TROISIÈME PARTIE

Par les conventions de 1859, l'État a pris l'engagement de garantir le paiement des intérêts des capitaux employés dans la construction des chemins de fer. C'est la base, la caractéristique du système français ; mais il était formellement entendu que les versements éventuels de l'Etat, pour cette garantie, devaient être considérés comme des avances remboursables par les Compagnies.

La loi du 15 juillet 1840 avait, pour la première fois, édicté une garantie de cette espèce en faveur de la Compagnie d'Orléans : ce mode de concession fut également adopté par l'Etat, pendant plus de dix ans, mais dans des cas isolés et à titre exceptionnel.

Après 1852, l'Etat accordait beaucoup plus fréquemment des garanties d'intérêts * , mais ne songeait pas encore à limiter la durée de son engagement. Les Compagnies ne faisaient pas appel à l'Etat, car leur réseau exploité ne comprenait alors que des lignes principales dont le trafic, dès leur ouverture, avait été rémunérateur. Mais il fallut bientôt doter de chemins de fer des contrées plus pauvres et traverser des localités où l'établissement des lignes était sinon plus difficile, du moins plus coûteux. Les Compagnies hésitaient à entreprendre ces travaux, peu rémunérateurs, croyaient-elles, pour leurs actions. C'est alors que le Gouvernement se décida à étendre sa garantie d'intérêts, pour hâter les constructions nouvelles qu'on lui demandait, de tous côtés, dans le but d'augmenter les raccordements avec les réseaux déjà en exploitation.

Ce mode de concours financier une fois établi, en principe, il était relativement facile, par des engagements de garantie, d'amener les Compagnies existantes à entreprendre de nouvelles lignes, ou même des réseaux entiers. On pouvait aussi profiter de la nécessité pour elles de se développer, et leur imposer, en échange de l'assistance éventuelle du Trésor, les charges de l'établissement du nouveau réseau; on obtenait ainsi des avantages nouveaux pour le pays^.

La limitation de durée de la garantie, — cinquante ans à partir du l*"" janvier 1865, — fut une sorte de transaction entre les adversaires du régime de la garantie et les partisans d'une garantie illimitée, et on admit qu'elle devait se prolonger pendant la période probable d'amortissement des emprunts des Compagnies.

En même temps le contrôle financier de l'Etat fut renforcé.

1. Jusqu'en 1838 elles s'élevaient en totalité à 60 millions.

2. Voir Système des Convert Ho?) s de 1859, chapitre V et chapitre XVIII, première partie.

LA GARANTIE D'INTERETS lil

La plupart des lignes concédées après 1859, et dont le groupement constitua le nouveau reseau, profitèrent également de la garantie ; mais l'Etat réussit à atténuer la répercussion possible pour son budget de ces engagements de garantie.

Parles conventions de 1863, les Compagnies de l'Est et de l'Ouest consentirent à abaisser leur dividende minimum réservé, et la Compagnie d'Orléans augmenta le nombre de ses actions, sans réclamer un supplément de dividende réservé.

Lors de la discussion des conventions de 1883 ^ on regarda encore la garantie d'intérêts comme un des meilleurs modes du concours financier de l'Etat pour la construction des lignes dont personne ne demandait la concession et dont la charge aurait incombé à l'Etat.

Alors la majorité parlementaire, malgré ses préventions contre les Compagnies, considéra, soit par la force des choses, soit par souci de l'intérêt général, qu'il était préférable de laisser l'exploitation des réseaux aux grandes Compagnies. On pensait alors que l'Etat avait plus d'action sur elles par ses engagements de garantie équivalents aux charges des nouvelles lignes, que par des subventions directes en capital, ou bien, comme cela avait eu lieu souvent au début des chemins de fer, par une association directe avec les Compagnies, en souscrivant des actions et des obligations.

De plus, la situation financière de 1883 imposait à l'Etat la nécessité d'éviter toute espèce d'emprunt et de reporter sur la plus grande période possible le paiement de sa subvention.

Enfin, on pouvait espérer en même temps que les garanties promises donneraient précisément à l'Etat les armes les meilleures pour constater régulièrement la gestion et la comptabilité des Compagnies. Ainsi, autant que possible, on comptait sur des avantages importants au profit de l'Etat et du public ; car l'expérience avait démontré, pour diverses tentatives d'amélioration, que le progrès était bien plus certain avec des (compagnies liées par la garantie d'intérêts qu'avec des Sociétés indépendantes.

Par ailleurs, la situation économique des Compagnies, au commencement de 1880, paraissait particulièrement brillante, et les prévisions de M. de Franqueville sur l'époque du remboursement à l'Etat de la dette de garantie se confirmaient si bien que deux Compagnies avaient déjà commencé le remboursement de leur dette. Aussi, croyait-on pouvoir fixer l'époque où les autres Compagnies n'auraient plus recours à la garantie de l'Etat, où leurs propres dettes de garantie seraient remboursées, et où l'Etat pourrait participer aux bénéfices des chemins de fer.

Cette manière de voir, ou plutôt ces illusions étaient à la garantie d'intérêts son caractère effrayant. L'optimisme général, conséquence naturelle de l'essor surprenant des chemins de fer pendant les dernières- années, fut la cause de l'erreur des hommes les plus expérimentés dans l'Administration, le Parlement et la presse. Ils crurent que la garantie d'intérêts, même avec les charges nouvelles stipulées par les conventions de 1883, ne s'élèverait jamais à des chiffres bien élevés ; que la clause de la garantie était une des moins importantes des nouvelles conventions et qu'il n'y avait pas lieu de la