Voir chapitre XI, page

2. Beaucoup de ces lignes faisaient partie du Grand Programme,

monopole de TEtat; aussi le successeur de M. Varroy s'empressa-l-il, pour calmer TopinioD, de retirer le projet de loi du Gouvernement ^

Par les Conventions de 1883, TEtatcéda aux Compagnies de TEst, de rOuest et de Paris- Lyon-Méditerranée, une partie des lignes situées en dehors du périmètre actuel du réseau d'Etat et procéda, avec la Compagnie d'Orléans, à un échange d*une partie des lignes situées à Touest du chemin de fer Tours-Bordeaux et au sud de la Loire. C'est ainsi qu'on assura Texistence des chemins de fer de l'Etat et qu'on leur donna accès à Bordeaux et à Paris*.

Au chapitre IX nous avons donné toutes les explications nécessaires sur le prix d'achat des lignes rachetées en 4878 et sur leur exploitation provisoire'. Ce provisoire qui, au point de vue de l'administration, a une certaine importance, est resté le môme jusqu'à une époque rapprochée. A part le cas de création de nouvelles lignes et d'autorisation budgétaire, de simples décrets réglaient tout ce qui concernait les chemins de fer de l'Etat. Ce fut le décret du 5 décembre 1895 * qui modifia l'organisation administrative ; à partir de 1896, on a placé à sa tête un directeur ; à la place du Conseil d'administration, on a mis un Comité de Direction; en réalité, le Ministre des Travaux publics est devenu, depuis cette date, le véritable Directeur du réseau de l'Etat. 11 se pourrait même que le régime provisoire, qui a subsisté depuis 1878, fît place à une organisation nouvelle^.

Dans la loi de finances du 39 décembre 1883 (budget de 1884) on décida que tous les crédits afférents au réseau d'Etat devaient être distraits du budget du Ministère des Travaux publics et constituer un budget annexe. Il en est résulté que tous les articles de ce budget annexe sont soumis, avec tous leurs développements, au contrôle annuel du Parlement.

Lors des discussions budgétaires, on proposa à maintes reprises la revente du réseau ; mais le plus souvent les rapporteurs, qui étaient favorablement disposés pour l'Administration des Chemins de fer de l'Etat, se contentèrent de demander qu'on ne donnât pas plus d'extension au réseau; quelquefois, ces débats donnèrent lieu à des récriminations fâcheuses.

Depuis qu'il figure au budget, le réseau d'Etat est classé parmi les services spéciaux qui s'administrent eux-mêmes, qui ont leur budget propre, tandis qu'au budget général de l'Etat apparaissent seulement les produits nets éventuels d'exploitation ou les demandes de crédits supplémentaires. Le paiement ou le non-paiement des intérêts du capital se dissimulent sous les chapitres du budget général ; en réalité, on les retrouve au chapitre de ia dette publique, puisque des emprunts en 3 ^/q amortissable ont soldé les frais de rachat et les dépenses d'achèvement du réseau.

Ce fait, qui échappe à ceux qui l'ignorent, n'a jamais manqué d'être signalé par les adversaires du monopole toutes les fois qu'on a voulu repré-