D'après de Reden

3. Lors de la concession perpétuelle d'une ligne de 72 kilomètres d'Alais à Beaucaire (29 juin 1833), plusieurs voix s'étaient déjà élevées, à la Chambre, pour demander d'assigner un terme à la durée de la concession.

4. En France, la longueur des lignes en exploitation progressa seulement de 31 kilomètres en 1830 à 149 kilomètres à la fin de 1834. En Angleterre, au contraire, il y en avait déjà 279 kilomètres en 1830 {Zeitschrift des Koniglick preussichen statistischen Hureaus^ 1881, p. 110; et Archiv fur Eisenbahnwesen, 1886, p. 519 etsuiv.).

pourtant qui, dans la session parlementaire de 1823, trouvait absurde Tidée des rails en fer, sous prétexte que sur ces rails le frottement serait insuffisant*, les roues glisseraient et patineraient en tournant autour de leurs essieux. C'était lui encore qui, en 1830, disait des chemins de fer : «qu'ils étaient tout au plus bons à servir de joujoux aux curieux ^ ».

Par contre, voici comment il s'exprimait dans son Exposé des motifs de 1833 : « Je ne viens pas vous proposer de créer des chemins de fer avec les deniers de TEtat; une telle pensée ne saurait entrer dans votre esprit ni dans le nôtre ; mais je viens vous proposer de lever les difficultés qui, en France, empêchent souvent et retardent toujours leur exécution. »

A son avis, les Compagnies faisaient ces études préliminaires d'une façon si incomplète, si insuffisante que les ingénieurs de l'Btat étaient obligés non seulement de les reviser, mais souvent môme de les refaire complètement. Pour éviter ce temps perdu, le Gouvernement désirait faire lui-même un projet préparatoire d'une grande ligne entre Rouen, le Havre, Lyon, Mar« seille, destinée à relier l'Océan à la NIéditerranée. Après l'achèvement de ces études, de nombreuses propositions seraient faites pour toutes ces lignes ; car déjà plusieurs entrepreneurs s'étaient présentés, demandant à devenir concessionnaires des lignes voisines des grandes villes.

Le projet du Gouvernement fut favorablement accueilli à la Chambre ; il est particulièrement intéressant de constater déjà l'évolution de l'opinion sur le rôle des chemins de fer et l'utilité de la locomotive qui, faisant alors un parcours de 50 kilomètres à peine, rendait des services purement locaux et n'était pas encore un organe de la vie internationale.

« L'importance des chemins de fer, disait le rapporteur de la Chambre, M. de Bérigny, est incontestable, surtout si on les établit convenablement, car les distances considérables disparaîtront pour ainsi dire. »

« L'unité de la France, que les étrangers admirent et qui fait notre force, sera plus assurée; les voyages se multiplieront, les connaissances se développeront, les préjugés s'effaceront; les populations de nos anciennes provinces, sans cesse en relations d'affaires, étendront leurs affections au-delà du pays qui les a vus naître, et bientôt il n'y aura qu'une patrie. »

« Sous le rapport de la défense, quels avantages ne présentent pas les chemins de fer ! Une armée avec tout son matériel pourrait, en quelques jours, être transportée du nord au midi... Outre l'immense avantage qu'il offre au commerce, le réseau ferré présente aussi un grand intérêt national et politique. »

M. de Bérigny, dont le rapport a été publié au Moni/eur universel du 35 mai 1833, apprécia l'utilité des chemins de fer pour des raisons que les événements justifièrent. Mais il commit une erreur en déclarant qu'il n'y aurait jamais de concurrence entre les voies ferrées et les canaux, sous prétexte que les chemins de fer transporteraient surtout les voyageurs et que les canaux garderaient tout le trafic des grosses marchanrlises.

Le Gouvernement obtint le crédit de 500.000 francs (loi du 27 juin 1833). De nouveaux crédits pour des exercices ultérieurs lui furent également accordés, et on lui laissa pleine liberté dans le choix et la marche des travaux.

Une autre loiduf? juillet i833 transforma complètement le droit d'expro-

4. Organ fur die ForUchritle des Eisenbahnwesens (18H, p. 61). 2. Journal des Economistes (ISIS, III).

priation en Tadaptant anx circoDstances nouvelles. Il fallut, en principe, un acte législatif pour la création d'un chemin de fer, et on ne dérogea à cette règle que pour les lignes d'embranchement de 20 kilomètres, qui ne pouvaient avoir une influence appréciable sur l'exploitation du réseau.

Voici quelles furent les premières études du Gouvernement :

A Touest, les lignes de Rouen et du Havre avec embranchement sur Dieppe, Elbeuf et Louviers ;

Au nord, les lignes de Lille et de Valenciennes pour les relations avec TAngleterre et la Belgique ;

A Test, la ligne de Nancy-Strasbourg avec embranchement sur Mets ;

Au midi, les lignes de Marseille et de Grenoble par Lyon ;

Au sud-ouest, les lignes de Bordeaux et de Bayonne par Orléans et Tours ; à Tours se rattachait une ligne sur Nantes.

Le simple aspect de ces lignes dénote le plan général conçu d'après la configuration géographique de la France ^ Pour l'établissement des chemins de fer, nul pays n'était mieux préparé par suite de son organisation administrative, de sa situation politique et surtout de ses progrès scientifiques. Grâce à la compétence de ses ingénieurs qui, dans des écoles supérieures soumises aune discipline militaire, avaient reçu une éducation à la fois scientifique et administrative, qui ensuite avaient acquis une grande expérience pratique par l'exécution de travaux admirables, canaux, digues, ports et routes nationales, on put arrêter immédiatement en France le plan du réseau et entreprendre les lignes avec les ressources dont disposait le Gouvernement; d'ailleurs, on n'en autorisa aucune qui ne fût pas établie conformément aux règles et aux prescriptions légales ou, du moins, on ne le fit qu'après revision et approbation. On fournit ainsi aux lignes les éléments essentiels de construction et d'exploitation en les mettant logiquement sous la dépendance de l'Etat^.

Nous n'énumérerons pas ici tous les petits chemins de fer construits à cette époque ; leur histoire appartient à la chronique locale, et il n'y a, en somme, de particulièrement intéressant que les événements caractéristiques qui eurent pour effet de resserrer les mailles du filet dont est formé le réseau français.

Dans toute l'histoire des chemins de fer, une chose parait absolument évidente, c'est l'initiative qu'a toujours prise le Gouvernement pour la construction de l'ensemble du réseau ; en toutes circonstances, il a coopéré à l'élaboration du plan des lignes; il est ensuite intervenu pour subventionner, avec les fonds du Trésor, les Sociétés privées qui se chargeaient de la construction ; dès le début, en effet, il était d'accord avec l'opinion publique pour attendre beaucoup de l'association étroite entre l'Etat et les capitaux particuliers.

Pour comprendre les premières mesures prises par le Gouvernement français, il est nécessaire de se représenter qu'à cette époque de l'enfance des chemins de fer on ne savait pas ce qu'était qu'emprunter des milliards

1. € L'établissement du réseau des chemins de fer en France, à la suite d'un plan bien conçUf constitue, dit M. de Leyen, une des supériorités des chemins de fer français sur ceux des autres nations civilisées. » [Jahrbuch fUr Gesetzgebting^ Venvaltung und VolkswirUchaft, VIII, 1884, p. 1150.)

2. Von Weber, Privat-Stoats und Reichsbahnen : Vienne, 1876, p. 15.

et qu*on ne croyait pas possible de créer des Sociétés financières an capital de plusieurs centaines de millions. On n'avait alors qu'une faible conception de la force financière du pays et du chiffre élevé des capitaux latents qu'une baguette magique suffirait à multiplier à l'infini en augmentant continuellement leur productivité. Bien plus, on ignorait de quelles sommes colossales on pourrait immédiatement disposer en faveur des besoins économiques du pays, si seulement les petits rentiers, au lieu d'enfouir et de cacher leurs économies, voulaient s'habituer à les placer avec bénéfice en actions et obligations d'entreprises industrielles.

Depuis que cette idée s'est infusée dans les masses, tout petit rentier qui réussit à mettre de côté un modeste capital, fruit de son travail opiniâtre et de ses économies, le place sinon en rentes françaises, du moins en valeurs de chemins de fer. (Ce placement est tout à fait caractéristique et particulier à la France ^)

Le S avril 1835, le Gouvernement qui, nous l'avons vu, avait pris en mains la construction des chemins de fer, soumit à la Chambre des députés un projet de loi relatif à la construction d'une ligne de Paris à Rouen et au Havre. Dans son projet, le Ministre de Tlntérieur fit une distinction entre les grandes et les petites lignes. Ces dernières, parmi lesquelles on rangeait celles de Paris a Saint-Germain et à Versailles, celle de Lyon à Saint- Etienne, pouvaient être facilement exécutées par l'industrie sans aucun secours de l'Etat ; elles furent donc concédées à des entreprises privées. Par contre, pour l'établissement de lignes d'une longueur considérable, le Gouvernement devait non seulement en fixer le tracé, mais aussi contribuer à leur construction par un concours financier efficace ; pour ces travaux, si utiles pour les transports à grande distance, si intéressants par suite pour le pays tout entier, il fallait engager de nombreux capitaux et vaincre d'immenses difficultés. Le Gouvernement avait, de plus, la conviction que les Compagnies seules, réduites à elles-mêmes, seraient impuissantes à achever les lignes ; à l'appui de cette opinion, le Ministre citait l'Angleterre, pays beaucoup plus riche, où l'industrie privée n'avait encore construit que des petites lignes, telles que celles de Londres à Birmingham, Londres à Bristol, Londres à Brighton. Néanmoins le Gouvernement espérait trouver le moyen de faire contribuer les Compagnies à l'établissement des grandes lignes ' ; mais, étant admis ce principe de l'association entre l'Etat et les Compagnies, comment régler les détails de cette participation de capitaux etd'eiïorts ?

Des capitalistes s'offrirent pour construire les lignes, si le Gouvernement voulait garantir les intérêts du capital employé. C'était, suivant l'opinion du Ministre, le système qui paraissait préférable pour attirer les capitaux. Il

1. Voir plus loin, chapitre XVIII, 2» partie. — Voir aussi Alfred Neymarck, V Epargné et les Compagnies de Chemins de fer; Paris, 1890.

2. Dans sonGeschichte der Eisenbahnen Frankreichs (Berlin, p. ni)de Ae^encommetune erreur quand il dit : «Dans le projet de loi de 1835 sont exposées les raisons pour lesquelles la construction des grandes lignes par TEtat semblait présenter des avantages. L'exécution des petites lignes était laissée à Tindustrie privée, et dans le cas où on ne trouvait pas d'entrepreneurs, TEtat apportait son concours financier. »

A cause des nombreuses fautes d'impression qui se trouvent dans l'ouvrage de M. de Reden, il me semble nécessaire de faire les réserves les plus expresses sur l'appréciation ci-dessus. — 8ax ne parle pas du tout de ce projet de 1835 dans son traité Verhêhrëintl/e/(II,p. 432).

avait pourtant Tinconvénient de grever le Trésor de charges énormes et de faire peser sur lui toutes les chances de perte de l'entreprise sans rien lui assurer en cas de bénéfices.

Ainsi, on demandait à TEtat de garantir un intérêt de 3 ^/^ au moins. Si on suppose un capital d'environ 400.000.000 francs, le Trésor aurait alors dû débourser une garantie annuelle de 3.000.000 francs. Pour TEtat qui a un crédit assuré, l'intérêt équivaut au capital lui-môme : donner un revenu annuel de 3.000.000 francs, c'est identiquement donner un capital répondant à 3.000.000 francs de rentes, soit, au cours de Tannée 4833, un capital de 80.000.000 francs. Or, donner 80.000.000 francs sur 100.000.000 francs, c'est supporter presque toute la dépense avec Taléa, si l'entreprise ne réussit pas, de perdre les avances faites et, si elle réussit, de voir recueillir tout le bénéfice par les Compagnies, puisque l'Etat ne fait, dans ce système, que recouvrer ses avances.

Aussi le Gouvernement se montra-t-il d'abord hostile à l'idée d'une garantie.

Le discours du Ministre reflétait d'une manière évidente les tendances de l'époque : on voulait bien — cela n'est pas douteux — construire des chemins de fer pour servir les intérêts généraux, maison n'avait pas encore confiance dans leur rendement. Au lieu de promettre une garantie d'intérêt qui ne serait qu'une aide apparente dans l'hypothèse d'un chemin de fer productif, le Ministre, au nom du Gouvernement, se déclarait disposé à souscrire, avec les fonds du Trésor, un cinquième, un quart ou même un tiers des actions pour faciliter la constitution des Sociétés. Grâce à cet expédient, l'Etat participerait aux chances de gain, comme aux chances de perte, mais il aurait aussi le droit d'entrer dans le Conseil d'administration, il y disposerait d'un nombre de voix proportionnel à la somme de ses actions; il aurait de plus, outre l'autorité de police qui lui est assurée dans tous les cas, une influence considérable dans l'administration de la Compagnie. « Nous vous proposons, disait le Ministre, de consentir à ce que l'Etat ne touche le dividende de ses actions qu'après que les autres actionnaires, auxquels il s'est joint, auront touché un intérêt de 4 ou 5 ^/q*.

Telle était la politique suivie à cette époque en matière de chemins de fer; elle peut se résumer ainsi : exécution des lignes d'intérêt général par l'industrie privée avec concours de l'Etat sous forme d'achat d'actions; — entrée du Gouvernement dans les Conseils des Compagnies ; — attribution à l'Etat d'une part dans les bénéfices après prélèvement au profit des actionnaires d'un intérêt de 4 à 5 ®/q; — concession après adjudication avec concurrence et publicité.

Les projets déposés aux Chambres n'aboutirent pas, la Commission n'ayant pu se mettre d'accord avec le Gouvernement ni sur le tracé des lignes ni sur les concessions à donner. Des questions d'intérêt local l'emportèrent sur l'intérêt général, en vue duquel on avait conçu le pkn d'ensemble.

Après cet échec delà première tentative d'exécution des grandes lignes, on concéda plusieurs lignes secondaires; malgré leur peu d'importance, elles servirent de champ d'expériences fertile en résultats.

1. Dans Thistoire des chemins de fer en France, on retrouve constamment présentée, sous différentes formes, il est vrai, cette idée de n^attribuer à TEtat aucun bénéfice qu*aprés prélèvement d'une certaine somme par les entrepreneurs ou les bailleurs de fonds.

Lors de la concession de la ligne de Paris à Saint-Germain^ à la Banque Emile Pereire (9 juillet 1835), on voyait poindre déjà les prodromes d'une nouvelle orientation de la politique du Gouvernement en matière de chemins de fer : la durée de la concession étant de quatre-vingt-dix-neuf ans, la ligne devait faire retour à TEtat à l'expiration de ce délai; de plus, à Tacte de concession était annexée une série de stipulations reproduites ultérieurement dans des cas analogues et jugées toujours suffisantes ; elles constituèrent le cahier des charges.

Au point de vue technique, ce caliier des charges décidait que les chemins de fer devaient délaisser les grandes routes nationales et avoir un tracé absolument indépendant : le rayon des courbes, le maximum des déclivités, la nature et le nombre des travaux d'art pour les écoulements d'eau étaient prévus à l'avance. Par des clauses spéciales, le Gouvernement se réservait un droit absolu de contrôle et de surveillance; il fixait le maximum des tarifs pour les transports des voyageurs et des marchandises et imposait Tautorisation ministérielle pour les relèvements ultérieurs de taxes.

De cet exposé on peut conclure que TEtat, sans songer encore à organiser les chemins de fer d'une façon méthodique, a voulu, dès Torigine, être l'associé des Compagnies privées ; c'est ainsi qu'à la genèse même de la nouvelle locomotion les intérêts de l'Etat furent étroitement unis à ceux des entrepreneurs, et cela explique l'impossibilité de préciser exactement la limite de rintervëntion de l'Etat et de la contribution des Compagnies.

La loi du 9 juillet 1836 approuva la concession de la ligne de Montpellier à Cette (27 kilomètres) ^ ; le cahier des charges^ de cette ligne prévoyait une diminution graduelle des tarifs au bout d'un certain nombre d'années.

Une autre loi du 17 juillet 1837 autorisa le Trésor à faire un nouveau prêt de 6 millions à la Société qui, par les lois des 29 juin 1833 et 12 mai 1836, avait été déclarée concessionnaire des lignes d'Alais à Beaucaire et a Nîmes et d'Alais à la Grand'Combe *.

Peu de temps auparavant avait eu lieu également la concession des chemins de fer de Paris à Versailles, rive droite et rive gauche (26 mai 1837)*.

Tout en faisant ces essais variés de lignes secondaires, le Gouvernement ne perdait pas de vue l'établissement des grandes lignes. Après de longs débats, la Chambre rejeta de nouveau les projets de lignes de Paris à la frontière belge, de Lyon à Marseille, de Paris à Orléans, de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, de Paris à Tours, qui lui avaient été présentés de nouveau en mai 1837. Le Gouvernement et la Chambre étaient encore à la recherche du meilleur système pour la construction des grandes lignes. Toutes les combinaisons qui furent proposées donnèrent lieu à des discussions plus ou moins longues ; mais on n'en adopta aucune en principe ; on se contenta de prendre seulement des décisions d'espèce".

A la Chambre des députés, qui possédait alors des orateurs très