Pour les formations des tarifs, voir chapitre XVL

DE K.VUFMANX.

CHE.Ml.VS DK FER.

En outre, tandis que le réseau en exploitation avait plus que doublé en cinq années, les recettes-voyageurs s'étaient élevées à 142.314.558 francs, et le produit de la petite vitesse avait atteint 216.039.307 francs ; le nombre de voyageurs kilométriques avait été de 2.521.201.667, et on avait transporté 3.119,946.899 tonnes kilométriques.

Si l'on compare les années 1853 et 1860, on constate que l'accroissement de trafic a coïncidé avec la réduction des tarifs, ce qui a amené une économie de frais de transports s'élevant à 65.262.000 francs, soit 25.212.000 francs pour les voyageurs et 40.050.000 pour les marchandises.

L'impôt sur les voyageurs et sur les marchandises en grande vitesse avait donné à l'Etat une recette de 2.948.000 francs en 1853 et de 20.831.470 francs en 1860. Par contre, en 1841, cet impôt n'avait produit qu'une ressource de 305.600 francs, pour une longueur d'exploitation de 573 kilomètres'. Comme l'Etat avait fourni 783.530.000 francs pour les chemins de fer jusqu'au 31 décembre 1859, ces 20.831.176 francs représentaient pour l'Etat un revenu direct de 2,65 ^ j ^ de ses dépenses, sans compter le produit des autres impôts, provenant de l'exploitation des chemins de fer (taxe sur le revenu des valeurs mobilières, droit de transmission, etc.).

Il y a lieu de rappeler également les services rendus par les chemins de fer, tels que transports des postes, transports de certaines catégories de fonctionnaires, et enfin les profits indirects que le Trésor pouvait retirer de la puissante impulsion donnée au commerce et à l'industrie française par le développement du réseau.

En accordant aux Compagnies la garantie d'intérêts définie par les conventions de 1859, l'Etat n'avait, pas plus à ce moment que plus tard, lors des conventions de 1883, l'intention d'augmenter les revenus des actionnaires des grandes Compagnies ; il voulait plutôt se tirer d'un mauvais pas en facilitant la construction du nouveau réseau imposé aux grandes Compagnies ; il se servait ainsi de leur expérience et de leur crédit pour exécuter tous ces travaux; mais il exigeait, en même temps, qu'une partie des recettes de l'ancien réseau concourût à subventionner les nouvelles lignes.

Lorsqu'on étudie la politique des chemins de fer en 1859, il ne faut pas oublier que les anciens réseaux n'avaient jamais eu besoin, jusqu'alors, de recourir à la garantie de l'Etat, les produits de l'exploitation ayant toujours suffi à assurer le service des obligations et à donner aux actions un dividende raisonnable et quelquefois même élevé.

Les conventions de 1859 garantissaient 4,65 ^ [q du capital maximum prévu pour la construction des nouvelles lignes ; en outre, les obligations de 500 francs 3 <'/(, se plaçaient, en 1859, au cours moyen de 288 francs ; les Compagnies empruntaient à 5,75 *'/q (amortissement compris). Par contre, la garantie de l'Etat n'étant que de 4,65 •*/(,, le prélèvement de 1,10 "/„ prévu par les conventions avait dû être versé par les Compagnies.

11 était donc juste que non seulement l'Etat garantît le service financier