PRÉVUES

francs

i. Note du Traducteur. — Et pour les deux exercices 1897 et 1898.

La même prudence préside visiblement à l'établissement des recettes ; on rétablit d'après la règle de l'antépénultième année, en tenant compte de toutes les circonstances susceptibles d'apporter une modification quelconque dans les prévisions. On s'explique ainsi que les excédents de recettes versés au Trésor aient dépassé, chaque année, les prévisions budgétaires.

Néanmoins, ces excédents sont tout à fait insuffisants pour couvrir les charges d'intérêt et d'amortissement des capitaux dépensés par l'Etat, tels qu'ils étaient calculés au tableau de la page 511. Le déficit qui, en 1882, a été de 15.781.775 francs, s'élève, pour les exercices suivants, à :

Francs.

L'insuffisance de produits, de 70 "/(, en 1887, descendit d'une façon continuée 60 "/o en 1892, puis remonta à 64 "/„ en 1893 et à 63,50 en 1894. Pour couvrir, en 1894, ce déficit et en même temps solder les frais d'exploitation, les recettes brutes, dont le montant effectif a dépassé 40 millions, auraient dû s'élever à la somme de 65 millions environ (40 -|- 25), représentant l'ensemble des charges capitales afférentes à cet exercice.

Une semblable augmentation (62 ^/q) de la recette brute kilométrique est-elle réalisable ? On peut répondre affirmativement, si l'on considère les résultats annuels postérieurs à 1879 et surtout à 1884. Pendant la première période 1879-1884, la recette annuelle a effectivement passé de 9.459 à 14.648 francs, présentant ainsi une plus-value de 55 "/„. Si l'on considère la période de dix années qui a suivi 1884, époque de la constitution du réseau actuel de l'Etat, l'augmentation ne ressort qu'à 24 **/o.

M. Terrier, dans son rapport sur le budget de 1892, auquel nous nous sommes reportés plusieurs fois, affirme que les recettes du réseau de l'Etat s'élèveraient dans une notable proportion, si les conventions de 1883 avec la Compagnie d'Orléans n'avaient pas imposé des stipulations qui restreignent le trafic : tout transport ayant son point de départ et d'arrivée sur le réseau d'Orléans doit être expédié par la voie la plus courte, ce qui peut entraîner l'emprunt des rails de l'Orléans.

Pour étayer son opinion, M. Terrier prend, à titre d'exemple, un transport pour lequel, si l'expédition se faisait librement et pouvait emprunter les rails de l'Etat, l'intéressé préférerait faire passer ses marchandises par l'itinéraire le moins dispendieux. Dans la pratique, l'argument de M. Terrier, qui s'appuie sur un fait isolé, n'a guère de force probante, car, par suite de la convention, le trajet le plus court est également imposé à la Compagnie d'Orléans, qui procure ainsi au réseau de l'Etat un trafic qui lui aurait échappé sans cette obligation de l'itinéraire légal.

Dans son rapport sur le budget de 1891, M. Pelletan s'est principale-

rnent occupé du coefTicient d'exploitation, particulièrement élevé sur le réseau de l'Etat ; il déclare que si, sur les lignes secondaires, on doit s'efforcer de réduire au minimum les frais d'exploitation, il est néanmoins du devoir de l'Administration des chemins de fer de l'Etat de tenter l'impossible pour devenir un modèle d'exploitation à bon marché.

A son avis, l'Administration des chemins de fer de l'Etat a essayé cette exploitation à bon marché, ainsi que le prouvent les résultats obtenus ; mais il n'en reste pas moins vrai qu'il y a des voies modestes exploitées à meilleur marché encore, et la comparaison avec les chemins de fer du Nord prouve qu'on pourrait réduire notablement, pour les lignes d'un trafic restreint, les frais actuels d'établissement. Voici le rapport des dépenses aux recettes pour 1888 sur ces deux réseaux :

RÉSEAU

COMPAGNIE