DU RÉSEAU FRANÇAIS
Le système français, qui établit une sorte d'association entre l'Etat et les Compagnies de chemins de fer, est une combinaison fort touffue et fort enchevêtrée de concours financiers du Trésor, d'allocations de subventions pour la construction, de garanties d'intérêts présentant la forme d'avances, d'excédents ou d'insuffisances d'exploitation, de répartitions de produits et de partages de bénéfices.
Ce régime n'est pas né tout d'une pièce, comme Pallas, qui s'est envolée tout armée du cerveau de Jupiter. 11 y a eu une série de tâtonnements, il a fallu passer par les alternatives les plus diverses ; peu à peu, des principes généraux ont été admis, des règles générales ont été posées, et jusqu'à ce jour aucune raison sérieuse n'est venue démontrer que ces principes fussent mauvais et qu'il fallût abandonner ces règles.
Jusqu'en 1842, ce fut la période d'essais : le nouvel instrument de transport semblait une innovation dangereuse; aussi les pièces de cent sous restaient-elles dans les bas de laine. Peu à peu les capitaux affluèrent, grossissant avec les bénéfices donnés fiar les chemins de fer, et actuellement on se demande, en France, s'il faut donner une préférence aux valeurs de chemins de fer ou aux fonds d'Etat.
Cette question est loin d'être tranchée, et les auteurs les meilleurs se partagent sans la résoudre.
A l'origine, on laissa à l'initiative privée la liberté de se lancer dans la construction des voies ferrées ; mais, néanmoins, dès 1830, on imposa le droit de retour à l'Etat, et on n'accorda les concessions que pour des périodes très limitées. On eut même le tort d'en réduire à l'excès la durée ; ce fut la faute des adjudications publiques, car les entrepreneurs rivalisaient pour soumissionner à des prix excessivement bas.
A cette époque naquit également l'idée de subvenlio7iner la construction par l'Etat, et (ce qui est fatalement dans l'ordre des choses humaines) des entrepreneurs invoquèrent l'utilité publique pour se faire donner une assistance salutaire pour leurs capitaux.
En même temps que l'Etat donnait un concours effectif en argent, il consentait des prêts temporaires, des avances remboursables. On lui demandait de garantir un certain revenu aux capitaux engagés par des particuliers ; non seulement il consentait à donner cette garantie, mais souvent même il était le premier à l'offrir. Bien plus, il alla jusqu'à participer à certaines émissions : il fut lui-même souscripteur.
Ce qui caractérise cette époque, c'est l'absence de réglementation et de système.
En 1841, les dépenses pour les chemins de fer s'élevaient à 193 millions, dont 3 seulement payés par l'Etat. Le réseau en exploitation avait une longueur de 573 kilomètres; il y en avait, en outre, 210 en construction et 100 sur lesquels les travaux n'étaient pas encore commencés.
On reconnut alors que la France s'était laissé devancer par les autres nations, et, avec enthousiasme, on combina un plan méthodique de voies ferrées; on résolut d'achever les lignes destinées à relier Paris aux extrémités du pays et de construire une voie directe de l'Océan à la Méditerranée.
Tous les projets de voies ferrées déposés par le Gouvernement apparurent comme indispensables, et on rechercha les voies et moyens pour les exécuter au plus vite; et, en maintenant l'obligation du recours aux capitaux privés, on déclara que le concours de l'Etat était acquis à l'établissement de ces nouvelles lignes.
Tel fut le but de la loi de 1842 qui, prévoyant le cas où aucun adjudicataire ne se présenterait pour la concession d'une ligne classée, prescrivait la construction de cette ligne par l'Etat avec le concours des départements et des communes traversés.
La loi de 1842 a donc — ainsi que le dit son article l*"" — institué un système de chemins de fer.
Les travaux de terrassements, les ouvrages d'art, les stations, en un mot l'infrastructure, étaient payés par les fonds de l'Etat.
Quant à l'exploitation proprement dite, elle était donnée à bail à une Compagnie particulière, qui prenait à sa charge la superstructure, le ballastage, le matériel roulant, les frais d'entretien de la voie et de ses dépendances.
En même temps la loi déterminait les rapports de l'Etat et des Compagnies pour la fixation et le mode de paiement des subventions promises par le Trésor.
Une Compagnie prenait toutes les dépenses d'établissement à sa charge et se contentait d'une subvention unique en capital. Une autre offrait d'établir l'infrastructure moyennant un remboursement par annuité ; enfin, quelquesunes attendaient l'achèvement de l'infrastructure par l'Etat.
Mais, quel que fût le mode des relations de l'Etat et des Compagnies, l'élaboration de la loi de 1842 avait attiré l'attention sur les chemins de fer, et l'exécution des travaux avait tenté les capitaux et donné un nouvel essor à l'ensemble des voies ferrées.
De toutes parts, la construction par les Compagnies fut préférée à l'exécution des travaux par l'Etat. Des concessionnaires se présentèrent même au début de la période d'exécution, et quelques-uns s'offrirent de rembourser les dépenses déjà payées par le Trésor.
Quatre lignes, de 1844 à 1847, furent seules construites par l'Etat :
Orléans à Bordeaux (durée de la concession, vingt-sept ans); Tours à Nantes (durée de la concession, trente-quatre ans) ; Lignes du Centre par Vierzon (concession de trente-neuf ans) ; Paris-Strasbourg (concession de quarante-trois ans) ;
DE KAUF.MA>>". — CUEMIKS DE FER. 34
Mais, par contre, plusieurs lignes d'aussi grande importance furent concédées directement :
Paris à la frontière belge (concession de trente-huit ans) ; Creil à Saint-Quentin (concession de vingt-quatre ans) ; Avignon à Marseille (concession de trente-trois ans) ; Paris-Lyon (concession de quarante et un ans); Lyon-Avignon (concession de quarante-quatre ans) ; Bordeaux-Cette (concession de soixante ans).
La garantie d'intérêts ne iigurait pas parmi les stipulations prévues par la loi de 1842.
On ne l'employa que dans des cas exceptionnels, pour sauver des Compagnies compromises. La garantie d'intérêts fut un secours, elle ne fut pas alors un système de développement du réseau.
En dehors de la construction, la loi de 1842 réglementait en quelque sorte l'exploitation, qui était donnée à des Compagnies pour ainsi dire fermières.
Ces Compagnies, auxquelles l'exploitation était donnée à bail, s'engageaient à prendre à leur charge tous les frais d'entretien, de réparation de la voie et de ses dépendances.
Mais ce système de bail fut de peu de durée.
On le retrouve cependant encore aujourd'hui pour deux lignes^.
A partir de cette époque, le réseau français se développa avec intensité.
Après la crise, heureusement fort courte, de 1848, la création des grandes Compagnies, absorbant de 1850 à 1855 les petites lignes, lit faire un pas de géant à la construction des voies ferrées.
Vers 1855, les grandes lignes classées par la loi de 1842 étaient presque toutes terminées. Paris à la frontière belge était en exploitation depuis 1848-1849; Paris-Strasbourg, de 1848 à 1852; Paris à Rouen, en 1843; le Havre, en 1847; Dieppe, en 1848; Fecamp, en 1856; à l'ouest, la grande ligne de Versailles à Rennes se terminait de 1849 à 1857 ; au sud-ouest, la ligne de Paris à Orléans, ouverte en 1843, était prolongée en 1846 jusqu'à Tours et amenée à Bordeaux en 1851-1853.
En même temps l'exploitation commençait, en 1831, sur Tours à Nantes, en 1848 sur Orléans à Vierzon, en 1856 sur Limoges à Chàteauroux.
Quant aux grandes lignes de Paris-Lyon et Lyon-Marseille, elles étaient livrées à la circulation de 1847 à 1836, et on achevait en 1852 les embranchements de Nîmes et de Cette.
En 1854 et 1857, seulement, on terminait la construction des lignes de Bordeaux à Cette et à Bayonne.
Mais plusieurs des nombreuses Compagnies concessionnaires subissaient de graves difficultés financières, et on entrevoyait la possibilité d'une crise qui allait coïncider avec de nouvelles exigences du public pour la création de nouveaux débouchés.
1. Le réseau à voie étroite de la Corse, exploité par la Compagnie de chemins de fer départementaux, et la ligne Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (Isère), exploitée par la Compagnie de Fives-Lille.
Note du Traducteur. — Depuis 1898, cette dernière ligne est exploitée en régie par l'Etat.
Petit à petit, en effet, après l'achèvement des grandes artères, le besoin de relier les villes se fit sentir ; on dut établir des lignes transversales. Il le fallait pour des raisons politiques, pour des raisons économiques et aussi pour des raisons militaires, afin de faciliter la mobilisalioa des troupes.
Un plan d'ensemble était donc nécessaire pour l'achèvement des chemins de fer, on le réalisa par la fusion des lignes, par la constitution des réseaux.
Les efforts qu'on ne pouvait demander à plusieurs petites sociétés qui faisaient à peine leurs frais pouvaient être exigés de Compagnies plus solides, plus puissantes. Celles-ci en effet, en se créant, se montraient toutes disposées à supporter les charges nouvelles, et l'Etat n'avait pas besoin de se départir de sa ligne de conduite ordinaire ni d'intervenir autrement que par des subventions en capital. Dansles premiers mois qui suivirent la fusion, les capitaux affluaient volontiers aux Compagnies; les obligations qu'elles émettaient étaient souscrites avec empressement par le public.
La crise 1856-1857 produisit un arrêt très naturel après l'emballement manifesté dans la période précédente. Le public devint méfiant ; les capitaux se resserrèrent, et l'Etat fut forcé d'intervenir encore par ses procédés ordinaires, en donnant des subventions en capital ou en exécutant lui-même les travaux. 11 accorda même plus souvent des garanties d'intérêts sans lesquelles les Compagnies, ne trouvant pas de capitaux pour se constituer, devaient renoncer à la construction de lignes productives et importantes. Aussi, de 1857 à 1859, l'Etat signa-t-il un certain nombre de conventions nouvelles avec des Compagnies issues des fusions.
Ces conventions servirent de base à un nouveau système susceptible de s'adapter aux circonstances et aux événements. C'est le système qui n'a pas cessé d'être appliqué en l'rance.
En 1859, la participation de l'Etat à la construction des chemins de fer pouvait se résumer ainsi :
Dépenses de premier établissement réellement payées.
ANNÉES
PART
DE
l'État
PART
DES SUBVENTiO.NS LOCALES
PART
