LES CAHIERS DES CHARGES

Jusqu'ici, nous avons essayé de retracer Thisloire de la politique suivie en France en matière de chemins de fer. Nous avons exposé le développement du réseau français, en indiquant les opinions des partisans et des adversaires de cette politique. Cette méthode avait l'avantage de mettre sous les yeux du lecteur les documents, les textes, les théories qui révèlent ropinion courante en France.

Mais un commentaire ou une compilation plus ou moins intelligente des ouvrages français ou étrangers est, en somme, un résumé qui a le défaut de n'être qu'un reflet d'opinions puisées çà et là; maintenant il faut faire entendre au lecteur la voix éloquente des faits.

Il nous reste donc à étudier, dans ses parties essentielles, l'organisme du système des chemins de fer français, tel qu'il a été et tel qu'il est aujourd'hui, quinse ans après la signature des grandes conventions de 1883.

Ce sera le but des derniers chapitres de cet ouvrage ; à ce propos, nous rappellerons encore une fois que nous avons négligé complètement le côté technique pour ne considérer les chemins de fer qu'au point de vue économique.

Nous passerons donc tout d'abord en revue les dispositions administratives qui délimitent les obligations et les droits de l'Etat vis-à-vis des entrepreneurs et des sociétés, qui ne sont pas seulement des agents de transports, mais qui exécutent un service public.

Nous étudierons les droits de l'Etat en matière de tarifs, puis le réseau de l'Etat considéré comme domaine.

Ensuite, et ce sera le point essentiel de cet ouvrage, nous examinerons les résultats pratiques du système français, aussi bien pour les Compagnies que pour l'Etat.

Nous nous occuperons en dernier lieu du régime des subventions sous toutes les formes, de la réglementation du partage éventuel des bénéfices et, enfin, delà garantie d'intérêts, cette pierre angulaire de l'édifice.

L'ensemble de ces trois facteurs constitue le squelette du régime français, l'ossature de son organisme.

Pour terminer, nous jetterons un coup d'œil sur la question de la navigation intérieure et nous comparerons le système français au système allemand.

Rappelons tout d^abord les prescriptions légales en matière de chemins de fer. Elles sont assez restreintes. Nous citerons notamment :

Les articles 96 à i08 du Code de commerce, la loi sur la police des chemins de fer du 15 juin 1845, Tordonnance du 15 novembre 1846 portant règlement sar la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, enfin le cahier des charges.

Nous mentionnerons également certaines stipulations des conventions et un grand nombre de lois de finances, d'ordonnances et de décisions ministérielles.

Auparavant, il convient d'expliquer brièvement de quelle manière est organisée l'administration intérieure des Compagnies.

Le réseau de TEtat, exploité à titre provisoire * , constitue une administration indépendante placée sous l'autorité du Ministre des Travaux publics. A sa tête, par analogie avec les grandes Compagnies, il y a un Conseil d'administration de neuf membres qui sont nommés par le Président de la République ; le pouvoir effectif est aux mains de la Direction des chemins de fer de l'Etat ^

A la tête des grandes Compagnies se trouve un Conseil d'administration élu par l'Assemblée générale des actionnaires, parmi les plus importants d'entre eux. Un directeur a la haute main sur toute la gestion de la Compagnie ; les services séparés sont au nombre de trois :

i*" Service central ;

2<» Service de la construction ;

3"^ Service de l'exploitation, qui comprend trois subdivisions :

a) Entretien et surveillance de la voie ;

b) Matériel roulant, traction, outillage, ateliers ;

c) Trafic.

Le contrôle de l'Etat sur les chemins de fer est exercé par le Ministre des Travaux publics qui dirige des services de contrôle placés auprès des grandes Compagnies et organisés par les décrets des 20 juillet 1886 et 20 mai 1893.

Ce pouvoir de surveillance est très étendu ; cela s'explique par l'impor-

1. Le 5 décembre 1895, le Ministre des Travaux publics réorganisa T Administrât ion des chemins de fer de TEtat. A côté du Directeur, il y a un Conseil de réseau. Aucun membre du Parlement ne fait partie de ce Conseil. Le Gouvernement déclarait qu'il y avait incompatibilité entre les mandats électifs et les fonctions d'administrateur des entreprises financières ou de chemins de fer. Il appliquait ainsi au réseau de TEtat la disposition d'une proposition de loi sur laquelle la Chambre n'avait pas encore délibéré. (En ce qui concerne l'impossibilité du cumul d'un mandat électif et d'une situation dans les Compagnies de chemins de fer, voir chapitre XIII, page 274, et aussi remarque! de la môme page.)

2. Sur la ligne Chartres-Orléans, considérée comme une ligne militaire, ce sont les officiers du génie qui, depuis le 28 février 1887, dirigent l'exploitation qui est assurée par des troupes d'un régiment du génie, dit des chemins de fer.

tance et la multiplicité des liens financiers qui exigent un contrôle minutieux des chemins de fer.

Les conventions de 1859 avaient non seulement stipulé que des délégués du Ministre des Finances devraient contrôler les frais de premier établissement du « nouveau réseau » et aussi, dans des cas déterminés, ceux de r« ancien réseau » ; mais que les Compagnies auraient à présenter le compte annuel d'exploitation des deux réseaux.

Ce compte était soumis à Texamen d'une Commission instituée, pour chaque Compagnie, par le Ministre des Travaux publics, et composée d un Conseiller d'Etat, président, et de six membres dont trois choisis par le Ministre des Finances. Avec le concours d'Inspecteurs des Finances, la Commission devait procéder à toutes les vérifications qu'elles jugeraient nécessaires.

La Compagnie était tenue de représenter les registres, pièces comptables, correspondances et tous autres documents que la Commission réclamerait, soit au siège central de la Compagnie, soit dans les gares, stations et bureaux de la ligne. La Commission adressait son rapport au Ministre des Travaux publics qui, après communication au Ministre des Finances, arrêtait les comptes d'une manière définitive. Les décisions des Ministres étaient susceptibles d'être attaquées devant le Conseil d'Etat statuant au contentieux ^

A côté de ce contrôle général, il y avait encore, auprès de chaque Compagnie, un commissaire général', investi du droit de prendre connaissance de tous les documents.

Après les conventions de 1883, ce contrôle fut encore renforcé par un décret du 7 juin 1884, nommant quatre inspecteurs généraux chargés de contrôler, dans l'intérêt de l'Etat, la gestion des Compagnies et de veiller à l'observation des dispositions statutaires. Ces inspecteurs généraux du contrôle assistaient aux séances du Conseil d'administration, aux assemblées générales, et pouvaient présenter des observations sur les ordres du jour; ils surveillaient toutes les dépenses, l'amortissement des actions et des obligations, le placement des fonds disponibles. Sur leur demande, le Conseil était convoqué autant de fois que cela leur paraissait utile, et les délibérations avaient lieu en leur présence. De plus, les Compagnies s'engageaient à faciliter de toutes manières leur contrôle ^.