NOMBRE DE VOYAGEURS
à toute distance
à 1 kilomètre
En milliers
RECETTES
totales
non compris
l'impôt
francs
PETITE VITESSE
à toute distance
à 1 kilomètre
En milliers de tonnes
Ensemble 303.657 9.798.896 391.250.975 89.714 12.311.367 625. 338. .586 i .191.866.309
totales
francs
RECETTES
BRCTES TOTALES
y compris
les recettes
accessoires
francs
Parcours moyen
Produit moyen par kilomètre
j Voyag:eurs.
/ Tonnes....
Voyageurs... 0.0358 0,0409 Tonnes 0,0443 0,0505
MOYENNE
DES GRANDES
COMHAGNIES
Note du Traducteur. — Ces chiffres ne concordent pas avec ceux de la Statistique des Travaux publics, qui donne des résultats légèrement rectifiés.
LA r.ARANTIE D'INTERKTS 791
Au lieu de 4,91 "/„ et 3,04 "/^, nous ne prendrons que 4 o/^ et 3 "/„, et nous supposerons que les résultais de 1895 servent de point de départ, pour évaluer, en 1950, le mouvement probable des voyageurs et du tonnage.
Au bout de cinquante-trois ans, le nombre des voyageurs kilométriques atteindrait le total de 31.356.000.000, et celui des tonnes kilométriques, 32.625.000.000. Le trafic des voyageurs aurait donc triplé, et le tonnage plus que doublé depuis 1895.
Cette évaluation n'a absolument rien d'invraisemblable, car l'augmentation du trafic ne comporte pas nécessairement une augmentation correspondante de la masse globale des marchandises et du nombre total de voyageurs ; car il est certain que, d'année en année, les individus voyagent en plus grand nombre, sans que, pour cela, le chiffre total de la population doive augmenter ; il en est de même des expéditions de marchandises.
Mais le réseau des chemins de fer (en admettant que son étendue reste telle qu'elle est actuellement) pourra-t-il effectuer tous ces transports ? Nous supposons qu'il y aura, en 1910, une longueur constante de 38.200 kilomètres environ exploités, en y comprenant les 1.376 kilomètres de lignes classées dès la fin de 1894, mais qui ne sont pas encore concédées.
Dans l'année 1894 on a ouvert 540 kilomètres qui n'avaient encore, pour ainsi dire, aucun trafic ; il restait, à la même date, 4.538 kilomètres à construire, ce qui fait avec ces 1.376 kilomètres non concédés, un chiffre rond de 6.400 kilomètres, soit le cinquième du réseau actuellement en exploitation. Ainsi le trafic actuel sera majoré de 20 "/„, sans exiger jaucun supplément deffort des lignes exploitées.
En outre, parmi les lignes achevées % il y a plus de 7.000 kilomètres qui ont encore, en 1895, un trafic minimum ; on arrive ainsi à un total de 13.000 kilomètres, qui forme une réserve de capacité de trafic.
Si, plus tard, toutes les voies ferrées ne concourent pas également au trafic, s'il arrive, comme aujourd'hui, que les grandes artères drainent la grande masse de transports, il est certain que l'heureuse contexture de tout le réseau français facilitera l'effort des lignes principales.
Si nous jetons un regard sur la carte des chemins de fer français, nous trouvons dans tous les réseaux, à côté et à quelque distance de l'ancienne grande route, des lignes qui n'ont actuellement qu'un trafic plus ou moins local, mais qui peuvent facilement devenir des lignes de transit.
Ainsi on peut gagner Rouen soit par l'ancienne voie, le long de la Seine via Kvreux, soit via Gisors sur la rive droite du fleuve.
De Bordeaux, après l'achèvement des lignes en construction, on pourra acheminer les marchandises sur Cette et sur Marseille, aussi bien par la voie directe qui traverse Montauban que via Auch-Toulouse-Narbonne.
L'ancien Grand-Central {via Nevers et Moulins) double en quelque sorte, comme nous l'avons déjà dit, l'ancienne ligne de Paris à Lyon, et elle permet de soulager la grande ligne en faisant éviter des encombrements de marchandises.
