DU NORD

Lignes

de 15 à 20.000 francs de

recette kilométrique.

Ces chiffres font ressortir, pour le réseau du Nord, un avantage considérable ; il faut d'ailleurs tenir compte de la différence des tarifs, puisque des recettes analogues représentent sur le réseau de l'Etat un mouvement bien plus important de voyageurs et de marchandises que sur le réseau du Nord; mais, d'après M. Pelletan, la différence est trop considérable pour qu'on puisse l'expliquer entièrement ainsi, et la comparaison de ce qui se passe sur les deux réseaux indique qu'on peut faire des progrès nouveaux sur le réseau de l'Etat dans le sens d'une exploitation à bon marché. En 1891, M. Terrier a également étudié la question d'une exploitation moins coûteuse; dans ce but il a fait faire des calculs nombreux sur les tarifs et sur les recettes. D'après lui, en 1888, la taxe kilométrique moyenne perçue sur les lignes secondaires du Nord a été de Ofr.0654, impôt déduit, pour les voyageurs, et de Ofr.0697 pour les marchandises. Sur le réseau de l'Etat, la taxe moyenne en 1888 n'a été que de Ofr. 0355 pour les voyageurs et de Ofr. 0530 pour les marchandises. La taxe moyenne est donc moins élevée sur l'Etat que sur le Nord ; la différence est de 46 *'/q pour les voyageurs et de 24 ^/^ pour les marchandises.

Si, d'après M. Terrier, les transports effectués en 1888 sur le réseau de l'Etat avaient été taxés avec les tarifs des lignes secondaires du Nord, la recette totale aurait été augmentée de 46 '^/f, pour les voyageurs et de 24*^/0 pour les marchandises; le coefficient d'exploitation aurait immédiatement été ramené à 51,98 ou, en chiffres ronds, à 52 **/(,; pendant la même année,

le coefficient d'exploitation, sur l'ensemble des lignes secondaires du Nord, a été de 58,7 Vo-

Il y aurait encore bien d'autres raisons à donner pour expliquer la situation privilégiée des lignes secondaires du Nord :

En premier lieu, elles ont la houille à beaucoup plus bas prix. En 4888, le prix moyen de la tonne de houille sur le lieu d'emploi a été de 9 fr. 43 pour le Nord et de 23 fr. 30 pour le réseau de l'Etat. Si celui-ci avait payé la houille au même prix que le Nord, le coefficient d'exploitation aurait été, de ce fait, abaissé de 5,14 '^/q.

En second lieu, la Compagnie du Nord emploie principalement, sur ses lignes secondaires, des débutants appartenant aux dernières classes de leur emploi et n'ayant qu'une solde relativement peu élevée.

Enfin, les lignes secondaires du Nord ont un très grand nombre de gares communes avec les lignes principales. En regard de ces causes d'économie pour le Nord, il faut tenir compte d'un surcroît de dépenses occasionné aux chemins de fer de l'Etat par la section Orléans-Chartres. Les troupes du génie s'en servent comme ligne d'expérience, s'y exercent aux différents services des chemins de fer et y composent le personnel des trains.

Quant à la différence de tarif que fait ressortir M. Terrier, elle existait déjà en 1880, par suite de la réforme dont il a été parlé plus haut. Les tarifs de voyageurs, principalement, étaient considérablement moins élevés sur l'Etat que sur les réseaux des autres Compagnies. Cette réforme avait eu pour effet, tout d'abord, de supprimer les divers tarifs en vigueur sur le réseau racheté, d'unifier et de diminuer sensiblement les taxes à appliquer sur le réseau nouvellement constitué.

Le tarif de voyageurs fut établi d'après le système belge : on appliquait les bases légales du cahier des charges aux premiers 50 kilomètres parcourus ; ensuite, de 50 à 400 kilomètres, les tarifs étaient réduits progressivement jusqu'aux chiffres suivants, impôt déduit:

!'•« classe 8S3

Pour les grandes distances, il y avait donc une diminution de 17 "/(,. On créa en même temps sur tout le réseau des billets d'aller et retour avec réduction de 40 "/o sur le tarif plein.

Pour les marchandises en petite vitesse, on adopta une classification générale en six séries de prix, soit respectivement 16, 14, 12, 10, 9 et 8 centimes par tonne et par kilomètre. De plus, à partir de 50 kilomètres pour les quatre premières séries, à partir de 25 kilomètres pour les deux dernières, il y avait une réduction graduelle des taxes qui, à partir du 300* kilomètre, étaient respectivement ramenées à 13, 11, 10, 8, 5 et 4 centimes par tonne et par kilomètre. En même temps que ce tarif général, les chemins defer de l'Etat avaient, de plus, un certain nombre de tarifs spéciaux de petite vitesse, qualifiés tarifs exceptionnels.

Lors du dégrèvement des tarifs de voyageurs, en 1892, l'Administration des chemins de fer de l'Etat consentit encore de nouvelles réductions ; mais les diminutions furent, proportionnellement, moins considérables que pour les grandes Compagnies.

Au moyen du tableau ci-dessous, qui permet de comparer le prix moyen de transport sur le réseau de l'Etat avec les prix correspondants des autres Compagnies, on peut, en tenant compte des réserves faites au chapitre XVI \ se rendre compte de l'influence considérable que ces différences peuvent avoir sur le montant de la recette.

Prix moyens de transport.