CHAPITRE I

LES PBEMIEBS ESSAIS.

Dans cet ouvrage nous n'avons pas Tîntenlion de décrire le côté scientifique de rindustrie des chemins de fer dans un pays déterminé ; nous essaierons seulement Télude approfondie des eiïorts que l'administration et la représentation politique de ce pays ont faits pour utiliser l'instrument créé et sans cesse perfectionné par les ingénieurs. Ces efforts ininterrompus ont permis, tout d'abord, d'apprendre l'usage qu'on pouvait faire du nouvel instrument de transport ; ils ont eu aussi un autre résultai : ils ont tracé la voie à suivre par l'intérêt personnel et l'intérêt général, unis dans de communes aspirations, pour atteindre, avec le nouvel outil, le maximum du bienêtre. Enfin, ces efforts ont eu surtout pour effet d'inspirer aux masses la confiance ^ dans la nouvelle découverte.

Ce n'est que peu à peu que s'est perfectionné l'incomparable moteur qui donnera son nom à notre siècle.

Les entreprises particulières, les industries isolées pouvaient seules employer les rails en bois, et plus tard en fonte, qui servaient pour les transports de minerai et de charbon dans les mines du Harz et du Pays de Galles. Les railways à chevaux, établis ultérieurement, étaient également en fort petit nombre. •

Dès qu'on fut convaincu de l'utilité des rails, qui avaient le double avantage de diminuer le frottement des roues sur les grandes routes, alors fort mal entretenues, et de rendre plus rapide et moins coûteux le transport des marchandises, les voies ferrées subirent une transformation complète. Des entrepreneurs apportèrent des capitaux considérables, cherchant à créer, avec ce nouveau svstème de locomotion et de traction, des industries nouvelles absolument indépendantes.

C'est ainsi que pour ceux qui voulurent bien en faire l'application industrielle, les voies ferrées furent, tout à la fois, un outil et une richesse.

1. En lS40f on déclarait encore que la traction animale était plus sûre et plus économique que la traction mécanique; comme on ne pouvait pas contestera ce dernier mode de locomotion l'avantage de la vitesse, on niait le besoin d'une grande rapidité dans les transports (Borght, Dcis Verkehrswesert ; Leipzig, 1894, pp. 283 et suiv.)

DB KAL'KUANN. — CHBUIXS DE FEH. 1

t LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

La première concession de chemins de fer en France remonte au 26 février 1823; par ordonnance royale de cette date, MM.de Lur-Saluces et consorts furent autorisés, sous le titre a Compagnie de Chemin de fer»^ à établir une ligne d^Andrézieux à Saint-Etienne (20 kilomètres) * destinée à relier à la Loire les mines de Saint-Etienne^. La concession était perpétuelle, et les transports étaient limités aux marchandises, particulièrement à la houille. Les concessionnaires étaient investis du droit d'expropriation', et en même temps on leur imposait un tarif maximum de 0fr.0i86 par hectolitre de houille ou par 50 kilogrammes de marchandises de toute nature ; de plus, le Gouvernement s^était réservé l'approbation du tracé, approbation qui fut donnée par une ordonnance royale du 30 juillet 1824.

Ces premiers documents officiels contiennent Fébauche du régime futur des chemins de fer en France. Enfin, une troisième ordonnance du 21 juin 1824 autorisa la constitution et approuva les statuts d'une Société anonyme dite « Compagnie des chemins de fer de Saint-Etienne à la Loire* »;

On voit donc que rétablissement du premier chemin de fer a nécessité, par trois reprises, Fintervention gouvernementale :

1® Concession de la ligne de chemin de fer elle-même, avec droit d'expropriation et réglementation des tarifs ;

2® Autorisation de la constitution de la Société pour Fexécution et Fexploitation de la ligne ;

3° Approbation du tracé.

Le capital social, 1.000.000 francs, était représenté par 200 actions de 5.000 francs chacune*^. La Société ^devait avoir une durée de quatre-vingtdix-neuf ans (conformément à la loi d'après laquelle les Sociétés par actions ne peuvent avoir, en France, qu'une durée déterminée).

La ligne fut mise en exploitation le 1^' juin 1828^.

Après cette première concession, il en fut donné bientôt plusieurs autres du même genre, soumises à des conditions analogies :

Le 7 juillet 1826, concession de la ligne de Saint-Etienne à Lyon (58 kilomètres)^;

1. M. Alfred Picard donne 23 kilomètres. D'après ROll (Bneyklopôdie des geaamlen Eisenbahnwesens ; Vienne, 1892, p. 1680), la longueur de cette ligne serait de 23 kiJomètres; d'après de Reden {Geschichle der Eisenbahnen Frankreichs; Berlin, 1846, p. 2) et Sturmer [Geschichle der Eisenbahnen ; Broinberg, 1872, p. 137}, 18 kilomètres.

Gomme ces différences, fort peu importantes en elles-mêmes, peuvent provenir soit de nouveaux chaînages, soit de modifications ultérieures de la longueur réelle, je me contente ici de noter simplement le désaccord.

2. Die angabe der Zeitschrift des KÔniglich preuszischen statistischen Bureaus (1882, Correspondance statistique^ p. 2} attribue la priorité à la ligne de Mulhouse À Thann, en prétendant que cette ligne, concédée & MM. Rœchlin et G", fut entreprise en 1823. C'est une erreur, car cette concession date seulement du i** juillet 1837.