IL - LA LOI DU 15 JUILLET 1845 SUR LA POLICE

DBS CHEMINS DE FER

La loi du 45 juillet 1845 comprend trois titres :

Titre !• — Mesures relatives à la coii8er?atioii des chemins de fer. — Les articles 1 à 3 rendent applicables aux chemins de fer toutes les prescriptions sur la grande voirie. L'article 4 rend obligatoires les clôtures destinées à séparer les chemins de fer des propriétés riveraines ; mais la loi du 27 décembre 1880 a autorisé, pour les lignes d'intérêt local, des dérogations à cet article 4 et a dispensé de poser des clôtures fixes ou mobiles toutes les fois qu'il n'en résulte aucun risque pour la sécurité de Texploitation et du public ^ L'article 5 interdit d'établir une construction quelconque à moins de 2 mètres du chemin de fer. L'article 6 interdit de pratiquer, sans autorisation préalable, des excavations partout où la voie est en remblai. D'après l'article 7, il est défendu d'établir des couvertures en chaume, d'élever des meules de paille et de foin, de mettre en dépôt des matières facilement inflammables à une distance dé moins de 20 mètres de la voie. L'article 8 ajoute qu'on ne peut établir, sans autorisation préalable, aucun dépôt de pierres à une distance inférieure à 5 mètres.

L'article 9 laisse la faculté de réduire, dans certains cas, les distances déterminées par les articles 6 à 8. En vertu de l'article 10, l'Administration peut exiger la suppression immédiate, moyennant indemnité, des toits de chaume, plantations, excavations qui peuvent nuire aux chemins de fer. Cette indemnité est calculée conformément à la loi du 3 mai 1841 ou conformément à la loi du 16 septembre 1807. L'article 11 contient des dispositions pénales pour contraventions aux stipulations des articles précédents.

Titre !!• — Contraventions de voirie commises par les concessionnaires on fermiers des ohemins de fer. — L'article 12 désigne les agents chargés de dresser ces contraventions. L'article 13 indique la procédure. L'article 14 édicté les pénalités, dont la plus forte peut être de 3.000 francs. L'article 15 autorise TAdministration à prendre, en cas d'urgence, toutes les mesures conservatoires.

Tif re III. — Des mesures relatives à la sûreté de la circulation sur les chemins de fer. — D'après l'article 16, quiconque aura volontairement détruit, dérangé ou obstrué la voie ferrée, quiconque aura causé quelque trouble, sera puni de la réclusion. S'il y a eu homicide ou blessures, le coupable sera puni de mort ou de la peine des travaux forcés. L'article 17 prévoit le cas où ces faits ont été commis en réunion séditieuse, avec émeute et pillage. L'article 18 punit la menace de déraillement faite, ou non, dans un

1. Voir aussi la loi des chemins de fer d'intérêt local du 12 juillet 1865.

but d'extorsion d'argent. Les articles 49 à 21 énoncent les peines encourues, en cas de négligence ou d'imprudence, par les employés. L'article 22 rend responsables les Compagnies, ou l'Etat des dommages ou des blessures résultant de l'exploitation des chemins de fer. Les articles 23 et 24 édictenl des dispositions précises relativement à la procédure pour la constatation des délits et des crimes. L'article 25 assimile à la rébellion la résistance aux agents, suivie de voies de fait. L'article 27 pose cette règle qu'au cas où un même individu est convaincu de plusieurs crimes la peine la plus forte doit seule être prononcée.

Ces extraits permettent de conclure que la loi de 1845 a eu, non seulement pour but de rendre applicables aux chemins de fer les lois et règlements de la grande voirie, mais qu'elle a singulièrement aggravé les peines en cas de contraventions ou de délits.

m. — ORDONNANCE DU 15 NOVEMBRE 1846 PORTANT RÈGLEMENT SUR LA POLICE, LA SÛRETÉ ET L'EXPLOITATIOI

DES CHEMINS DE FER

L'ordonnance du 15 novembre 1846, rendue en exécution de l'article 5 de la loi sur la police des chemins de fer, a une importance pratique bien plus grande que la loi elle-même. Ses dispositions sont, en effet, .bien plus précises et bien plus détaillées :

Le titre I concerne les stations et la voie proprement dites. Il n'y a à mentionner que l'obligation d'éclairer, la nuit, toutes les stations et leurs abords jusqu'au départ du dernier train.

Le titre II est relatif au matériel roulant. Les articles 9 et 12 imposent certains essais et rendent obligatoire la tenue d'états de service des locomotives et des wagons.

Le titre III se rapporte à la composition des trains (art. 17). Chaque train doit contenir le nombre nécessaire de voitures de chaque classe (art. 18) et doit être accompagné par un mécanicien, un chauffeur et un nombre suffisant de conducteurs garde-freins (art. 19). Régulièrement, le train ne doit être remorqué que par une seule locomotive ; cependant il est permis d'en atteler, au besoin, une seconde (art. 20). Il est interdit de transporter dans les trains de voyageurs des matières explosives ou inflammables (art. 21). Le mécanicien doit pouvoir communiquer, pendant la marche, avec le serre-frein de la dernière voiture, afin d'être à même, en cas d'accident, de donner le signal d'alarme (art. 24).

Le titre IV règle la question du départ, de la marche et de l'arrivée des trains. D'après l'article 25, le Ministre détermine, sur la proposition de la Compagnie, le nombre et les horaires des trains. Avant le départ, il faut que le mécanicien passe en revue la locomotive (art. 26). Les articles 27 à 30 fixent les délais devant s'écouler entre les départs de deux trains successifs, ainsi que les signaux et autres mesures de sécurité. Les articles 31 à 35 réglementent le nombre des agents nécessaires à la sécurité des voies et des trains, les modes de signaux, en cas d'accident ou en cas d'obstruction imprévue de la voie. D'après l'article 35, chaque Compagnie est tenue de faire connaître au Ministre le système de signaux qu'elle emploie. Les articles 36 à 39 sont spéciaux aux obligations des mécaniciens : ralentissement, usage du sifflet. Les articles 40 et 41 imposent aux Compagnies d'avoir des machines de réserve et des wagons de secours toujours prêts à partir en cas d'accident. L'article 42 stipule que, dans les gares importantes, un registre mis à la disposition du public mentionne tous les retards des trains. En vertu de l'article 43, des affiches spéciales, placardées dans les gares, font connaître l'horaire des trains et le prix des voyages.

Le titre Y est relatif à la perception des taxes et frais accessoires. D après l'article 44, aucun tarif ne peut être perçu qu'après homologation du Ministre. Les articles 45 à 49 règlent la procédure d'homologation et l'affichage des modifications de tarifs.

Le titre YI s'occupe spécialement de la surveillance de l'exploitation. Cette surveillance est exercée par des délégués du Gouvernement, par les ingénieurs et les agents placés sous leurs ordres, par des commissaires spéciaux de police (art. 51). Les délégués surveillent la régularité des départs, l'application des tarifs et des traités passés avec les entreprises de transports, constatent le mouvement des voyageurs et des marchandises, les frais d'exploitation et les recettes (art. 52 à 54). Les ingénieurs sont chargés spécialement de la surveillance de la voie et du matériel (art. 55 et 56). Les commissaires spéciaux de police sont chargés de la surveillance des arrivées, des départs, de la vitesse des trains, du stationnement des fiacres et des omnibus dans les gares, de l'admission du public sur les quais (art. 57). Enfin les Compagnies sont tenues, en cas d'accident, d'aviser immédiatement l'Administration.

Le titre YII résume les mesures concernant les voyageurs et les personnes étrangères au service des chemins de fer : Défense d'entrer sans autorisation sur les quais ou dans les gares (art. 61) ; interdiction de monter dans les trains sans billet ; interdiction de fumer, etc. ; défense d'admettre plus de personnes dans un compartiment que ne le comporte le nombre de places indiqué (art. 64) ; interdiction de laisser monter des personnes en état d'ivresse, des individus porteurs d'armes chargées ou de paquets susceptibles de gêner les autres voyageurs par leur nature, leur poids, leur odeur (art. 65) ; obligation de déclarer les matières explosibles ou inflammables (art. 66) ; réglementation du transport des chiens.

Le titre YIII comprend des dispositions diverses. L'article 73 impose an uniforme aux employés des chemins de fer. D'après Tarticle 74, personne ne peut être nommé mécanicien sans un certificat de capacité. Les articles 75 et 76 déterminent remplacement des postes de secours, des boîtes à pharmacie et des registres de réclamations.

Cet abrégé très succinct des règlements de police montre, une fois de plus, que les Compagnies sont placées sous la dépendance étroite de TEtat.

Partout et en toute occurrence, des ordonnances, des arrêtés, des décrets et des règlements. Aussi, en définitive, cette exploitation par les Compagnies privées n'est-elle guère une exploitation libre ; c'est plutôt une Administration confiée par TEtat à des Compagnies, mais dirigée par lui.

Ce système a ses inconvénients, et bien des réclamations restent sans effet, car les Compagnies n'ont pas plein pouvoir pour leur donner satisfaction. Souvent, c'est la main lourde de la bureaucratie qui s'oppose aux réformes; souvent aussi, les charges des lignes improductives dont elles ont dû accepter la concession les empêchent d'apporter des améliorations sur les anciennes et de les approprier aux besoins modernes.

Mais, plus souvent encore, c'est l'Etat qui s'oppose au progrès^ car il redoute les transformations qui peuvent ralentir la progression des recettes, et dont il supporterait le contre-coup sous forme de nouvelles avances pour garanties d'intérêts.

Cette situation explique le mécontentement qui se manifeste souvent contre les Compagnies pour des faits dont l'Etat surtout est responsable. Le Gouvernement l'a compris en plusieurs circonstances, et c'est peut-être un des motifs inavoués, mais réels, qui lui font laisser l'exploitation à des Compagnies privées.

On a prétendu très souvent, et surtout hors de France, que les Compagnies avaient su tirer parti des lois françaises, de manière à rester indépendantes. Cette opinion est tout à fait contestable, et les auteurs français, au contraire, sont unanimes à déclarer que, dans les différends entre TAdministration et les Compagnies, les tribunaux rendent des arrêts bien plus souvent favorables à l'Etat qu'aux Compagnies ^

1. Voir : Dalioz, Jurisprudence ; — Aucoc, Conférences de droit administratif.