Voir chapitre XV

3. Voir une note officieuse dans le Bulletin des Travaux publics^ 1880, page 318.

LES TARIFS JUSQU'EN i883 425

fier sa décision*. Mais celte hypothèse est presque impossible, car le Ministre doit se conformer à la règle (prise dans l'intérêt public) qui interdit aux Compagnies de relever subitement un tarif après Tavoir abaissé. Tout nouveau tarif ne peut être relevé avant un an, et la publication du relèvement de taxes doit être faite quatre semaines auparavant. i

Nous allons essayer de décrire à grands traits, et exclusivement d'après des sources officielles, les principales dispositions de la tarification française dont le principe dominant est l'absence de tarif de faveur^, autrement dit le même tarif pour tous. Pour les différentes catégories de marchandises, les taxes varient avec la nature du transport et diminuent à mesure que le tonnage et la distance augmentent. Cela s'explique par Tintérêt que présente, pour le transport des marchandises expédiées à grande distance, rétablissement de tarifs dégressifs ; d'ailleurs, des taxes excessives paralyseraient les expéditions.

Lorsque la masse est considérable, le transport est facile et économique, et, par suite, la responsabilité du transporteur diminue ; le prix peut alors être réduit.

Les premiers tarifs, nous l'avons déjà vu, sont les taxes maxima insérées dans les cahiers des charges; aussi les appelle-t-on tarifs légaux.

Comme le dit très justement l'ancien directeur de la Compagnie de l'Est, M. Jacqmin, qui est une autorité en matière de chemins de fer, la stipulation consistant à établir pour quatre-vingt>dix-neuf ans des tarifs maxima était très audacieuse pour beaucoup de raisons, mais principalement à cause des fluctuations de la valeur de l'argent.

La première réduction des tarifs légaux qui profita aux voyageurs résulta de la création des billets d'aller et retour, des abonnements annuels, des trains de plaisir, des voyages circulaires, des billets de faveur pour professeurs, élèves, ouvriers, etc.

Ensuite lorsque, entre deux points, la distance par voie ferrée était plus longue que par la grande route reliant ces deux points, on admit que la taxe serait calculée d'après la distance la plus courte. On créa ainsi le « tarif d'application >», qui a été d'un usage courant dans le transport des marchandises; il est, actuellement, moins fréquemment appliqué qu'au début des chemins de fer, car l'établissement de beaucoup de lignes transversales a fait disparaître l'écart existant entre l'itinéraire réel et l'itinéraire légal*.

Les réductions dont nous venons de parler étaient déjà très sensibles au

1. Les Compagnies qui, au début, regardaient ce procédé comme illégal, n'ont plus protesté depuis i880. Cette homologation n'est, du reste, qu'une formalité dans le cas d'abaissement de tarif.

2. La perception des taxes sur les chemins de fer doit avoir lieu sans « faveur pour personne » (art. 33 du cahier des charges).

3. Pendant longtemps, en Allemagne, on a pu constater une situation toute diiférente, qui explique, à elle seule, ce qui se passe en France. Avant la mainmise de la Prusse sur le Hanovre, il n*y avait pas de ligne directe entre Hambourg et Brème. Quand on voulait faire ce voyage en chemin de fer, il fallait faire un détour, passer par le Hanovre et payer en conséquence les frais de transport pour toute la longueur de ce détour; pourtant le Gouvernement de Hanovre, qui s*opposait à la construction d'une ligne directe entre Hambourg- Brème, aurait dû profiter de la circonstance et veiller à ce qu'on calculât les taxes de transport d'après l'itinéraire le plus court.

moment dé la mise en vigaeur des nouveaux cahiers des charges de 4859; aussi a-t-on pu évaluer * qu'en 1864, pour une recette-voyagenrs totale de 183.642.288 francs, les réductions de taxes représentaient une somme de 23.928.474 francs. Pareil fait fut constaté en 1881 : sur 100 voyageurs, 52,8 ont bénéficié des réductions de prix (abonnements, billets d'aller et retour, etc.), et 47,2 seulement ont voyagé à plein tarif*.

En même temps que ces réductions de taxes pour les voyageurs, surtont onéreuses pour les petites lignes, on réclama, spécialement sur les grandes lignes, des abaissements de tarifs analogues pour le transport des marchandises, et on imagina les tarifs différentiels ^ c'est-à-dire décroissant en raison inverse de la distance parcourue.

L'ancienne expression française pour désigner l'échelle décroissante : Tarif différentiel^^ a été aussi malheureusement choisie que l'expression belge : Tarifa la distance. Aujourd'hui ce tarif s'appelle en France : Tarifa hase décroissante^ et, tandis qu'on critiquait autrefois ce tarif parce que sa dénomination de difféi*entiel le faisait juger comme créant des inégalités, on est actuellement partout partisan de la « base décroissante », parce que le mot « tarification réduite » sonne agréablement à l'oreille. Ceci est un exemple caractéristique qui prouve combien l'opinion publique dépend souvent d'une dénomination due au hasard^.

Autrefois, nous le répétons, les tarifs différentiels ont été attaqués de mille manières. Les producteurs des centres les plus rapprochés prétendaient que ces tarifs favorisaient la concurrence des producteurs éloignés et se plaignaient de cette atteinte à leurs « avantages naturels ». D'autres faisaient valoir que, si les Compagnies pouvaient transporter à un taux réduit les matières brutes ou les produits manufacturés, il n'y avait aucun motif pour ne pas accorder des avantages analogues à des transports de même nature sur un plus court trajet.

Les Compagnies répondaient (et personne ne pouvait le contester) que le grand public bénéficiait surtout des réductions de prix accordées aux transports à grandes distances, et qu'un transport à courte distance occasionnait des frais relativement bien plus grands qu'un transport à longue distance.

11 est certain, en elTet, que les denrées de toutes sortes, nécessaires à l'approvisionnement de grandes villes comme Paris, viennent en grande partie de fort loin, et qu'elles subiraient un renchérissement continuel et progressif si, grâce aux tarifs différentiels, le marché parisien ne s'approvisionnait pas aux centres de production les plus éloignés.

Les houilles offrent, en France, un autre exemple bien souvent cité en faveur des tarifs différentiels. C'est un principe admis que les industries qui ont besoin de charbon ne peuvent le payer plus de 30 francs la tonne. Or, le

1. Jacqmin, De V exploitation des chemins de fer, Paris, 1868, 1, 328.

2. Voir aussi des exemples plus récents dans la deuxième partie du présent chapitre. page 481.