EN PRUSSE

BÉSKAU

d'état prussien

Il ressort donc que le rapport entre les dépenses et les recettes d'exploitation subit les mêmes oscillations qu'en France, et que l'absorption des lignes par l'Etat, en Prusse, n'a pas eu pour effet d'abaisser ce coefficient.

On a vu plus haut que les intérêts servis au capital de construction sont bien moins élevés en Allemagne (et surtout sur le réseau d'Etat prussien) qu'en France. Mais, ainsi que le prouve l'étude des conditions d'exploitation, cela résulte de ce que les frais de premier établissement des ciiemins de fer ont été de près d'un tiers inférieur en Allemagne, et malgré l'augmentation relative des frais d'exploitation ; si les grandes Compagnies n'avaient pas une charge supérieure, elles n'auraient plus besoin, actuellement, de faire appel à la garantie, et, avec l'aide de l'Etat, l'opinion publique les forcerait à affecter une partie de leurs produits nets à des réductions do tarifs ou à la construction de nouvelles lignes.

De plus (il ne faut pas l'oublier), l'intérêt du capital de construction,

1. Pour les lignes allemandes, voir : Statistischen Jahrbitch furdas deulsche Fieich,li95, page 43.

Pour les lignes prussiennes : Extrait des Slatistischen Handbiich fur den preussische» Slaat, H, 1893, page 304. Pour le réseau d'Etat prussien, voir : BevichI ûher die Ergehnisse des Belriehes der prexissischen Staalsbahnen im Detriebsjahre 1893-1894, page 178; 1896-1897, page 161 . Chose curieuse à constater, les annuaires officiels de Statistique n'indiquent jamais directement le coefficient d'exploitation.

dont il est parlé dans la statistique officielle prussienne, ne correspond pas à l'intérêt de la véritable dette en capital. L'absorption par TEtat des lignes privées et la transformation des anciennes actions et obligations en dettes consolidées ont produit à peu près les effets d'une conversion *.

En France, également, les fusions ont transformé le capital de la dette des chemins de fer, mais, depuis lors, aucune diminution sensible n'a été réalisée dans les charges du capital. Bien plus, les tribunaux ont refusé aux Compagnies le droit de convertir ceux de leurs titres pour lesquels la faculté de conversion n'était pas expressément réservée (Voir page 667).

Le rapport du produit net au capital de construction (capital primitif et dépenses complémentaires) a été en iVllemagne, pour la période de 1870 à 1886-1887, régulièrement de 4,60 ^/q en moyenne. Dans Tannée la plus mauvaise, 1878-1879, c'est-à-dire au commencement du rachat prussien, le taux s'est abaissé à 4,25 "/o, mais, depuis, il a dépassé à plusieurs reprises 5 ^Jq ; il a même atteint 5,60 7o en 1889-1890, et 6,15 % en 1896-1897. En Prusse, ce rapport a été, pour tous les chemins de fer à voie normale de 2,60 "/^ en 1889-1890 et 5,20 en 1890-1891, pour le réseau d'Etat de 5,15 % en 1892-1893, de 5,68 o/o en 1893-1894, de 5,67 o/^ en 1894-1895, do 6,75 V^, en 1895-1896, et de 7,15 "/o en 1896-1897.

En France, sur les lignes d'intérêt général, ce rapport ressort aux chiffres suivants :

CAPIT.\L D'KTABLISSK.MENT

PROPORTIO.N

DU PRODUIT .NET

par rapport à ce

PAR KILOUÈTRE

exploité

francs

francs

D'après ces chiffres, les Compagnies françaises qui, en 1893 encore, devaient servir à leur capital-actions un intérêt moyen de 3 fr. 97 "/o et à

1. Les dettes consolidées émises pour l'aciiat du réseau d'Etat prussien ont subides rédactions d'intérêt à diverses reprises et dernièrement encore en 1897.

leur capital-obligations (deux tiers du capital total) un intérêt moyen de 4,65 "/(,, n'avaient pu couvrir la totalité des charges de ces capitaux. Cela justifie la politique de l'Etat qui, devant les réclamations locales pour les constructions de lignes, dont la productivité était sinon nulle, du moins incertaine, n'a pas hésité à donner des subventions en capital, sans compter la garantie d'intérêts instituée, pour consolider le crédit des Compagnies.

Le pourcentage montre, en outre, que la contribution du Trésor aux frais de premier établissement, contribution qui atteignait 27,8 ^ j ^ en 1894, et qui était donnée sous réserve d'un droit éventuel à une part des bénéfices d'exploitation, n'a pas été accordée avec une libéralité exagérée, et aucun fait ne permet d'affirmer que l'Etat eût pu se procurer des capitaux à meilleures conditions que les Compagnies, Ce qui caractérise d'une façon particulière la politique constamment suivie en matière de chemins de fer, c'est que l'Etat, après s'être décidé à faire construire les lignes par les Compagnies, ait su, tout en les maintenant sous son autorité, développer leur crédit de telle sorte que ce crédit est devenu aussi grand que celui du Trésor et qu'il a pu remplacer ce dernier depuis les conventions de 1883 \

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