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La plus grande partie de ces sommes représente seulement des acomptes fixés le plus souvent à 85 % des demandes de garantie résultant des comptes provisoires des Compagnies.

Cela se comprend facilement : en effet, lorsqu'on vote le budget, on ne connaît encore, en fait de résultats de l'exploitation des voies ferrées, que ceux de quelques mois. Aussi arrive-t-il fort souvent que les chiffres réels sont très différents des évaluations.

C'est ainsi qu'en établissant le budget de 1893 on avait arrêté la garantie à payer pour l'année de l'exploitation 1892 à un chiffre trop faible de 23.700.000 francs Ml a donc fallu, dans le budget de 1894, rectifier cette évaluation.

Ces crédits de garantie étaient autrefois inscrits au budget extraordinaire. Mais, lorsqu'on se rendit compte que, contrairement aux prévisions, le montant de la garantie avait augmenté, non seulement par suite de la charge des travaux neufs, mais aussi par les déficits d'exploitation des années 1884 à 1887, il fallut trouver un expédient.

On se préoccupait alors beaucoup de supprimer le budget extraordinaire, et on ne pouvait pas songer à recourir aux ressources du budget ordinaire. On adopta une fiction : la « Caisse des garanties de chemins de fer ».

Cette caisse créancière était autorisée à se créer des ressources en négociant des obligations à court terme. Créée par l'article 14 de la loi de finances du 18 août 1885, elle commença à fonctionner en 4886; mais ce ne fut pas une modification bien profonde de l'ancien état de choses. Après comme avant, les avances de garantie furent payées au moyen d'emprunts, dont le service financier restait à la charge du budget ordinaire de l'Etat. Cette caisse n'aurait offert d'intérêt que si les Compagnies avaient opéré des remboursements importants, et nous avons déjà dit que, depuis 1891, elle n'effectuait plus les paiements de garantie au moyen des obligations à court ternie.

Il nous faut insister sur ce point que, sur les 12â. 099.000 francs demandés en i894, à titre de garantie, par les chemins de fer d'intérêt général, 25.299.000 francs, soit 21 %, concernent les chemins de fer algériens et tunisiens; et, comme l'idée qui a présidé à la création de ces lignes est complètement différente de celles que l'on a toujours suivies pour les lignes de la Métropole, il convient de déduire ces 25.299.000 francs avant d'examiner la politique financière en matière de chemins de fer.

Quant aux travaux à entreprendre en vertu des conventions de 1883, sur les lignes d'Orléans et du Midi, Tinfrastructure doit être faite par les ingénieurs de l'Etat, et la superstructure par les Compagnies. Mais les autres réseaux ont à établir eux-mêmes l'infrastructure et la superstructure.

Ce sont les ingénieurs de ces Compagnies qui dirigent les travaux et les agents de l'Etat les contrôlent de diverses façons. Les Compagnies présentent d'abord les devis des frais qui constituent des maxima que l'on ne

1. CTest-à-dire 83 Vo des 34.383.000 francs, qui fut le chiffre exact de raccroissement de garantie à payer.

2, Voir plus haut, page 334.

doit pas dépasser. Ces devis, après avoir été examinés par des ingémears du contrôle des chemins de fer, sont approuvés par le Conseil général les Ponts et Chaussées.

L'exécution des travaux est ensuite surveillée par d'autres ingénieurs do contrôle au point de vue de l'application stricte des dispositions approuvées et de la bonne façon ^ Après Tachèvement des travaux, la réception en est faite par une Commission, ordinairement présidée par un inspecteur général des Ponts et Chaussées, qui dresse un procès-verbal de réception de la ligne. L'ouverture à l'exploitation est ensuite autorisée.

Le contrôle de la construction avait été, jusque dans ces derniers temps, séparé du contrôle de l'exploitation ; mais le décret du 20 mai 1893 les a fusionnés.

Nous avons terminé la première partie de notre travail, qui avait pour objet l'histoire de la création du réseau français et, en même temps, l'histoire de la politique suivie en France en matière de chemins de fer.

Avant de réunir dans un tableau d'ensemble les principes fondamentaux de cette politique, qui permettront de la juger définitivement dans son essence, il nous faut, dans la seconde partie de notre ouvrage, soumettre à une analyse minutieuse les différents aspects de cette politique qui, jusqu'ici, dans l'enchaînement du récit chronologique, ont été observés d'après l'importance que leur donnaient les circonstances et selon leur influence immédiate sur le trafic.

Après avoir suivi les chemins de fer depuis leur naissance et au fur et à mesure de leur développement continu, il reste à décrire leur situation actuelle, telle qu'elle apparaît à celui qui regarde avec un peu de recul, qui, connaissant le résultat final, suit les transformations successives et se trouve, par conséquent, disposé à apprécier le progrès obtenu autrement que ne peuvent le faire ceux qui ont coopéré à ces transformations.

On a une preuve frappante de cette variation de jugement en examinant la manière dont le Gouvernement, comme le Parlement et les Compagnies, jugeait la garantie d'intérêts à l'époque de la conclusion des conventions de 1883, et comment, au bout de dix ans, on apprécie cette même question qui présente une si grande importance.

En définitive, plusieurs causes ont successivement créé la situation actuelle depuis l'apparition du Orand Programme jusqu'aux conventions de 1883 :

Tout d'abord, l'obligation de livrer à l'exploitation de nombreuses lignes concédées avant ou après la guerre de ^870, que les Compagnies concessionnaires, créées avec trop de précipitation, étaient impuissantes à construire. Le concours de l'Etat n'était à l'origine qu'un acte de bienveillance, d'assistance pour des capitaux compromis. Mais les passions politiques transformèrent cet acte de sollicitude et voulurent introduire un système nouveau de chemins de fer. Cette dualité entre la manière de réglementer le réseau d'Etat et les intentions de ceux qui l'ont conçu amena cette lutte politique dans laquelle les partisans du rachat parurent un moment avoir la majorité;