Voir chapitre II, page

4. Nous ne parlerons pas davantage du tarif différentiel, de sa nature et de ses différentes modalités, ce serait sortir de notre étude; nous passerons donc seulement en revue les conceptions qu*on a eues en France de ce tarif spécial.

prix de la houille sur le carreau de la mine est de 15 francs, elle tarif à toutes distances est de 6 centimes par tonne et par kilomètre, soit 6 francs pour iOO kilomètres et par tonne ; le prix de la houille à cette distance sera donc de 15 4-6 = ^i francs. Si Tusine est à 200 kilomètres de la mine, la tonne reviendra à 15 -|- 12 = 27 francs ; à 300 kilomètres de distance, elle coûtera déjà 33 francs, et ainsi de suite : une augmentation de 6 francs par 100 nouveaux kilomètres de transport.

On voit donc que les usines situées à 250 kilomètres environ de la mine ne pourraient pas subsister et, réciproquement, que les houilles ne trouveraient pas sur place des débouchés suffisants, si on ne parvenait pas, par la réduction des prix de transport, à livrer la houille à des prix voisins de 30 francs. Comme le prix de la houille à la mine ne peut pas être abaissé, c'est le tarif différentiel qui apporte la vie à Tusine, et surtout au consommateur qui emploie les produits manufacturés. Si donc on abaisse le prix du transport à 6, a, 4, 3 centimes, le charbon sera expédié dans les centres les plus éloignés, et, comme la consommation est le but final de l'activité commerciale, on peut dire que ce qui servira à une industrie profitera à toutes les autres.

Mais, si une Compagnie de chemins de fer offrait de transporter toutes les houilles à une taxe réduite uniforme pour toute distance, par exemple 3 centimes, elle ne pourrait pas subsister longtemps. Cela s'explique aisément. Pour de petites comme pour de grandes distances, pour de faibles comme pour de gros tonnages, une grande partie des frais de transport ne varie pas sensiblement. Ces frais sont donc une charge d'exploitation inversement proportionnelle à la distance parcourue et au tonnage. Aussi, si l'on suppose un tarif uniforme pour toutes les distances, les Compagnies auraientelles toujours intérêt à ce que ce tarif fût le plus élevé possible. Par contre, s'il y avait un tarif bas pour toutes les distances, il y aurait, par le fait des différences de prix de marchandises, une vive concurrence entre les consommateurs voisins du centre de production et les consommateurs plus éloignés, et ces derniers subiraient seuls le préjudice. Cela irait contre la raison d'être des chemins de fer qui doivent supprimer les distances et rapprocher les hommes et les choses * .

En France, il y a deux sortes de tarifs : les tarifs généraux et les tarifs spéciaux.

Les tarifs généraux ont pour base le tarif légal inscrit dans les cahiers des charges ; ils dérivent des tarifs maxima prévus dans l'acte de concession, qui répartit les voyageurs en trois classes, d'après les taxes respectives de 10 centimes, 7 */^ centimes ou 5 Va centimes par kilomètre. Quant aux marchandises, elles sont tarifées différemment, suivant qu'elles sont expé-

1. Dans la discussion théorique qui se continue depuis longtemps en Allemagne, sur les avantages et les inconvénients du système des tarifs à paliers, on oublie souvent un argument important. Si, en Allemagne, dès le début des chemins de fer on avait établi les tarifs décroissants, il serait difficile aujourd'hui d'abandonner ce système, car toute Tactivite industrielle du pays, en se développant, se serait alors accommodée de ce genre de tarifs. Mais tel n'est pas le système allemand, et après un demi-siècle d'application du tarif kilométrique on ne peut nier que l'introduction inopinée et générale du système à base décroissante entratnerait de graves difficultés pour certains centres industriels.

diées en grande vitesse ou en petite vitesse. En grande vitesse, il n'y a, pour toutes les marchandises, qu'un tarif uniforme de 36 centimes par tonne et par kilomètre. En petite vitesse, on a, d'après la nature des marchandises à transporter, prévu quatre classes et, selon la classe, le prix est, par tonne et par kilomètre, de 16 centimes, de 14 centimes, de 10 centimes, ou de 8 à 4 centimes ^

Dans la pratique, on applique en grande vitesse le tarif légal du cahier des charges ; en petite vitesse, au contraire, le tarif général varie selon les Compagnies, en restant toutefois inférieur au maximum inscrit dans le cahier des charges.

C'est ce qui explique que telle Compagnie prévoit dans sa classification de marchandises quatre séries de tarifs, telle autre cinq, et telle autre six. De plus, toutes les Compagnies se servent des tarifs différentiels, autrement dit à base décroissante avec la distance, et c'est toujours la distance la plus courte entre deux gares qui sert à déterminer la taxe.

En étudiant les tarifs spéciaux dont le principe est seulement énoncé dans les cahiers des charges, on s'aperçoit que ces tarifs varient d'après les conditions de l'expédition, la durée du transport et la situation respective des gares expéditrice et destinataire.

A propos des variations de tarifs suivant la classe, on fait valoir, en France, qu'il faut tenir compte de la densité du trafic et de la dépense normale d'exploitation. Et c'est là un des meilleurs arguments contre une tarification uniforme. Mais certains tarifs ont donné lieu à de vives critiques, entre autres les tarifs de détournement. Ce sont des tarifs très réduits destinés à maintenir sur un réseau des marchandises qui pourraient emprunter une voie en réalité plus courte, mais située sur un autre réseau. Ces tarifs de détournement, vrais tarifs de concurrence^ fort en faveur autrefois, ne servent plus guère qu'à lutter contre la concurrence des voies fluviales.

Ces tarifs ne sont acceptés, en France, que si leur seul but est d'atteindre un concurrent et de le forcer à conclure une entente, l'application en devant cesser dès que l'adversaire est entré en composition.

Mais on accepte ces tarifs quand il y a avantage pour le public et qu il n'y a aucun danger pour les finances de l'Etat.

Quant aux tarifs de transit, ils ont toujours été approuvés quand ils servaient effectivement à rémunérer le transit d'une marchandise d'une frontière à une autre.

Mais on a parfois essayé d'en faire plutôt des tarifs d^importation. destinés à faire pénétrer dans l'intérieur du pays des marchandises introduites par les ports de mer ou par les points frontières; on les abaissait b des taux suffisamment réduits pour rendre illusoires les droits protecteurs des douanes; des plaintes nombreuses s'élevèrent alors de toutes parts; aussi, dans les conventions de 1883, les Compagnies se déclarèrent-elles prêtes à reviser, de concert avec le Gouvernement, ces tarifs de transit et à donner satisfaction aux réclamations des producteurs français.