kilomètres

d*inscrire dans les actes de concession le droit de revision des tarifs et le droit de rachat. Il ajoutait qu'on ne devait concéder les lignes que pour un temps déterminé et que TÈtat prendrait des garanties assez grandes en exigeant le versement d'un cautionnement élevé. Enfin, il pensait qu'il ne fallait pas ouvrir simultanément tous les chantiers, car Tart des chemins de fer était encore dans son enfance, et il valait mieux profiter de toutes les innovations que la théorie et Texpérience auraient fait éclore.

Une brillante joute oratoire eut lieu, cette fois encore, à la Chambre des députés où Lamartine se fit particulièrement remarquer en se déclarant le partisan convaincu de la construction par l'Etat ^ Le projet du Gouvernement fut néanmoins repoussé par 196 voix contre 69. La majorité ne tint pas compte de ce fait qu'en acceptant la charge de la construction des voies ferrées dont il assumait la responsabilité, TËtat apprenait aux rentiers français à profiter pour leurs affaires du développement des chemins de fer et à employer leurs capitaux dans des placements à peu près garantis.

Le 26 mai 1838, le Gouvernement déposa un nouveau projet de loi portant concession à une Compagnie privée du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe. La loi fut votée le 6 juillet, mais avec des clauses si rigoureuses que les concessionnaires durent dissoudre la Compagnie en formation et que la concession fut résiliée par une loi du 1*' aoM 1839. La concession d'une ligne de Lille a Dunkerque subit le même sort.

Le 26 mai 1838, le Ministre des Travaux publics avait également déposé un projet de loi relatif à la concession, pour une durée de soixante-dix ans, d'un chemin de fer de Paris à Orléans ; le Gouvernement s'engageait, dans la convention, à n'autoriser, avant un délai de vingt-cinq ans, aucune autre ligne de concurrence. La Chambre repoussa cette clause et le Gouvernement dut se réserver, en concédant cette ligne, comme dans toutes les concessions ultérii^ures, le droit formel d'autoriser, si bon lui semblait, la construction de lignes concurrentes. H y a lieu de noter à ce propos que les cahiers des charges de cette époque, sur lesquels nous reviendrons en particulier au chapitre XY, étaient de plus en plus compliqués : par manque d'expérience bien plus que par méfiance vis-à-vis des entrepreneurs, on voulait tout réglementer avec beaucoup trop de précision.

Dans la vie économique (c'est un fait connu qu'on passe brusquement d'un excès à un excès contraire), on voit les capitaux affluer vers des entreprises presque au moment où ces capitaux semblent s'en éloigner le plus. Le phénomène inverse se produit aussi constamment; il en fut de même pour

1. On a souvent parlé de ce discours de Lamartine ; on a rappelé, récemment encore, ses avertissements contre le pouvoir des capitalistes maîtres des Compagnies des chemins de fer (Voir Exposé des motifs d'une proposition de loi de MM. Cheneau et Labuze, session 1881-1882, relative aux modifications à apporter à la loi du H juin 1880, ■ur les chemins de fer d'intérêt local) (Voir, également, débats parlementaires du 3 au 11 février 18%). Bien des auteurs, et surtout des littérateurs allemands, en ont parlé k propos du système des chemins de fer en France. Sax {Verkehrsrniltel, I, p. 185), qui cite intégralement en français les paroles de Lamartine, ne trouve pas qu'en France la prophétie du poète se soit réalisée. Par contre, A. de Leyen, qui reproduit en allemand le même passage dans son traité de Die niederlage der Privât hahnen in franzosischer obgeordnelenhause {Archiv fUr Eisenbahnwesen, I, 1882, pp. 367 et suiv.), déclare dans le Handwôrterbuch der Staatswissenschaften (vol. 111, 1892, p. 195) que les paroles prophétiques de Lamartine se sont réalisées point pour point.

14 LA POLITIQUE FRANÇAISE EN MATiÈRB DE CHEMINS DE FER

les chemins de fer. En moins d'un an, les voies ferrées prirent la première place sur le marché. L'année précédente, le Gouvernement avait voulu exécuter lui-même la construction parce que les entrepreneurs ne voulaient accepter aucune concession; tout à coup la glace sembla se rompre et la période d'engouement commença. Chaque jour surgissaient de nouveaux projets de voies ferrées que le Gouvernement concédait, et toutes les valeurs de chemins de fer devinrent en Bourse l'objet d'une spéculation constamment plus passionnée. Lorsque la tension du marché eut atteint son maximum et que, pour des raisons économiques, un krach parut inévitable, il s'éleva en même temps à l'horizon politique des nuages qui hâtèrent l'explosion de cette crise financière et en aggravèrent les conséquences. La girouette avait tourné, et les capitaux indispensables pour les projets nouvellement éclos se firent rares ; les souscriptions cessèrent tant l'on, craignait la rigueur des clauses de concession. 11 s'était aussi produit des événements bien caractéristiques, étant donné le peu d'expérience qu'on avait alors en matière de chemins de fer ; aussi la panique ne fit-elle que croître. Ainsi le capital de 8 millions, nécessaire à la construction de la ligne de Paris àYersaiUes,avait été souscrit, les travaux avaient commencé; on s'aperçut alors que les prévisions avaient été de 60 ^/^ trop faibles, et que la Compagnie n'avait pas d'autre moyen que de s'adresser au Gouvernement et de demander un prêt de 5 millions ; ce prêt fut consenti par une loi du i*' août 1839, qui donna lieu encore à des débats fort mouvementés à la Chambre.

Le même fait s'était produit pour la ligne de Paris à Orléans, coi^sédée un an auparavant. Le capital de 40 millions avait été souscrit, lesfiravaux étaient poussés avec ardeur ; mais les entreprises de chemins de fer avaient alors si peu de crédit que la plupart des souscripteurs, voyant la baisse considérable des actions, refusèrent de continuer leurs versements. 11 fallut une fois encore solliciter l'aide du Gouvernement. L'opposition profita de cette occasion pour reprocher à l'Administration des Ponts et Chaussées d'établir volontairement des prévisions absolument insuffisantes, etc...

Le rapporteur de la Chambre des Pairs, le baron Charles Dupin, prétendit que les chemins de fer français ne produiraient pas de bénéfices comme ceuiC des autres pays, car ils avaient à lutter contre des difficuHés toutes particulières : c'est ainsi que le prix du charbon était beaucoup plus élevé en France. A ces difficultés naturelles, M. Charles Dupin ajoutait l'intervention exagérée, jalouse, de l'Administration, les entraves apportées à l'initiative privée, les rigueurs excessives des cahiers des charges.

Après discussion, on permit à la Compagnie de restreindre sa concession à la section de Paris à Juvisy, avec embranchement sur Corbeil, et de préparer un nouveau cahier des charges laissant aux «itrepreneurs la faculté de diminuer les dépenses nécessaires. Cette dernière mesure (modification du cahier des charges) fut généralisée par la loi du 9 août 1839, qui essaya de consolider la confiance du public. Néanmoins, malgré toutes les mesures prises pour ramener d'une façon durable les capitaux privés à une entreprise aussi considérable que le chemin de fer d'Orléans, il fallut, dès l'année suivante, accorder une garantie d'intérêts à la Compagnie.

Vers la Un de 1839, le Ministre des Travaux publics, M. Dufoure, institua une nouvelle Commission extraparlementaire pour éclaircir la question des chemins de fer; le programme de cette Commission comprenait huit

questions. Elle ne fit pas de propositions fermes : elle ne se prononça ni pour la construction par TEtat, ni pour la construction par des entrepreneurs ; suivant les circonstances, on procéderait dans un sens ou dans Tautre. Sur un seul point, la Commission partagea complètement Tavis du Ministre. Dans le cas où TEtat entreprendrait la construction d'une ligne, cette construction pourrait le plus souvent se limiter à l'infrastructure : c'était la partie essentielle de rétablissement des lignes, et les Compagnies privées chargées de Texploitation trouveraient ainsi assez facilement les capitaux nécessaires pour les dépenses de superstructure et de matériel roulant.

C'esi Vorigine du système (exécution de l'infrastructure par TEtat) qui eut dans la suite une importance capitale dans la politique française en matière de chemins de fer.

La Commission, dans son enquête, avait examiné les différentes formes du concours de TEtat : subvention, prêt, souscription d'une partie du capital social et garantie d'intérêts. Elle repoussa la subvention comme prêtant trop à l'arbitraire et à l'injustice ; le prêt fut admis, à condition que le rem* boursement avec intérêts fût assuré.

Quant à la garantie d'intérêts, elle parut de nature à développer l'esprit d'association par la réunion des petits capitaux, à provoquer le classement des actions de chemins de fer dans les mains d'actionnaires sérieux, à combattre l'agiotage en fixant la valeur des titres, à activer l'exécution des travaux.

Les garanties à exiger des Compagnies, lors du concours éventuel de l'Etat, furent minutieusement discutées ; le Gouvernement fut invitéii ne soumettre des projets de concession aux Chambres qu'après constitution des Compagnies. La responsabilité personnelle des premiers souscripteurs devait porter au moins sur la moitié de la somme souscrite. Enfin, on exigea des cautionnements en argent remboursables au fur et à mesure de l'avancement des travaux.

Des modifications fort importantes furent également apportées aux cahiers des charges ; on étudia de nouveau la question de savoir s'il fallait diviser dans les actes de concession les taxes en droit de péage * et en prix de transport. Le péage, puisque l'Etat prenait l'infrastructure à sa charge, représentait donc le droit perçu pour l'usage de la voie, tandis que le prix de transport représentait la rémunération du service de transport proprement dit.

Pour la première fois, on faisait une distinction entre les deux idées, et Ton décidait en même temps que l'Etat ferait éventuellement l'infrastructure de la ligne, tandis que les Compagnies se chargeraient de la superstructure, de la fourniture du matériel roulant et de toute l'exploitation \

1. Le mot péage avait pris dans le chemin de fer une signification particulière. D*après le caiiier des charges, les tarifs se composaient de deux parties :

1* Le droit de péage, c'est la portion de t^xe, qui représente le paiement du service rendu par le capital de premier établissement dépensé pour la construction de Texploitation du chemin de fer ;

2* Le prix du transport, c'est la rémunération pour Tusage de la ligne et pour le bénéfice légalement dû au transporteur.

3. Le transport par chemins de fer fut envisagé comme une industrie spéciale, ainsi que le faisait la loi prassienne de 1838.

Aussi la Commission était-elle d^avis que les deux intéressés auraient à se partager le prix du transport au prorata du service rendu. Bien plus, puisque le Gouvernement devait fixer les tarifs, il devait déterminer d'avance les prix respectifs du péage et du transport proprement dits.

Cette distinction était nécessaire pour plusieurs raisons : 1^ Il pouvait se faire que TEtat possède aussi des lignes dont l'exploitation serait confiée à des entreprises privées ; 2^ aux termes de la loi du 2 juillet 1838, Timpôt ne frappait que les prix de transports proprement dits; et 3"" des voitures n'appartenant pas aux concessionnaires devaient avoir le libre passage sur les rails et servir à plusieurs entrepreneurs de transports.

La Commission décida également que les concessionnaires ne pourraient pas s'opposer à la construction des embranchements que l'Administration croirait devoir autoriser.

En ce qui concerne la souscription d'actions par l'Etat, on ne se dissimula pas que les Compagnies seraient gênées dans leur liberté d'action, tandis que, d'autre part, l'Etat, dans sa double situation de représentant de l'intérêt public et d'actionnaire intéressé, serait exposé aux plus graves difficultés. Néanmoins, la Commission recommanda de concourir à la création de nouvelles voies ferrées, même en souscrivant des actions ; mais il fut entendu que les actions de l'Etat seraient placées sur le même pied que toutes les autres et qu'on laisserait au Ministre le soin d'apprécier l'importance à donner à la souscription du Trésor.

Dans les années suivantes, pour plusieurs lignes approuvées, mais dont l'exécution avait été arrêtée, il fallut réclamer à différentes reprises laide de l'Etat. C'est ainsi que le Gouvernement, s'appuyant sur l'avis de la Commission extraparlementaire, était disposé à souscrire des actions du chemin de fer Paris-Orléans, mais la Chambre, préférant accorder une garantie d'intérêts, repoussa la proposition.

En conséquence, on accorda, en 1840, à cette Compagnie une garantie d'intérêts dont le taux fut fixé à 3 ^/g, plus 1 % d'amortissement pendant quarante ans. Pour la première fois, on adopta une disposition nouvelle qui, vingt ans plus tard, devait jouer un rôle important.

Il fut bien entendu que les sommes déboursées par l'Etat à titre de garantie d'intérêts ne seraient que des avances que la Compagnie rembourserait avec les excédents du revenu de 4 ®/q net réservé aux actionnaires. En même temps la durée de la concession de la ligne Paris-Orléans fut portée de soixante-dix ans à quatre-vingt-dix-neuf ans.

Pour la ligne de Strasbourg à Bàlc, l'Etat ne fit qu'une avance de 12.600.000 francs ; il alloua, en même temps, 4 millions à la ligne Andrézieux-Roanne * .

En l'absence d'entrepreneur pour les lignes de Montpellier à Nimes et de Lille à Valenciennes et à la frontière belge, la Chambre autorisa le Gouvernement, le 1" juillet 1840, à entreprendre lui-même la construction de ces lignes, et lui ouvrit à cet effet un crédit de 10 millions.

La concession, précédemment donnée, d'une ligne de Paris à Rouen et au Havre avait été retirée, ainsi que nous Pavons dit, parce que les entrepreneurs n'avaient pas cru pouvoir exécuter toute la ligne. Le 15 juillet 1840, il se forma une Société nouvelle à laquelle on ne concéda, que la ligne Paris à Rouen. La Compagnie, au capital de 36 millions avait la promesse de TEtat de se voir avancer, en cas de besoin^ une somme de 14 millions en deux paiements distincts.

L'année 1841 s'écoula dans un calme relatif; le Gouvernement, aussi bien que le monde industriel, en profita pour mettre en pratique les expé*^ riences déjà faites et pour se préparer à exécuter d'autres lignes.

Le résultat matériel n'était pas encore considérable, et pourtant toutes les grandes lignes étaient ébauchées.

A la fin de 1841, on avait concédé 805 kilomètres de lignes d'intérêt général et 75 kilomètres de chemins de fer industriels; total, 880 kilomètres ^ L'Etat en avait construit environ 78. Le réseau en exploitation comprenait 573 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général et 65 kilomètres de chemins de fer industriels'.

Le capital engagé dans toutes ces entreprises s'élevait à â74 millions, dont 67 millions à la charge de l'Etat : 42 millions seraient avancés à différentes lignes et 25 millions dépensés directement. En même temps le Trésor garantissait à la ligne Paris-Orléans l'intérêt à 4 ®/o d'un capital de 40 millions. En réalité, la dépense totale était de 179 millions, dont 3.250.000 payés par l'Etat.

Les diverses tentatives pour établir le réseau ferré qui devait couvrir la France entière n'étaient donc pas restées absolument infructueuses. Dans les huit années de cette période préparatoire, de 1833 à 1841, les idées des législateurs avaient cessé d'être vagues, et l'on pouvait déjà discerner le germe des principes de la politique future des chemins de fer. Le monde spécial des affaires, de même que la grande masse de la petite épargne, ne savait pas encore bien comment il devait user de la nouvelle découverte. Les capitalistes jetaient des regards méfiants ; la spéculation se montrait peu généreuse et peu clairvoyante; aussi, en s'opposant à la hausse des cours de chemins de fer, préparait-elle inconsciemment une crise dangereuse aux entreprises privées.

On pouvait, par ailleurs, croire que l'opinion publique, jusque-là favorable à la construction des lignes par des Compagnies privées, allait changer d'avis et adopter de préférence le principe d'un réseau d'Etat.

Mais ce courant, s'il s'arrêta, n'en eut pas moins pour effet de donner

1. C'est aussi le chiffre indiqué par Rôll (p. 1681); Sax (p. 4b6) : 977 kilomètres; de Heden: 1.018 kilomètres; Beil : 1.007 kilomètres; Octave Noël, dans le Dictionnaire des financer de Léon Say (t. 1, 1889, p. 955) : 887 kilomètres.