Y compris les frais d'acquisition du réseau de l'Etat

tions 4 fr. 65 et aux actions 3,97, on voit que la différence est bien minime, même siTon ne tient pas compte de l'amortissement que les Compagnies font, chaque année, pour des sommes de plus en plus élevées et qui ne dépasse pas encore le montant des nouveaux emprunts pour la construction de lignes. Cette différence, qui constitue le bénéfice d'entrepreneur, est trop faible pour qu'on puisse reprocher aux Compagnies de chercher à étendre leur champ industriel et pour qu'elles veuillent assumer des charges de plus en plus lourdes.

C'est à titre provisoire que le Trésor fait ses avances de garantie, parce qu'il a la certitude de voir ces avances disparaître à un moment donné et de rentrer dans les sommes qu'il a auparavant prêtées. Ainsi donc la garantie de l'Etat, gagée sur les produits nets futurs, ne fait qu'accroître, d'une façon normale, les avantages que les contribuables français retirent des chemins de fer, construits avec leurs capitaux.

L'autre source de bénéfices de l'Etat provient des impôts perçus grâce aux chemins de fer. Les uns apparaissent aux dépenses d'exploitation (frais d'abonnement au timbre, etc.), les autres sont prélevés sur le produit net (taxe sur les valeurs mobilières, etc.). Toutes ces taxes qui figurent dans les comptes des Compagnies ne sont pas la compensation du service de transport : elles sont simplement un résultat du trafic. De plus, certains transports sont frappés d'un impôt spécial qui constitue une recette d'ordre. Pour tous ceux qui utilisent une voie ferrée c'est donc un quantum de la taxe qui constitue un revenu assuré à l'Etat.

En résumé, le bénéfice total des chemins de fer a été :

1° Excédent d'exploitation (non compris la taxe sur les valeurs mobilières)

2» Profits de l'État : intérêts payés par les Compagnies (\- compris la taxe sur les valeurs mobilières)

francs 490.032.629

francs

francs

Impôts sur le transport

Économies résultant du transport par les Compagnies

Total des profits de l'État

Total général

1 par kilomètre exploité

Soit ^

/ par habitant

1. Note du Traducteur. — Les économies dont profite l'État sont évaluées d'après des bisses uormales, voir chapitre XVIII, page 702.

Mais, en même temps, l'État s'est réservé des profits immédiats de deux sortes.

Comme la plupart des nations ayant aussi le monopole du service de la poste, il a imposé aux Compagnies la gratuité ou, du moins, un tarif très réduit pour les correspondances postales.

De même, il a réclamé la gratuité de parcours pour les agents des douanes et des contributions indirectes, des tarifs de faveur pour le transport des prisonniers et de leur escorte, le quart de place pour les militaires, des tarifs spéciaux pour le transport des tabacs, des allumettes, des poudres. S'il exploitait lui-même, l'Etat devrait faire tous ces transports et en supporterait la charge, tandis qu'il ne paie aujourd'hui qu'une redevance fort inférieure à la dépense réelle supportée par les Compagnies.

L'écart entre les frais réels de ces transports et les sommes payées par l'Etat n'apparaît pas dans le compte d'exploitation des Compagnies; ou en a fait néanmoins établir une statistique * .

Le chiffre total du produit net est actuellement majoré d'une certaine somme (en 1893, 13.201.189 francs) par suite du jeu du compte de l'exploitation partielle 2, certaines lignes de ce compte donnant des insuffisances qui viennent accroître le capital de premier établissement.

Il y a lieu de rappeler que l'Etat, par son propre réseau, contribue pour une part aux excédents d'exploitation des grandes lignes (8.901.921 en 1893, et 13.839.000 en 1898).

Jusqu'à présent, l'Etat affecte à des dépenses pour les chemins de fer les recettes et les profits directs ou indirects que lui procure le réseau ferré. Cette affectation varie chaque année d'après le chiffre des recettes et est la

1. En Allemagne (saufen Bavière et en Wurtemberg), la loi impériale du 20 décembre 1815 [FÂsenbalmpostqeselz), confirmant les prescriptions antérieures, a stipulé le transport gratuit des lettres et des paquets dont le poids ne dépasse pas 10 kilogrammes et des agents des postes circulant dans des wagons spéciaux; mais les autres transports de toute nature paient une taxe.

Hull {Die deutsche Reichs packet post, .lena, 1892) a recherché la valeur de ces transports postaux. Il les a évalués à 19.500.000 marks, en chiffres ronds, et à 28.300.000 en tenant compte des intérêts du capital de construction. Pour le Staatsbahn prussien, ces chiffres sont ramenés respectivement à 14.500.000 et 21.500.000 marks, en chiffres ronds. Par contre, la poste verse aux chemins de fer 3.800.000 marks en Prusse et 5.100.000 marks en Allemagne. Ainsi, les services gratuits, rendus à la poste par les chemins de fer de l'Etat en Prusse, atteindraient, suivant que l'on retranche ou non les intérêts du capital, une valeur de 17.840.000 et 10.640.000 marks, et pour l'Empire allemand (à l'exclusion de la Bavière et du Wurtemberg) les chiffres de 23.370.000 etJ4.370.000 marks. D'après Hull, le transport des paquets d'un poids inférieur à 10 kilogrammes représente 73 0/0 du transport total. Cette évaluation ne chiffre pas l'énorme concurrence que le service des postes fait aux transports des chemins de fer, par la transformation de grandes expéditions en paquets au tarif de 50 pfennig. Ainsi, à la gare de Silésie, à Berlin, on a constaté l'arrivage d'un wagon à moitié plein de boîtes à chapeaux en colis de 50 pfennig; une autre fois, la messagerie a reçu 213 petites caisses de fromages provenant d'un même expéditeur; et pour un seul destinataire, en 1891, pendant quarante jours consécutifs environ, on a reçu de 4 à 3.000 paniers de haricots verts en colis de 5 kilogrammes, c'est-àdire une moyenne par jour de 20 tonnes environ. Les légumes expédiés d'Autriche destinés aux Halles centrales arrivaient ainsi par service postal.

2. Note du Traducteur. — D'après le tableau de la page 562,1e déficit du compte de l'exploitation partielle (chiffres rectifiés) ressort à 16.308.852 francs pour 1893 et à 9.767.973 francs pour 1898.

contrepartie des dépenses que l'État rembourse aux Compagnies sous forme d'annuités et pour lesquelles celles-ci doivent émettre des obligations nouvelles. L'Etat trouve également, dans les recettes qu'il encaisse, les sommes qu'il avance aux Compagnies sous forme de garantie.

En définitive, l'Etat se couvre complètement des dépenses qu'il fait à l'heure actuelle pour les chemins de fer ; mais, comme par principe il n'entend tirer aucun bénéfice de sa participation aux chemins de fer jusqu'au remboursement intégral de la dette de garantie, c'est aux Compagnies que retourne le bénéfice produit au Trésor par les lignes; ainsi les Compagnies appliquent à leur service financier non seulement le produit net proprement dit, mais les profits que l'Etat aurait pu retirer. Cet ensemble de bénéfices peut êti"e considéré, selon le point de vue auquel on se place, soit comme la représentation du service financier, soit comme un bénéfice industriel.

Sous cette dernière forme, il est possible d'établir une comparaison entre les chemins de fer français et les chemins de fer étrangers; au contraire, la forme d'amortissement se rattache d'une façon toute particulière à l'ensemble de la politique française en matière de chemins de fer et en est, en quelque sorte, la caractéristique.

Les tableaux suivants font ressortir ce que les lignes d'intérêt général ont rapporté en France pour les années 1893 et 1895 :

Intérêts du capital (actions et obligations)

Amortissement eflectif (actions et obligations). . . .

BériéQce industriel (dividende)

Charges d'intérêts des capitaux engagés sur 1 réseau d'État

E.NSKMBI.K (I)