En vertu de la loi du 8 avril

4. Jusqu'en 1867, toutes les Sociétés anonymes ainsi que toutes les Sociétés par actions durent obtenir du Gouvernement semblable autorisation.

5. D'après de Reden, le capital était de 1.851.000 francs (350 actions à S.OOO francs, plus 12 actions industrielles, et 41.000 francs de prix d'émission) ; il aurait été majoré ultérieurement d'une somme de .300.800 francs.

6. Sturmer et Rôll fixent au 1" octobre 1828 l'ouverture à l'exploitation.

7. D'après de Reden, la concession aurait été donnée le 27 mars 1826 ; l'approbation du tracé serait du 4 juillet 1827 ; l'ouverture à l'exploitation par sections^ du 24 juillet 1830 ; et rexploitation complète, du 3 avril 1832.

Le 21 juillet 18S8, concession de la ligne d'Ândrézienx à Roanne (67 kilomètres) : approbation du tracé, le 23 juillet 1830; et ouverture à Texploitation, en mars 1833 * ;

Le 7 avril 1830, concession de la ligne d'Epinac au canal de Bourgogne (27 kilomètres).

Ces deux lignes avaient principalement pour objet de mettre des centres industriels en communication directe avec les voies navigables.

Enfin, une ordonnance du 21 août 1831 accorda la concession de la ligne de Toulouse à Montauban (50 kilomètres) ; cette concession resta sans effet.

Telle fut la première étape de Fhistoire. des chemins de fer en France. II faut tout d'abord remarquer que, sur les lignes concédées de 1823 à 1832, on n'employait pas encore la locomotive.

Les caractères principaux des concessions faites pendant cette période étaient les suivants : utilisation de ces lignes par des entreprises exclusif vement industrielles ; — perpétuité '; — construction avec les seules ressource» des concessionnaires sans aucun concours de TEtat (en dehors du droit d^expropriation) ; — absence de charges imposées parle Gouvernement; — réalisation des fonds au moyen d'actions sans jamais procéder à des émissions d'obligations; — tarif unique pour toutes les marchandises avec maximum de taxe.

Le Gouvernement s'était borné à prendre ces quelques mesures de pré-^ caution ; il n'avait pas cru nécessaire d'exercer un contrôle continu sur ce9 nouvelles Sociétés, parce que, d'accord en cela avec l'opinion publique, il ne prévoyait pas (et ne pouvait d'ailleurs pas prévoir à cette époque) l'importance qu'aurait ultérieurement le nouveau moyen de locomotion.

La seconde phase des chemins de fer en France commence en 1832 ; c'est à cette époque que remontent les premiers essais de locomotives qui furent faits sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon'.

La Compagnie concessionnaire de cette ligne fut la première à transporter des voyageurs ; de plus, au lieu de se restreindre à son propre trafic, elle organisa un service public de marchandises.

Ces innovations importantes imposèrent au Gouvernement une nouvelle réglementation, car les chemins de fer n'étaient plus seulement susceptible» de rapporter des bénéfices importants à ceux qui les exploitaient ; ils devenaient aussi une industrie, un service public.

Cet état de choses devait d'autant plus appeler l'attention générale que ces essais de transport commua coïncidaient avec la transformation de la traction par la substitution des locomotives aux chevaux ; aussi un groupe important d'entrepreneurs fit-il des démarches auprès du Gouvernement pour obtenir l'autorisation de placer des rails sur une section de 16 kilomètres de la route nationale de Montbrison à Montrond. Cette nouvelle voie

1. Diaprés M, Alfred Picard, le tracé fut approuvé le 2i juillet 1830, et Tinauguratioa eut lîea ea f834.

â. La durée de la concession était illimitée, mm il n'en était pas de même de la. Compagnie.

3. Le premier train de Toyageurs a^ee traction par locomotive fut mis en marche, le 27 septembre 1825, sur ia ligne de Stockton à Darlington (41 kilomètre»), construite par Stépbenson.

devait être un embranchement du chemin de fer d'Andrézieiix à Roanne et servir à un usage purement industriel.

En Angleterre, où les chemins de fer avaient pris tout de suite une plus grande extension, le Gouvernement s'était désintéressé de la nouvelle industrie qui ne lui paraissait avoir qu-un intérêt commercial.

Il n*en fut pas de même en France : l'Administration, avec ses tendances étroitement centralisatrices, comprit immédiatement qu'elle avait mille raisons de veiller sur ces entreprises d'une importance si capitale pour les intérêts de la nalion, et qu'elle se créait ainsi une nouvelle autorité. Aussi résista-t-elle avec beaucoup d'énergie aux efforts d'une opposition bruyante qui signalait les dangers de l'emprunt de la route nationale par le chemin de fer.

Après avis favorable des deux Chambres, la concession fut accordée le 24 avril 1834 ^ Outre la livraison des terrains, c'est-à-dire l'abandon partiel de la route nationale, le Gouvernement accorda pour la construction de cette ligne une subvention en capital de 50.000 francs. Le fonds social était composé d'une somme de 175.000 francs, représentée par 175 actions de 1.000 francs, et d'une subvention de 25.000 francs donnée par la ville de Montbrison. En 1839^ commença l'exploitation, qui dura jusqu'en 1848.

La concession de cette ligne de petite étendue présente un grand intérêt, parce qu'elle a inauguré un système nouveau : non seulement le concessionnaire recevait une subvention en argent, prélevée sur les ressources de l'Etat, mais encore il était autorisé à emprunter le sol des grandes routes.

En accordant ces avantages dont on ne pouvait pas, à l'origine, préjuger l'étendue, le Gouvernement s'était rendu compte que son devoir était de prévoir avant tout la reprise possible des lignes, d'assurer, en tout cas, aux autorisations un terme légal ; en un mot, il devait se garantir effectivement contre les abus possibles des concessionnaires.

C'est pour ces raisons que la concession fut accordée à temps ^.

Pour la première fois, on groupa les conditions imposées aux concessionnaires dans un recueil, alors peu étendu, dénommé cahier des charges.

On détermina ensuite des tarifs maxima pour le transport des voyageurs et des marchandises ; enfin, on spécifia nettement le droit de contrôle et de surveillance de l'Etat.

Frappé de l'avance que les autres nations ^ avaient prise sur la France au point de vue des chemins de fer, le Gouvernement (d'accord avec le Parlement pour reconnaître l'importance des nouvelles voies de communication), ne crut pas devoir différer l'exécution de lignes plus étendues ; aussi M. Thiers, alors ministre du Commerce et des Travaux publics, soUicita-t-il du Parlement un crédit de 500.000 francs pour des études de chemins de fer. C'était lui

1. Rôll et Edmond Théry {Histoire des grandes Compagnies ; Paris, 1894) fixent au 26 avril 1833 raiitorisation de la concession ; de Reden la reporte au mois d'octobre.