I.B RÉSEAU DES CHEMINS DE FER DE I^ÉTAT

qu'on trouverait des Sociétés disposées à se charger de rachèvement de ce réseau improductif à des conditions analogues à celles qu'avaient acceptées les autres Compagnies. Dans les années qui suivirent la constitution provisoire du réseau d'Etat, le vaste programme de constructions jugées nécessaires sur toutes ces petites lignes, ainsi que les continuels efforts des partisans du rachat intégral des chemins de fer, ne laissa pas naître une pareille espérance.

Tout d'abord, on s'efforça de donner au réseau des chemins de fer de TEtat une forme qui lui permît de vivre; on continua les lignes en voie d'exécution; on voulut arrondir le réseau et on décida d'ouvrir des voies de raccordement direct avec les plus grands centres.

Cette nécessité apparaît avec plus d'évidence si on compare les lignes

en exploitation en 1878 avec celles que l'Etat construisit depuis cette époque

pour desservir complètement la région traversée par son réseau. Il y avait,

d'une part, des lignes reliant d'une façon ininterrompue la Roche-sur-

Yon, par la Rochelle et Rochefort, au réseau d'Orléans près d'Angoulêmc,

Coutras et Libourne. D'autre part, une seconde ligne allait de la Roche-sur-

Yon à Tours par Bressuire, Loudun et Chinon; enfin une troisième,

coupant les deux précédentes, reliait Poitiers, par Loudun, à Saumur et

Angers. Par contre, la Compagnie d'Orléans exploitait les lignes qui reliaient

directement les voies ci-dessus avec Nantes par Clisson, d'une part, et avec

Bordeaux, d'autre part. Elle possédait la voie la plus courte d'Orléans à la

Rochelle et Rochefort par Poitiers et Niort; de même, elle exploitait les lignes

Niort-Bressuire, Chalonnes-Angers. Enfin, d'autres chemins de fer, dont

le point de croisement est aujourd'hui à Niort, n'existaient pas encore,

et la ligne de Saumur à Chartres, telle qu'elle fut alors cédée à l'Etat,

n'était en exploitation que sur une longueur de 36 kilomètres, de Chartres

à Bron avec embranchement sur Orléans et sur Anneau. Il y avait aussi un

autre concessionnaire pour le tronçon encore inachevé de Château-du-Loir à

Bessé avec raccordement à Saint-Calais.

Aussitôt après la création du réseau de l'Etat, on chercha à lui donner le plus grand développement possible. M. de Freycinet, au commencement de Tannée 1879, avait préparé un traité portant échange de lignes entre l'Etat et la Compagnie d'Orléans. Ce traité ne fut pas déposé sur le bureau des Chambres*. Mais en février 1880, M. Varroy, Ministre des Travaux publics, soumit au Parlement, un second projet concernant la cession à l'Etat des lignes de la Compagnie d'Orléans situées à l'ouest de la ligne de Tours à Bordeaux, ainsi que des tronçons Tours au Mans, Tours à Nantes et Paris à Sceaux, dont l'acquisition avait beaucoup d'importance pour l'Etat : par contre, la Compagnie d'Orléans aurait repris les lignes appartenant à l'Etat situées en dehors de cette région^. Grâce aux efforts des partisans du rachat alors très puissants, la Commission de la Chambre répondit à ce projet de loi par le contre-projet déposé par les radicaux et portant rachat total du réseau d'Orléans. Cette motion eut un retentissement considérable dans l'opinion publique qui se montra hostile aux prétentions des partisans du