Sax, Verkehrsmiltel, II, p

iO LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

distingités, le régime des chemins de fer donna lieu à plusieurs de ces joutes oratoires qui ont rendu cette époque si célèbre.

Le comte de Jaubert, dans un long discours, se déclara partisan de Texécution des lignes par TEtat; il revendiqua tout au moins la construction et l'exploitation des lignes principales ; ce fut aussi Tavis de M. Fould. Tout en se montrant, en principe, favorable à Texécution par TEtat des lignes principales, le Ministre des Travaux publics, dans sa réplique aux orateurs précédents, fit remarquer à la Chambre que la charge imposée au Trésor serait excessive, et qu'en pareille matière il ne fallait pas de système absolu. Il fit valoir les raisons générales qui militent dans chaque cas particulier en faveur de Tun des trois systèmes de concours (subvention, garantie d'intérêt, prêt) ; il exprima toutefois ses préférences pour les subventions directes qui correspondaient à un sacrifice bien déterminé du Trésor.

Ce fut le célèbre orateur Berryer qui répondit au Ministre : il combattit le système des subventions en capital à raison de Tagiotagfe qui pouvait en découler, ces subventions devant avoir pour conséquence une hausse proportionnelle des actions des (Compagnies ; il préconisa, au contraire, le système de la garantie d'intérêt. Par contre, M. le comte Duchàtelse déclara l'adversaire de ce dernier système qui présentait, d'après lui, le grand inconvénient d'obliger l'Etat à s'occuper des dépenses et des recettes des Compagnies, et, par conséquent, à contrôler tous leurs comptes. Nous rencontrerons souvent de semblables débats parlementaires, et il n'y a pas lieu de s'arrêter longtemps à cette discussion, car elle ne donna aucun résultat * .

Il y avait alors en exploitation 149 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général et 27 kilomètres de chemins de fer industriels ; en construcUoti ou concédés, 256 kilomètres; soit un total de 432 kilomètres^, ainsi répartis :

Dans les départements de la Loire et du Rhône, les lignes déjà indiquées, Saint-Etienne à Andrézieux, Andrézieux à Roanne, Saint-Etienne à Lyon et à Montbrison-Montrond ; dans le Gard, la ligne Beaucaire à Nîmes- Alais avec prolongement d'Alais à la Grand'Combe ; dans l'Hérault, la ligne Montpel-

1. Cette absence de résultat a été dans la suite fort mal interprétée en Allemagne; ainsi c*est à tort que Knies {Die Eisenbahnen und ihre Wirhungen, 1853, p. 34) expose que le Gouvernement français, en 1838 et 1839, avait proposé les chemins de fer de VEtaty mais qu'il avait été battu par tous les financiers qui siégeaient à la Chambre ; la majorité était alors convaincue de la productivité des chemins de fer, et la richesse de la France rendait le placement des actions absolument séduisant et facile. Nous avons déjà vu plus haut qu'en 1837 ni le Gouvernement ni les personnalités influentes à la Chambre n'avaient songé à confier à FEtat la construction pas plus que l'exploitation des chemins de fer. Il régnait encore à cette époque une prévention contre la valeur des chemins de fer, et personne n'était porté & placer ses capitaux en actions des Compagnies. Nous verrons également plus loin qu'en 1838, lors de la construction (et non pas de l'exploitation} de quelques grandes lignes par l'Etat, le Gouvernement a cru devoir indiquer, comme une des causes fondamentales de ses propositions, la nécessité d'assurer l'exécution de ces lignes reconnues indispensables, étant donné que les capitaux privés continuaient à rester timides et méfiants. J'insiste sur ce fait, car le livre de Knies est en Allemagne un des plus importants sur la question des chemins de fer. (J. Jftger, dans Die Lehre von den Eisenbahnen auf Grundlage des Staates, Munich, 1835, pp. 50 et 51), a, en général, fort bien décrit la situation en 1842 des Compagnies privées de chemins de fer.

2. De Reden parle de 482 kilomètres. Beil {Stand der Eisenbahnen im Jahre, 1843; Frankfort, 1844) donne le chiffre de 478 kilomètres.

D'après la statistique des chemins de fer français, les concessions atteignaient un total de 354 kilomètres à la fin de 1836 et un total de 471 kilomètres à la fin de 1837.

lier à Cette ; dans la Gironde, la ligne de Bordeaux à la Teste, près du bassin d'Arcachon ; en Alsace, la petite ligne de Mulhouse à Thann; ensuite les lignes de Paris à Versailles, rive droite et rive gauche, et la ligne de Saint-Germain. II faut citer aussi un grand nombre de petites lignes établies pour faciliter l'exploitation des mines de houille, savoir : dans le département du Nord, les petites lignes Saint-Waast à Denain, Denain à Abscon et Saint-Waast à Anzin; dans le département de TAisne, la ligne de Yillers- Cotterets à Port-aux-Perches sur le canal de TOurcq, et dans les départements de la Côte-d'Or et de Saône-et-Loire, la ligne d'Epinac au canal de Bourgogne et celle d'Epinac au canal du Centre : on y ajouta ensuite, à la fin de 1837, les lignes du Creusot au canal du Centre et de Bert et de Montcombry a la Loire, soit au total 35 kilomètres.

En regardant sur la carte de France tout Téparpillement de ces tronçons de lignes, on voit clairement que les entreprises privées ne se préoccupaient pas encore de combiner un plan d'ensemble pour la construction des chemins de fer et que TEtat n'avait nullement l'idée d'avoir un grand programme de travaux. C'est à peine si quelques-uns de ces tronçons, comme ceux de Montpellier à Cette, de Beaucaire à Alais, de Saint-Etienne à Roanne et le tronçon Lyon-Givors, du chemin de fer de Saint-Etienne-Lyon, pouvaient être plus tard rattachés aux grandes lignes.

Le Gouvernement, ainsi que nous l'avons vu, avait échoué, en présentant à la Chambre un plan d'une certaine étendue.

Néanmoins le Ministre des Travaux publics, M. Martin, constitua par arrêtés des â8 octobre et 10 novembre 1837, une Commission extraparlementaire où siégeaient les personnalités les plus importantes, et il soumit à cette Commission vingt-six questions concernant les chemins de fer.

Parmi ces questions, nous ne parlerons ni de celles qui étaient d'ordre exclusivement technique, ni de celles qui réglaient des difficultés purement législatives. Au contraire, les cinq questions suivantes sont fort intéressantes.

Question L — « Le Gouvernement exécutera-t-il lui-même les grandes lignes de chemins de fer, ou bien acceptera-t-il les offres de Compagnies privées qui rempliront les conditions de capacité et de solvabilité exigées ? »

La Commission se prononça pour le partage des travaux entre l'Etat et les Compagnies ; elle se divisa sur la base de cette répartition et elle pensa qu'il serait prudent d'armer l'Etat contre les sollicitations en arrêtant un programme de classement pour les lignes importantes que Ton commencerait immédiatement.

Question II. — « L'Etat fera-t-il exécuter les chemins de fer par l'Administration des Ponts et Chaussées ou par des Administrations spéciales ou par des entrepreneurs ou adjudicataires travaillant sous sa surveillance?»

La Commission se décida pour l'exécution par des entrepreneurs.

Questions m et 17. — « L'Etat percevra-t-il un péage pour le transport sur les chemins de ferV et ce péage aura-t-il pour objet de procurer un bénéfice ou d'indemniser le Trésor de ses frais? »

1. On ne voit pas clairement dans le rapport de la Cotnmission ce qu*on avait alors entendu par le mot apéage ». On donna plus tard une définition plus nette, c Péage », c'est la somme à payer pour Tusage de la voie ferrée, somme distincte du prix de transport proprement dit. — Voir remarque, p. 15.

La Commission fut d'avis qu'un péage devait être perçu et qu'il fallait le calculer de manière à assurer un bénéfice au Trésor.

Question V. — Percevra-t-îl par des agents ou par des fermiers adjudicataires?

La réponse fut que la ferme était préférable.

Les délibérations fort intéressantes de la Commission démontrent qu'elle était d'accord en principe avec le Gouvernement pour favorrser un système mixte de constructions par l'Etat et de constructions par les Compagnies. Avant tout, elle reculait devant la responsabilité d'imposer au Trésor la charge d'établissement de toutes les lignes, mais elle affirmait qu'en cas de nécessité l'Etat ne devrait pas hésiter à construire lui-même des chemins de fer dont l'administration ou l'exploitation cependant seraient remises à des Compagnies privées, soumises au contrôle sévère de TEtat. La Commission déclarait, en outre, formellement dans son procès-verbal que le rachat de toutes les concessions pouvait avoir lieu, après un délai de quinze années et moyennant paiement d'une indemnité.

Le 15 février 1838, le Gouvernement présenta à la Chambre un projet de loi concernant quatre lignes d'intérêt général : la première de Paris à Douai, Lille et Yalenciennes ; la seconde, de Paris à Rouen; la troisième, de Paris à Orléans; et la quatrième, d'Avignon à Marseille. L'Etat devait les exécuter lui-même, car l'industrie privée, à qui on pouvait confier la construction des petites lignes, n'était pas de taille à pouvoir se charger des grandes artères.

Il y a lieu d'observer ici que le Gouvernement, en déposant ce projet, n'avait qu'un but unique : entreprendre ces chemins de fer pur l'Etat, à défaut d'entrepreneurs privés capables de remplir leurs engagements ; quant à l'exploitation, le Gouvernement n'avait encore arrêté aucun système.

L'auteur de Y Exposé des motifs du projet de loi, M. le directeur général Legrand, exposait que deux idées principales avaient présidé à l'étude de la structure du réseau : d'une part, relier la capitale aux villes de provinces les plus importantes; d'autre part, assurer le transit entre l'Océan et la Méditerranée et le transit de ces deux mers sur l'Italie, la Suisse, la Belgique et l'Allemagne. Le Gouvernement reconnaissait l'impossibilité de tout entreprendre à la fois et la nécessité d'établir un ordre de priorité pour la construction de ce réseau de 1.100 lieues', évaluée à 1 milliard. Afin de ne pas trop surcharger les finances publiques et afin d'éviter une hausse exagérée des salaires et du prix des terrains et des matériaux, le Gouvernement se prononçait catégoriquement pour la construction de ces lignes essentielles, dans le but de rester maître des tarifs et de les maintenir aussi élevés que possible.

La Commission chargée de l'examen du projet comprenait, notamment, le comte Jaubert, Duvergier de Hauranne, Cordier, Arago, Berryer, Rémusat, Chasles, le colonel Paixhans, Odilon-Barrot, Thiers et Billault.

Ce fut Arago qui rédigea le rapport. Il estimait que le Gouvernement s'était trompé en alléguant l'impossibilité pour l'industrie privée de mener à bonne fin la construction* d'aussi grandes lignes et il ne jugeait pas suffisant