussent varié d'une manière sensible.

Il y a lieu encore de noter une circonstance fort caractéristique au point de vue de la gestion du réseau de l'Etat : c'est que, même dans les années les plus mauvaises, par exemple celles de 1883 à 1888, pendant lesquelles les grandes Compagnies ont vu baisser si considérablement leurs produits nets, la progression du trafic et l'amélioration des recettes continuèrent sans à-coup sur le réseau de l'Etat; on se l'explique facilement, si on se rend compte que ce réseau a surtout à s'occuper du trafic local de la région et fort peu du grand trafic international. Les crises économiques qui bouleversent le monde ont donc une influence nulle ou, du moins, fort insignifiante sur les recettes.

Si l'on veut comprendre les raisons pour lesquelles les produits nets sont aussi peu satisfaisants, il faut moins l'attribuer au système d'exploitation et à la concurrence des réseaux voisins qu'à l'exagération ^ des dépenses de premier établissement de ce réseau, dont certaines lignes auraient dû être concédées aux grandes Compagnies, au lieu d'être construites dans leur voisinage.

En ce qui concerne les dépenses d'exploitation, l'Administration des chemins de fer a su réaliser de notables économies et opérer de sérieuses réductions ; ceci ressort clairement du tableau de la page 516 qui met en parallèle les budgets de 1885 et ceux des exercices 1891 à 1900.

Dans ce tableau, parmi les catégories de dépenses, il faut remarquer que l'annuité à payer à la Compagnie d'Orléans à titre de soulte, pour les lignes, échangées entre elle et l'Etat, a cessé de figurer au budget annexe du chemin de fer pour être inscrite au budget général de l'Etat (Ministère des Travaux publics) sous le titre de Dépenses obligatoires assimilables à des dettes d'Etat, autrefois dénommées Dépenses extraordinaii-es. Diverses sommes, que nous avons déjà énumérées plus haut^, ont aussi pour effet de diminuer le produit net, qui est porté en recette au budget de l'Etat.

Mais la diminution la plus importante est relative aux trois premiers articles budgétaires : Conseil d'Administration et Administration centrale. De 689.000 francs, chiffre de 1885, l'ensemble de ces dépenses a été ramené à 532.000 francs en 1894 et présente ainsi une diminution de 157.000 francs, soit de 23 o/^ environ. Par contre, les frais d'exploitation proprement dits, y compris les loyers des gares communes, qui étaient, en 1885, de 21.137.400fr., soit 9.382 francs par kilomètre moyen d'exploitation, s'élevèrent, en 1894, à 29.758.000 francs, soit 10.856 francs par kilomètre. Ces chiffres n'ont rien d'exagéré, si on tient compte d'abord de l'augmentation des prix et des salaires et ensuite de ce que l'ouverture à l'exploitation de nouvelles lignes peu productives a coïncidé avec un renchérissement disproportionné des frais de traction.

1. S'il n'y avait, à la fin de 1893, que 4H''°",3 à doubles voies, on ne trouve, par contre, aucune ligne (même parmi celles en construction) qui ne soit à voie normale de l'",44.