DES C 0 M P A G .N 1 E S
ENSEMBLE
1. Elle est comprise dans les chili'res de la première colonne.
La contribution de l'Etat aux frais de premier établissement, après avoir été, en 1841, de 1,7 **/o et, en 1842, de 5,7 "/q, atteignit son maximum en 1851, soit 39 ^/q ; elle s'abaissa, en 1855, à 25 "/^ ; en 1858, à 18,7 "/(, et, en 1859, à 17,8 Vo;
La loi dull juin 1842 avait stipulé que les départements elles communes devraient rembourser à l'Etat les deux tiers des sommes dépensées pour l'acquisition des terrains ; mais l'expérience montra de suite que les subventions locales étaient insignifiantes ; elles ne représentaient, en effet, en 1 856, que 0,16 «/„ de la dépense totale ; en 1858, 0,25 V^ ; et en 1859, 0,26 »/(,.
Par contre, au 31 décembre 1858, les Compagnies avaient engagé pour 1.900 millions de dépenses nouvelles sur les lignes neuves, soit les quatre cinquièmes des dépenses, le dernier cinquième incombant à l'Etat.
Il fallait trouver les capitaux pour réaliser cette extension du réseau, extension reconnue indispensable.
S'en tenir au système d'une subvention en capital eût été fort périlleux pour le Trésor public.
L'Etat n'avait donc qu'une ressource pour continuer à créer les lignes demandées par les populations ; c'était de s'associer avec les Compagnies sur le terrain financier^ sur le marché de la Bourse.
En concédant, lors de la fusion, certaines lignes, leur productivité avait paru sinon incertaine, du moins inférieure à celle des voies classées par la loi de 1842.
Les nouvelles lignes à entreprendre pouvaient donner un revenu fort aléatoire; on espérait, néanmoins, qu'au bout de quelques années les lignes de 1859, commec elles de 1842, équilibreraient leurs recettes et leurs dépenses, et on estimait que les nouvelles lignes, constituant des affluents pour les anciennes, accroîtraient le produit net réalisé pendant les dernières années.
Ce produit net kilométrique ressortait à 33.356 francs en 1849, à 34.315 francs en 1850, à 34.051 en 1851, à 30.861 en 1855, et même, pendant l'année 1857, si féconde en crises commerciales et industrielles, il atteignait encore 25.837 francs.
Ces résultats paraissent bien meilleurs, si l'on songe que, dans chaque réseau, il restait de nombreuses lignes à achever. Néanmoins, les recettes nettes représentaient 5,78 "/^ du capital engagé par les Compagnies.
Avant la fusion, le produit net des lignes principales — des grandes artères de chaque réseau — permettait d'apprécier les bénéfices produits par l'exploitation des chemins de fer :
12,8 "/o, ligne d'Orléans ;
8 <>/o, ligne du Nord ;
7,3 •'/o, ligne de Paris à Saint-Germain ;
6,3 "/o, lignes du Centre.
De là ces forts dividendes payés aux actionnaires. En 1855, la Compagnie du Nord donnait 61 francs par action de 400 francs ; l'Ouest, 78 fr. 50; l'Orléans, 80 francs; le Paris-Lyon-Méditerranée, 82 fr. 50; l'Est, 50 francs par action de 500 francs.
Devant ces résultats, des concessions nouvelles, avec subvention en capital fournie par le Trésor, mais toujours arbitrairement évaluée, pouvaient avoir pour effet d'avantager les actionnaires des Compagnies aux dépens des contribuables.
Aussi la garantie d'intérêts apparut-elle comme le système idéal. Au lieu de payer immédiatement une somme peut-être considérable, TEtat s'engageait à rembourser les Compagnies concessionnaires au moyen d"un tant pour cent représentant les intérêts et l'amortissement de la somme dépensée ; ce paiement resterait une avance remboursable ultérieurement par les Compagnies, et le capital de ces avances serait grevé d'un intérêt annuel au profit du Trésor.
Par ailleurs, les Compagnies alors existantes étaient régies par une série de conventions particulières. On les unifia dans un but d'équité, et on imagina de faire pour chaque Compagnie deux groupes de lignes. Le premier groupe, contenant les lignes riches, les lignes ouvertes depuis longtemps, constitua Vancien réseau ; et le deuxième groupe, f(irmé des dernières lignes concédées, fut le nouveau réseau.
Chacun de ces groupes eut ses règles, sa vie propre ; et, pour une période de cinquante années \ l'Etat garantit l'intérêt et l'amortissement des dépenses de premier établissement des lignes du nouveau réseau. Le taux de la garantie fut fixé à 4*'/(^, et on y ajouta l'amortissement calculé au même taux, pour la même durée de 50 ans ; mais, comme le taux d'emprunt, amortissement compris, était alors de 5,75 **/(), l'écart entre le taux de l'emprunt et le taux garanti par l'Etat (4,65 "/o), soit 1,10 ^ j q, devait être prélevé sur le produit net de l'ancien réseau [déversoir). On convenait toutefois que, dans le cas où le produit net du nouveau réseau resterait inférieur à 4,05 ^ j q, l'Etat aurait à solder la différence.
En définitive, dans ce système, l'Etat n'accordait aucune garantie à l'ancien réseau qui, au contraire, devait déverser une partie de son produit net au profit du nouveau.
Les Compagnies ont souvent laissé entendre que les sommes ainsi déversées par l'ancien réseau constituaient un sacrifice volontaire fait à l'intérêt public. Cette opinion n'est pas absolument exacte ; car, en abandonnant une partie de son produit net, l'ancien réseau ne faisait que rendre une très petite part des avantages octroyés autrefois par l'Etat.
En réalité, l'ancien réseau était intimement uni au nouveau; ils étaient autant liés l'un à l'autre que l'affluent l'est au fleuve, et un affluent est toujours une source de richesses.
En dehors donc de cette raison d'équité, il ne faut pas négliger non plus toutes les subventions sur les fonds publics, allouées par l'Etat aux lignes de l'ancien réseau; il semble donc tout à fait juste que ces lignes aient contribué à leur tour, par leurs recettes, à la construction de nouvelles lignes, peut-être improductives, mais ayant néanmoins un caractère d'utilité générale.
Enfin les engagements de garantie pris par l'Etat imposaient aux Compagnies l'obligation d'être les premières à subvenir à l'établissement des lignes et à s'associer ainsi à l'œuvre économique.
Le déversoir, c'est-à-dire la portion du produit net de l'ancien réseau
1. La date initiale de la garantie était fixée au i" janvier de l'année suivant l'ouverture des lignes, en tenant compte du temps nécessaire à l'achèvement des lignes visées dans la convention. La garantie commença à jouer en 1864 pour l'Est, et en 1865 pour les autres Compagnies.
affectée aux insuffisances du nouveau, constitua donc, entre les deux groupes de lignes, un lien étroit et créa, en quelque sorte, l'unité administrative de ces groupes.
Qu'était-ce, en fait, que le déversoir? C'était la part du produit net de l'ancien réseau qui, au-delà d'un certain chiffre kilométrique, se déversait sur le nouveau et venait couvrir, jusqu'à due concurrence, l'intérêt garanti par l'Etat.
11 y avait donc un revenu réservé à l'ancien réseau.
Ce revenu réservé était calculé de manière : i° à assurer aux actions un dividende fixe, basé sur le revenu des dernières années ; 2° à pourvoir au service des obligations afférentes à ce réseau; 3° à fournir im appoint de 1,10 *^/o nécessaire pour compléter, avec le taux garanti de 4,65 *•/(,, l'intérêt et l'amortissement effectif des emprunts contractés pour l'exécution du nouveau réseau.
Cette combinaison neutralisait la tendance que les Compagnies pouvaient avoir à favoriser le trafic de certaines lignes de l'ancien réseau au détriment des lignes du nouveau et restituait, en outre, à ce dernier une partie des bénéfices indirects résultant de sa construction.
Elle avait encore l'avantage d'alléger les risques du Trésor ; car, si le produit net du nouveau réseau, augmenté de la somme déversée fixée au chiffre maximum de 1,10 °/o, couvrait les charges financières de ce réseau, la garantie de l'Etat était nulle.
En outre, dans le cas où il n'était pas fait appel au prélèvement de 1,10 •*/(), ce prélèvement augmentait le revenu réservé de la Compagnie.
Enfin, depuis 1872, toutes les fois que le produit net, majoré des sommes déversées, dépassait d'un certain chiffre les charges financières, l'excédent était réparti entre les Compagnies et l'Etat.
Cet exposé succinct du système de 1859 démontre que, désormais, la garantie d'intérêt va être le mode essentiel du concours de l'Etat. Des subventions en capital seront, cependant, quelquefois accordées.
Le nouveau système — et l'avenir devait le démontrer — avait des gages de longue durée. 11 ne faut pas croire que des conventions nouvelles seraient inutiles ; tout au contraire, le réseau concédé de 1857 à 1859 devait forcément se compléter, s'arrondir, se perfectionner. Aussi en 1868, en 1869, en 1873 et en 1875 de nouvelles conventions furent-elles signées ; mais toutes ces conventions, qui concédaient aux Compagnies de nouvelles lignes, ne transformèrent pas le système de 1859 ; elles le complétèrent par des modifications de détail ; c'est ainsi que le chiffre de dividende réservé ne resta pas le même; il varia en même temps que l'étendue du réseau concédé.
Pour apprécier le système de la garantie d'intérêts, il faut donc étudier en détail toutes les conventions postérieures à 1859 et prendre pour base de cette étude une des années d'exploitation où l'effet de la convention se fit le plus sentir '. Nous choisissons l'année 1869, car on appliquait déjà les stipulations nouvelles de 1868-1869.
1. Consulter l'étude si documentée de M. de Labry, ingénieur des Ponts et Chaussées (Annales des Ponts et Chaussées, 1875, 2° semestre).
Situation d'après les conventions de 1868-1869.
COMPAGNIES
LONGTEU
RS
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